JP2003136984A - 内燃機関の変速装置 - Google Patents
内燃機関の変速装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】荒地走行用鞍乗り型車両の内燃機関の変速装置
をコンパクト化するとともに、空間を有効活用して、部
材の配置を自由にできるようにすること。 【解決手段】車体の進行方向に対して平行に配設された
クランク軸と、前進・後進の切換え機構とを有する内燃
機関の変速装置において、前クランクケースカバー側に
自動変速装置の作動油および潤滑油の供給源が集中配置
され、上記切換え機構が後クランクケースと後クランク
ケースカバーの間に設けられるとともに、前後進切換え
用のシフトドラムが変速機の主軸軸線とカウンタ軸軸線
とを含む平面よりも上方に配置され、かつシフトスピン
ドルの一端部が上記シフトドラムの側方位置で上記後ク
ランクケースカバーから突出していることを特徴とす
る。
をコンパクト化するとともに、空間を有効活用して、部
材の配置を自由にできるようにすること。 【解決手段】車体の進行方向に対して平行に配設された
クランク軸と、前進・後進の切換え機構とを有する内燃
機関の変速装置において、前クランクケースカバー側に
自動変速装置の作動油および潤滑油の供給源が集中配置
され、上記切換え機構が後クランクケースと後クランク
ケースカバーの間に設けられるとともに、前後進切換え
用のシフトドラムが変速機の主軸軸線とカウンタ軸軸線
とを含む平面よりも上方に配置され、かつシフトスピン
ドルの一端部が上記シフトドラムの側方位置で上記後ク
ランクケースカバーから突出していることを特徴とす
る。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、荒地走行用鞍乗り
型車両（バギー車）の内燃機関の変速装置に関するもの
である。 【０００２】 【従来の技術】従来の鞍乗り型車両の内燃機関は、例え
ば特公平８―１２５１号公報に見られるように、クラン
ク軸横置き形式であり、変速機は、前記クランク軸に平
行な主軸、カウンタ軸、前進用中間軸、後進用中間軸、
および出力軸を備えている。 【０００３】 【解決しようとする課題】従来の構造では、全ての軸が
平行横向き配置となっているので、クランクケースの横
幅が大きくなり、クランクケースの前方投影面積が大き
くなってしまうという欠点があった。また中間軸が前進
用と後進用の２本あり、回転軸の数が多いので、部品点
数の増加、重量増加、コスト増加となっていた。また、
軸数が多いので、軸に直交する断面積が大きくなるとい
う欠点があった。 【０００４】本発明は、全ての軸を車両の前後方向に向
けた配置とした上で、変速装置をコンパクト化するとと
もに、空間を有効活用して、部材の配置を自由に行なう
ことができるようにするものである。 【０００５】 【課題を解決するための手段および効果】本発明は前記
従来の課題を解決するために、車体の進行方向に対して
平行に配設されたクランク軸と、前進・後進の切換え機
構とを有する内燃機関の変速装置において、前クランク
ケースカバー側に自動変速装置の作動油および潤滑油の
供給源が集中配置され、上記切換え機構が後クランクケ
ースと後クランクケースカバーの間に設けられるととも
に、前後進切換え用のシフトドラムが変速機の主軸軸線
とカウンタ軸軸線とを含む平面よりも上方に配置され、
かつシフトスピンドルの一端部が上記シフトドラムの側
方位置で上記後クランクケースカバーから突出している
ことを特徴とするものである。 【０００６】本発明は上記のとおり構成され、前クラン
クケースカバー側に自動変速装置の作動油および潤滑油
の供給源が集中配置されているので、圧油系統の点検、
保持が容易である。 【０００７】また、前進・後進の切換え機構が後クラン
クケースと後クランクケースカバーの間に設けられると
ともに、切換え用のシフトドラムが変速機の主軸軸線と
カウンタ軸軸線とを含む平面よりも上方に配置されてい
るので、空間を有効利用して、変速装置の水平投影面積
を減少させるとともに、下方の空間に燃料タンク等を配
置することができる。また、シフトスピンドルを高い位
置に配置することができるので、堅牢なカバーを設けず
に、接続部を石当りなどから容易に保護することができ
る。 【０００８】更に本発明では、シフトスピンドルの一端
部がシフトドラムの側方位置で後クランクケースカバー
から突出しているので、シフトレバーに接続された操作
ケーブルを、容易に取付けることができる。 【０００９】 【発明の実施の形態】図１は本発明の油圧式自動変速機
付き内燃機関を搭載した４輪バギー車（荒地走行用鞍乗
型車両）の側面図である。このバギー車は車体フレーム
１の前後にそれぞれ左右一対づつの前輪２および後輪３
を備え、車体フレーム１の中央部に内燃機関４と変速機
５とを一体化したパワーユニット６が支持されている。
パワーユニット６はクランク軸７を車体の前後方向へ向
けて配置されている。 【００１０】クランク軸７の回転は、変速機の主軸８、
カウンタ軸９、中間軸10（いずれも図４に図示）を経て
出力軸11に伝達される。これらの軸はいずれもクランク
軸と平行であり、車体の前後方向へ向けて配置されてい
る。前輪２は出力軸11の前端に連結された前輪駆動軸12
によって、また後輪３は出力軸11の後端に連結された後
輪駆動軸13によって、それぞれ駆動される。車体上部に
は、前から順に操縦用ハンドル14、燃料タンク15、鞍型
シート16が装備されている。 【００１１】図２は本発明のパワーユニット６の正面図
であり、パワーユニット６の前面を前から見た図であ
る。このパワーユニット６の本体部分は、大きく分けて
上からシリンダヘッドカバー20、シリンダヘッド21、シ
リンダブロック22、およびクランクケース23の４部分か
ら構成されている。 【００１２】また、クランクケース23はクランク軸７に
直交する面で４個の部分に分割され、前から、前クラン
クケースカバー24、前クランクケース25、後クランクケ
ース26、および後クランクケースカバー27から成ってい
る（これらは図５ないし図８に部分的に示されてい
る）。図２には前クランクケースカバー24が見えてお
り、その周囲部に僅かに前クランクケース25が見えてい
る。前クランクケースカバー24の前面には各種の機器や
配管が取付けられている。図３は上記前クランクケース
カバー24のみを前から見た図、図４は後クランクケース
26を後から見た図である。 【００１３】図４には、クランク軸７、変速機の主軸
８、カウンタ軸９、中間軸10、および出力軸11の位置が
示されている。図５、図６は、クランクケース内の主要
な軸を経由するクランクケース内部の縦断面図であり、
図５はクランク軸７と主軸８の関係を、図６は主軸８、
カウンタ軸９、中間軸10、および出力軸11の関係を、そ
れぞれ示す。これらの図において、矢印Ｆは前方を指し
ている。 【００１４】図５はクランク軸７と主軸８との間の動力
伝達機構を示す。クランク軸７は前後のクランクケース
25、26に軸受を介して支持されている。クランク軸７の
前方延長部は前クランクケースカバー24に軸受を介して
支持されている。クランク軸７は前後の部分に分かれ、
そのクランクウエブ７ａにおいてクランクピン７ｂによ
って結合されている。クランク軸７の後端にはクランク
軸７の回転によって発電する交流発電機28が装着されて
いる。 【００１５】クランク軸７には、トルクコンバータ30を
介してプライマリ駆動歯車31が設けられている。そのプ
ライマリ駆動歯車31は、ニードル軸受32を介してクラン
ク軸７に回転可能に保持されている。一方、トルクコン
バータ30は、クランク軸７に固定されているポンプイン
ペラ33とそれに対向するタービンランナ34、およびステ
