JP3731738B2 - 油圧式自動変速機 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、荒地走行用鞍乗り型車両（バギー車）の油圧式自動変速機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の鞍乗り型車両の内燃機関は、例えば特公平８―１２５１号公報に見られるように、クランク軸横置き形式であり、変速機は、前記クランク軸に平行な主軸、カウンタ軸、前進用中間軸、後進用中間軸、および出力軸を備えている。
【０００３】
【解決しようとする課題】
従来の構造では、全ての軸が平行横向き配置となっているので、クランクケースの横幅が大きくなり、クランクケースの前方投影面積が大きくなってしまうという欠点があった。また中間軸が前進用と後進用の２本あり、回転軸の数が多いので、部品点数の増加、重量増加、コスト増加となっていた。また、軸数が多いので、軸に直交する断面積が大きくなるという欠点があった。
【０００４】
本発明は、クランク軸、主軸およびカウンタ軸を車両の前後方向に向けた配置とした上で、油圧式変速機をコンパクト化するとともに、空間を有効活用して、部材の配置を自由に行なうことができるようにするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段および効果】
本発明は前記従来の課題を解決するために、内燃機関のクランク軸の回転が伝達される主軸およびカウンタ軸と、車両の前進・後進の切換え機構とを有する油圧式自動変速機において、上記主軸および上記カウンタ軸は、上記車両の前後方向に向けて配置された上記クランク軸と平行に配置され、前クランクケースカバー側に変速のための作動油および潤滑油の供給源が集中配置され、上記切換え機構が後クランクケースと後クランクケースカバーの間に設けられるとともに、前後進切換え用のシフトドラムおよびシフトスピンドルが上記主軸の軸線と上記カウンタ軸の軸線とを含む平面よりも上方に配置され、かつ上記シフトスピンドルは上記後クランクケースと上記後クランクケースカバーとにより回動可能に支持され、該シフトスピンドルの後端部は、上記シフトドラムの側方位置で上記後クランクケースカバーから突出し、回動操作のための接続部を構成することを特徴とするものである。
【０００６】
本発明は上記のとおり構成され、前クランクケースカバー側に変速のための作動油および潤滑油の供給源が集中配置されているので、圧油系統の点検、保持が容易である。
【０００７】
また、前進・後進の切換え機構が後クランクケースと後クランクケースカバーの間に設けられるとともに、前後進切換え用のシフトドラムおよびシフトスピンドルが変速機の主軸の軸線とカウンタ軸の軸線とを含む平面よりも上方に配置されているので、該平面の上方空間を有効利用して、変速機の水平投影面積を減少させることができる。また、シフトスピンドルを高い位置に配置することができるので、堅牢なカバーを設けずに、接続部を石当りなどから容易に保護することができる。
更に本発明では、シフトスピンドルの後端部がシフトドラムの側方位置で後クランクケースカバーから突出しているので、例えば、シフトレバーに接続された操作ケーブルを、容易に取付けることができる。
【０００８】
請求項２記載の発明は、上記後クランクケースカバーは、上記後クランクケースカバーの最後端面よりも前方に位置する空間を形成する凹部を有し、上記後端部は、上記空間内に突出していることを特徴とするものである。
また、請求項３記載の発明は、上記後端部は、上記シフトスピンドルよりも上方に位置する上記車両の操縦用ハンドルに設けられたシフトレバーに接続されることを特徴とするものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の油圧式自動変速機付き内燃機関を搭載した４輪バギー車（荒地走行用鞍乗型車両）の側面図である。このバギー車は車体フレーム１の前後にそれぞれ左右一対づつの前輪２および後輪３を備え、車体フレーム１の中央部に内燃機関４と変速機５とを一体化したパワーユニット６が支持されている。パワーユニット６は内燃機関４のクランク軸７を車体の前後方向へ向けて配置されている。
【００１０】
クランク軸７の回転は、変速機の主軸８、カウンタ軸９、中間軸10（いずれも図４に図示）を経て出力軸11に伝達される。これらの軸はいずれもクランク軸と平行であり、車体の前後方向へ向けて配置されている。前輪２は出力軸11の前端に連結された前輪駆動軸12によって、また後輪３は出力軸11の後端に連結された後輪駆動軸13によって、それぞれ駆動される。車体上部には、前から順に操縦用ハンドル14、燃料タンク15、鞍型シート16が装備されている。
【００１１】
図２は本発明のパワーユニット６の正面図であり、パワーユニット６の前面を前から見た図である。このパワーユニット６の本体部分は、大きく分けて上からシリンダヘッドカバー20、シリンダヘッド21、シリンダブロック22、およびクランクケース23の４部分から構成されている。
【００１２】
また、クランクケース23はクランク軸７に直交する面で４個の部分に分割され、前から、前クランクケースカバー24、前クランクケース25、後クランクケース26、および後クランクケースカバー27から成っている（これらは図５ないし図８に部分的に示されている）。図２には前クランクケースカバー24が見えており、その周囲部に僅かに前クランクケース25が見えている。前クランクケースカバー24の前面には各種の機器や配管が取付けられている。図３は上記前クランクケースカバー24のみを前から見た図、図４は後クランクケース26を後から見た図である。
【００１３】
