JP2021099148A - 変速装置および車両 - Google Patents

Abstract

【課題】シフトフォーク軸からシフトフォークの摺動部に油を供給することができ、シフトフォークのボス部の内周面に対する加工の手間およびコストを削減することができる変速装置を提供する。【解決手段】シフトフォーク軸１００には、軸方向に延びる給油路１０３と、シフトフォーク軸１００の外部に形成された周回溝１０４と、給油路１０３と周回溝１０４とをつなぐ径方向に延びる給油孔１０３ａとが形成されている。シフトフォーク９０のボス部９１には、径方向に延びる油孔９７が形成されている。ボス部９１は、油孔９７とつながる凹部９１ｄが形成された内周面９１ａを有している。凹部９１ｄは、内周面９１ａの周方向の１８０°以下の範囲にわたって形成され、かつ、シフトフォーク軸１００の周回溝１０４に重なっている。【選択図】図１４

Description

本発明は、変速装置および車両に関する。

従来から、例えば自動二輪車等の車両において、いわゆるドグクラッチ式の有段変速装置が用いられている。ドグクラッチ式の有段変速装置は、内燃機関等の駆動源によって駆動される駆動軸と、従動軸と、駆動軸に設けられた複数の駆動ギヤと、従動軸に設けられ、それぞれ駆動ギヤと噛み合う複数の従動ギヤとを備えている。ドグクラッチ式の有段変速装置では、互いに動力を伝達する駆動ギヤおよび従動ギヤの組み合わせを変えることにより、変速比が変更される。

ドグクラッチ式の有段変速装置の一例では、従動ギヤの少なくとも一つは、従動軸に対して回転不能かつ従動軸の軸方向に移動可能な可動ギヤにより構成され、当該可動ギヤと隣り合う従動ギヤは、従動軸に対して回転可能かつ従動軸の軸方向に移動不能な固定ギヤにより構成されている。可動ギヤには固定ギヤの方に突出する凸部が形成され、固定ギヤには上記凸部と係合する凹部が形成されている。それらの凸部および凹部はドグと呼ばれる。この変速装置は、更に、可動ギヤを軸方向に移動させるシフトフォークと、シフトフォークを軸方向に移動可能に支持するシフトフォーク軸と、シフトフォークを軸方向に移動させるシフトドラムと、を備えている。固定ギヤは、当該固定ギヤと噛み合う駆動ギヤから駆動力を受ける。ところが、固定ギヤは従動軸に対して回転可能である。可動ギヤのドグと固定ギヤのドグとが噛み合っていない場合、固定ギヤが空転するため、上記駆動ギヤの駆動力は従動軸に伝達されない。一方、シフトフォークが可動ギヤを固定ギヤの方に移動させると、可動ギヤのドグと固定ギヤのドグとが噛み合う。この場合、上記駆動ギヤの駆動力は、固定ギヤおよび可動ギヤを介して従動軸に伝達される。

ドグクラッチ式の有段変速装置の他の一例（例えば、特許文献１参照）では、駆動ギヤは、駆動軸に対して軸方向に移動不能および回転不能に支持されている。従動ギヤは、従動軸に対して軸方向に移動不能および回転可能に支持されている。この変速装置は、従動軸に対して軸方向に移動可能および回転不能に取り付けられたスライドリングと、スライドリングを軸方向に移動させるシフトフォークと、シフトフォークを軸方向に移動可能に支持するシフトフォーク軸と、シフトフォークを軸方向に移動させるシフトドラムと、を備えている。従動ギヤには、軸方向に突出するドグが設けられている。スライドリングには、ドグが挿入される係合孔が形成されている。スライドリングを従動ギヤに向けて移動させると、スライドリングの係合孔が従動ギヤのドグに係合し、従動ギヤとスライドリングとは動力伝達可能となる。すると、駆動軸、駆動ギヤ、従動ギヤ、スライドリング、従動軸の順番に動力が伝達される。

前記の一例では、可動ギヤの回転時、可動ギヤはシフトフォークに対して摺動する。シフトフォークは、可動ギヤに対して摺動する摺動部を有している。前記の他の一例では、スライドリングはシフトフォークに対して摺動する。シフトフォークは、スライドリングに対して摺動する摺動部を有している。いずれの例においても、シフトフォークの摺動部に、油を供給する必要がある。

例えば特許文献２には、シフトフォーク軸とは別に給油管を設け、給油管からシフトフォークの摺動部に油を噴霧することが記載されている。しかし、シフトフォークの摺動部に油を直接的に供給できないため、給油量が不足しがちである。また、給油管の加工が難しく、部品点数が多くなったり、変速機が大型化し易い。

一方、特許文献３には、シフトフォークの摺動部に油を直接的に供給するようにした変速装置が開示されている。図１７に示すように、特許文献３に開示された変速装置では、シフトフォーク軸４００の内部に、油の供給路４０２が形成されている。また、シフトフォーク軸４００に、径方向に延びる通油口４０１が形成されている。シフトフォーク４１０は、シフトフォーク軸４００が挿入されたボス部４１１と、ボス部４１１から径方向の外方に延びるプレート部４１２と、ボス部４１１およびプレート部４１２に形成された油路４１３と、を有している。

ボス部４１１の内周面には、凹部４１４が形成されている。凹部４１４は、シフトフォーク軸４００の通油口４０１およびシフトフォーク４１０の油路４１３に連通している。凹部４１４は、通油口４０１から油路４１３に油を導く役割を果たす。油は、通油口４０１、凹部４１４、油路４１３の順に流れ、シフトフォーク４１０の摺動部（図示せず）に直接的に供給される。

ところで、シフトフォーク４１０はシフトフォーク軸４００の軸方向（図１７の左右方向）に移動する。シフトフォーク４１０の軸方向の位置が変わっても凹部４１４と通油口４０１とが常に連通するよう、凹部４１４の上記軸方向の寸法４１４Ｌは大きくなっている。また、シフトフォーク４１０をシフトフォーク軸４００に組み立てるときに、シフトフォーク４１０のシフトフォーク軸４００上の周方向の位置がずれてしまう場合がある。シフトフォーク４１０の周方向の位置がずれても凹部４１４と通油口４０１とが常に連通するよう、凹部４１４は、ボス部４１１の内周面の周方向の全体に渡って形成されている。

特開２０１１−１１２１９７号公報 特開２００７−１３９０７０号公報 特開２００７−３２６４９号公報

上述したように、上記変速装置では、凹部４１４はボス部４１１の内周面に形成されている。加えて、凹部４１４は、軸方向の比較的広い範囲に渡って形成され、かつ、周方向の全体に渡って形成されている。凹部４１４の加工は容易ではない。凹部４１４の加工には、シフトフォーク軸４００の他の部分の加工方法とは異なる加工方法（例えば、中ぐり加工）が用いられる。凹部４１４を加工するときには、工作機械を変更する必要があった。そのため、上記変速装置では、凹部４１４を加工するために、比較的多くの手間とコストが必要であった。

本発明の目的は、シフトフォーク軸からシフトフォークの摺動部に油を供給することができ、シフトフォークのボス部の内周面に対する加工の手間およびコストを削減することができる変速装置およびそれを備えた車両を提供することである。

ここで開示される変速装置は、第１回転軸と、前記第１回転軸と平行に配置された第２回転軸と、前記第１回転軸に対して回転不能に取り付けられた第１ギヤと、前記第２回転軸に対して回転可能かつ軸方向に移動不能に取り付けられ、前記第１ギヤと噛み合う第２ギヤと、前記第２回転軸に対して回転不能かつ軸方向に移動可能に取り付けられ、前記第２ギヤと軸方向に隣り合う可動体と、前記第１回転軸および前記第２回転軸に平行に配置されたシフトフォーク軸と、前記シフトフォーク軸が挿入された円筒状のボス部を有し、前記シフトフォーク軸に軸方向に移動可能に取り付けられ、前記可動体を軸方向に移動させるシフトフォークと、を備える。前記第２ギヤおよび前記可動体のうちの一方には、軸方向に突出する係合凸部が形成され、前記第２ギヤおよび前記可動体のうちの他方には、前記係合凸部と着脱自在に係合する係合凹部が形成されている。前記シフトフォーク軸には、前記シフトフォーク軸の内部に形成されかつ軸方向に延びる給油路と、前記シフトフォーク軸の外部に形成されかつ前記シフトフォーク軸を一周する周回溝と、前記給油路と前記周回溝とをつなぐ径方向に延びる給油孔とが形成されている。前記シフトフォークの前記ボス部には、径方向に延びる油孔が形成されている。前記ボス部は、前記油孔とつながる凹部が形成された内周面を有している。前記凹部は、前記内周面の周方向の１８０°以下の範囲にわたって形成され、かつ、前記シフトフォーク軸の前記周回溝に重なっている。