ータ35を備えている。クランク軸７に対して回転可能な
上記プライマリ駆動歯車31はタービンランナ34に結合さ
れており、クランク軸７からの動力は作動油を介してプ
ライマリ駆動歯車31に伝達される。変速機の主軸８の前
端部に、前記プライマリ駆動歯車31に常時噛み合うプラ
イマリ従動歯車36が固定されている。クランク軸７の回
転は、プライマリ駆動歯車31とプライマリ従動歯車36と
による１次減速を経て主軸８に伝達される。 【００１６】図６は変速機の主軸８、カウンタ軸９、中
間軸10および出力軸11の間の動力伝達機構を示してい
る。変速機の主軸８は前後のクランクケース25、26に軸
受を介して支持されている。主軸８には、変速比に応じ
てそれぞれ歯数の異なる１速駆動歯車40、２速駆動歯車
41、および３速駆動歯車42が設けられている。２速駆動
歯車41と３速駆動歯車42は、主軸８に固定された固定歯
車であるが、１速駆動歯車40は、ニードル軸受43を介し
て主軸８に回転可能に支持されている。以下の説明にお
いて、一般に、ニードル軸受によって回転軸に対して回
転可能に保持されている歯車を、遊動歯車と呼ぶ。 【００１７】主軸８と１速駆動歯車40との間には１速用
油圧式多板クラッチ50が介装されている。このクラッチ
は、クラッチアウタ51が主軸８に固定され、クラッチイ
ンナ52が前記１速駆動歯車40に接続されている。クラッ
チアウタ51には軸方向に移動可能なプレッシャープレー
ト53が嵌装されている。主軸８にはその中心線上に内径
が段差状に変化している中心孔が設けられ、最狭部に鋼
ボール54が圧入されて、前部中心孔55と後部中心孔56に
仕切られている。主軸８には、前部中心孔55と１速用油
圧式多板クラッチ50とを連通する作動油供給孔57、およ
び後部中心孔56とニードル軸受43とを連通する潤滑油供
給孔58が設けられている。 【００１８】１速用油圧式多板クラッチ50の作動油は、
図６に示されるように、前クランクケースカバー24側か
ら作動油供給管59を経て前部中心孔55へ送られ、作動油
供給孔57を経てクラッチ50に供給される。その作動油
は、クラッチアウタ51とプレッシャープレート53との間
に入る。その油圧によってプレッシャープレート53が動
くと、クラッチは結合状態になり、１速駆動歯車40が主
軸８に固定されて、主軸８の回転が１速駆動歯車40に伝
達される。 【００１９】カウンタ軸９は、前部カウンタ軸９ａと後
部カウンタ軸９ｂとが結合されて、一体のカウンタ軸９
となっており、前クランクケース25、後クランクケース
26、および後クランクケースカバー27に軸受を介して支
持されている。前部カウンタ軸９ａには、前記主軸８の
１速駆動歯車40、２速駆動歯車41、および３速駆動歯車
42にそれぞれ常時噛み合う１速従動歯車60、２速従動歯
車61、および３速従動歯車62が設けられている。 【００２０】１速従動歯車60は軸に固定された固定歯車
であるが、２速従動歯車61と３速従動歯車62は遊動歯車
であり、それぞれニードル軸受63、64を介してカウンタ
軸９に対して回転可能に支持されている。カウンタ軸９
とこれらの遊動歯車との間にはそれぞれ２速用油圧式多
板クラッチ65、３速用油圧式多板クラッチ66が介装され
ている。これらのクラッチはクラッチアウタがカウンタ
軸９に固定され、クラッチインナが前記遊動歯車に接続
されている。これらのクラッチの構成作用は前述の１速
用油圧式多板クラッチ50と同様であり、カウンタ軸に穿
設された作動油供給孔67、68を経由して作動油を供給す
ることによって、遊動歯車の遊動を止め、動力伝達を可
能にして、２速または３速の減速を行なう。２速従動歯
車61と３速従動歯車62を支えるニードル軸受63、64へ向
かう潤滑油供給孔69、70もカウンタ軸９に穿設されてい
る。 【００２１】前部カウンタ軸９ａと後部カウンタ軸９ｂ
とを一体としたカウンタ軸９には中心孔が形成され、そ
の最狭部に圧入された鋼ボール78によって、前部中心孔
79と後部中心孔80に仕切られている。前記２速用および
３速用油圧式多板クラッチ65、66に対する作動油の供給
は、前クランクケースカバー24側から二重管81を介して
行われる。二重管81は外管81ａと内管81ｂとからなって
いる。２速用油圧式多板クラッチ65へは外管81ａと内管
81ｂの間の油路と作動油供給孔67とを経由して作動油が
供給される。また３速用油圧式多板クラッチ66へは内管
81ｂの内側の油路と作動油供給孔68とを経由して作動油
が供給される。 【００２２】後部カウンタ軸９ｂには、前進用駆動歯車
71と後進用駆動歯車72が設けられている。これらはいず
れも遊動歯車であり、それらの中間に設けられた手動の
ドッグクラッチ73と係合した方の歯車が軸に固定され、
動力伝達が可能になる。前進用駆動歯車71と後進用駆動
歯車72をそれぞれ支えるニードル軸受74、75に潤滑油を
供給する潤滑油供給孔76、77は後部カウンタ軸９ｂに穿
設されている。 【００２３】中間軸10は後クランクケース26と後クラン
クケースカバー27とに支持されている。中間軸10には、
前記後進用駆動歯車72に常時噛み合う第１中間歯車82
と、同第１中間歯車82に長いスリーブ部83ａで接続され
た第２中間歯車83とが、回転可能に保持されている。 【００２４】出力軸11は前クランクケースカバー24、後
クランクケース26、および後クランクケースカバー27に
軸受を介して支持されている。出力軸11はまた、前クラ
ンクケース25には接触することなく、この前クランクケ
ース25を貫通している。さらに出力軸11には、前記の前
進用駆動歯車71と第２中間歯車83とに常時噛み合う出力
軸従動歯車85が固定されている。この出力軸従動歯車85
は、前記ドッグクラッチ73と係合した方の歯車を介して
正転駆動または逆転駆動され、出力軸11を、車両の前進
または後進に適合した方向に回転させる。なお逆転駆動
は、カウンタ軸９が１速で回転している時のみ接続され
るよう制御されている。 【００２５】次に車両の前進・後進を切換える前述のド
ッグクラッチ73の駆動機構を、図７と図４によって説明
する。図７において、ドッグクラッチ73の外面には周方
向溝73ａが設けられ、その溝にシフトフォーク100のフ
ォーク部（図４中のニ重斜線）が嵌合している。シフト
フォーク100は、ガイド軸101に軸方向摺動可能に嵌装さ
れている。ガイド軸101は後クランクケース26と後クラ
ンクケースカバー27とに支持された固定軸である。シフ
トフォーク100にはフォーク部とは反対側にシフトピン1
02が一体的に突設され、その先端はシフトドラム103に
設けられた螺旋溝103ａに摺動可能に嵌入されている。 【００２６】シフトドラム103の螺旋溝103ａは半周程度
の短い溝であるから、シフトドラム103は重量軽減のた
めに、不要部が切り欠かれている。このシフトドラム10
3はドラム軸104によって支持されている。そしてそのド
ラム軸104にはドラム従動歯車105とシフトカム106も装
着されている。シフトドラム103とドラム従動歯車105と
シフトカム106とは、連動ピン107によって回動方向に相
互に拘束されており、一体となって回動するようになっ
ている。 【００２７】一方、後クランクケース26と後クランクケ
ースカバー27によって、シフトスピンドル108が回動可
能に支持されている。このシフトスピンドル108は、図
４に示されるように、シフトドラム103の側方に配置さ
れており、また図７に示されるように、一端部（図示例
では後端部）が後クランクケースカバー27から後方に突
出している。 【００２８】また、シフトスピンドル108には、前記ド
ラム従動歯車105に噛み合う扇形歯車109が固定されてい
