JP2007315200A - エンジン用オイルポンプ - Google Patents

Abstract

【課題】ロータを駆動するポンプ軸を回転自在に支承してクランクケース内に収容されるポンプケースに、ロータを収容してポンプケース内に形成されるポンプ室に通じる吸入路および吐出路が上下に延びて設けられるとともに、吐出路に接続される調圧弁が付設されるエンジン用オイルポンプにおいて、ポンプ軸の軸線に直交する平面内でポンプケースが占めるスペースを小さくする。ようにしたエンジン用オイルポンプを提供することを目的とする。
【解決手段】吸入路１３１および吐出路１３２が、ポンプ軸１０４よりも下方で上下に平行に延びてポンプケース１０３に設けられ、調圧弁１４４が、ポンプ軸１０４の軸線に直交する平面への投影図上では吸入路１３１および吐出路１３２の軸線に直交しつつ吸入路１３１および吐出路１３２の少なくとも一方に一部が重なるようにして、ポンプケース１０３に配設される。
【選択図】 図６

Description

本発明は、ロータを駆動するポンプ軸を回転自在に支承してクランクケース内に収容されるポンプケースに、前記ロータを収容してポンプケース内に形成されるポンプ室に通じる吸入路および吐出路が上下に延びて設けられるとともに、前記吐出路に接続される調圧弁が付設されるエンジン用オイルポンプに関する。

ポンプケースに、上下に延びる吸入路および吐出路が設けられるとともに、吸入路および吐出路と並列に調圧弁が配設されたエンジン用オイルポンプが、特許文献１で知られている。
特開２００２−２１３２２１号公報

ところが上記特許文献１で開示されたものでは、ポンプ軸の軸線に沿う方向から見て、吸入路、吐出路および調圧弁が並列してポンプケースに設けられており、前記ポンプ軸の軸線に直交する平面内でポンプケースが大型化している。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ポンプ軸の軸線に直交する平面内でポンプケースが占めるスペースを小さくし得るようにしたエンジン用オイルポンプを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ロータを駆動するポンプ軸を回転自在に支承してクランクケース内に収容されるポンプケースに、前記ロータを収容してポンプケース内に形成されるポンプ室に通じる吸入路および吐出路が上下に延びて設けられるとともに、前記吐出路に接続される調圧弁が付設されるエンジン用オイルポンプにおいて、前記吸入路および前記吐出路が、前記ポンプ軸よりも下方で上下に平行に延びて前記ポンプケースに設けられ、前記調圧弁が、前記ポンプ軸の軸線に直交する平面への投影図上では前記吸入路および前記吐出路の軸線に直交しつつ前記吸入路および前記吐出路の少なくとも一方に一部が重なるようにして、前記ポンプケースに配設されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記ポンプ軸の軸線に直交する平面への投影図上で前記ロータおよび前記調圧弁の一部が重なることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記調圧弁が、前記ロータと、クランク軸からの動力を受けるべく前記ポンプ軸に固定される被動輪との間に配置されることを特徴とする。

さらに、請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記調圧弁が、前記吸入路および前記吐出路の少なくとも一部を直角に横切って前記ポンプケースに設けられた有底の装着孔に挿入、固定され、前記装着孔の内面および前記調圧弁間に、前記調圧弁および前記吐出路間を結ぶ調圧用入口油路ならびに前記調圧弁および前記吸入路間を結ぶ調圧用出口油路が形成されることを特徴とする。

なお実施例のフィードポンプ１０１が本発明の「オイルポンプ」に対応し、実施例の被動スプロケット１０６が本発明の「被動輪」に対応する。

請求項１記載の発明によれば、ポンプ軸の軸線に直交する平面への投影図上で吸入路および吐出路の軸線に直交する調圧弁の一部が、前記投影図上で吸入路および吐出路の少なくとも一方に重なるので、ポンプ軸の軸線に直交する平面内でポンプケースが占めるスペースを小さくすることができる。

また請求項２記載の発明によれば、ロータおよび調圧弁の一部が、ポンプ軸の軸線に直交する平面への投影図上で重なるようにすることで、調圧弁をポンプ軸に近接配置し、ポンプ軸の軸線に直交する平面内でポンプケースが占めるスペースをより小さくすることができる。