上記変速装置によれば、シフトフォークのボス部の凹部は、周方向の１８０°以下の範囲に形成されているだけなので、凹部が全周にわたって形成されている場合に比べて、凹部を容易に加工することができる。例えば、回転するバイトをボス部の内周面に押し当てることにより、シフトフォークを回転させなくても凹部を形成することができる。ところで、凹部が周方向の一部にしか形成されていない場合、シフトフォークのシフトフォーク軸上の周方向の位置がずれると、凹部がシフトフォーク軸の給油孔からずれてしまうおそれがある。シフトフォーク軸の給油孔からボス部の油孔に対して、油を導くことができなくなることが懸念される。しかし、上記変速装置によれば、シフトフォーク軸の外部に、給油孔とつながった周回溝が形成されている。シフトフォークのシフトフォーク軸上の周方向の位置がずれたとしても、凹部は周回溝と常に重なっている。そのため、凹部は、周回溝を介して、シフトフォーク軸の給油孔とボス部の油孔とを連通させることができる。よって、ボス部の凹部は周方向の一部にしか形成されていないが、シフトフォーク軸の給油孔からボス部の油孔に対して油を良好に導くことができる。その結果、シフトフォークの摺動部に油を良好に供給することができる。以上より、上記変速装置によれば、シフトフォーク軸からシフトフォークの摺動部に油を直接的に供給することができると共に、シフトフォークのボス部の内周面に対する加工の手間およびコストを削減することができる。

好ましい一態様によれば、前記ボス部における軸方向に垂直な断面において、前記凹部は三日月型に形成されている。

上記態様によれば、Ｔスロットカッター等で凹部を加工することができる。凹部の加工が容易である。

好ましい一態様によれば、前記凹部の周方向の寸法は、前記シフトフォーク軸の前記給油孔の直径よりも大きい。

上記態様によれば、凹部の寸法が比較的大きいので、シフトフォーク軸の給油孔からボス部の油孔に油を円滑に供給することができる。

好ましい一態様によれば、前記ボス部における軸方向に垂直な断面において、前記凹部は、前記ボス部の中心周りの４５°〜９０°の範囲にわたって形成されている。

上記態様によれば、凹部の範囲が小さすぎないので、シフトフォーク軸の給油孔からボス部の油孔に油を円滑に供給することができる。また、凹部の範囲が大きすぎないので、凹部の加工が容易である。

好ましい一態様によれば、前記凹部の深さは前記周回溝の深さよりも深い。

上記態様によれば、凹部の深さが比較的深いので、シフトフォーク軸の給油孔からボス部の油孔に油を円滑に供給することができる。

好ましい一態様によれば、前記シフトフォーク軸の軸線を含む断面において、前記周回溝は、前記シフトフォーク軸の軸線と平行な底面と、前記シフトフォーク軸の径方向の外方に行くほど前記底面から離れるように前記底面に対して傾斜した傾斜面と、を含む。前記給油孔は前記底面において開口している。

上記態様によれば、給油孔はシフトフォーク軸の軸線と平行な底面に形成されているので、給油孔の加工が容易である。また、周回溝は傾斜面を有しているので、給油孔からシフトフォークの凹部に油が円滑に導かれる。

好ましい一態様によれば、前記シフトフォーク軸には、前記シフトフォーク軸の軸線に対し前記給油孔と反対側に形成され、前記給油路と前記周回溝とをつなぐ径方向に延びる他の給油孔が形成されている。

上記態様によれば、シフトフォーク軸には給油孔に加えて他の給油孔が形成されているので、シフトフォーク軸の内部の給油路から十分な量の油を供給することができる。

好ましい一態様によれば、前記シフトフォーク軸の前記給油孔の直径は、前記ボス部の前記油孔の直径よりも小さい。

シフトフォーク軸の給油孔から供給される油は、いったん周回溝に導かれ、ボス部の凹部および油孔に供給される。油は周回溝に一時的に溜められる。そのため、上記態様のように、シフトフォーク軸の給油孔の直径がボス部の油孔の直径よりも小さくても、ボス部の油孔に油を良好に供給することができる。

好ましい一態様によれば、前記可動体は、前記第２回転軸と同心状に配置された環状部材により構成されている。前記環状部材は、前記第１回転軸に取り付けられた前記第１ギヤと噛み合っていない。

上記態様によれば、環状部材には、第１回転軸に取り付けられた第１ギヤと噛み合う歯が不要である。そのため、可動体が第１回転軸に取り付けられた第１ギヤと噛み合うギヤである場合に比べて、可動体を薄型化することができる。よって、変速装置を小型化することができる。

好ましい一態様によれば、前記係合凸部は、前記第２ギヤに形成されている。前記係合凹部は、前記環状部材に形成された貫通孔により構成されている。

上記態様によれば、環状部材を薄型化することができる。よって、変速装置を小型化することができる。

ここに開示される車両は、前記変速装置と、前記第１回転軸に連結され、前記第１回転軸を駆動する駆動源と、前記第２回転軸に連結された動力伝達部材と、前記動力伝達部材に連結された駆動輪と、を備える。

本発明によれば、シフトフォーク軸からシフトフォークの摺動部に油を供給することができ、シフトフォークのボス部の内周面に対する加工の手間およびコストを削減することができる変速装置およびそれを備えた車両を提供することができる。

実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 前記自動二輪車の内燃機関の断面図である。 変速装置の一部の断面図である。 変速装置の一部の正面図である。 （ａ）はスライドリングの正面図であり、（ｂ）は（ａ）のＶｂ−Ｖｂ線断面図である。 （ａ）はカラーの正面図であり、（ｂ）は（ａ）のＶＩｂ−ＶＩｂ線断面図である。 スライドリングおよび従動ギヤを軸方向に沿って見た図である。 変速装置の他の一部の断面図である。 シフトフォーク軸の平面図である。 シフトフォーク軸の第１端部の近傍の断面図である。 シフトフォーク軸の第２端部の近傍の断面図である。 シフトフォークの正面図である。 図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面図である。 シフトフォーク軸およびシフトフォークの一部の拡大断面図である。 図１４のＸＶ−ＸＶ線断面図である。 シフトフォークの一部の斜視図である。 従来の変速装置の一部の断面図である。

以下、図面を参照しながら、実施形態について説明する。図１は、車両の一例である自動二輪車１の側面図である。自動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、内燃機関（以下、エンジンという）１０と、ハンドル４と、燃料タンク５と、シート６とを備えている。エンジン１０は、チェーン７によって後輪３と連結されている。後輪３はエンジン１０によって駆動される。エンジン１０、後輪３、チェーン７は、それぞれ「駆動源」、「駆動輪」、「動力伝達部材」の一例である。

図２に示すように、エンジン１０は、クランクケース１１と、クランクケース１１に接続されたシリンダボディ１２と、シリンダボディ１２に接続されたシリンダヘッド１３と、シリンダヘッド１３に接続されたシリンダヘッドカバー１４とを備えている。エンジン１０は複数のシリンダ１５を備えた多気筒エンジンである。ここでは、エンジン１０は３気筒エンジンである。ただし、限定されない。エンジン１０はシリンダ１５を一つだけ備える単気筒エンジンであってもよい。エンジン１０は水冷式エンジンであってもよく、空冷式エンジンであってもよい。

シリンダヘッド１３には、点火装置１７、吸気バルブ（図示せず）、および排気バルブ１８が設けられている。シリンダ１５はシリンダボディ１２の内部に設けられている。シリンダ１５の内部には、ピストン１６が収容されている。ピストン１６はコンロッド１９を介してクランク軸２０に連結されている。クランク軸２０は、クランクケース１１の内部に配置されている。クランク軸２０は、車幅方向に延びている。ここでは、クランク軸２０は左方および右方に延びている。クランク軸２０の左端部には、発電機２１が取り付けられている。クランク軸２０の右端部には、スプロケット２２が取り付けられている。スプロケット２２にはカムチェーン２３が巻かれている。また、カムチェーン２３は、カム軸２４に取り付けられたスプロケット２５に巻かれている。