る。シフトスピンドル108が回動すると、その扇形歯車1
09によって、前記ドラム従動歯車105、シフトドラム10
3、およびシフトカム106が共に回動駆動される。シフト
スピンドル108の後端は、車両のハンドル14に設られた
シフトレバー（図示せず）に、操作ケーブル（図示せ
ず）を介して接続されており、手動で回動操作される。 【００２９】シフトカム106は、図４に示されているよ
うに、星型の板状のものであり、その外周にシフトドラ
ムストッパ110の先端のローラ111が当接する。シフトド
ラムストッパ110はピン112によって回動可能に支持さ
れ、バネ113によってローラ111がシフトカム106の外周
に押しつけられている。この機構は、シフトドラム103
の回動位置を保持する装置であり、ローラ111がシフト
カム106外周の谷部の中央へ落ち込んだ時、シフトドラ
ム103の位置が安定するようになっている。安定位置
は、前進・中立・後進の各状態に対応している。 【００３０】車両のハンドル14に設けられたシフトレバ
ーが、中立位置から前進または後進の位置へ回動操作さ
れると、シフトスピンドル108と共に扇形歯車109が回動
し、これによってドラム従動歯車105が回動し、シフト
カム106の安定位置で止まる。その過程においてシフト
ドラム103は、連動ピン107の作用でドラム軸104の回り
をドラム従動歯車105と共に回動し、外周面の螺旋溝103
ａの縁でシフタピン102を押す。ガイド軸101に支持され
ているシフトフォーク100は、押されて軸方向に摺動
し、ドッグクラッチ73の周方向溝73ａを介してドッグク
ラッチ73をカウンタ軸の軸線方向へ押し動かす。この
時、ドッグクラッチ73の端部突起が、前進用駆動歯車71
または後進用駆動歯車72の何れかに係合し、これらのい
ずれかの歯車をカウンタ軸９に固定させ、動力の伝達を
可能にし、車両を前進または後進させる。 【００３１】本実施形態では、図７に示されるように、
車両の前進・後進を切換える機構が後クランクケース26
と後クランクケースカバー27との間に設けられるととも
に、図４に示されるように、切換え用のシフトドラム10
3が変速機の主軸８の軸線とカウンタ軸９の軸線とを含
む平面よりも上方に配置されている。 【００３２】前述の変速機における１速駆動歯車40と１
速従動歯車60、２速駆動歯車41と２速従動歯車61、およ
び３速駆動歯車42と３速従動歯車62は、いずれもそれぞ
れ常時噛み合い式の歯車であり、どの変速比を実行する
かは、油圧式多板クラッチ50、65、66のうち、いずれを
接続状態にするかによって決まる。この油圧制御を行な
うのが、ソレノイドバルブや油圧切換えバルブを集めて
一体的な油圧制御装置として組立てられたバルブボディ
120であり、図２に示されるように、前クランクケース
カバー24の前面に取付けられている。 【００３３】バルブボディ120は、図３に示す前クラン
クケースカバー24の取付け凹部121に取付けられ、周囲
の取付け面122に、ガスケットを介して固定される。取
付けられた状態では、バルブボディ120の前半分が前ク
ランクケースカバー24の外部に露出し、後半分が前クラ
ンクケースカバー24の取付け凹部121に埋没した状態と
なる。前クランクケースカバー24の取付け面122はクラ
ンクケースの分割面と平行に形成されている。 【００３４】前クランクケースカバー24とバルブボディ
120との間の作動油の授受は、上記取付け面122に設けら
れた複数の作動油出入口と、バルブボディ120側の取付
け面の上記作動油出入口の対向位置に設けられた複数の
作動油出入口との間でなされる。バルブボディ120と前
クランクケースカバー24の取付け面の間に介装されるガ
スケットには上記複数の作動油出入口に対応する位置に
油通路孔が設られけている。 【００３５】図３には、前クランクケースカバー24のバ
ルブボディ取付け面122に設けられた作動油出入口が、
具体的に示されている。すなわち、符号123は前クラン
クケースカバー24からバルブボディ120へ向かう作動油
の供給口、124はバルブボディ120から１速用油圧式多板
クラッチ50へ向かう作動油の入口、125はバルブボディ1
20から２速用油圧式多板クラッチ65へ向かう作動油の入
口、126はバルブボディ120から３速用油圧式多板クラッ
チ66へ向かう作動油の入口である。 【００３６】図３において、127は図示されていないオ
イルポンプのポンプ軸中心線の延長位置である。オイル
ポンプは、前クランクケースカバー24と前クランクケー
ス25との間に設けられる。オイルポンプから送給された
油は、前クランクケースカバー24の壁面内部に穿設され
た油路128、129を経てオイルフィルタ130へ送られる。
そして同フィルタで異物を濾過された後、一部はトルク
コンバータの作動油として、残りは油路131を経由して
送出される。更に油路131を経由した油の一部は前記作
動油供給口123からバルブボディ120へ送り込まれる。油
の残りの部分は、油路132および同油路に直交して前ク
ランクケース25の方向へ伸びる油路133を経て、変速用
歯車の軸受部等の潤滑油として送出される。 【００３７】また図３において、８ａは変速機の主軸８
の中心線延長位置を示す。バルブボディ120から１速用
油圧式多板クラッチ50へ向かう作動油の入口124へ送出
された作動油は、図６に示されるように、前クランクケ
ースカバー24の後面から主軸８の前部中心孔55へ掛け渡
された作動油供給管59を介して前部中心孔55内へ送ら
れ、作動油供給孔57を経由して、１速用油圧式多板クラ
ッチ50へ供給される。 【００３８】また図３において、９ｃはカウンタ軸９の
中心線の延長位置を示す。前クランクケースカバー24の
この部分に油路接続部134が設けられ、前記２速用油圧
式多板クラッチ65へ向かう作動油の入口125と３速用油
圧式多板クラッチ66へ向かう作動油の入口126とから、
上記油路接続部134へそれぞれ油路135、136が穿設され
ている。バルブボディ120から前記作動油の入口125また
は126へ送出された作動油は、上記油路接続部134から、
図６に示すように、カウンタ軸９の前部中心孔79に掛け
渡された作動油供給用二重管81の内外いずれかの流路を
経て、前部中心孔79内へ送られ、２速用油圧式多板クラ
ッチ65または３速用油圧式多板クラッチ66へ供給され
る。 【００３９】上述のように本実施形態では、自動変速装
置の作動油および潤滑油の供給源が、前クランクケース
カバー24側に集中配置されている。 【００４０】図８は、図３に示された油路132、133に続
く潤滑油供給用の油路の縦断面図である。潤滑油供給用
の油路は、前クランクケースカバー24、前クランクケー
ス25、後クランクケース26、および後クランクケースカ
バー27の周囲部に穿設された油孔を連通させたものであ
る。前述のように、クラッチの作動油はすべて前クラン
クケースカバー24から直接供給されるが、変速用歯車の
軸受部の潤滑油は、前クランクケース25、後クランクケ
ース26、および後クランクケースカバー27の油路から供
給される。 【００４１】前クランクケース25に穿設された油路137
は、前部カウンタ軸９ａと外管81ａと（図６）の間の油
路と潤滑油供給孔69を経由して、カウンタ軸９の２速従
動歯車61のニードル軸受63に潤滑油を供給する油路であ
る。後クランクケース26に穿設された油路138は、後部
中心孔56側から潤滑油供給孔58経由で、主軸８の１速駆
動歯車40のニードル軸受43に潤滑油を供給するととも
に、中間軸10の中心孔から潤滑油供給孔84経由で、中間
軸10と第２中間歯車83と間の摺動部にも潤滑油を供給す
る油路である。また後クランクケースカバー27に穿設さ
