JPH09287640A - Ｖベルト自動変速機のトルクカム機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 発進時等に加速遅れの発生を防止して良好な
加速感を得られる整備性および耐久性に優れたＶベルト
自動変速機のトルクカム機構を供する。 【解決手段】 回転軸に軸支された固定プーリ半体61
と、固定プーリ半体61と対向してＶベルト55を挟持すべ
く固定プーリ円筒軸61ａに摺動自在に軸支された可動プ
ーリ半体62と、固定プーリ半体61に対する可動プーリ半
体62の相対的な回動を可動プーリ半体62の軸方向の推力
に変えるトルクカム機構を備えたＶベルト自動変速機に
おいて、前記トルクカム機構は、可動プーリ半体61の円
筒軸62ａ端縁に軸方向に延出した可動側カム部62ｃと、
固定プーリ半体61の円筒軸61ａ端部に外周方向に延出し
て形成され可動側カム部62ｃと噛み合うように係合する
固定側カム部75とからなり、可動プーリ側カム部75と固
定プーリ側カム部62ｃとの回転方向のクリアランスＣを
小さく構成したＶベルト自動変速機のトルクカム機構。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車等に採
用されているＶベルト自動変速機におけるトルクカム機
構に関する。

【０００２】

【従来の技術】Ｖベルト自動変速機は、駆動プーリと従
動プーリ間に断面がＶ字状をした無端状Ｖベルトが架渡
され、両プーリの有効半径を機関回転数に応じて自動的
に加減して動力を伝達するものであり、各プーリとも固
定プーリ半体と軸方向に摺動可能な可動プーリ半体との
間にＶベルトを挟持し、固定プーリ半体に対する可動プ
ーリ半体の軸方向の相対位置により有効半径を変えるよ
うにしている。

【０００３】通常可動プーリ半体は、固定プーリ半体側
に接近するようにスプリングにより付勢され、挟持した
Ｖベルトの有効半径を大きくするよう作用してＶベルト
に緊張を与えているが、負荷変動が大きいときには、ス
プリングの付勢力では足りずプーリとベルト間でスリッ
プを生じるので、固定プーリ半体と可動プーリ半体との
相対的な回転を利用して可動プーリの軸方向の推力に変
えるトルクカム機構を備えたＶベルト自動変速機の例が
提案されている。

【０００４】かかる特開平４−２２４３４５号公報に記
載された例を、図14および図15に示す。図14は、内燃機
関を前部に搭載し後部に軸支された後輪を一体に支持す
るパワーユニット01の後部を示しており、後車軸04を出
力軸とする歯車減速機02の減速機入力軸03にＶベルト自
動変速機の従動プーリ020 が軸支されている。

【０００５】本従動プーリ020 の固定プーリ半体021
は、円筒状のインナスリーブ部021aと一体にアルミダイ
キャストにより鋳造成形されており、減速機入力軸030
に回動自在に軸支されいる。一方可動プーリ半体022 も
アウタスリーブ部022aと一体にアルミダイキャストによ
り鋳造成形されており、前記インナスリーブ部021aの外
周に摺動自在にアウタスリーブ部022aが軸支されてい
る。

【０００６】アウタスリーブ部022aの周りに周設された
スプリング025 が、インナスリーブ部021aの左端に嵌着
されたクラッチ025 のドライブプレート026 と可動プー
リ半体022 間に介装されて、可動プーリ半体022 を固定
プーリ半体021 側に付勢してＶベルト023 を挟持するよ
うになっている。そしてドライブプレート026 には等間
隔に３個のカム接触突起031 が形成され、対向して可動
プーリ半体022 に等間隔に３個のトルクカム（可動側カ
ム部）033 が突出している。

【０００７】図15に示すようにカム接触突起031 は、ド
ライブプレート026 に半径方向内側と外側に平行に切り
込みを入れ、その間を三角形状に切り起こしたもので、
一方の傾斜片に合成樹脂製の摺動部材（固定側カム部）
032 が装着され、同摺動部材032 の外側傾斜面が摺動面
032aとなる。一方トルクカム033 は、摺動部材032 の摺
動面032aに対向して傾斜したカム面033aが形成されてい
る。