自動二輪車１はクラッチ３０を備えている。クラッチ３０は、駆動軸４１に取り付けられている。ここでは、クラッチ３０は駆動軸４１の右端部に取り付けられている。クラッチ３０は、駆動軸４１に対して回転可能に取り付けられたクラッチハウジング３１と、駆動軸４１に対して回転不能に取り付けられたクラッチボス３２と、クラッチハウジング３１に設けられた複数の第１クラッチプレート３３と、クラッチボス３２に設けられた複数の第２クラッチプレート３４と、第１クラッチプレート３３および第２クラッチプレート３４の右方に配置されたプレッシャプレート３５とを備えている。プレッシャプレート３５は、駆動軸４１の軸方向に移動可能に構成されており、ばね３６により左方に付勢されている。

クラッチハウジング３１は、クランク軸２０に設けられたギヤ３７と噛み合っている。クラッチハウジング３１は、クランク軸２０と共に回転する。クラッチ３０が接続されると、クランク軸２０の回転力が駆動軸４１に伝達され、駆動軸４１はクランク軸２０によって駆動される。クラッチ３０が切断されると、クランク軸２０から駆動軸４１への回転力の伝達は遮断される。

自動二輪車１は変速装置４０を備えている。図３および図４に示すように、変速装置４０は、変速機ケース３８と、駆動軸４１と、従動軸４２と、複数の駆動ギヤ７１〜７６と、複数の従動ギヤ８１〜８６と、複数のスライドリング５０とを備えている。変速機ケース３８はクランクケース１１と一体的に形成されている。駆動軸４１および従動軸４２は、クランク軸２０と平行に配置されている。駆動軸４１および従動軸４２は互いに平行に配置されている。以下の説明では、駆動軸４１および従動軸４２の軸方向のことを単に「軸方向」と言うことがある。図３に示すように、従動軸４２には、チェーン７が巻かれたスプロケット７Ａが取り付けられている。

本実施形態では、駆動軸４１が「第１回転軸」に対応し、従動軸４２が「第２回転軸」に対応する。駆動ギヤ７１〜７６が「第１ギヤ」に対応し、従動ギヤ８１〜８６が「第２ギヤ」に対応する。スライドリング５０は、「環状部材」に対応する。スライドリング５０は、従動軸４２と同心状に配置されている。スライドリング５０は、駆動軸４１に取り付けられた第１ギヤ７１〜７６と噛み合っていない。また、スライドリング５０は、従動軸４２に取り付けられた第２ギヤ８１〜８６と噛み合っていない。

図３に示すように、駆動軸４１は軸受７７および軸受７８に回転自在に支持されている。従動軸４２は軸受８７および軸受８９に回転自在に支持されている。軸受７７、７８、８７、および８９は、変速機ケース３８に固定されている。

本実施形態では、変速装置４０は６つの段を有する有段式変速装置である。ただし、変速装置４０の段数は６に限定されない。変速装置４０は、第１速〜第６速の駆動ギヤ７１〜７６を有している。駆動ギヤ７１〜７６は、駆動軸４１に対して回転不能かつ軸方向に移動不能に取り付けられている。駆動ギヤ７１〜７６は、駆動軸４１と共に回転するように構成されている。駆動ギヤ７１〜７６は、この順に直径が大きくなっている。すなわち、第１速の駆動ギヤ７１の直径＜第２速の駆動ギヤ７２の直径＜第３速の駆動ギヤ７３の直径＜第４速の駆動ギヤ７４の直径＜第５速の駆動ギヤ７５の直径＜第６速の駆動ギヤ７６の直径である。

変速装置４０は、第１速〜第６速の従動ギヤ８１〜８６を有している。従動ギヤ８１〜８６は、従動軸４２に対して回転可能かつ軸方向に移動不能に取り付けられている。従動ギヤ８１〜８６は、従動軸４２に対して空転可能に構成されている。従動ギヤ８１〜８６は、この順に直径が小さくなっている。すなわち、第１速の従動ギヤ８１の直径＞第２速の従動ギヤ８２の直径＞第３速の従動ギヤ８３の直径＞第４速の従動ギヤ８４の直径＞第５速の従動ギヤ８５の直径＞第６速の従動ギヤ８６の直径である。

第１速〜第６速の駆動ギヤ７１〜７６と第１速〜第６速の従動ギヤ８１〜８６とはそれぞれ噛み合っており、それぞれ第１速〜第６速の変速ギヤ対６１〜６６を構成している。第１速〜第６速の変速ギヤ対６１〜６６の減速比は、この順に小さくなっている。すなわち、第１変速ギヤ対６１の減速比＞第２変速ギヤ対６２の減速比＞第３変速ギヤ対６３の減速比＞第４変速ギヤ対６４の減速比＞第５変速ギヤ対６５の減速比＞第６変速ギヤ対６６の減速比である。

スライドリング５０は、従動軸４２に対して回転不能かつ軸方向に移動可能に取り付けられている。スライドリング５０は、従動軸４２と共に回転するように構成されている。本実施形態では、従動軸４２に３つのスライドリング５０が取り付けられている。左のスライドリング５０は、第２速の従動ギヤ８２と第４速の従動ギヤ８４との間に配置されている。中央のスライドリング５０は、第６速の従動ギヤ８６と第５速の従動ギヤ８５との間に配置されている。右のスライドリング５０は、第３速の従動ギヤ８３と第１速の従動ギヤ８１との間に配置されている。

図３に示すように、駆動ギヤ７１〜７６にはドグが設けられていないが、従動ギヤ８１〜８６には軸方向に突出するドグ８８が設けられている。従動ギヤ８１〜８６のドグ８８は、スライドリング５０に向けて突出している。ドグ８８は、「係合凸部」の一例である。

３つのスライドリング５０の構成は互いに相違していてもよいが、ここでは同一である。次に、図５（ａ）および図５（ｂ）を参照しながら、スライドリング５０の構成について説明する。

図５（ａ）はスライドリング５０の正面図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）のＶｂ−Ｖｂ線断面図である。図５（ａ）に示すように、スライドリング５０は、従動軸４２と同心円状の環状部５５と、環状部５５から径方向の内方に延びる複数の凸部５６とを有している。凸部５６は周方向に並んでいる。スライドリング５０には、環状部５５と凸部５６とにより、ドグ８８が挿入される係合孔５８が仕切られている。ここでは、スライドリング５０に６つの係合孔５８が形成されている。係合孔５８の径方向の外方は、環状部５５によって仕切られている。係合孔５８の周方向の一方および他方は、凸部５６によって仕切られている。係合孔５８の径方向の内方は開放されている。係合孔５８は、スライドリング５０の軸方向に延びる貫通孔により構成されている。係合孔５８は、「係合凹部」の一例である。

図５（ｂ）に示すように、スライドリング５０の外周面には溝５９が形成されている。溝５９は、径方向の内方に凹んでおり、周方向に延びている。

図３に示すように、スライドリング５０と従動軸４２との間には、円筒状のカラー１１０が介在している。スライドリング５０は、カラー１１０を介して従動軸４２に取り付けられている。図６（ａ）はカラー１１０の正面図であり、図６（ｂ）は図６（ａ）のＶＩｂ−ＶＩｂ線断面図である。カラー１１０は、従動軸４２に回転不能かつ軸方向に移動不能に係合する内周部１１０ａと、複数の凹部１１１が形成された外周部１１０ｂとを有している。

図７に示すように、スライドリング５０の凸部５６の先端部は、カラー１１０の凹部１１１に挿入されている。凸部５６は、カラー１１０の外周部１１０ｂに係合している。スライドリング５０は、カラー１１０に対して、軸方向に摺動可能かつ周方向に摺動不能に係合している。カラー１１０は従動軸４２と共に回転するように従動軸４２に固定されている。そのため、スライドリング５０は、従動軸４２およびカラー１１０と共に回転する。