れた油路139は、後部カウンタ軸９ｂの中心孔80から、
潤滑油供給孔70経由で３速従動歯車62のニードル軸受64
に、潤滑油供給孔76経由で正転用駆動歯車71のニードル
軸受74に、さらに潤滑油供給孔77経由で逆転用駆動歯車
72のニードル軸受75に、それぞれ潤滑油を供給する油路
である。 【００４２】本実施形態では、自動変速装置の作動油お
よび潤滑油の供給源が、前クランクケースカバー24側に
集中配置されているので、油圧系統の保持・点検が容易
である。 【００４３】また本実施形態では、車両の前進・後進を
切換える機構が、後クランクケース26と後クランクケー
スカバー27との間に設けられるとともに、切換え用のシ
フトドラム103が、変速機の主軸８の軸線とカウンタ軸
９の軸線とを含む平面よりも上方に配置されているの
で、空間を有効利用して、変速装置の水平投影面積を減
少させるとともに、下方の空間に燃料タンク等を配置す
ることができる。また、シフトスピンドル108を高い位
置に配置することができるので、堅牢なカバーを設けず
に、接続部を石当りなどから容易に保護することができ
る。 【００４４】更にこのシフトスピンドル108は、シフト
ドラム103の側方に配置されており、また一端部が後ク
ランクケースカバー27から後方に突出しているので、シ
フトレバーに接続された操作ケーブルを、容易に取付け
ることができる。
型車両（バギー車）の内燃機関の変速装置に関するもの
である。 【０００２】 【従来の技術】従来の鞍乗り型車両の内燃機関は、例え
ば特公平８―１２５１号公報に見られるように、クラン
ク軸横置き形式であり、変速機は、前記クランク軸に平
行な主軸、カウンタ軸、前進用中間軸、後進用中間軸、
および出力軸を備えている。 【０００３】 【解決しようとする課題】従来の構造では、全ての軸が
平行横向き配置となっているので、クランクケースの横
幅が大きくなり、クランクケースの前方投影面積が大き
くなってしまうという欠点があった。また中間軸が前進
用と後進用の２本あり、回転軸の数が多いので、部品点
数の増加、重量増加、コスト増加となっていた。また、
軸数が多いので、軸に直交する断面積が大きくなるとい
う欠点があった。 【０００４】本発明は、全ての軸を車両の前後方向に向
けた配置とした上で、変速装置をコンパクト化するとと
もに、空間を有効活用して、部材の配置を自由に行なう
ことができるようにするものである。 【０００５】 【課題を解決するための手段および効果】本発明は前記
従来の課題を解決するために、車体の進行方向に対して
平行に配設されたクランク軸と、前進・後進の切換え機
構とを有する内燃機関の変速装置において、前クランク
ケースカバー側に自動変速装置の作動油および潤滑油の
供給源が集中配置され、上記切換え機構が後クランクケ
ースと後クランクケースカバーの間に設けられるととも
に、前後進切換え用のシフトドラムが変速機の主軸軸線
とカウンタ軸軸線とを含む平面よりも上方に配置され、
かつシフトスピンドルの一端部が上記シフトドラムの側
方位置で上記後クランクケースカバーから突出している
ことを特徴とするものである。 【０００６】本発明は上記のとおり構成され、前クラン
クケースカバー側に自動変速装置の作動油および潤滑油
の供給源が集中配置されているので、圧油系統の点検、
保持が容易である。 【０００７】また、前進・後進の切換え機構が後クラン
クケースと後クランクケースカバーの間に設けられると
ともに、切換え用のシフトドラムが変速機の主軸軸線と
カウンタ軸軸線とを含む平面よりも上方に配置されてい
るので、空間を有効利用して、変速装置の水平投影面積
を減少させるとともに、下方の空間に燃料タンク等を配
置することができる。また、シフトスピンドルを高い位
置に配置することができるので、堅牢なカバーを設けず
に、接続部を石当りなどから容易に保護することができ
る。 【０００８】更に本発明では、シフトスピンドルの一端
部がシフトドラムの側方位置で後クランクケースカバー
から突出しているので、シフトレバーに接続された操作
ケーブルを、容易に取付けることができる。 【０００９】 【発明の実施の形態】図１は本発明の油圧式自動変速機
付き内燃機関を搭載した４輪バギー車（荒地走行用鞍乗
型車両）の側面図である。このバギー車は車体フレーム
１の前後にそれぞれ左右一対づつの前輪２および後輪３
を備え、車体フレーム１の中央部に内燃機関４と変速機
５とを一体化したパワーユニット６が支持されている。
パワーユニット６はクランク軸７を車体の前後方向へ向
けて配置されている。 【００１０】クランク軸７の回転は、変速機の主軸８、
カウンタ軸９、中間軸10（いずれも図４に図示）を経て
出力軸11に伝達される。これらの軸はいずれもクランク
軸と平行であり、車体の前後方向へ向けて配置されてい
る。前輪２は出力軸11の前端に連結された前輪駆動軸12
によって、また後輪３は出力軸11の後端に連結された後
輪駆動軸13によって、それぞれ駆動される。車体上部に
は、前から順に操縦用ハンドル14、燃料タンク15、鞍型
シート16が装備されている。 【００１１】図２は本発明のパワーユニット６の正面図
であり、パワーユニット６の前面を前から見た図であ
る。このパワーユニット６の本体部分は、大きく分けて
上からシリンダヘッドカバー20、シリンダヘッド21、シ
リンダブロック22、およびクランクケース23の４部分か
ら構成されている。 【００１２】また、クランクケース23はクランク軸７に
直交する面で４個の部分に分割され、前から、前クラン
クケースカバー24、前クランクケース25、後クランクケ
ース26、および後クランクケースカバー27から成ってい
る（これらは図５ないし図８に部分的に示されてい
る）。図２には前クランクケースカバー24が見えてお
り、その周囲部に僅かに前クランクケース25が見えてい
る。前クランクケースカバー24の前面には各種の機器や
配管が取付けられている。図３は上記前クランクケース
カバー24のみを前から見た図、図４は後クランクケース
26を後から見た図である。 【００１３】図４には、クランク軸７、変速機の主軸
８、カウンタ軸９、中間軸10、および出力軸11の位置が
示されている。図５、図６は、クランクケース内の主要
な軸を経由するクランクケース内部の縦断面図であり、
図５はクランク軸７と主軸８の関係を、図６は主軸８、
カウンタ軸９、中間軸10、および出力軸11の関係を、そ
れぞれ示す。これらの図において、矢印Ｆは前方を指し
ている。 【００１４】図５はクランク軸７と主軸８との間の動力
伝達機構を示す。クランク軸７は前後のクランクケース
25、26に軸受を介して支持されている。クランク軸７の
前方延長部は前クランクケースカバー24に軸受を介して
支持されている。クランク軸７は前後の部分に分かれ、
そのクランクウエブ７ａにおいてクランクピン７ｂによ
って結合されている。クランク軸７の後端にはクランク
軸７の回転によって発電する交流発電機28が装着されて
いる。 【００１５】クランク軸７には、トルクコンバータ30を
介してプライマリ駆動歯車31が設けられている。そのプ
ライマリ駆動歯車31は、ニードル軸受32を介してクラン
ク軸７に回転可能に保持されている。一方、トルクコン
バータ30は、クランク軸７に固定されているポンプイン
ペラ33とそれに対向するタービンランナ34、およびステ
ータ35を備えている。クランク軸７に対して回転可能な
上記プライマリ駆動歯車31はタービンランナ34に結合さ
れており、クランク軸７からの動力は作動油を介してプ
ライマリ駆動歯車31に伝達される。変速機の主軸８の前
端部に、前記プライマリ駆動歯車31に常時噛み合うプラ
イマリ従動歯車36が固定されている。クランク軸７の回
転は、プライマリ駆動歯車31とプライマリ従動歯車36と