【０００８】発進時等の急加速時では、後輪からの負荷
が作用する固定プーリ半体021 と負荷が直接作用しない
可動プーリ半体022 との間に相対的な回転が生じ、した
がって固定側のカム接触突起031 に対し可動側のトルク
カム033 が先行し、摺動部材032 の摺動面032aにカム面
033aが摺接してトルクカム033 が可動プーリ半体022と
ともに固定プーリ半体021 に接近する方向に移動しよう
とし、よってＶベルト023 の挟持を強めスリップを防止
するように作用する。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしトルクカム033
は、常に摺動部材032 の摺動面032aに接触しているわけ
ではなく、離れている場合はトルクカム033 が摺動部材
032 の摺動面032aに接するまではＶベルト023 のスリッ
プは防止できず加速遅れを生じることになる。

【００１０】前記公報記載の例では、トルクカム033 は
回転方向前方の摺動部材032 に接するよう構成され、後
方の摺動部材032 との接触は考慮されておらず、したが
って図14に示すように前後のカム接触突起031 ，031 間
に位置するトルクカム033 の移動可能なクリアランスＣ
は大きい。

【００１１】そこでこの大きなクリアランスＣの範囲内
でトルクカム033 が回転方向前方の摺動部材032 から離
れていることがあり、相当程度離れていると加速遅れが
大きくなり発進時等でスムーズな加速感が得られない。
またトルクカム033 は、クリアランスＣが大きいので、
摺動部材032 の摺動面032aに離れた位置から衝接した
り、後方の樹脂等で摺動部を形成していないカム接触突
起031 に接触するおそれもあり、良好な耐久性を維持で
きない。

【００１２】可動プーリ半体022 の３個のトルクカム03
3 は、アウタスリーブ部022aの外周に互いに間隔をあけ
て突出形成されているので、整備性が良くない。さらに
別途製造された樹脂製の摺動部材032 を、ドライブプレ
ート026 のカム接触突起031 に装着するので、作業工程
が多く生産性が良くない。

【００１３】本発明はかかる点に鑑みなされたもので、
その目的とする処は、発進時等に加速遅れの発生を防止
して良好な加速感を得られる整備性および耐久性に優れ
たＶベルト自動変速機のトルクカム機構を供する点にあ
る。

【００１４】

【課題を解決するための手段および作用効果】上記目的
を達成するために、本発明は、回転軸に軸支された固定
プーリ半体と、該固定プーリ半体と対向してＶベルトを
挟持すべく固定プーリ円筒軸に摺動自在に軸支された可
動プーリ半体と、前記固定プーリ半体に対する前記可動
プーリ半体の相対的な回動を前記可動プーリ半体の軸方
向の推力に変えるトルクカム機構を備えたＶベルト自動
変速機において、前記トルクカム機構は、前記可動プー
リ半体の可動プーリ円筒軸端縁に軸方向に延出した可動
側カム部と、前記固定プーリ円筒軸端部に外周方向に延
出して形成され前記可動側カム部と噛み合うように係合
する固定側カム部とからなり、前記可動プーリ側カム部
と固定プーリ側カム部との回転方向のクリアランスを小
さく構成したＶベルト自動変速機のトルクカム機構とし
た。

【００１５】可動プーリ側カム部と固定プーリ側カム部
とが噛み合うように係合するとともに、両者の回転方向
のクリアランスを小さく構成したので、可動プーリ側カ
ム部が回転方向前方の固定プーリ側カム部と最大離れた
としても僅かであり、発進時等の急加速時にトルクカム
機構が働くまでのタイムラグが常に短く、加速遅れを殆
ど生じることがなくスムーズな加速感を常に得ることが
できる。

【００１６】可動プーリ側カム部と固定プーリ側カム部
との回転方向のクリアランスが小さいので、両者の衝接
があっても僅かに離れた距離からで影響が少なく耐久性
に優れている。また可動側カム部は、可動プーリ半体の
円筒軸端縁に軸方向に延出して形成されているので、可
動側カム部が円筒軸端にまとまってあり、整備性が良
い。

【００１７】また前記可動プーリ半体は可動プーリ円筒
軸および可動側カム部までアルミニウムにより一体に鋳
造等により成形し、前記固定側カム部は断面が歪曲した
芯部に樹脂部材が一体にモールドされて構成された請求
項１記載のＶベルト自動変速機のトルクカム機構とす
る。

【００１８】可動プーリ半体が可動プーリ円筒軸および
可動側カム部までアルミニウムにより一体に鋳造等によ
り成形されることで、部品点数を少なくして構造を簡素
化し生産性を上げることができ、加えて固定側カム部が
断面が歪曲した芯部に樹脂部材が一体にモールドされる
ことで、より一層生産性を向上させることができる。