図８に示すように、変速装置４０は、３つのシフトフォーク９０と、シフトフォーク９０を支持するシフトフォーク軸１００と、シフトフォーク９０と係合するシフトドラム１２０と、シフトドラム１２０を段階的に回転させる回転機構１３０とを備えている。

シフトドラム１２０およびシフトフォーク軸１００は、駆動軸４１および従動軸４２と平行に配置されている。シフトドラム１２０には、シフトフォーク９０の凸部９６に係合する溝１２１が形成されている。回転機構１３０は、シフトドラム１２０と平行に配置されたシフトシャフト１３１と、シフトシャフト１３１の回転をシフトドラム１２０に伝達するアーム１３２とを有している。なお、シフトドラム１２０および回転機構１３０には、従来から周知のものを好適に用いることができる。シフトドラム１２０および回転機構１３０の構成は周知であるので、それらの説明は省略する。

詳細は後述するが、シフトフォーク９０はスライドリング５０の溝５９に係合している。シフトドラム１２０が回転すると、シフトフォーク９０はシフトドラム１２０の溝１２１に沿って左方または右方に移動する。これに伴い、シフトフォーク９０に係合するスライドリング５０は、左方または右方に移動する。シフトフォーク９０は、シフトフォーク軸１００に軸方向に移動可能に取り付けられ、スライドリング５０を軸方向に移動させるように構成されている。

図３に示すように、右のスライドリング５０は、第１速の従動ギヤ８１の左方に配置されている。このスライドリング５０が右方に移動すると、従動ギヤ８１のドグ８８はスライドリング５０の係合孔５８に挿入される。従動ギヤ８１は駆動ギヤ７１と噛み合っているので、常に回転している。そのため、図７に示すように、ドグ８８は従動軸４２の中心周りに旋回し、スライドリング５０の凸部５６に接触する。凸部５６がドグ８８に押されることにより、従動ギヤ８１からスライドリング５０に動力が伝達され、スライドリング５０は従動ギヤ８１と共に回転する。ドグ８８と係合孔５８とが係合することにより、第１速の変速ギヤ対６１を介して駆動軸４１から従動軸４２に動力が伝達され、従動軸４２は駆動される。詳細な説明は省略するが、第２速〜第６速の変速ギヤ対６２〜６６についても同様である。

本実施形態に係る変速装置４０は、シフトフォーク軸１００およびシフトフォーク９０を通じて、シフトフォーク９０のスライドリング５０との摺動部に油を直接的に供給することができる。次に、シフトフォーク軸１００およびシフトフォーク９０の詳細な構成について説明する。

まず、シフトフォーク軸１００について説明する。図８に示すように、シフトフォーク軸１００の両端部は開放されている。詳しくは、シフトフォーク軸１００の第１端部１０１には、左方に開いた第１開口１０１ａが形成されている。シフトフォーク軸１００の第２端部１０２には、右方に開いた第２開口１０２ａが形成されている。第１開口１０１ａおよび第２開口１０２ａは、シフトフォーク軸１００の軸方向に開口している。第２開口１０２ａは第１開口１０１ａと逆向きに開口している。シフトフォーク軸１００の内部には、第１開口１０１ａから第２開口１０２ａにわたって軸方向に延びる給油路１０３が形成されている。

図９はシフトフォーク軸１００の平面図である。シフトフォーク軸１００には、シフトフォーク軸１００の外部を一周する周回溝１０４が形成されている。周回溝１０４は、シフトフォーク軸１００の径方向の外方１００ｒに行くほど幅が広い形状に形成されている。シフトフォーク軸１００の軸線１００ｃを含む断面において、周回溝１０４は、シフトフォーク軸１００の軸線１００ｃと平行な底面１０４ｂと、シフトフォーク軸１００の径方向の外方１００ｒに行くほど底面１０４ｂから離れるように底面１０４ｂに対して傾斜した傾斜面１０４ａとを含んでいる。周回溝１０４は、シフトフォーク９０と同じ数だけ設けられている。本実施形態では、変速装置４０は３つのシフトフォーク９０を備えているので、シフトフォーク軸１００には３つの周回溝１０４が形成されている。

図８に示すように、シフトフォーク軸１００には、径方向に延びる給油孔１０３ａが形成されている。給油孔１０３ａは、周回溝１０４の底面１０４ｂにおいて開口している（図９参照）。給油孔１０３ａは、給油路１０３と周回溝１０４とをつないでいる。また、シフトフォーク軸１００には、軸線１００ｃに対し給油孔１０３ａと反対側に位置する他の給油孔１０３ｂが形成されている。他の給油孔１０３ｂも径方向に延びており、給油路１０３と周回溝１０４とをつないでいる。

シフトフォーク軸１００は変速機ケース３８に支持されている。変速機ケース３８は、第１孔部１４１と第２孔部１４２とを有している。シフトフォーク軸１００の第１端部１０１は、第１孔部１４１に挿入されている。シフトフォーク軸１００の第２端部１０２は、第２孔部１４２に挿入されている。

第１孔部１４１は、第１開口１０１ａを通じて、シフトフォーク軸１００の内部の給油路１０３と連通している。また、第１孔部１４１は、油を供給するオイルポンプ６９に連通している。図示は省略するが、クランクケース１１の底部には、油を貯留するオイルパンが設けられている。オイルパンに貯留された油は、オイルポンプ６９により第１孔部１４１に供給される。第２孔部１４２は、第２開口１０２ａを通じて給油路１０３と連通している。

図１０に示すように、第１孔部１４１は、シフトフォーク軸１００の軸方向に垂直な第１奥壁部１４１ａと、第１奥壁部１４１ａから軸方向に延びる第１周壁部１４１ｂとを有している。

図８に示すように、変速機ケース３８は、ケース本体３８Ａおよび蓋部材３８Ｂを有している。ケース本体３８Ａには、変速機ケース３８の内部と外部とをつなぐ貫通孔３９が形成されている。蓋部材３８Ｂはケース本体３８Ａに固定されており、貫通孔３９を塞いでいる。ケース本体３８Ａに蓋部材３８Ｂを固定する方法は特に限定されないが、例えば溶接により固定することができる。第２孔部１４２は、貫通孔３９および蓋部材３８Ｂにより構成されている。図１１に示すように、第２孔部１４２は、シフトフォーク軸１００の軸方向に垂直な第２奥壁部１４２ａと、第２奥壁部１４２ａから軸方向に延びる第２周壁部１４２ｂとを有している。第２奥壁部１４２ａは蓋部材３８Ｂの内面により構成されている。第２周壁部１４２ｂは、ケース本体３８Ａの貫通孔３９の内周面により構成されている。

図１０に示すように、第１孔部１４１の内部には、第１ばね１５１の少なくとも一部が配置されている。第１ばね１５１の少なくとも一部は、第１奥壁部１４１ａとシフトフォーク軸１００の第１端部１０１との間に介在する。本実施形態では、シフトフォーク軸１００の第１端部１０１の内部に、第１ばね１５１の右端部を支持する段差面１０１ｂが形成されている。第１ばね１５１の右端部は、この段差面１０１ｂに支持されている。第１ばね１５１の左端部は、第１奥壁部１４１ａに支持されている。本実施形態では、第１ばね１５１は圧縮コイルばねである。第１ばね１５１は、シフトフォーク軸１００を右方に付勢している。ただし、第１ばね１５１はシフトフォーク軸１００を第２孔部１４２の方に付勢するものであれば足りる。第１ばね１５１は圧縮コイルばねに限定されない。

図１１に示すように、第２孔部１４２の内部には、第２ばね１５２の少なくとも一部が配置されている。第２ばね１５２の少なくとも一部は、第２奥壁部１４２ａとシフトフォーク軸１００の第２端部１０２との間に介在する。本実施形態では、シフトフォーク軸１００の第２端部１０２の内部に、第２ばね１５２の左端部を支持する段差面１０２ｂが形成されている。第２ばね１５２の左端部は、この段差面１０２ｂに支持されている。第２ばね１５２の右端部は、第２奥壁部１４２ａに支持されている。本実施形態では、第２ばね１５２は圧縮コイルばねである。第２ばね１５２は、シフトフォーク軸１００を左方に付勢している。ただし、第２ばね１５２はシフトフォーク軸１００を第１孔部１４１の方に付勢するものであれば足りる。第２ばね１５２は圧縮コイルばねに限定されない。