請求項３記載の発明によれば、調圧弁をロータおよび被動輪間に配置してオイルポンプの小型化を図ることができる。

さらに請求項４記載の発明によれば、調圧弁の調圧作動によって吐出路から調圧弁を経て吸入路にオイルを短距離で流通せしめ、調圧弁から吸入路にオイルを直接戻すことによりオイルポンプの負担を軽減することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図９は本発明の一実施例を示すものであり、図１は鞍乗り型車両の側面図、図２はエンジン本体の左側面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５はエンジン本体の下部を右側から見た一部切欠き側面図、図６は図５の６−６線拡大断面図、図７は図５の７−７線拡大断面図、図８は図７の８−８線断面図、図９は図５の９矢視拡大図である。

先ず図１において、この鞍乗り型車両が備える車体フレームＦの前部には左右一対の前輪ＷＦ…が懸架され、前記車体フレームＦの後部には左右一対の後輪ＷＲ…が懸架される。両前輪ＷＦ…および両後輪ＷＲ…間で前記車体フレームＦにはたとえば２気筒であるエンジンＥのエンジン本体１１が搭載されており、前記エンジンＥからの動力を両前輪ＷＦ…および両後輪ＷＲ…に伝達するための前後輪駆動軸１２が、車体フレームＦの前後方向に沿う軸線を有して前記エンジン本体１１の下部を貫通し、前後輪駆動軸１２の前端から出力される動力が前部駆動軸１３、ユニバーサルジョイント１４および前部差動装置１５を介して両前輪ＷＦ…に伝達され、前後輪駆動軸１２の後端から出力される動力がユニバーサルジョイント１６、後部駆動軸１７および前部差動装置１８を介して両後輪ＷＲ…に伝達される。

前記車体フレームＦには、該車体フレームＦの大部分および前記エンジンＥを覆う車体カバー１９が取付けられており、この車体カバー１９上に乗車用シート２０が設けられる。またエンジン本体１１におけるシリンダヘッド３１の後部側壁に各気筒毎のスロットルボディ２１…が接続され、両スロットルボディ２１…の上流端は、エンジン本体１１の上方かつ乗車用シート２０の前方に配置されて前記車体カバー１９で覆われるエアクリーナ２２に共通に接続される。しかも両スロットルボディ２１…には燃料噴射弁２３…が付設される。一方、シリンダヘッドの前部側壁には各気筒毎の排気管２４，２５の上流端が接続されており、それらの排気管２４，２５は、鞍乗り型車両の進行方向前方を向いた状態で前記エンジン本体１１の右側方を通過するように湾曲して形成されており、両排気管２４，２５の下流端は、それらの排気管２４，２５に共通な共通排気管２６を介して排気マフラー２７に接続され、排気マフラー２７はエンジン本体１１の後方に配置される。

図２および図３において、エンジン本体１１は、軸線を車幅方向（図２の紙面に垂直な方向）に沿わせたクランク軸２８を回転自在に支承するクランクケース２９と、該クランクケース２９の上部に結合されるシリンダブロック３０と、該シリンダブロック３０の上部に結合されるシリンダヘッド３１と、シリンダヘッド３１の上部に結合されるヘッドカバー３２とを備える。

シリンダブロック３０には、エンジン本体１１を車両に搭載した状態では左右に並ぶ一対のシリンダボア３３，３３が前上がりとなるように傾斜した軸線を有して設けられており、それらのシリンダボア３３…に摺動可能に嵌合されるピストン３４，３４が、コネクティングロッド４２，４２およびクランクピン２８ａ，２８ａを介してクランク軸２８に連接される。

前記クランクケース２９は、エンジン本体１１の車両搭載状態で後上がりに傾斜して配置される割り面５０で上下に分割することを可能として上部および下部ケース半体２９ａ，２９ｂが相互に結合されて成るものであり、前記シリンダブロック３０および上部ケース２９ａは一体に形成される。また鞍乗り型車両の進行方向前方を向いた状態でクランクケース２９の左側には、図２で示すように、第１クランクケースカバー３５が複数のボルト３８…，１３０…で締結されるとともに、第２クランクケースカバー３６が複数のボルト３９…（図２参照）でそれぞれ締結されており、鞍乗り型車両の進行方向前方を向いた状態でクランクケース２９の右側には、第３クランクケースカバー３７が複数のボルト４０…（図３参照）で締結される。また前記クランクケース２９の下部にはオイルパン４１が締結される。