【００１９】前記固定側カム部は、前記固定プーリ円筒
軸端部に固着されたクラッチのドライブプレートに設け
られた請求項２記載のＶベルト自動変速機のプーリ構造
とすることで、部品点数を削減し生産性を向上させるこ
とができる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下本発明に係る一実施の形態に
ついて図１ないし図12に図示し説明する。図１は、本Ｖ
ベルト自動変速機を適用したスクータ型自動二輪車１の
全体側面図である。

【００２１】車体前部２と車体後部３とが、低いフロア
部４を介して連結されており、車体前部２から下方に延
出したのちフロア部４を後方へ水平に延びた車体フレー
ム５は、フロア部後端から立上がり、さらに後方へ斜め
上向きに傾斜して後端まで延出している。

【００２２】該車体フレーム５の前部には、上端に操向
ハンドル６を備え、下端に前輪７を軸支するフロントフ
ォーク８が枢支されている。車体フレーム５の立上がり
部には、後端に後輪９を軸支したスイング式のパワーユ
ニット20の前端下部がリンク10を介して上下に揺動自在
に枢支され、そのパワーユニット20の後部上面とその上
方の車体フレーム５との間にリヤクッション11が介装さ
れている。

【００２３】車体前部２はレッグシールド15で覆われ、
フロア部４はステップフロア16が張設され、車体後部３
はボデイカバー17で覆われており、ボデイカバー17の上
部にシート18が設けられている。

【００２４】パワーユニット20は、前部に配置された単
気筒２サイクルの内燃機関21と、後部に備えられた歯車
減速機22と、内燃機関21と歯車減速機22間に配設された
本Ｖベルト自動変速機23とが、ユニット化されてユニッ
トケース25に収容されている。

【００２５】パワーユニット20の構造を図２に示す。ユ
ニットケース25は、Ｖベルト自動変速機23と歯車減速機
22とを収容するとともに内燃機関21のクランクケースの
左半部を兼ねる前後に長尺の左側ケース26と、この左側
ケース26の前部に接合されてクランクケースの右半部を
構成する右側ケース27と、前記左側ケース26の左側方を
覆う伝動ケースカバー28と、歯車減速機22を左側から覆
うギヤケース29とから構成されている。

【００２６】左側ケース26と右側ケース27により形成さ
れるクランクケースには、左右一対の主軸受30，30によ
りクランクシャフト31が回転自在に支持され、内燃機関
21の同クランクケースからシリンダブロック21ａおよび
シリンダヘッド21ｂが接合されて、上方に若干後傾して
立設されている。シリンダブロック21ａ内を摺動するピ
ストン32は、コネクティングロッド33を介してクランク
シャフト31に連結されている。

【００２７】クランクシャフト31の右端にはＡＣジェネ
レータ34と冷却ファン35が設けられ、内燃機関21，ＡＣ
ジェネレータ34，冷却ファン35の外周をエンジンカバー
36が覆っている。

【００２８】クランクシャフト31の左端には、Ｖベルト
自動変速機23の駆動プーリ40が設けられており、駆動プ
ーリ40は、クランクシャフト31の左端に固着された固定
プーリ半体41とクランクシャフト31に軸方向に摺動自在
に支持された可動プーリ半体42とが相対向してしてお
り、可動プーリ半体42とクランクシャフト31に固着した
ランププレート43との間に遠心ウエイト44が半径方向に
移動自在に収容されている。

【００２９】遠心ウエイト44の遠心方向の移動で可動プ
ーリ半体42は、固定プーリ半体41に接近するようにな
り、両プーリ半体41，42間に挟持されるＶベルト55の有
効半径を大きくすることができる。

【００３０】一方左側ケース26の後部とギヤケース29内
に配設される歯車減速機22は、図３に示すように減速機
入力軸45と減速機出力軸である後車軸47との間に中間軸
46が設けられ、減速機入力軸45に嵌着された入力ギヤ48
に中間軸46に嵌着された大径の中間ギヤ49が噛合し、同
じ中間軸46に嵌着された小径の中間ギヤ50に後車軸47に
嵌着された出力ギヤ51が噛合して減速機構が構成されて
いる。