第１ばね１５１および第２ばね１５２は、シフトフォーク軸１００を第１奥壁部１４１ａおよび第２奥壁部１４２ａから離間した中立位置に保つ付勢部材の一例である。図８は、シフトフォーク軸１００が中立位置にある状態を表している。中立位置にあるシフトフォーク軸１００は、左方および右方のいずれにも移動可能である。第１ばね１５１および第２ばね１５２は、シフトフォーク軸１００が左方に移動するとシフトフォーク軸１００を右方に付勢し、シフトフォーク軸１００が右方に移動するとシフトフォーク軸１００を左方に付勢する。言い換えると。第１ばね１５１および第２ばね１５２は、シフトフォーク軸１００が中立位置から第１孔部１４１の方に移動すると、シフトフォーク軸１００を第２孔部１４２の方に付勢し、シフトフォーク軸１００が中立位置から第２孔部１４２の方に移動すると、シフトフォーク軸１００を第１孔部１４１の方に付勢する。

次に、シフトフォーク９０の構成を説明する。図１２はシフトフォーク９０の正面図である。図１３は、図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面図である。図１４は、シフトフォーク軸１００およびシフトフォーク９０の一部を拡大した断面図である。図１５は、図１４のＸＶ−ＸＶ線断面図である。図１２に示すように、シフトフォーク９０は、シフトフォーク軸１００が挿入される円筒状のボス部９１と、ボス部９１からスライドリング５０に向けて延びるベースプレート部９２と、ベースプレート部９２からスライドリング５０の側方に向かって延びる第１アーム部９３および第２アーム部９４と、ベースプレート部９２からボス部９１の径方向の外方に延びる摺動部９５と、を有している。また、シフトフォーク９０は、シフトドラム１２０の溝１２１と係合する凸部９６を有している。第２アーム部９４は、スライドリング５０に対して第１アーム部９３と反対側に位置している。摺動部９５は、ベースプレート部９２の第１アーム部９３と第２アーム部９４との間の部分に設けられている。

図１３に示すように、ボス部９１の軸方向の寸法９Ｌ１は、ベースプレート部９２におけるボス部９１の軸方向の寸法９２Ｌよりも大きい。９１Ｌ＞９２Ｌである。

ボス部９１の軸線はシフトフォーク軸１００の軸線１００ｃと一致する。以下の説明では、ボス部９１の軸線も符号１００ｃで表すこととする。ボス部９１は、内周面９１ａおよび外周面９１ｂを有している。ボス部９１には、ボス部９１の径方向に延びる油孔９７が形成されている。油孔９７は、内周面９１ａから外周面９１ｂにかけてボス部９１を貫通している。図１２に示すように、外周面９１ｂのうち油孔９７が形成された部分９１ｂａは、ボス部９１の径方向に垂直な垂直面である。図１５に示すように、油孔９７は、シフトフォーク軸１００の給油路１０３と連通している。

ボス部９１の内周面９１ａには、凹部９１ｄが形成されている。図１３に示すように、凹部９１ｄはボス部９１の軸方向に延びている。図１６に示すように、凹部９１ｄは周方向の１８０°以下の範囲にわたって形成されている。ここでは、凹部９１ｄは、ボス部９１の内周面９１ａの周方向の９０°以下の範囲にわたって形成されている。ただし、凹部９１ｄの周方向の範囲は特に限定されない。凹部９１ｄは、ボス部９１の中心周りに４５°〜９０°の範囲にわたって形成されていてもよく、３０°〜９０°の範囲にわたって形成されていてもよい。図１５に示すように、ボス部９１の軸方向に垂直な断面において、凹部９１ｄは三日月型に形成されている。なお、符号θは、凹部９１ｄのボス部９１の中心周りの角度を表している。

図１４に示すように、凹部９１ｄは、シフトフォーク軸１００の周回溝１０４と重なっている。言い換えると、凹部９１ｄの少なくとも一部は、周回溝１０４の左端部よりも右方、かつ、周回溝１０４の右端部よりも左方に位置している。

凹部９１ｄの周方向の寸法９１ｄＬ（図１６参照）は、シフトフォーク軸１００の給油孔１０３ａの直径１０３ａＤ（図１５参照）よりも大きい。凹部９１ｄの周方向の寸法９１ｄＬは、ボス部９１の油孔９７の直径９７Ｄよりも大きい。ボス部９１の油孔９７の直径９７Ｄは、シフトフォーク軸１００の給油孔１０３ａの直径１０３ａＤよりも大きい。図１４に示すように、凹部９１ｄの深さ９１ｄＨは、シフトフォーク軸１００の周回溝１０４の深さ１０４Ｈよりも深い。ただし、上記の各寸法は一例に過ぎず、特に限定される訳ではない。

図１２および図１３に示すように、ベースプレート部９２には、ボス部９１の軸方向に凹んだ凹部１６０が形成されている。図１２に示すように、凹部１６０は、油孔９７よりもボス部９１の径方向の外方に位置している。凹部１６０は、油孔９７から摺動部９５に向かって延びている。凹部１６０は油孔９７からスライドリング５０に向かって延びている。

凹部１６０は、油孔９７に対してボス部９１の径方向の外方に位置する第１凹部１６１と、第１凹部１６１から摺動部９５に向かって延びる第２凹部１６２とを含んでいる。第１凹部１６１は半球状に形成されている。第２凹部１６２は、ボス部９１の径方向に直線状に延びている。第２凹部１６２は、ボス部９１の中心９１ｃとスライドリング５０の中心５０ｃとを結ぶ直線（図示せず）に沿って延びている。第２凹部１６２の断面形状は特に限定されないが、本実施形態では、第２凹部１６２の輪郭（詳しくは、ボス部９１の中心９１ｃとスライドリング５０の中心５０ｃとを結ぶ直線に対して垂直な断面における輪郭）は円弧状に形成されている。

図１３に示すように、第１凹部１６１は第２凹部１６２よりも深くなっている。第１凹部１６１の深さ１６１Ｈは第２凹部１６２の深さ１６２Ｈよりも深い。１６１Ｈ＞１６２Ｈである。第１凹部１６１の深さ１６１Ｈは、凹部１６０の最大深さである。凹部１６０の最大深さ１６１Ｈは、ボス部９１の油孔９７の半径の３倍以上である。言い換えると、凹部１６０の最大深さ１６１Ｈは、油孔９７の直径９７Ｄ（図１２参照）の１．５倍以上である。１６１Ｈ≧１．５×９７Ｄである。

図１２に示すように、第１凹部１６１におけるボス部９１の径方向の寸法１６１Ｌは、第２凹部１６２におけるボス部９１の径方向の寸法１６２Ｌよりも大きい。１６１Ｌ＞１６２Ｌである。第１凹部１６１におけるボス部９１の径方向の寸法１６１Ｌは、ボス部９１の油孔９７の直径９７Ｄの２倍以上である。１６１Ｌ≧２×９７Ｄである。本実施形態では、第１凹部１６１の寸法１６１Ｌと第２凹部１６２の寸法１６２Ｌとを加算した寸法は、凹部１６０におけるボス部９１の径方向の寸法に該当する。凹部１６０におけるボス部９１の径方向の寸法１６１Ｌ＋１６２Ｌは、ボス部９１の油孔９７の中心９７ｃから第１アーム部９３の先端９３ｔまでの寸法９３Ｌの半分よりも小さい。１６１Ｌ＋１６２Ｌ＜０．５×９３Ｌである。

凹部１６０におけるボス部９１の径方向および軸方向に垂直な方向の最大寸法１６０Ａは、ボス部９１の油孔９７の直径９７Ｄの２倍以上である。１６０Ａ≧２×９７Ｄである。また、凹部１６０におけるボス部９１の径方向および軸方向に垂直な方向の最小寸法１６０Ｂは、油孔９７の直径９７Ｄよりも大きい。１６０Ｂ＞９７Ｄである。