クランクケース２９の左側壁を回転自在に貫通するクランク軸２８の一端には、第１クランクケースカバー３５で覆われる発電機４４が連結されるものであり、該発電機４４は前記クランク軸２８の一端に固定されるアウターロータ４５と、該アウターロータ４５で囲繞されるようにして第１クランクケースカバー３５に固定されるインナーステータ４６とを備える。

またクランクケース２９の上部には、図２で示すように始動用モータ４７が取付けられており、この始動用モータ４７から動力が伝達される歯車４８が一方向クラッチ４９を介して前記アウターロータ４５に連結される。

クランクケース２９の右側壁を回転自在に貫通するクランク軸２８の他端は第３クランクケースカバー３７で回転自在に支承されており、このクランク軸２８の他端部にはトルクコンバータ５１が装着される。

前記クランク軸２８の後方でクランクケース２９には、クランク軸２８と平行な軸線を有する第１メイン軸５２が回転可能に支承されており、第１メイン軸５２を相対回転可能に同軸に貫通する第２メイン軸５３の両端がクランクケース２９および第３クランクケースカバー３７で回転自在に支承される。しかも第１および第２メイン軸５３，５４の軸線はクランクケース２９における割り面５０すなわち上部および下部ケース半体２９ａ，２９ｂの結合面上に配置される。また第１および第２メイン軸５２，５３の後方斜め下には、第１および第２メイン軸５２，５３と平行な軸線を有するカウンタ軸５４が配置されており、このカウンタ軸５４は、第２クランクケースカバー３６およびクランクケース２９で回転自在に支承される。

クランクケース２９および第３クランクケースカバー３７間で、第１メイン軸５２には伝動筒軸５５が相対回転可能に装着されており、該伝動筒軸５５には、クランク軸２８からの回転動力が、前記トルクコンバータ５１、該トルクコンバータ５１を介してクランク軸２８に連結される駆動ギヤ５６、該駆動ギヤ５６に噛合する被動ギヤ５７およびダンパばね５８を介して動力が伝達される。また伝動筒軸５５および第１メイン軸５２間には油圧の作用に応じて接続状態となる第１の油圧クラッチ５９が設けられ、伝動筒軸５５および第２メイン軸５３間には、被動ギヤ５７を第１の油圧クラッチ５９との間に挟む位置に配置される第２の油圧クラッチ６０が、油圧の作用に応じて接続状態となるようにして設けられる。

第１および第２の油圧クラッチ５９，６０とともに油圧式自動変速機６３を構成する歯車変速機構６４は、第１および第２メイン軸５２，５３とカウンタ軸５４との間に、択一的な確立を可能とした複数変速段の歯車列が設けられて成るものであり、この実施例では、第１メイン軸５２およびカウンタ軸５４間に、第１速用歯車列Ｇ１、第３速用歯車列Ｇ３および後進用歯車列ＧＲが設けられ、第２メイン軸５３およびカウンタ軸５４間に、第２速用歯車列Ｇ２および第４速用歯車列Ｇ４が設けられる。

図４を併せて参照して、第１速用歯車列Ｇ１は、第１メイン軸５２に一体に設けられる第１速用駆動歯車６５と、第１速用駆動歯車６５に噛合するとともに軸方向位置を一定としてカウンタ軸５４に相対回転自在に支承される第１速用被動歯車６６とから成り、第３速用歯車列Ｇ３は、第１メイン軸５２に一体に設けられる第３速用駆動歯車６７と、第３速用駆動歯車６７に噛合するとともに軸方向位置を一定として前記カウンタ軸５４に相対回転自在に支承される第３速用被動歯車６８とから成る。後進用歯車列ＧＲは、第１速用駆動歯車６５と、第１速用駆動歯車６５に噛合する第１後進アイドル歯車６９と、第１後進アイドル歯車６９と一体に形成される第２後進アイドル歯車７０と、第２後進アイドル歯車７０に噛合するとともに軸方向位置を一定としてカウンタ軸５４に相対回転自在に支承される後進用被動歯車７１とから成り、一体の第１および第２後進アイドル歯車６９，７０は、第１メイン軸５２、第２メイン軸５３およびカウンタ軸５４と平行な軸線を有してクランクケース２９に両端部が支持された後進アイドル軸７２で回転自在に支承されている。しかも第１および第２後進アイドル歯車６９，７０の軸線すなわち後進アイドル軸７２の軸線は、図２で示すように、カウンタ軸５４よりも前方に配置される。