【００３１】図３に示すように、この歯車減速機22の減
速機入力軸45のギヤケース29を貫通した左半部に従動プ
ーリ60とクラッチ70が設けられている。従動プーリ60
は、共にアルミニウム製である相対向する一対の固定プ
ーリ半体61と可動プーリ半体62とからなる。

【００３２】図６に図示するように固定プーリ半体61
は、本体の内周部が軸方向に延出して円筒状のインナス
リーブ部61ａが形成され、同インナスリーブ部61ａの端
部は若干縮径して外周にセレーションが刻設された取付
部61ｂが形成され、同固定プーリ半体61は本体から取付
部61ｂまでアルミダイキャストにより一体に鋳造されて
いる。

【００３３】一方可動プーリ半体62は、図４および図５
に図示するように本体の内周部が軸方向に延出して前記
固定プーリ半体61のインナスリーブ部61ａより内径が若
干大きい円筒状のアウタスリーブ部62ａが形成され、同
アウタスリーブ部62ａの端縁に周方向等間隔に３か所断
面が円弧状の突起62ｂが軸方向に突出して形成され、同
突起62ｂの先端部が図４で時計回り方向に屈曲して可動
側カム部62ｃが形成されている。可動側カム部62ｃは、
周方向の前後端面が傾斜した外向きカム面62coと内向き
カム面62ciを形成している。

【００３４】本例では、３つの可動側カム部62ｃにそれ
ぞれ回転反対方向に三角形状の膨出部を設け内向きカム
面62ciを形成しているが、同内向きカム面62ciは後記す
る固定側カム部75との相対的な回転を規制するものであ
り大きな負荷が加わらないので、３つのうち１つの可動
側カム部62ｃにのみ膨出部を設けて内向きカム面を形成
するようにしても足りる。なお可動プーリ半体62の本体
におけるアウタスリーブ部62ａの付け根の外周部に環状
に溝条62ｄが形成されている。上記可動プーリ半体62
は、本体から可動側カム部62ｃに至るまでアルミダイキ
ャストにより一体に鋳造されている。

【００３５】以上のような従動プーリ60のうち固定プー
リ半体61は、図３に示すようにインナスリーブ部61ａが
減速機入力軸45に貫通されてニードルベアリング63とボ
ールベアリング64を介して回転自在に軸支され、同固定
プーリ半体61のインナスリーブ部61ａの外周にアウタス
リーブ部62ａを摺動自在に支持させて可動プーリ半体62
が軸支される。可動プーリ半体62は、固定プーリ半体61
に対して本体どうしが相対向し、相対的に軸方向の摺動
とともに周方向の回動が可能に支持されている。

【００３６】減衰機入力軸45の左端および固定プーリ半
体61のインナスリーブ部61ａの左端取付部61ｂにクラッ
チ70が設けられている。クラッチ70の偏平な有底円筒状
をしたクラッチアウター71は、その底壁71ａの中心孔が
減速機入力軸45の左端ねじ部にカラー73を介して嵌合
し、ナット74により螺合緊締され、その周側壁71ｂを右
方に向け開口している。

【００３７】同クラッチアウター71の内部において固定
プーリ半体61のインナスリーブ部61ａの左端取付部61ｂ
にクラッチインナーであるドライブプレート72がセレー
ション嵌合して取り付けられている。

【００３８】図８ないし図10に図示するようにドライブ
プレート72は、内周縁に偏平円筒状のセレーション嵌合
部72ａが形成され、同セレーション嵌合部72ａの外周面
から放射方向に芯部72ｂが延出し、同芯部72ｂにより若
干段差を有して外周プレート部72ｃが連結された形状を
している。

【００３９】外周プレート部72ｃの等間隔に３か所ピン
73が植設され、同ピン73にクラッチシュー74が軸支され
る。前記芯部72ｂには、自己潤滑性を有する樹脂製の固
定側カム部75が一体にモールドされて等間隔に３か所設
けられている。

【００４０】各固定側カム部75，75の互いの間は空隙72
ｄが形成されており、この３つの空隙72ｄに前記可動プ
ーリ半体62の３つの可動側カム部62ｃが臨んで、樹脂製
の固定側カム部75と可動側カム部62ｃが噛み合うように
して係合する。樹脂製の固定側カム部75は、図10に図示
するように歪曲した芯部72ｂに固着され、断面が概ね台
形をしていて、周方向の前後端面が傾斜した平面である
内向きカム面75ｉと湾曲した曲面である外向きカム面75
ｏを形成している。