による１次減速を経て主軸８に伝達される。 【００１６】図６は変速機の主軸８、カウンタ軸９、中
間軸10および出力軸11の間の動力伝達機構を示してい
る。変速機の主軸８は前後のクランクケース25、26に軸
受を介して支持されている。主軸８には、変速比に応じ
てそれぞれ歯数の異なる１速駆動歯車40、２速駆動歯車
41、および３速駆動歯車42が設けられている。２速駆動
歯車41と３速駆動歯車42は、主軸８に固定された固定歯
車であるが、１速駆動歯車40は、ニードル軸受43を介し
て主軸８に回転可能に支持されている。以下の説明にお
いて、一般に、ニードル軸受によって回転軸に対して回
転可能に保持されている歯車を、遊動歯車と呼ぶ。 【００１７】主軸８と１速駆動歯車40との間には１速用
油圧式多板クラッチ50が介装されている。このクラッチ
は、クラッチアウタ51が主軸８に固定され、クラッチイ
ンナ52が前記１速駆動歯車40に接続されている。クラッ
チアウタ51には軸方向に移動可能なプレッシャープレー
ト53が嵌装されている。主軸８にはその中心線上に内径
が段差状に変化している中心孔が設けられ、最狭部に鋼
ボール54が圧入されて、前部中心孔55と後部中心孔56に
仕切られている。主軸８には、前部中心孔55と１速用油
圧式多板クラッチ50とを連通する作動油供給孔57、およ
び後部中心孔56とニードル軸受43とを連通する潤滑油供
給孔58が設けられている。 【００１８】１速用油圧式多板クラッチ50の作動油は、
図６に示されるように、前クランクケースカバー24側か
ら作動油供給管59を経て前部中心孔55へ送られ、作動油
供給孔57を経てクラッチ50に供給される。その作動油
は、クラッチアウタ51とプレッシャープレート53との間
に入る。その油圧によってプレッシャープレート53が動
くと、クラッチは結合状態になり、１速駆動歯車40が主
軸８に固定されて、主軸８の回転が１速駆動歯車40に伝
達される。 【００１９】カウンタ軸９は、前部カウンタ軸９ａと後
部カウンタ軸９ｂとが結合されて、一体のカウンタ軸９
となっており、前クランクケース25、後クランクケース
26、および後クランクケースカバー27に軸受を介して支
持されている。前部カウンタ軸９ａには、前記主軸８の
１速駆動歯車40、２速駆動歯車41、および３速駆動歯車
42にそれぞれ常時噛み合う１速従動歯車60、２速従動歯
車61、および３速従動歯車62が設けられている。 【００２０】１速従動歯車60は軸に固定された固定歯車
であるが、２速従動歯車61と３速従動歯車62は遊動歯車
であり、それぞれニードル軸受63、64を介してカウンタ
軸９に対して回転可能に支持されている。カウンタ軸９
とこれらの遊動歯車との間にはそれぞれ２速用油圧式多
板クラッチ65、３速用油圧式多板クラッチ66が介装され
ている。これらのクラッチはクラッチアウタがカウンタ
軸９に固定され、クラッチインナが前記遊動歯車に接続
されている。これらのクラッチの構成作用は前述の１速
用油圧式多板クラッチ50と同様であり、カウンタ軸に穿
設された作動油供給孔67、68を経由して作動油を供給す
ることによって、遊動歯車の遊動を止め、動力伝達を可
能にして、２速または３速の減速を行なう。２速従動歯
車61と３速従動歯車62を支えるニードル軸受63、64へ向
かう潤滑油供給孔69、70もカウンタ軸９に穿設されてい
る。 【００２１】前部カウンタ軸９ａと後部カウンタ軸９ｂ
とを一体としたカウンタ軸９には中心孔が形成され、そ
の最狭部に圧入された鋼ボール78によって、前部中心孔
79と後部中心孔80に仕切られている。前記２速用および
３速用油圧式多板クラッチ65、66に対する作動油の供給
は、前クランクケースカバー24側から二重管81を介して
行われる。二重管81は外管81ａと内管81ｂとからなって
いる。２速用油圧式多板クラッチ65へは外管81ａと内管
81ｂの間の油路と作動油供給孔67とを経由して作動油が
供給される。また３速用油圧式多板クラッチ66へは内管
81ｂの内側の油路と作動油供給孔68とを経由して作動油
が供給される。 【００２２】後部カウンタ軸９ｂには、前進用駆動歯車
71と後進用駆動歯車72が設けられている。これらはいず
れも遊動歯車であり、それらの中間に設けられた手動の
ドッグクラッチ73と係合した方の歯車が軸に固定され、
動力伝達が可能になる。前進用駆動歯車71と後進用駆動
歯車72をそれぞれ支えるニードル軸受74、75に潤滑油を
供給する潤滑油供給孔76、77は後部カウンタ軸９ｂに穿
設されている。 【００２３】中間軸10は後クランクケース26と後クラン
クケースカバー27とに支持されている。中間軸10には、
前記後進用駆動歯車72に常時噛み合う第１中間歯車82
と、同第１中間歯車82に長いスリーブ部83ａで接続され
た第２中間歯車83とが、回転可能に保持されている。 【００２４】出力軸11は前クランクケースカバー24、後
クランクケース26、および後クランクケースカバー27に
軸受を介して支持されている。出力軸11はまた、前クラ
ンクケース25には接触することなく、この前クランクケ
ース25を貫通している。さらに出力軸11には、前記の前
進用駆動歯車71と第２中間歯車83とに常時噛み合う出力
軸従動歯車85が固定されている。この出力軸従動歯車85
は、前記ドッグクラッチ73と係合した方の歯車を介して
正転駆動または逆転駆動され、出力軸11を、車両の前進
または後進に適合した方向に回転させる。なお逆転駆動
は、カウンタ軸９が１速で回転している時のみ接続され
るよう制御されている。 【００２５】次に車両の前進・後進を切換える前述のド
ッグクラッチ73の駆動機構を、図７と図４によって説明
する。図７において、ドッグクラッチ73の外面には周方
向溝73ａが設けられ、その溝にシフトフォーク100のフ
ォーク部（図４中のニ重斜線）が嵌合している。シフト
フォーク100は、ガイド軸101に軸方向摺動可能に嵌装さ
れている。ガイド軸101は後クランクケース26と後クラ
ンクケースカバー27とに支持された固定軸である。シフ
トフォーク100にはフォーク部とは反対側にシフトピン1
02が一体的に突設され、その先端はシフトドラム103に
設けられた螺旋溝103ａに摺動可能に嵌入されている。 【００２６】シフトドラム103の螺旋溝103ａは半周程度
の短い溝であるから、シフトドラム103は重量軽減のた
めに、不要部が切り欠かれている。このシフトドラム10
3はドラム軸104によって支持されている。そしてそのド
ラム軸104にはドラム従動歯車105とシフトカム106も装
着されている。シフトドラム103とドラム従動歯車105と
シフトカム106とは、連動ピン107によって回動方向に相
互に拘束されており、一体となって回動するようになっ
ている。 【００２７】一方、後クランクケース26と後クランクケ
ースカバー27によって、シフトスピンドル108が回動可
能に支持されている。このシフトスピンドル108は、図
４に示されるように、シフトドラム103の側方に配置さ
れており、また図７に示されるように、一端部（図示例
では後端部）が後クランクケースカバー27から後方に突
出している。 【００２８】また、シフトスピンドル108には、前記ド
ラム従動歯車105に噛み合う扇形歯車109が固定されてい
る。シフトスピンドル108が回動すると、その扇形歯車1
09によって、前記ドラム従動歯車105、シフトドラム10
3、およびシフトカム106が共に回動駆動される。シフト
スピンドル108の後端は、車両のハンドル14に設られた
シフトレバー（図示せず）に、操作ケーブル（図示せ
ず）を介して接続されており、手動で回動操作される。 【００２９】シフトカム106は、図４に示されているよ
うに、星型の板状のものであり、その外周にシフトドラ