また第２速用歯車列Ｇ２は、軸方向位置を一定として第２メイン軸５３に相対回転自在に支承される第２速用駆動歯車７３と、制限された範囲での軸方向スライド作動を可能としつつ相対回転不能として前記カウンタ軸５４に支承されるとともに第２速用駆動歯車７３に噛合する第２速用被動歯車７４とから成り、第４速用歯車列Ｇ４は、軸方向位置を一定として第２メイン軸５３に相対回転自在に支承される第４速用駆動歯車７５と、第４速用駆動歯車７５に噛合するとともに軸方向位置を一定として前記カウンタ軸５４に相対回転自在に支承される第４速用被動歯車７６とから成る。

第１および第３速用被動歯車６６，６８間でカウンタ軸５４には、第１シフタ７７がスプライン結合されており、この第１シフタ７７は、第１速用被動歯車６６に係合して第１速用歯車列Ｇ１を確立する位置と、第３速用被動歯車６８に係合して第３速用歯車列Ｇ３を確立する位置と、第１および第３速用被動６６，６８のいずれにも係合しない中間位置とを切換えてカウンタ軸５４の軸方向に移動可能である。また第２速用駆動歯車７３および第４速用駆動歯車７５間で第２メイン軸５３には、第２シフタ７８がスプライン結合されており、この第２シフタ７８は、第２速用駆動歯車７３に係合して第２速用歯車列Ｇ２を確立する位置と、第４速用駆動歯車７５に係合して第４速用歯車列Ｇ４を確立する位置と、第２および第４速用駆動歯車７３，７５のいずれにも係合しない中間位置とを切換えて第２メイン軸５３の軸方向に移動可能である。さらに第２速用歯車列Ｇ２の第２速用被動歯車７４は、第２速用駆動歯車７３との噛合状態を保持しつつ、後進用被動歯車７１に係合する位置ならびに後進用被動歯車９７との係合を解除する位置間で軸方向に移動可能であり、第２シフタ７８が第２および第４速用駆動歯車７３，７５のいずれにも係合しない中間位置にあるときに第２速用被動歯車７４を後進用被動歯車７１に係合する位置まで移動させることにより後進用歯車列ＧＲが確立する。

而して第１の油圧クラッチ８９が動力伝達状態にあって第１メイン軸５２にクランク軸２８から動力が伝達されているときには、第１速用歯車列Ｇ１、第３速用歯車列Ｇ３および後進用歯車列ＧＲのうち択一的に確立した歯車列を介して第１メイン軸５２からカウンタ軸５４に動力が伝達され、第２の油圧クラッチ６０が動力伝達状態にあって第２メイン軸５３にクランク軸２８から動力が伝達されているときには、第２変速用歯車列Ｇ２および第４変速用歯車列Ｇ４のうち択一的に確立した歯車列を介して第２メイン軸５３からカウンタ軸５４に動力が伝達される。

ところで前記第１シフタ７７、第２シフタ７８および第２速用被動歯車７４を軸方向に駆動する動力は、クランクケース２９の上部に取付けられるシフト用モータ８０（図２参照）によって得られる。

図２で明示するように、前記カウンタ軸５４の下後方にはカウンタ軸５４と平行な軸線を有する伝動軸８１が配置されており、この伝動軸８１は、第２クランクケースカバー３６と、クランクケース２９に取付けられた支持筒８２とで回転自在に支承される。しかもクランクケース２９および第２クランクケースカバー３６間でカウンタ軸５４に固定された駆動歯車８３が前記伝動軸８１に固定された被動歯車８４に噛合しており、伝動軸８１がカウンタ軸５４に連動、連結される。

前記伝動軸８１には駆動傘歯車８５が一体に設けられ、クランクケース２９の下部を前後に貫通する前後輪駆動軸１２に固定される被動傘歯車８６が、前記伝動軸８１の軸線よりも後方で前記駆動傘歯車８５に噛合する。

ところで、前記前駆輪駆動軸１２の前部は、図２で示すように、ボールベアリング８９を介してクランクケース２９に支承され、前記ボールベアリング８９の外方で前後輪駆動軸１２およびクランクケース２９間には環状のシール部材９０が介装される。