【００４１】かかるドライブプレート72は、クラッチア
ウター71内に配設され、ピン73に軸支されたクラッチシ
ュー74が遠心力によりクラッチスプリング76に抗して半
径外方向に揺動し、クラッチシュー74の外周に設けられ
た摩擦部材74ａがクラッチアウター71の周側壁71ｂの内
周面に当接し、係合するようになっている。

【００４２】ドライブプレート72は、固定プーリ半体61
のインナスリーブ61ａの左端取付部61ｂにセレーション
嵌合されて一体に取り付けられるので、ドライブプレー
ト72は、固定プーリ半体61と一体に回転する。

【００４３】図３に示すようにこのドライブプレート72
と固定プーリ半体61の本体との間に摺動自在に支持され
る可動プーリ半体62は、そのアウタスリーブ部62ａの外
周に近接してバネ鋼製のスプリング80が周設され、同ス
プリング80はドライブプレート72と可動プーリ半体62間
に介装されて可動プーリ半体62を固定プーリ半体61に接
近させる方向に付勢する。

【００４４】このスプリング80の内周とアウタスリーブ
部62ａの外周との間隙に、樹脂製のスプリングガイド81
が介装される。スプリングガイド81は、図７に図示する
ように円筒状をしており、一端にフランジ81ａが形成さ
れており、その内径はアウタスリーブ部62ａの外径より
僅かに大きく、フランジ81ａ側の内径は若干拡径してい
る。

【００４５】同スプリングガイド81をアウタスリーブ部
62ａの外周に配設し、ドライブプレート72をインナスリ
ーブ61ａの左端取付部61ｂに取り付けると、樹脂製の固
定側カム部75がスプリングガイド81の拡径した内径部に
嵌入してスプリングガイド81を支持し、スプリングガイ
ド81のフランジ81ａは、ドライブプレート72の外周プレ
ート部72ｃの内周の段差部に当接する。

【００４６】一方可動プーリ半体62のアウタスリーブ部
62ａの付け根の外周部に設けられた環状に溝条62ｄに、
鉄製の環状鉄板であるスプリングシート82が嵌装され、
このスプリングシート82と前記スプリングガイド81のフ
ランジ81ａとに両端を当接してスプリング80が介装され
る。

【００４７】こうしてスプリング80により付勢される可
動プーリ半体62と固定プーリ半体61との間に、前部を駆
動プーリ40に巻き掛けたＶベルト55の後部が挟持され、
スプリング80により可動プーリ半体62が固定プーリ半体
61側に付勢され、巻き掛けられたＶベルト55の有効半径
を大きくするように作用し、そのためＶベルト55を緊張
させることができる。

【００４８】また可動プーリ半体62のアウタスリーブ62
ａの左端可動側カム部62ｃは、固定プーリ半体61と一体
に回転するドライブプレート72の空隙72ｄに臨んで樹脂
製の固定側カム部75と噛み合うように係合しており、こ
の３つの可動側カム部62ｃと３つの固定側カム部75の係
合状態を展開して示した図が図11である。

【００４９】固定側カム部75の内向きカム面75ｉと外向
きカム面75ｏが、可動側カム部62ｃの内向きカム面62ci
と外向きカム面62coにそれぞれ対向しており、回転方向
のクリアランスＣは小さく、それぞれの対向するカム面
が容易に接触する。したがって固定側カム部75に対する
可動側カム部62ｃの相対的な回転角度は小さく規制され
ている。

【００５０】本Ｖベルト自動変速機23は、以上のような
構造をしており、以下動作について説明する。内燃機関
21の回転速度が小さいときは、図２に実線で示すように
駆動プーリ40側のランププレート43に沿って移動する遠
心ウエイト44は中心側にあって可動プーリ半体42が固定
プーリ半体41から離れＶベルト55の巻き掛けの有効半径
が小さく、よって従動プーリ60側ではスプリング80によ
り可動プーリ半体62が付勢されて固定プーリ半体61に接
近し、Ｖベルト55の巻き掛けの有効半径は大きく維持さ
れ、大きな減速比で動力が伝達される。

【００５１】機関回転速度が増加すると、図２に２点鎖
線で示すように、遠心ウエイト44が遠心方向に移動し
て、駆動プーリ40側の可動プーリ半体42が固定プーリ半
体41に近づきＶベルト55の巻き掛けの有効半径が大きく
なり、よって従動プーリ60側ではスプリング80に抗して
可動プーリ半体62が固定プーリ半体61から離れ、Ｖベル
ト55の巻き掛けの有効半径は小さくなり、減速比が次第
に減少し、このときはクラッチ70も係合状態にあって後
輪９の回転速度が増加される。