ムストッパ110の先端のローラ111が当接する。シフトド
ラムストッパ110はピン112によって回動可能に支持さ
れ、バネ113によってローラ111がシフトカム106の外周
に押しつけられている。この機構は、シフトドラム103
の回動位置を保持する装置であり、ローラ111がシフト
カム106外周の谷部の中央へ落ち込んだ時、シフトドラ
ム103の位置が安定するようになっている。安定位置
は、前進・中立・後進の各状態に対応している。 【００３０】車両のハンドル14に設けられたシフトレバ
ーが、中立位置から前進または後進の位置へ回動操作さ
れると、シフトスピンドル108と共に扇形歯車109が回動
し、これによってドラム従動歯車105が回動し、シフト
カム106の安定位置で止まる。その過程においてシフト
ドラム103は、連動ピン107の作用でドラム軸104の回り
をドラム従動歯車105と共に回動し、外周面の螺旋溝103
ａの縁でシフタピン102を押す。ガイド軸101に支持され
ているシフトフォーク100は、押されて軸方向に摺動
し、ドッグクラッチ73の周方向溝73ａを介してドッグク
ラッチ73をカウンタ軸の軸線方向へ押し動かす。この
時、ドッグクラッチ73の端部突起が、前進用駆動歯車71
または後進用駆動歯車72の何れかに係合し、これらのい
ずれかの歯車をカウンタ軸９に固定させ、動力の伝達を
可能にし、車両を前進または後進させる。 【００３１】本実施形態では、図７に示されるように、
車両の前進・後進を切換える機構が後クランクケース26
と後クランクケースカバー27との間に設けられるととも
に、図４に示されるように、切換え用のシフトドラム10
3が変速機の主軸８の軸線とカウンタ軸９の軸線とを含
む平面よりも上方に配置されている。 【００３２】前述の変速機における１速駆動歯車40と１
速従動歯車60、２速駆動歯車41と２速従動歯車61、およ
び３速駆動歯車42と３速従動歯車62は、いずれもそれぞ
れ常時噛み合い式の歯車であり、どの変速比を実行する
かは、油圧式多板クラッチ50、65、66のうち、いずれを
接続状態にするかによって決まる。この油圧制御を行な
うのが、ソレノイドバルブや油圧切換えバルブを集めて
一体的な油圧制御装置として組立てられたバルブボディ
120であり、図２に示されるように、前クランクケース
カバー24の前面に取付けられている。 【００３３】バルブボディ120は、図３に示す前クラン
クケースカバー24の取付け凹部121に取付けられ、周囲
の取付け面122に、ガスケットを介して固定される。取
付けられた状態では、バルブボディ120の前半分が前ク
ランクケースカバー24の外部に露出し、後半分が前クラ
ンクケースカバー24の取付け凹部121に埋没した状態と
なる。前クランクケースカバー24の取付け面122はクラ
ンクケースの分割面と平行に形成されている。 【００３４】前クランクケースカバー24とバルブボディ
120との間の作動油の授受は、上記取付け面122に設けら
れた複数の作動油出入口と、バルブボディ120側の取付
け面の上記作動油出入口の対向位置に設けられた複数の
作動油出入口との間でなされる。バルブボディ120と前
クランクケースカバー24の取付け面の間に介装されるガ
スケットには上記複数の作動油出入口に対応する位置に
油通路孔が設られけている。 【００３５】図３には、前クランクケースカバー24のバ
ルブボディ取付け面122に設けられた作動油出入口が、
具体的に示されている。すなわち、符号123は前クラン
クケースカバー24からバルブボディ120へ向かう作動油
の供給口、124はバルブボディ120から１速用油圧式多板
クラッチ50へ向かう作動油の入口、125はバルブボディ1
20から２速用油圧式多板クラッチ65へ向かう作動油の入
口、126はバルブボディ120から３速用油圧式多板クラッ
チ66へ向かう作動油の入口である。 【００３６】図３において、127は図示されていないオ
イルポンプのポンプ軸中心線の延長位置である。オイル
ポンプは、前クランクケースカバー24と前クランクケー
ス25との間に設けられる。オイルポンプから送給された
油は、前クランクケースカバー24の壁面内部に穿設され
た油路128、129を経てオイルフィルタ130へ送られる。
そして同フィルタで異物を濾過された後、一部はトルク
コンバータの作動油として、残りは油路131を経由して
送出される。更に油路131を経由した油の一部は前記作
動油供給口123からバルブボディ120へ送り込まれる。油
の残りの部分は、油路132および同油路に直交して前ク
ランクケース25の方向へ伸びる油路133を経て、変速用
歯車の軸受部等の潤滑油として送出される。 【００３７】また図３において、８ａは変速機の主軸８
の中心線延長位置を示す。バルブボディ120から１速用
油圧式多板クラッチ50へ向かう作動油の入口124へ送出
された作動油は、図６に示されるように、前クランクケ
ースカバー24の後面から主軸８の前部中心孔55へ掛け渡
された作動油供給管59を介して前部中心孔55内へ送ら
れ、作動油供給孔57を経由して、１速用油圧式多板クラ
ッチ50へ供給される。 【００３８】また図３において、９ｃはカウンタ軸９の
中心線の延長位置を示す。前クランクケースカバー24の
この部分に油路接続部134が設けられ、前記２速用油圧
式多板クラッチ65へ向かう作動油の入口125と３速用油
圧式多板クラッチ66へ向かう作動油の入口126とから、
上記油路接続部134へそれぞれ油路135、136が穿設され
ている。バルブボディ120から前記作動油の入口125また
は126へ送出された作動油は、上記油路接続部134から、
図６に示すように、カウンタ軸９の前部中心孔79に掛け
渡された作動油供給用二重管81の内外いずれかの流路を
経て、前部中心孔79内へ送られ、２速用油圧式多板クラ
ッチ65または３速用油圧式多板クラッチ66へ供給され
る。 【００３９】上述のように本実施形態では、自動変速装
置の作動油および潤滑油の供給源が、前クランクケース
カバー24側に集中配置されている。 【００４０】図８は、図３に示された油路132、133に続
く潤滑油供給用の油路の縦断面図である。潤滑油供給用
の油路は、前クランクケースカバー24、前クランクケー
ス25、後クランクケース26、および後クランクケースカ
バー27の周囲部に穿設された油孔を連通させたものであ
る。前述のように、クラッチの作動油はすべて前クラン
クケースカバー24から直接供給されるが、変速用歯車の
軸受部の潤滑油は、前クランクケース25、後クランクケ
ース26、および後クランクケースカバー27の油路から供
給される。 【００４１】前クランクケース25に穿設された油路137
は、前部カウンタ軸９ａと外管81ａと（図６）の間の油
路と潤滑油供給孔69を経由して、カウンタ軸９の２速従
動歯車61のニードル軸受63に潤滑油を供給する油路であ
る。後クランクケース26に穿設された油路138は、後部
中心孔56側から潤滑油供給孔58経由で、主軸８の１速駆
動歯車40のニードル軸受43に潤滑油を供給するととも
に、中間軸10の中心孔から潤滑油供給孔84経由で、中間
軸10と第２中間歯車83と間の摺動部にも潤滑油を供給す
る油路である。また後クランクケースカバー27に穿設さ
れた油路139は、後部カウンタ軸９ｂの中心孔80から、
潤滑油供給孔70経由で３速従動歯車62のニードル軸受64
に、潤滑油供給孔76経由で正転用駆動歯車71のニードル
軸受74に、さらに潤滑油供給孔77経由で逆転用駆動歯車
72のニードル軸受75に、それぞれ潤滑油を供給する油路
である。 【００４２】本実施形態では、自動変速装置の作動油お
よび潤滑油の供給源が、前クランクケースカバー24側に
集中配置されているので、油圧系統の保持・点検が容易