一方、クランクケース２９の後端には、前記被動傘歯車８６よりも大径である開口部９１が前後輪駆動軸１２を挿入せしめるべく設けられる。一方、前後輪駆動軸１２の後部を貫通せしめる円筒部９３ａを有する軸受け保持部材９３が複数のボルト９５でクランクケース２９に締結される。

しかも被動傘歯車８６は、前後輪駆動軸１２の後端から相対回転不能として前後輪駆動軸１２に嵌装されるものであり、前記保持部材９３で保持されるボールベアリング９２の内輪９２ａと、前後輪駆動軸１２の外周に設けられて後方に臨む環状の受け段部１２ａとの間に被動傘歯車８６が挟持される。さらに前記ボールベアリング９２の外方で軸受保持部材９３の円筒部９３ａおよび前後輪駆動軸１２間には環状のシール部材９４が介装される。

前記油圧式自動変速機６３における第１および第２の油圧クラッチ５９，６０の油圧は、電気的に制御される制御弁を含む複数の制御弁から成る油圧制御ユニット９８で制御されるものであり、この油圧制御ユニット９８は、クランクケース２９の上部すなわち上部ケース半体２９の上部に取付けられる。

図５〜図８において、クランクケース２９内の下部には、本発明のオイルポンプであるフィードポンプ１０１と、スカベンジングポンプ１０２とがポンプケース１０３を共通にして同軸に結合されて成るポンプユニット１００が収容されており、フィードポンプ１０１およびスカベンジングポンプ１０２に共通であるポンプ軸１０４にクランク軸２８から動力が伝達される。すなわちクランクケース２９およびトルクコンバータ５１間でクランク軸２８に設けられた駆動スプロケット１０５と、前記ポンプ軸１０４に設けられる被動輪としての被動スプロケット１０６とに無端状のチェーン１０７が巻きかけられる。

前記ポンプケース１０３は、第２ケース部材１０９を第１および第３ケース部材１０８，１１０で挟むようにして相互に重なる第１〜第３ケース部材１０８〜１１０が、ポンプ軸１０４と平行な複数たとえば３つのボルト１１１…で結合されて成るものであり、クランクケース２９における下部ケース半体２９ｂの下部に、第１ケース部材１０８が一対のボルト１１２，１１２によって締結される。またクランク軸２８と平行な軸線を有するポンプ軸１０４は、その一端を第１ケース部材１０８から突出させるようにして第１〜第３ケース部材１０８〜１１０で回転自在に支承され、前記被動スプロケット１０６はポンプ軸１０４の一端部に固定される。

スカベンジングポンプ１０２は、トロコイドポンプであり、第２および第３ケース部材１０９，１１０間に形成されるポンプ室１１３に、ポンプ軸１０４で駆動されるロータ１１４が収容されて成り、該ロータ１１４は、ポンプ軸１０４に固定されるインナーロータ１１５と、該インナーロータ１１５に噛合するアウターロータ１１６とで構成される。

前記スカベンジングポンプ１０２の吸入路１２１は、ポンプ室１１３から下方に延びて第３ケース部材１１０に設けられており、この吸入路１２１の下端はオイルパン４１に設けられた複数の支持突部１２３…で支持されるオイルストレーナ１２４に接続される。またスカベンジングポンプ１０２の吐出路１２２は、前記ポンプ軸１０４に関して前記吸入路１２１とは反対側で第２ケース部材１０９に設けられ、前記ポンプ室１１３から下方に延びるものであり、この吐出路１２２の下端は、前記オイルパン４１に設けられて前記ポンプ軸１０４と平行に延びる第１油路１２５に接続される。而して第１油路１２５は、鞍乗り型車両の前後方向に沿って延びるものであり、第１油路１２５の後端に前記吐出路１２２の下端が接続される。

図９を併せて参照して、第１油路１２５の前端はオイルパン４１の前部側壁に開口される。一方、図１で示すように、エンジンＥの前方で車体フレームＦにはラジエータ１２６およびオイルクーラ１２７が支持されており、オイルパン４１の前部側壁に開口した第１油路１２５は図示しない管路を介して前記オイルクーラ１２７に接続され、前記ラジエータ１２６および前記エンジンＥ間に配置されて前記車体フレームＦに支持されるオイルタンク１２８に前記オイルクーラ１２７が接続される。すなわちオイルパン４１内のオイルはオイルストレーナ１２４を介してスカベンジングポンプ１０２に吸引され、スカベンジングポンプ１０２から吐出されたオイルはオイルクーラ１２７を経てオイルタンク１２８に導かれる。