【００５２】なお機関回転速度が増加すると、上記した
ように可動プーリ半体62が固定プーリ半体61から離れる
方向に移動するので、可動プーリ半体62と一体の可動側
カム部62ｃは、図11に２点鎖線で示すように固定側カム
部75間の空隙72ｄに入り込むことになる。図11の２点鎖
線で示す可動側カム部62ｃが、かかる小さな減速比の T
OPレシオ状態を示す。なお図11の実線で示す可動側カム
部62ｃが、前記大きな減速比の LOWレシオ状態を示す。

【００５３】そして発進時等の急加速によりＶベルト55
の張力が急増したような場合は、後輪９に接続されて大
きな負荷を受ける固定プーリ半体61とＶベルト55との間
にスリップが生じ、一方固定プーリ半体61に対し相対的
な回転が可能な可動プーリ半体62には後輪９の荷重が直
接作用しないため、可動プーリ半体62はＶベルト55と一
体に回転しようとする。

【００５４】したがって固定プーリ半体61に対し可動プ
ーリ半体62は、相対的な回転を生じ、そのため可動プー
リ半体62と一体の可動側カム部62ｃは、固定プーリ半体
61と一体のドライブプレート72に固着された固定側カム
部75に対して先行して回転しようとし、図11に示すよう
に可動側カム部62ｃは、固定側カム部75に対して矢印Ａ
方向に相対的に移動する。

【００５５】すると可動側カム部62ｃの外向きカム面62
coが、固定側カム部75の外向きカム面75ｏに当接して、
可動側カム部62ｃは反作用により矢印Ｂ方向の力を受
け、よって可動プーリ半体62を固定プーリ半体61に近づ
けＶベルト55の挟圧が増加してＶベルト55のスリップが
防止されることになる。

【００５６】固定側カム部75と可動側カム部62ｃが噛み
合うように係合し、両者間のクリアランスＣが小さいの
で、可動側カム部62ｃの外向きカム面62coが、固定側カ
ム部75の外向きカム面75ｏから離れたとしても最大で僅
かなクリアランスＣであり、発進時等の急加速時に上記
カム面62co，75ｏが接してトルクカム機構が働きスリッ
プが防止されるまでのタイムラグが短く、加速遅れは略
防止され、常にスムーズな加速感を得ることができる。

【００５７】図12は機関回転数Ｎｅと車速Ｖの関係を示
した図であり、ある機関回転数ｎ₀でクラッチ70が係合
して後輪９に動力が伝達されると、上記したようにトル
クカム機構が働いて実線で示す如くクラッチ係合後、遅
れなく加速されていく。図12において破線は従来のトル
クカム機構の場合を示しており、クラッチ係合後、Ｖベ
ルト55のスリップ時間が長く加速遅れがあり、加速感に
欠ける発進状態となる。

【００５８】また固定側カム部75と可動側カム部62ｃと
のクリアランスＣが小さく、かつ樹脂製の固定側カム部
75の内向きカム面75ｉと外向きカム面75ｏが、可動側カ
ム部62ｃのカム面62ci，62coに接するので、磨耗および
疲労等が少なく、耐久性に優れている。さらに３つの可
動側カム部62ｃは、そのアウタスリーブ部62ａの軸端に
まとまって形成されていて、整備性が良い。

【００５９】固定プーリ61とともに可動プーリ半体62
も、アウタスリーブ部62ａおよび可動側カム部62ｃまで
アルミニウムにより一体に鋳造されていて、部品点数を
少なくして構造を簡素化し生産性を上げることができる
ようにしている。

【００６０】そして樹脂製の固定側カム部75もドライブ
プレート72の芯部72ｂに一体にモールドされているの
で、別途カム部を製造して装着する作業が簡素化され一
層生産性を向上させることができる。

【００６１】図10に示すようにドライブプレート72の芯
部72ｂは、１つ固定側カム部75に対して２つに分岐し、
それぞれ断面が屈曲した形状をしており、したがって一
体にモールドされた樹脂製の固定側カム部75が確実に固
着されガタが生じることはない。