である。 【００４３】また本実施形態では、車両の前進・後進を
切換える機構が、後クランクケース26と後クランクケー
スカバー27との間に設けられるとともに、切換え用のシ
フトドラム103が、変速機の主軸８の軸線とカウンタ軸
９の軸線とを含む平面よりも上方に配置されているの
で、空間を有効利用して、変速装置の水平投影面積を減
少させるとともに、下方の空間に燃料タンク等を配置す
ることができる。また、シフトスピンドル108を高い位
置に配置することができるので、堅牢なカバーを設けず
に、接続部を石当りなどから容易に保護することができ
る。 【００４４】更にこのシフトスピンドル108は、シフト
ドラム103の側方に配置されており、また一端部が後ク
ランクケースカバー27から後方に突出しているので、シ
フトレバーに接続された操作ケーブルを、容易に取付け
ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の内燃機関を搭載した４輪バギー
車（荒地走行用鞍乗型車両）の側面図である。 【図２】図２は本発明のパワーユニットの正面図であ
る。 【図３】図３は前クランクケースカバーを前から見た図
である。 【図４】図４は後クランクケースを後から見た図であ
る。 【図５】図５はクランク軸と主軸との関係を示すクラン
クケース内部の縦断面図である。 【図６】図６は主軸、カウンタ軸、中間軸および出力軸
の関係を示すクランクケース内部の縦断面図である。 【図７】図７は前後進切換え用ドッグクラッチの駆動機
構を示す縦断面図である。 【図８】図８は潤滑油供給油路を示す縦断面図である。 【符号の説明】 １…車体フレーム、２…前輪、３…後輪、４…内燃機
関、５…変速機、６…パワーユニット、７…クランク
軸、７ａ…クランクウエブ、７ｂ…クランクピン、８…
主軸、８ａ…主軸中心線の延長位置、９…カウンタ軸、
９ａ…前部カウンタ軸、９ｂ…後部カウンタ軸、10…中
間軸、11…出力軸、12…前輪駆動軸、13…後輪駆動軸、
14…操縦用ハンドル、15…燃料タンク、16…鞍型シー
ト、20…シリンダヘッドカバー、21…シリンダヘッド、
22…シリンダブロック、23…クランクケース、24…前ク
ランクケースカバー、25…前クランクケース、26…後ク
ランクケース、27…後クランクケースカバー、28…交流
発電機、29…オイルフィルタ、30…トルクコンバータ、
31…プライマリ駆動歯車、32…ニードル軸受、33…ポン
プインペラ、34…タービンランナ、35…ステータ、36…
プライマリ従動歯車、40…１速駆動歯車、41…２速駆動
歯車、42…３速駆動歯車、43…ニードル軸受、50…１速
用油圧式多板クラッチ、51…クラッチアウタ、52…クラ
ッチインナ、53…プレッシャープレート、54…鋼ボー
ル、55…前部中心孔、56…後部中心孔、57…作動油供給
孔、58…潤滑油供給孔、59…作動油供給管、60…１速従
動歯車、61…２速従動歯車、62…３速従動歯車、63…ニ
ードル軸受、64…ニードル軸受、65…２速用油圧式多板
クラッチ、66…３速用油圧式多板クラッチ、67…作動油
供給孔、68…作動油供給孔、69…潤滑油供給孔、70…潤
滑油供給孔、71…前進用駆動歯車、72…後進用駆動歯
車、73…ドッグクラッチ、74…ニードル軸受、75…ニー
ドル軸受、76…潤滑油供給孔、77…潤滑油供給孔、78…
鋼ボール、79…前部中心孔、80…後部中心孔、81…二重
管、81ａ…外管、81ｂ…内管、82…第１中間歯車、83…
第２中間歯車、83ａ…スリーブ部、84…潤滑油供給孔、
85…出力軸従動歯車、100…シフトフォーク、101…ガイ
ド軸、102…シフトピン、103…シフトドラム、103ａ…
螺旋溝、104…ドラム軸、105…ドラム従動歯車、106…
シフトカム、107…連動ピン、108…シフトスピンドル、
109…扇形歯車、110…シフトドラムストッパ、111…ロ
ーラ、112…ピン、113…バネ、120…バルブボディ、121
…取付け凹部、122…取付け面、123…バルブボディへ向
かう作動油供給口、124，125，126…油圧式多板クラッ
チへ向かう作動油の入口、127…オイルポンプのポンプ
軸中心線の延長位置、128，129…油路、130…オイルフ
ィルタ、131，132…油路、134…油路接続部、135，13
6，137，138，139…油路。
車（荒地走行用鞍乗型車両）の側面図である。 【図２】図２は本発明のパワーユニットの正面図であ
る。 【図３】図３は前クランクケースカバーを前から見た図
である。 【図４】図４は後クランクケースを後から見た図であ
る。 【図５】図５はクランク軸と主軸との関係を示すクラン
クケース内部の縦断面図である。 【図６】図６は主軸、カウンタ軸、中間軸および出力軸
の関係を示すクランクケース内部の縦断面図である。 【図７】図７は前後進切換え用ドッグクラッチの駆動機
構を示す縦断面図である。 【図８】図８は潤滑油供給油路を示す縦断面図である。 【符号の説明】 １…車体フレーム、２…前輪、３…後輪、４…内燃機
関、５…変速機、６…パワーユニット、７…クランク
軸、７ａ…クランクウエブ、７ｂ…クランクピン、８…
主軸、８ａ…主軸中心線の延長位置、９…カウンタ軸、
９ａ…前部カウンタ軸、９ｂ…後部カウンタ軸、10…中
間軸、11…出力軸、12…前輪駆動軸、13…後輪駆動軸、
14…操縦用ハンドル、15…燃料タンク、16…鞍型シー
ト、20…シリンダヘッドカバー、21…シリンダヘッド、
22…シリンダブロック、23…クランクケース、24…前ク
ランクケースカバー、25…前クランクケース、26…後ク
ランクケース、27…後クランクケースカバー、28…交流
発電機、29…オイルフィルタ、30…トルクコンバータ、
31…プライマリ駆動歯車、32…ニードル軸受、33…ポン
プインペラ、34…タービンランナ、35…ステータ、36…
プライマリ従動歯車、40…１速駆動歯車、41…２速駆動
歯車、42…３速駆動歯車、43…ニードル軸受、50…１速
用油圧式多板クラッチ、51…クラッチアウタ、52…クラ
ッチインナ、53…プレッシャープレート、54…鋼ボー
ル、55…前部中心孔、56…後部中心孔、57…作動油供給
孔、58…潤滑油供給孔、59…作動油供給管、60…１速従
動歯車、61…２速従動歯車、62…３速従動歯車、63…ニ
ードル軸受、64…ニードル軸受、65…２速用油圧式多板
クラッチ、66…３速用油圧式多板クラッチ、67…作動油
供給孔、68…作動油供給孔、69…潤滑油供給孔、70…潤
滑油供給孔、71…前進用駆動歯車、72…後進用駆動歯
車、73…ドッグクラッチ、74…ニードル軸受、75…ニー
ドル軸受、76…潤滑油供給孔、77…潤滑油供給孔、78…
鋼ボール、79…前部中心孔、80…後部中心孔、81…二重
管、81ａ…外管、81ｂ…内管、82…第１中間歯車、83…
第２中間歯車、83ａ…スリーブ部、84…潤滑油供給孔、
85…出力軸従動歯車、100…シフトフォーク、101…ガイ
ド軸、102…シフトピン、103…シフトドラム、103ａ…
螺旋溝、104…ドラム軸、105…ドラム従動歯車、106…
シフトカム、107…連動ピン、108…シフトスピンドル、
109…扇形歯車、110…シフトドラムストッパ、111…ロ
ーラ、112…ピン、113…バネ、120…バルブボディ、121
…取付け凹部、122…取付け面、123…バルブボディへ向
かう作動油供給口、124，125，126…油圧式多板クラッ
チへ向かう作動油の入口、127…オイルポンプのポンプ
軸中心線の延長位置、128，129…油路、130…オイルフ
ィルタ、131，132…油路、134…油路接続部、135，13