またフィードポンプ１０１は、スカベンジングポンプ１０２と同様にトロコイドポンプであり、第１および第２ケース部材１０８，１０９間に形成されるポンプ室１１７に、ポンプ軸１０４で駆動されるロータ１１８が収容されて成り、該ロータ１１８はポンプ軸１０４に固定されるインナーロータ１１９と、インナーロータ１１９に噛合するアウターロータ１２０とで構成される。

前記フィードポンプ１０１の吸入路１３１および吐出路１３２は、前記ポンプ軸１０４の両側に配置されるものであり、ポンプ軸１０４よりも下方で上下に平行に延びて前記ポンプケース１０３の第１ケース部材１０８に設けられる。

前記フィードポンプ１０１における吸入路１３１の下端は、ポンプ軸１０４と平行にしてオイルパン４１に設けられる第２油路１３３の内端に接続されており、オイルパン４１の右側面に開口した第２油路１３３の外端はキャップ１３４で液密に閉じられる。またオイルパン４１には、第１油路１２５と平行に延びる第３油路１３５が設けられており、この第３油路１３５の後端が前記第２油路１３３の途中に連通され、オイルパン４１の前部側壁に開口される第３油路１３５の前端は図示しない管路を介して前記オイルタンク１２８に接続される。すなわちオイルタンク１２８に貯留されたオイルは、フィードポンプ１０１に吸入される。

前記フィードポンプ１０１における吐出路１３２の下端は、第１および第３油路１２５，１３５と平行にして前記オイルパン４１に設けられた第４油路１３６に接続される。この第４油路１３６は、鞍乗り型車両の前後方向に沿って延びるものであり、第４油路１３６の後端に前記吐出路１３２の下端が接続される。またオイルパン４１の前部側壁に開口される第４油路１３６の前端はキャップ１３７で液密に閉じられる。

ところでクランクケース２９における下部ケース２９ｂの前面には、図５で示すようにオイルフィルタ１３８（図５参照）が取付けられており、前記第４油路１３６の前端寄りの部分が第５油路１４０を介してオイルフィルタ１３８に接続される。またクランクケース２９に、クランク軸２８と平行に延びるメインギャラリ１３９が設けられており、前記オイルフィルタ１３８で濾過されたオイルの一部は前記メインギャラリ１３９に導かれ、残余のオイルはエンジン本体１１が備える他の複数の被潤滑部に導かれる。

ところで前記フィードポンプ１０１には、吐出圧を調圧するための調圧弁１４４が付設されるものであり、この調圧弁１４４は、前記ポンプ軸１０４の軸線に直交する平面への投影図上では前記吸入路１３１および前記吐出路１３２の軸線に直交して、前記ポンプケース１０３の第１ケース部材１０８に配設される。すなわち第１ケース部材１０８には、ポンプ軸１０４の軸線に直交する平面に軸線を配置した有底の装着孔１４５が、エンジン本体１１の車両搭載状態では後方側を開放するようにして設けられており、調圧弁１４４は、該装着孔１４５内に挿入、固定される。

図８に注目して、前記装着孔１４５は、一端を閉じた有底の第１孔部１４５ａと、第１孔部１４５ａよりも大径にして第１孔部１４５ａの他端に一端が連なる第２孔部１４５ｂと、第２孔部１４５ｂよりも大径にして第２孔部１４５ｂの他端に一端が連なる第３孔部１４５ｃと、第３孔部１４５ｃよりも大径にして第３孔部１４５ｃの他端に一端が連なるとともに他端を開放したねじ孔部１４５ｄとが同軸に連なって成るものである。

一方、調圧弁１４４は、第１および第２孔部１４５ａ，１４５ｂ間に形成される環状段部１４５ｅに一端を当接させるようにして第２孔部１４５ｂに嵌合されるとともに他端をねじ孔部１４５ｄの軸方向中間部に配置する円筒状の弁ハウジング１４６と、該弁ハウジング１４６の一直径線に沿う軸線を有して弁ハウジング１４６の一端寄りの部分に挿通されるストッパピン１４７と、該ストッパピン１４７に当接可能な端壁１４８ａを一端に有して有底円筒状に形成されるとともに弁ハウジング１４６に摺動可能に嵌合される弁体１４８と、前記弁ハウジング１４６の他端寄り内面に装着された止め輪１４９で支持されるリテーナ１５０と、前記弁体１４８およびリテーナ１５０間に縮設される弁ばね１５１とを備える。