【００６２】この固定側カム部の固着構造は種々考えら
れ、例えば図13に示すようにドライブプレートの芯部90
が、複雑に歪曲した断面形状をしており、かかる歪曲し
た芯部90に樹脂製の固定側カム部91が一体にモールドさ
れることで、ガタなく確固として固着される。なお図13
は、固定側カム部91と可動側カム部92との係合状態を示
す展開図であり、カム部91，92の形状は前記実施の形態
と略同じである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態に係るＶベルト自動変速
機を適用したスクータ型自動二輪車の全体側面図であ
る。

【図２】図１におけるII−II線に沿って截断したパワー
ユニットの断面図である。

【図３】パワーユニット後部の要部断面図である。

【図４】可動プーリ半体の側面図である。

【図５】図４におけるＶ−Ｖ線に沿って截断した断面図
である。

【図６】固定プーリ半体の断面図である。

【図７】スプリングガイドの断面図である。

【図８】ドライブプレートの側面図である。

【図９】図８におけるIX−IX線に沿って截断した断面図
である。

【図１０】図８におけるＸ−Ｘ線に沿って截断した断面
図である。

【図１１】固定側カム部と可動側カム部との係合状態を
示した展開図である。

【図１２】機関回転数と車速の関係を示す図である。

【図１３】別の実施の形態における固定側カム部と可動
側カム部との係合状態を示した展開図である。

【図１４】従来のプーリ構造を示す断面図である。

【図１５】別の従来のプーリ構造を示す断面図である。

【符号の説明】

１…スクータ型自動二輪車、２…車体前部、３…車体後
部、４…フロア、５…車体フレーム、６…操向ハンド
ル、７…前輪、８…フロントフォーク、９…後輪、10…
リンク、11…リヤクッション、15…レッグシールド、16
…ステップフロア、17…ボデイカバー、18…シート、20
…パワーユニット、21…内燃機関、22…歯車減速機、23
…Ｖベルト自動変速機、25…ユニットケース、26…左側
ケース、27…右側ケース、28…伝動ケースカバー、29…
ギヤケース、30…主軸受、31…クランクシャフト、32…
ピストン、33…コネクティングロッド、34…ＡＣジェネ
レータ、35…冷却ファン、36…エンジンカバー、40…駆
動プーリ、41…固定プーリ半体、42…可動プーリ半体、
43…ランププレート、44…遠心ウエイト、45…減速機入
力軸、46…中間軸、47…後車軸、48…入力ギヤ、49…中
間ギヤ、50…中間ギヤ、51…出力ギヤ、55…Ｖベルト、
60…従動プーリ、61…固定プーリ半体、62…可動プーリ
半体、63…ニードルベアリング、64…ボールベアリン
グ、70…クラッチ、71…クラッチアウター、72…ドライ
ブプレート、73…カラー、74…ナット、75…固定側カム
部、76…クラッチスプリング、80…スプリング、81…ス
プリングガイド、82…スプリングシート、90…芯部、91
…固定側カム部、92…可動側カム部。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 回転軸に軸支された固定プーリ半体と、
   該固定プーリ半体と対向してＶベルトを挟持すべく固定
   プーリ円筒軸に摺動自在に軸支された可動プーリ半体
   と、前記固定プーリ半体に対する前記可動プーリ半体の
   相対的な回動を前記可動プーリ半体の軸方向の推力に変
   えるトルクカム機構を備えたＶベルト自動変速機におい
   て、 前記トルクカム機構は、前記可動プーリ半体の可動プー
   リ円筒軸端縁に軸方向に延出した可動側カム部と、前記
   固定プーリ円筒軸端部に外周方向に延出して形成され前
   記可動側カム部と噛み合うように係合する固定側カム部
   とからなり、 前記可動プーリ側カム部と固定プーリ側カム部との回転
   方向のクリアランスを小さく構成したことを特徴とする
   Ｖベルト自動変速機のトルクカム機構。
2. 【請求項２】 前記可動プーリ半体は可動プーリ円筒軸
   および可動側カム部までアルミニウムにより一体に鋳造
   等により成形し、 前記固定側カム部は断面が歪曲した芯部に樹脂部材が一
   体にモールドされて構成されたことを特徴とする請求項
   １記載のＶベルト自動変速機のトルクカム機構。
3. 【請求項３】 前記固定側カム部は、前記固定プーリ円
   筒軸端部に固着されたクラッチのドライブプレートに設
   けられたことを特徴とする請求項２記載のＶベルト自動
   変速機のプーリ構造。