図１４に示すように、シフトフォーク９０の摺動部９５は板状に形成されている。摺動部９５は、ベースプレート部９２からスライドリング５０に向けて延びる板状の係合プレート部９５Ｐを有している。係合プレート部９５Ｐは、スライドリング５０の溝５９に係合している。図１２に示すように、係合プレート部９５Ｐには、ボス部９１の軸方向に凹んだ他の凹部１６３が形成されている。凹部１６３は、凹部１６０からボス部９１の径方向の外方に延びている。凹部１６３は凹部１６０からスライドリング５０に向けて延びている。第２凹部１６２および凹部１６３は、同一直線上に真っ直ぐに延びている。ただし、特に限定される訳ではない。

係合プレート部９５Ｐに加え、第１アーム部９３の先端部９３Ｐおよび第２アーム部９４の先端部９４Ｐもスライドリング５０の溝５９に係合している。第１アーム部９３の先端部９３Ｐおよび第２アーム部９４の先端部９４Ｐは、スライドリング５０と係合する他の摺動部である。

以上が変速装置４０の構成である。次に、変速装置４０の動作の一例について説明する。ここでは、第２速から第３速への変速動作について説明する。

第２速の状態では、図３および図４の左のスライドリング５０（以下、左スライドリング５０という）の係合孔５８に、第２速の従動ギヤ８２のドグ８８が係合している。まず、クラッチ３０が切断されると共に、シフトシャフト１３１が操作され、回転機構１３０がシフトドラム１２０を回転させる。

この回転に伴い、始めに図８の左のシフトフォーク９０（以下、左シフトフォーク９０という）に右向きの力が加わり、左シフトフォーク９０は右方に移動する。この際、シフトフォーク軸１００が右方に移動不能の場合、左シフトフォーク９０に十分大きな力が加わるまで、左シフトフォーク９０は移動を開始しない。そして、左シフトフォーク９０に十分大きな力が加わってから、左シフトフォーク９０はシフトフォーク軸１００上を勢いよく右方に移動し始めることになる。そのため、変速動作が滑らかでなく、シフトフィーリングは良好とはならない。

ところが、本実施形態に係る変速装置４０では、シフトフォーク軸１００は左方および右方に移動可能である。左シフトフォーク９０に加わる力が十分大きくなくても、左シフトフォーク９０はシフトフォーク軸１００と一緒に右方に移動を開始することができる。左シフトフォーク９０は、シフトフォーク軸１００と一緒に右方に移動した後、シフトフォーク軸１００に対して右方に移動することができる。左シフトフォーク９０は、動き始めのときにシフトフォーク軸１００と一緒に移動することができ、勢いが付いてからは、シフトフォーク軸１００上を移動することができる。そのため、シフトドラム１２０の回転に伴って左シフトフォーク９０は円滑に移動することができ、変速動作は滑らかとなる。良好なシフトフィーリングが得られる。

左シフトフォーク９０は右方に移動することにより、左スライドリング５０を右方に移動させる。これにより、第２速の従動ギヤ８２のドグ８８は、左スライドリング５０の係合孔５８から抜ける。第２速の従動ギヤ８２と左スライドリング５０との係合が解除される。

シフトフォーク軸１００は第２ばね１０２から左向きの力を受けている。そのため、シフトフォーク軸１００は、中立位置から左シフトフォーク９０と共に右方に移動した後、第２ばね１０２の付勢力を受けて中立位置に戻る。

シフトドラム１２０が更に回転すると、図８の右のシフトフォーク９０（以下、右シフトフォーク９０という）に左向きの力が加わり、右シフトフォーク９０は左方に移動する。シフトフォーク軸１００は中立位置にあるので、左方および右方に移動可能である。右シフトフォーク９０は、シフトフォーク軸１００と一緒に左方に移動を開始した後、シフトフォーク軸１００に対して左方に移動することができる。右シフトフォーク９０は、動き始めのときにシフトフォーク軸１００と一緒に左方に移動した後、シフトフォーク軸１００に対して左方に移動することができる。そのため、シフトドラム１２０の回転に伴って右シフトフォーク９０は円滑に移動することができ、変速動作が滑らかとなる。良好なシフトフィーリングが得られる。右シフトフォーク９０は左方に移動することにより、図３および図４の右のスライドリング５０（以下、右スライドリング５０という）を左方に移動させる。これにより、右スライドリング５０の係合孔５８に第３速の従動ギヤ８３のドグ８８が入り込む。第３速の従動ギヤ８３と右スライドリング５０とが係合する。

その後、クラッチ３０が接続される。これにより、第３速の変速ギヤ対６３を介して、駆動軸４１から従動軸４２に動力が伝達される。以上が第２速から第３速への変速動作である。説明は省略するが、他の変速動作も同様にして行われる。

なお、シフトフォーク軸１００の中立位置から左方および右方への移動可能量は特に限定されないが、シフトフォーク軸１００は、係合しているドグ８８が係合孔５８から完全に抜けるまで移動可能であってもよく、係合していないドグ８８が係合孔５８に完全に挿入されるまで移動可能であってもよい。例えば、シフトフォーク軸１００が中立位置にあるときに、シフトフォーク軸１００の第１端部１０１と第１孔部１４１の第１奥壁部１４１ａとの間隔を１０１Ｌ（図１０参照）とし、第２端部１０２と第２孔部１４２の第２奥壁部１４２ａとの間隔を１０２Ｌ（図１１参照）とする。ドグ８８の突出長さを８８Ｌ（図４参照）とする。この場合、シフトフォーク軸１００の第１端部１０１と第１奥壁部１４１ａとの間隔１０１Ｌはドグ８８の突出長さ８８Ｌよりも大きくてもよく、シフトフォーク軸１００の第２端部１０２と第２奥壁部１４２ａとの間隔１０２Ｌはドグ８８の突出長さ８８Ｌよりも大きくてもよい。これにより、変速時のシフトフィーリングが更に向上する。

前述したように、本実施形態に係る変速装置４０は、シフトフォーク軸１００およびシフトフォーク９０を通じて、シフトフォーク９０のスライドリング５０との摺動部に油を直接的に供給することができる。次に、油の供給について説明する。

図８に示すように、変速機ケース３８の第１孔部１４１には、オイルポンプ６９から油が供給されている。第１孔部１４１からシフトフォーク軸１００の内部の給油路１０３に油が供給される。図１４に示すように、シフトフォーク軸１００の給油路１０３の油は、給油孔１０３ａおよび給油孔１０３ｂを通じて、周回溝１０４に流入する。

シフトフォーク軸１００の周回溝１０４は、シフトフォーク９０のボス部９１の凹部９１ｄと重なっている。また、凹部９１ｄは、ボス部９１の油孔９７と繋がっている。そのため、周回溝１０４の油は、凹部９１ｄを通じて油孔９７に流入する。

シフトフォーク９０の油孔９７の隣には、油孔９７から摺動部９５に向かって延びる凹部１６０が設けられている。油孔９７を通過した油は、凹部１６０により摺動部９５に導かれる。すなわち、油孔９７を通過した油は凹部１６０に流入し、凹部１６０を流れて摺動部９５に至る。

摺動部９５には凹部１６３が形成されている。摺動部９５に供給された油は、凹部１６３を通じて、スライドリング５０の外周面の溝５９の奥部に導かれる。摺動部９５に供給された油は、スライドリング５０の回転に伴って、スライドリング５０の外周面の溝５９の全体に拡散する。これにより、第１アーム部９３の先端部９３Ｐおよび第２アーム部９４の先端部９４Ｐ（図１２参照）に、油が供給される。すなわち、シフトフォーク９０の他の摺動部にも油が供給される。

本実施形態では図１４に示すように、シフトフォーク軸１００の給油孔１０３ａ，１０３ｂと、シフトフォーク９０の油孔９７とは、軸方向にずれている。シフトフォーク軸１００の給油孔１０３ａ，１０３ｂおよび周回溝１０４は、シフトフォーク軸１００の給油路１０３から油を径方向の外方に導く役割を果たす。シフトフォーク９０のボス部９１の凹部９１ｄは、油を軸方向に導く役割を果たす。

以上のようにして、シフトフォーク９０の摺動部に油が直接的に供給され、シフトフォーク９０およびスライドリング５０は油により潤滑される。

以上のように、本実施形態に係る変速装置４０によれば、シフトフォーク軸１００に給油路１０３、給油孔１０３ａおよび給油孔１０３ｂが形成されている。シフトフォーク９０のボス部９１に、凹部９１ｄと、凹部９１ｄにつながる油孔９７とが形成されている。これにより、シフトフォーク軸１００の給油路１０３からシフトフォーク９０の摺動部９５に、油を直接的に供給することができる。