前記弁ハウジング１４６の一端は、前記弁体１４８の端壁１４８ａを臨ませる入口通路１５２を形成するものであり、前記弁ハウジング１４６の一端寄り側壁には、前記弁体１４８が前記弁ばね１５１を収縮する側にスライドするのに応じて前記入口通路１５２に連通する複数の出口孔１５３…が設けられる。また前記ねじ孔部１４５ｄには蓋部材１５４が液密に螺合されるものであり、この蓋部材１５４と、前記環状段部１４５ｅとの間に弁ハウジング１４６が挟持、固定される。さらに前記ストッパピン１４７は、前記装着孔１４５の第２孔部１４５ｂに嵌合される部分で弁ハウジング１４６に挿通されており、弁ハウジング１４６を第２孔部１４５ｂに嵌合した状態でストッパピン１４７の弁ハウジング１４６からの離脱は阻止される。

ところで、前記装着孔１４５は、前記吸入路１３１および前記吐出路１３２の少なくとも一部を直角に横切って第１ケース部材１０８に設けられるものであり、装着孔１４５における第１孔部１４５ａの内面および調圧弁１４４間に、調圧弁１４４の前記入口通路１５２および吐出路１３２間を結ぶ調圧用入口油路１５５が形成され、装着孔１４５における第３孔部の内面および調圧弁１４４における弁ハウジング１４６の外周間に、調圧弁１４４の前記出口孔および吸入路１３１間を結ぶ環状の調圧用出口油路１５６が形成される。

而して前記調圧弁１４４の弁体１４８には、吐出路１３２から調圧用入口通路１５５を経て入口通路１５２に導かれる液圧が、弁ばね１５１のばね力に対抗して弁体１４８を押圧する方向の液圧力を発揮することになり、弁ばね１５１のばね荷重に応じて定まる設定圧以上に前記吐出路１３２の液圧が増大すると、弁体１４８は前記入口通路１５２を出口孔１５３…に連通するようにスライド作動し、吐出路１３２の液圧が設定圧に調圧されることになる。

しかも前記調圧弁１４４は、ポンプ軸１０４の軸線に直交する平面への投影図上では、前記吸入路１３１および前記吐出路１３２の少なくとも一方、この実施例では吸入路１３１に一部が重なるようにして、装着孔１４５に挿入、固定されており、またポンプ軸１０４の軸線に直交する平面への投影図上ではフィードポンプ１０１のロータ１１８および調圧弁１４４の一部が重なるように調圧弁１４４が配置される。

しかも前記調圧弁１４４は、フィードポンプ１０１の前記ロータ１１８と、ポンプ軸１０４の一端に固定される被動スプロケット１０６との間に配置される。

次にこの実施例の作用について説明すると、クランクケース２９内に収容されるポンプユニット１００は、フィードポンプ１０１およびスカベンジングポンプ１０２がポンプケース１０３を共通にして同軸に結合されて成るものであり、フィードポンプ１０１およびスカベンジングポンプ１０２に共通であるポンプ軸１０４を回転自在に支承するポンプケース１０３の第１ケース部材１０８には、フィードポンプ１０１のロータ１１８を収容するポンプ室１１７に通じる吸入路１３１および吐出路１３２が上下に延びて設けられるとともに、吐出路１３２に接続される調圧弁１４４が付設されるのであるが、第１ケース部材１０８に設けられる前記吸入路１３１および前記吐出路１３２は、前記ポンプ軸１０４よりも下方で上下に平行に延びるものであり、調圧弁１４４は、ポンプ軸１０４の軸線に直交する平面への投影図上では前記吸入路１３１および前記吐出路１３２の軸線に直交しつつ前記吸入路１３１および前記吐出路１３２の少なくとも一方に一部が重なるようにして、前記ポンプケース１０３の第１ケース部材１０８に配設されている。

したがってポンプ軸１０４の軸線に直交する平面内で第１ケース部材１０８が占めるスペースひいてはポンプケース１０３が占めるスペースを小さくすることができる。

またポンプ軸１０４の軸線に直交する平面への投影図上でフィードポンプ１０１のロータ１１８および前記調圧弁１４４の一部が重なるので、調圧弁１４４をポンプ軸１０４に近接配置し、ポンプ軸１０４の軸線に直交する平面内でポンプケース１０３が占めるスペースをより小さくすることができる。