6，137，138，139…油路。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 濱岡 誠二
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会
社本田技術研究所内
Ｆターム(参考） 3D039 AA04 AA13 AB08 AC36 AC37
AC45 AC54 AC68 AC80 AD02
AD54
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 車体の進行方向に対して平行に配設され
たクランク軸と、前進・後進の切換え機構とを有する内
燃機関の変速装置において、 前クランクケースカバー側に自動変速装置の作動油およ
び潤滑油の供給源が集中配置され、上記切換え機構が後
クランクケースと後クランクケースカバーの間に設けら
れるとともに、前後進切換え用のシフトドラムが変速機
の主軸軸線とカウンタ軸軸線とを含む平面よりも上方に
配置され、かつシフトスピンドルの一端部が上記シフト
ドラムの側方位置で上記後クランクケースカバーから突
出していることを特徴とする内燃機関の変速装置。
Priority Applications (4)
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|---|---|---|---|
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006170236A (ja) * | 2004-12-13 | 2006-06-29 | Honda Motor Co Ltd | 車両用シフトドラム駆動機構 |
| JP2006283787A (ja) * | 2005-03-31 | 2006-10-19 | Honda Motor Co Ltd | 車両用動力伝達装置 |
| JP2010052492A (ja) * | 2008-08-26 | 2010-03-11 | Honda Motor Co Ltd | 車両用パワーユニット |
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|---|---|---|---|---|
| JP4890186B2 (ja) * | 2006-09-29 | 2012-03-07 | 本田技研工業株式会社 | 車両用変速機 |
| US8042869B2 (en) | 2007-07-13 | 2011-10-25 | Kids Ii, Inc. | Child seat liner |
| TW200904679A (en) * | 2007-07-26 | 2009-02-01 | Kwang Yang Motor Co | All-terrain vehicle gear shift safety structure |
| JP5217483B2 (ja) * | 2008-02-19 | 2013-06-19 | いすゞ自動車株式会社 | 変速機のインターロック機構 |
| CN106958627B (zh) * | 2017-04-27 | 2023-09-12 | 重庆康昌机械制造有限公司 | 高性能新能源电动多档变速器 |
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|---|---|---|---|---|
| JPS6145297Y2 (ja) * | 1981-04-20 | 1986-12-19 | ||
| JPH0538294Y2 (ja) * | 1985-06-19 | 1993-09-28 | ||
| JPH081251B2 (ja) | 1985-07-19 | 1996-01-10 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型車輛の変速装置 |
| JPH077652Y2 (ja) * | 1986-08-08 | 1995-02-22 | 本田技研工業株式会社 | 後進機構付き変速装置 |
| DE3807183A1 (de) * | 1987-03-06 | 1988-10-13 | Honda Motor Co Ltd | Fahrzeugmotor |
| US6454040B1 (en) * | 1998-04-13 | 2002-09-24 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Transmission and cooling arrangement for all terrain vehicle |
| JP4163356B2 (ja) * | 1999-12-22 | 2008-10-08 | 本田技研工業株式会社 | 不整地走行用鞍乗型車両 |
| JP4042947B2 (ja) * | 2000-10-13 | 2008-02-06 | 本田技研工業株式会社 | 動力装置の潤滑構造 |
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2001
- 2001-11-07 JP JP2001342278A patent/JP3731738B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2002
- 2002-10-30 CA CA002410198A patent/CA2410198C/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-11-05 US US10/287,591 patent/US6802233B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-11-07 AU AU2002301877A patent/AU2002301877B2/en not_active Ceased
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006170236A (ja) * | 2004-12-13 | 2006-06-29 | Honda Motor Co Ltd | 車両用シフトドラム駆動機構 |
| JP4549834B2 (ja) * | 2004-12-13 | 2010-09-22 | 本田技研工業株式会社 | 車両用シフトドラム駆動機構 |
| JP2006283787A (ja) * | 2005-03-31 | 2006-10-19 | Honda Motor Co Ltd | 車両用動力伝達装置 |
| JP4606224B2 (ja) * | 2005-03-31 | 2011-01-05 | 本田技研工業株式会社 | 車両用動力伝達装置 |
| JP2010052492A (ja) * | 2008-08-26 | 2010-03-11 | Honda Motor Co Ltd | 車両用パワーユニット |
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|---|---|
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| CA2410198C (en) | 2006-05-09 |
| AU2002301877B2 (en) | 2007-02-08 |
| US20030136220A1 (en) | 2003-07-24 |
| US6802233B2 (en) | 2004-10-12 |
| CA2410198A1 (en) | 2003-05-07 |
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