本実施形態によれば、ボス部９１の凹部９１ｄは、周方向の１８０°以下の範囲にわたって形成されているだけである。そのため、凹部９１ｄが全周にわたって形成されている場合に比べて、凹部９１ｄを容易に加工することができる。例えば、回転するバイトをボス部９１の内周面９１ａに押し当てることにより、シフトフォーク９０を回転させなくても凹部９１ｄを加工することができる。

ところで、凹部９１ｄが周方向の一部にしか形成されていない場合、シフトフォーク９０のシフトフォーク軸１００上の周方向の位置がずれると、凹部９１ｄがシフトフォーク軸１００の給油孔１０３ａ，１０３ｂからずれてしまうおそれがある。凹部９１ｄと給油孔１０３ａ，１０３ｂとがずれてしまうと、シフトフォーク軸１００の給油孔１０３ａ，１０３ｂからシフトフォーク９０のボス部９１の油孔９７に対して、油を導くことができなくなることが懸念される。

しかし、本実施形態によれば、シフトフォーク軸１００の外部に、給油孔１０３ａ，１０３ｂとつながった周回溝１０４が形成されている。シフトフォーク９０のシフトフォーク軸１００上の周方向の位置がずれたとしても、凹部９１ｄは周回溝１０４と常に重なっている。そのため、凹部９１ｄは、周回溝１０４を介して、シフトフォーク軸１００の給油孔１０３ａ，１０３ｂとボス部９１の油孔９７とを連通させることができる。よって、凹部９１ｄは周方向の一部にしか形成されていないが、シフトフォーク軸１００の給油孔１０３ａ，１０３ｂからボス部９１の油孔９７に対して油を良好に導くことができる。その結果、シフトフォーク９０の摺動部９５に油を良好に供給することができる。

上述の通り、本実施形態によれば、シフトフォーク９０のシフトフォーク軸１００上の周方向の位置がずれても、ボス部９１の凹部９１ｄとシフトフォーク軸１００の給油孔１０３ａ，１０３ｂとは連通する。そのため、シフトフォーク軸１００にシフトフォーク９０を組み立てるときに、必ずしもシフトフォーク９０の位置決めを高精度に行わなくてもよい。よって、シフトフォーク９０の組み立てに要する手間およびコストを低減することができる。

このように、本実施形態に係る変速装置４０によれば、シフトフォーク軸１００からシフトフォーク９０の摺動部９５に油を直接的に供給することができると共に、シフトフォーク９０のボス部９１の内周面９１ａに対する加工の手間およびコストを削減することができる。

ボス部９１の凹部９１ｄの形状は限定されないが、本実施形態では図１５に示すように、ボス部９１における軸方向に垂直な断面において、凹部９１ｄは三日月型に形成されている。本実施形態によれば、Ｔスロットカッター等で凹部９１ｄを加工することができる。凹部９１ｄの加工が容易である。

凹部９１ｄの寸法は特に限定されないが、本実施形態では、凹部９１ｄの周方向の寸法９１ｄＬ（図１６参照）は、シフトフォーク軸１００の給油孔１０３ａ，１０３ｂの直径１０３ａＤ（図１５参照）よりも大きい。このように、凹部９１ｄの寸法が比較的大きいので、シフトフォーク軸１００の給油孔１０３ａ，１０３ｂからボス部９１の油孔９７に油を円滑に供給することができる。

また、本実施形態では、図１５に示すように、ボス部９１における軸方向に垂直な断面において、凹部９１ｄは、ボス部９１の中心周りに４５°〜９０°の範囲の角度θにわたって形成されている。本実施形態によれば、凹部９１ｄの周方向の寸法が小さすぎないので、シフトフォーク軸１００の給油孔１０３ａ，１０３ｂからボス部９１の油孔９７に油を円滑に供給することができる。また、凹部９１ｄの周方向の寸法が大きすぎないので、凹部９１ｄの加工が容易である。

凹部９１ｄの深さ９１ｄＨは特に限定されないが、本実施形態によれば図１４に示すように、凹部９１ｄの深さ９１ｄＨは、シフトフォーク軸１００の周回溝１０４の深さ１０４Ｈよりも深い。凹部９１ｄが比較的深いので、シフトフォーク軸１００の給油孔１０３ａ，１０３ｂからボス部９１の油孔９７に油を円滑に供給することができる。

シフトフォーク軸１００の周回溝１０４の形状は特に限定されないが、本実施形態では周回溝１０４は、シフトフォーク軸１００の軸線１００ｃを含む断面において、シフトフォーク軸１００の軸線１００ｃと平行な底面１０４ｂと、底面１０４ｂに対して傾斜した傾斜面１０４ａとを含んでいる。給油孔１０３ａ，１０３ｂは、シフトフォーク軸１００の軸線１００ｃと平行な底面１０４ｂに形成されている。そのため、給油孔１０３ａ，１０３ｂの加工が容易である。また、周回溝１０４は、シフトフォーク軸１００の径方向の外方に行くほど底面１０４ｂから離れる傾斜面１０４ａを有しているので、給油孔１０３ａ，１０３ｂからシフトフォーク９０の凹部９１ｄに油が円滑に導かれる。

シフトフォーク軸１００の周回溝１０４に設けられる給油孔の数は１つでもよいが、本実施形態では、２つの給油孔１０３ａ，１０３ｂが設けられている。給油孔１０３ａと給油孔１０３ｂとは、互いに反対の位置に形成されている。本実施形態によれば、シフトフォーク軸１００の内部の給油路１０３から十分な量の油を供給することができる。

シフトフォーク軸１００の給油孔１０３ａ，１０３ｂの大きさは特に限定されないが、本実施形態では図１５に示すように、給油孔１０３ａ，１０３ｂの直径１０３ａＤは、ボス部９１の油孔９７の直径９７Ｄよりも小さい。シフトフォーク軸１００の給油孔１０３ａ，１０３ｂは比較的小さい。本実施形態では、シフトフォーク軸１００の給油孔１０３ａ，１０３ｂから供給される油は、いったん周回溝１０４に導かれ、その後、ボス部９１の凹部９１ｄおよび油孔９７に供給される。周回溝１０４に油が一時的に溜められるので、給油孔１０３ａ，１０３ｂの直径１０３ａＤがボス部９１の油孔９７の直径９７Ｄよりも小さくても、ボス部９１の油孔９７に油を良好に供給することができる。

本実施形態によれば、従動ギヤ８１〜８６と着脱自在に係合する可動体はスライドリング５０により構成され、スライドリング５０は駆動軸４１に取り付けられた駆動ギヤ７１〜７６と噛み合っていない。本実施形態によれば、スライドリング５０には、駆動ギヤ７１〜７６と噛み合う歯は不要である。そのため、可動体が駆動ギヤ７１〜７６と噛み合うギヤである場合に比べて、可動体を薄型化することができる。よって、変速装置４０を小型化することができる。

本実施形態では、係合凸部は従動ギヤ８１〜８６に設けられたドグ８８であり、係合凹部は、スライドリング５０に形成された貫通孔からなる係合孔５８である。ただし、係合凹部は必ずしも貫通孔でなくてもよい。係合凹部は底を有する孔であってもよい。しかし、本実施形態によれば、係合凹部は貫通孔からなる係合孔５８であるので、スライドリング５０を薄型化することができる。よって、変速装置４０を小型化することができる。

以上、一実施形態について説明した。ただし、上述の実施形態は一例に過ぎず、他にも様々な実施形態が可能である。

前記実施形態では、全てのドグ８８が従動ギヤ８１〜８６に設けられ、全てのスライドリング５０が従動軸４２に支持されている。しかし、全てのドグ８８が駆動ギヤ７１〜７６に設けられ、全てのスライドリング５０が駆動軸４１に支持されていてもよい。この場合、従動軸４２が「第１回転軸」に対応し、駆動軸４１が「第２回転軸」に対応し、従動ギヤ８１〜８６が「第１ギヤ」に対応し、駆動ギヤ７１〜７６が「第２ギヤ」に対応する。