さらに調圧弁１４４が、フィードポンプ１０１の前記ロータ１１８と、クランク軸２８からの動力を受けるべくポンプ軸１０４に固定される被動スプロケット１０６との間に配置されので、フィードポンプ１０１の小型化を図ることができる。

しかも調圧弁１４４が、吸入路１３１および吐出路１３２の少なくとも一部を直角に横切ってポンプケース１０３の第１ケース部材１０８に設けられた有底の装着孔１４５に挿入、固定され、装着孔１４５の内面および調圧弁１４４間に、調圧弁１４４の入口通路１５２および吐出路１３２間を結ぶ調圧用入口油路１５５と、調圧弁１４４の出口孔１５３…および吸入路１３１間を結ぶ環状の調圧用出口油路１５６とが形成されるので、調圧弁１４４の調圧作動によって吐出路１３２から調圧弁１４４を経て吸入路１３１にオイルを短距離で流通せしめ、調圧弁１４４から吸入路１３１にオイルを直接戻すことによりフィードポンプ１０１ひいてはポンプユニット１００の負担を軽減することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

鞍乗り型車両の側面図である。 エンジン本体の左側面図である。 図２の３−３線断面図である。 図２の４−４線断面図である。 エンジン本体の下部を右側から見た一部切欠き側面図である。 図５の６−６線拡大断面図である。 図５の７−７線拡大断面図である。 図７の８−８線断面図である。 図５の９矢視拡大図である。

符号の説明

２８・・・クランク軸
２９・・・クランクケース
１０２・・・オイルポンプであるフィードポンプ
１０３・・・ポンプケース
１０４・・・ポンプ軸
１０６・・・被動輪である被動スプロケット
１１７・・・ポンプ室
１１８・・・ロータ
１３１・・・吸入路
１３２・・・吐出路
１４４・・・調圧弁
１４５・・・装着孔
１５５・・・調圧用入口油路
１５６・・・調圧用出口油路

Claims (4)

1. ロータ（１１８）を駆動するポンプ軸（１０４）を回転自在に支承してクランクケース（２９）内に収容されるポンプケース（１０３）に、前記ロータ（１１８）を収容してポンプケース（１０３）内に形成されるポンプ室（１１７）に通じる吸入路（１３１）および吐出路（１３２）が上下に延びて設けられるとともに、前記吐出路（１３２）に接続される調圧弁（１４４）が付設されるエンジン用オイルポンプにおいて、前記吸入路（１３１）および前記吐出路（１３２）が、前記ポンプ軸（１０４）よりも下方で上下に平行に延びて前記ポンプケース（１０３）に設けられ、前記調圧弁（１４４）が、前記ポンプ軸（１０４）の軸線に直交する平面への投影図上では前記吸入路（１３１）および前記吐出路（１３２）の軸線に直交しつつ前記吸入路（１３１）および前記吐出路（１３２）の少なくとも一方に一部が重なるようにして、前記ポンプケース（１０３）に配設されることを特徴とするエンジン用オイルポンプ。
2. 前記ポンプ軸（１０４）の軸線に直交する平面への投影図上で前記ロータ（１１８）および前記調圧弁（１４４）の一部が重なることを特徴とする請求項１記載のエンジン用オイルポンプ。
3. 前記調圧弁（１４４）が、前記ロータ（１１８）と、クランク軸（２８）からの動力を受けるべく前記ポンプ軸（１０４）に固定される被動輪（１０６）との間に配置されることを特徴とする請求項１または２記載のエンジン用オイルポンプ。
4. 前記調圧弁（１４４）が、前記吸入路（１３１）および前記吐出路（１３２）の少なくとも一部を直角に横切って前記ポンプケース（１０３）に設けられた有底の装着孔（１４５）に挿入、固定され、前記装着孔（１４５）の内面および前記調圧弁（１４４）間に、前記調圧弁（１４４）および前記吐出路（１３２）間を結ぶ調圧用入口油路（１５５）ならびに前記調圧弁（１４４）および前記吸入路（１３１）間を結ぶ調圧用出口油路（１５６）が形成されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のエンジン用オイルポンプ。

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