駆動ギヤ７１〜７６の少なくとも一つおよび従動ギヤ８１〜８６の少なくとも一つにドグ８８が設けられ、駆動軸４１および従動軸４２のそれぞれに少なくとも一つのスライドリング５０が支持されていてもよい。すなわち、複数のスライドリング５０は、駆動軸４１および従動軸４２に分けて配置されていてもよい。

スライドリング５０は、必ずしも溝５９を備えていなくてもよい。例えば、シフトフォーク９０がスライドリング５０の側面を軸方向に押すように構成されていてもよい。

前記実施形態では、シフトフォーク９０はスライドリング５０を軸方向に移動させるように構成されている。シフトフォーク９０が移動させる「可動体」は、スライドリング５０である。しかし、「可動体」はスライドリング５０に限定されない。スライドリング５０はなくてもよい。例えば、従動ギヤ８１〜８６の少なくとも一つが軸方向に移動可能に構成され（以下、軸方向に移動可能なギヤを移動ギヤと呼ぶ）、移動ギヤにドグ８８と係合する係合凹部が形成されていてもよい。あるいは、駆動ギヤ７１〜７６の少なくとも一つにドグ８８が設けられ、ドグ８８が設けられた駆動ギヤの隣の駆動ギヤが移動ギヤにより構成され、この移動ギヤにドグ８８と係合する係合凹部が形成されていてもよい。このような場合、シフトフォーク９０は移動ギヤを軸方向に移動させるように構成される。移動ギヤが「可動体」に対応する。

前記実施形態では、「第２ギヤ」に対応する従動ギヤ８１〜８６に、「係合凸部」に対応するドグ８８が設けられている。「可動体」に対応するスライドリング５０に、「係合凹部」に対応する係合孔５８が形成されている。ただし、限定されない。例えば、スライドリング５０にドグ８８が設けられ、従動ギヤ８１〜８６に係合孔５８が形成されていてもよい。このように、可動体に係合凸部が設けられ、第２ギヤに係合凹部が形成されていてもよい。

前記実施形態では、ボス部９１の軸方向に垂直な断面において、凹部９１ｄは三日月型に形成されている。ただし、特に限定されない。上記断面における凹部９１ｄの形状は、三日月型に限られない。また、前述した凹部９１ｄの寸法は一例に過ぎない。凹部９１ｄの寸法は特に限定されない。

給油孔１０３ａ，１０３ｂとつながる溝は、必ずしもシフトフォーク軸１００の全周にわたって形成されている必要はない。周回溝１０４に代えて、シフトフォーク軸１００の周方向の一部にのみ溝を形成するようにしてもよい。また、ボス部９１の凹部９１ｄと給油孔１０３ａの少なくとも一部または給油孔１０３ｂの少なくとも一部とが重なる限り、シフトフォーク軸１００の溝は必ずしも必要ではない。

給油孔１０３ａおよび給油孔１０３は、必ずしも互いに反対側に形成されている必要はない。シフトフォーク軸１００の周回溝１０４に設けられる給油孔の数は２つに限定されない。周回溝１０４に設けられる給油孔の数は１つでもよく、３つ以上であってもよい。周回溝１０４に形成される複数の給油孔の内径は互いに等しくてもよく、異なっていてもよい。

車両は自動二輪車１に限定されない。車両は、自動二輪車以外の鞍乗型車両であってもよい。なお、鞍乗型車両とは、乗員が跨がって乗車する車両のことである。また、車両は鞍乗型車両に限らず、他の形態の車両であってもよい。車両は、例えば、自動三輪車、自動四輪車、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）、スノーモービルであってもよい。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１…自動二輪車（車両）、３…後輪（駆動輪）、７…チェーン（動力伝達部材）、１０…内燃機関（駆動源）、４０…変速装置、４１…駆動軸（第１回転軸）、４２…従動軸（第２回転軸）、５０…スライドリング（可動体）、５８…係合孔（係合凹部）、７１〜７６…駆動ギヤ（第１ギヤ）、８１〜８６…従動ギヤ（第２ギヤ）、８８…ドグ（係合凸部）、９０…シフトフォーク、９１…ボス部、９１ｂ…ボス部の内周面、９１ｄ…凹部、９２…ベースプレート部、９３…第１アーム部、９４…第２アーム部、９５…摺動部、９７…油孔、１００…シフトフォーク軸、１０３…給油路、１０３ａ…給油孔、１０４…周回溝

Claims (11)

1. 第１回転軸と、
   前記第１回転軸と平行に配置された第２回転軸と、
   前記第１回転軸に対して回転不能に取り付けられた第１ギヤと、
   前記第２回転軸に対して回転可能かつ軸方向に移動不能に取り付けられ、前記第１ギヤと噛み合う第２ギヤと、
   前記第２回転軸に対して回転不能かつ軸方向に移動可能に取り付けられ、前記第２ギヤと軸方向に隣り合う可動体と、
   前記第１回転軸および前記第２回転軸に平行に配置されたシフトフォーク軸と、
   前記シフトフォーク軸が挿入された円筒状のボス部を有し、前記シフトフォーク軸に軸方向に移動可能に取り付けられ、前記可動体を軸方向に移動させるシフトフォークと、を備え、
   前記第２ギヤおよび前記可動体のうちの一方には、軸方向に突出する係合凸部が形成され、
   前記第２ギヤおよび前記可動体のうちの他方には、前記係合凸部と着脱自在に係合する係合凹部が形成され、
   前記シフトフォーク軸には、前記シフトフォーク軸の内部に形成されかつ軸方向に延びる給油路と、前記シフトフォーク軸の外部に形成されかつ前記シフトフォーク軸を一周する周回溝と、前記給油路と前記周回溝とをつなぐ径方向に延びる給油孔とが形成され、
   前記シフトフォークの前記ボス部には、径方向に延びる油孔が形成され、
   前記ボス部は、前記油孔とつながる凹部が形成された内周面を有し、
   前記凹部は、前記内周面の周方向の１８０°以下の範囲にわたって形成され、かつ、前記シフトフォーク軸の前記周回溝に重なっている、変速装置。
2. 前記ボス部における軸方向に垂直な断面において、前記凹部は三日月型に形成されている、請求項１に記載の変速装置。
3. 前記凹部の周方向の寸法は、前記シフトフォーク軸の前記給油孔の直径よりも大きい、請求項１または２に記載の変速装置。
4. 前記ボス部における軸方向に垂直な断面において、前記凹部は、前記ボス部の中心周りの４５°〜９０°の範囲にわたって形成されている、請求項１〜３のいずれか一つに記載の変速装置。
5. 前記凹部の深さは、前記周回溝の深さよりも深い、請求項１〜４のいずれか一つに記載の変速装置。
6. 前記シフトフォーク軸の軸線を含む断面において、前記周回溝は、前記シフトフォーク軸の軸線と平行な底面と、前記シフトフォーク軸の径方向の外方に行くほど前記底面から離れるように前記底面に対して傾斜した傾斜面と、を含み、
   前記給油孔は、前記底面において開口している、請求項１〜５のいずれか一つに記載の変速装置。
7. 前記シフトフォーク軸には、前記シフトフォーク軸の軸線に対し前記給油孔と反対側に形成され、前記給油路と前記周回溝とをつなぐ径方向に延びる他の給油孔が形成されている、請求項１〜６のいずれか一つに記載の変速装置。
8. 前記シフトフォーク軸の前記給油孔の直径は、前記ボス部の前記油孔の直径よりも小さい、請求項１〜７のいずれか一つに記載の変速装置。
9. 前記可動体は、前記第２回転軸と同心状に配置された環状部材により構成され、
   前記環状部材は、前記第１回転軸に取り付けられた前記第１ギヤと噛み合っていない、請求項１〜８のいずれか一つに記載の変速装置。
10. 前記係合凸部は、前記第２ギヤに形成され、
    前記係合凹部は、前記環状部材に形成された貫通孔により構成されている、請求項９に記載の変速装置。
11. 請求項１〜１０のいずれか一つに記載の変速装置と、
    前記第１回転軸に連結され、前記第１回転軸を駆動する駆動源と、
    前記第２回転軸に連結された動力伝達部材と、
    前記動力伝達部材に連結された駆動輪と、
    を備えた車両。

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