図４には、クランク軸７、変速機の主軸８、カウンタ軸９、中間軸10、および出力軸11の位置が示されている。図５、図６は、クランクケース内の主要な軸を経由するクランクケース内部の縦断面図であり、図５はクランク軸７と主軸８の関係を、図６は主軸８、カウンタ軸９、中間軸10、および出力軸11の関係を、それぞれ示す。これらの図において、矢印Ｆは前方を指している。
【００１４】
図５はクランク軸７と主軸８との間の動力伝達機構を示す。クランク軸７は前後のクランクケース25、26に軸受を介して支持されている。クランク軸７の前方延長部は前クランクケースカバー24に軸受を介して支持されている。クランク軸７は前後の部分に分かれ、そのクランクウエブ７ａにおいてクランクピン７ｂによって結合されている。クランク軸７の後端にはクランク軸７の回転によって発電する交流発電機28が装着されている。
【００１５】
クランク軸７には、トルクコンバータ30を介してプライマリ駆動歯車31が設けられている。そのプライマリ駆動歯車31は、ニードル軸受32を介してクランク軸７に回転可能に保持されている。一方、トルクコンバータ30は、クランク軸７に固定されているポンプインペラ33とそれに対向するタービンランナ34、およびステータ35を備えている。クランク軸７に対して回転可能な上記プライマリ駆動歯車31はタービンランナ34に結合されており、クランク軸７からの動力は作動油を介してプライマリ駆動歯車31に伝達される。変速機の主軸８の前端部に、前記プライマリ駆動歯車31に常時噛み合うプライマリ従動歯車36が固定されている。クランク軸７の回転は、プライマリ駆動歯車31とプライマリ従動歯車36とによる１次減速を経て主軸８に伝達される。
【００１６】
図６は変速機の主軸８、カウンタ軸９、中間軸10および出力軸11の間の動力伝達機構を示している。変速機の主軸８は前後のクランクケース25、26に軸受を介して支持されている。主軸８には、変速比に応じてそれぞれ歯数の異なる１速駆動歯車40、２速駆動歯車41、および３速駆動歯車42が設けられている。２速駆動歯車41と３速駆動歯車42は、主軸８に固定された固定歯車であるが、１速駆動歯車40は、ニードル軸受43を介して主軸８に回転可能に支持されている。以下の説明において、一般に、ニードル軸受によって回転軸に対して回転可能に保持されている歯車を、遊動歯車と呼ぶ。
【００１７】
主軸８と１速駆動歯車40との間には１速用油圧式多板クラッチ50が介装されている。このクラッチは、クラッチアウタ51が主軸８に固定され、クラッチインナ52が前記１速駆動歯車40に接続されている。クラッチアウタ51には軸方向に移動可能なプレッシャープレート53が嵌装されている。主軸８にはその中心線上に内径が段差状に変化している中心孔が設けられ、最狭部に鋼ボール54が圧入されて、前部中心孔55と後部中心孔56に仕切られている。主軸８には、前部中心孔55と１速用油圧式多板クラッチ50とを連通する作動油供給孔57、および後部中心孔56とニードル軸受43とを連通する潤滑油供給孔58が設けられている。
【００１８】
１速用油圧式多板クラッチ50の作動油は、図６に示されるように、前クランクケースカバー24側から作動油供給管59を経て前部中心孔55へ送られ、作動油供給孔57を経てクラッチ50に供給される。その作動油は、クラッチアウタ51とプレッシャープレート53との間に入る。その油圧によってプレッシャープレート53が動くと、クラッチは結合状態になり、１速駆動歯車40が主軸８に固定されて、主軸８の回転が１速駆動歯車40に伝達される。
【００１９】
カウンタ軸９は、前部カウンタ軸９ａと後部カウンタ軸９ｂとが結合されて、一体のカウンタ軸９となっており、前クランクケース25、後クランクケース26、および後クランクケースカバー27に軸受を介して支持されている。前部カウンタ軸９ａには、前記主軸８の１速駆動歯車40、２速駆動歯車41、および３速駆動歯車42にそれぞれ常時噛み合う１速従動歯車60、２速従動歯車61、および３速従動歯車62が設けられている。
【００２０】
１速従動歯車60は軸に固定された固定歯車であるが、２速従動歯車61と３速従動歯車62は遊動歯車であり、それぞれニードル軸受63、64を介してカウンタ軸９に対して回転可能に支持されている。カウンタ軸９とこれらの遊動歯車との間にはそれぞれ２速用油圧式多板クラッチ65、３速用油圧式多板クラッチ66が介装されている。これらのクラッチはクラッチアウタがカウンタ軸９に固定され、クラッチインナが前記遊動歯車に接続されている。これらのクラッチの構成作用は前述の１速用油圧式多板クラッチ50と同様であり、カウンタ軸に穿設された作動油供給孔67、68を経由して作動油を供給することによって、遊動歯車の遊動を止め、動力伝達を可能にして、２速または３速の減速を行なう。２速従動歯車61と３速従動歯車62を支えるニードル軸受63、64へ向かう潤滑油供給孔69、70もカウンタ軸９に穿設されている。
【００２１】
前部カウンタ軸９ａと後部カウンタ軸９ｂとを一体としたカウンタ軸９には中心孔が形成され、その最狭部に圧入された鋼ボール78によって、前部中心孔79と後部中心孔80に仕切られている。前記２速用および３速用油圧式多板クラッチ65、66に対する作動油の供給は、前クランクケースカバー24側から二重管81を介して行われる。二重管81は外管81ａと内管81ｂとからなっている。２速用油圧式多板クラッチ65へは外管81ａと内管81ｂの間の油路と作動油供給孔67とを経由して作動油が供給される。また３速用油圧式多板クラッチ66へは内管81ｂの内側の油路と作動油供給孔68とを経由して作動油が供給される。
【００２２】
後部カウンタ軸９ｂには、前進用駆動歯車71と後進用駆動歯車72が設けられている。これらはいずれも遊動歯車であり、それらの中間に設けられた手動のドッグクラッチ73と係合した方の歯車が軸に固定され、動力伝達が可能になる。前進用駆動歯車71と後進用駆動歯車72をそれぞれ支えるニードル軸受74、75に潤滑油を供給する潤滑油供給孔76、77は後部カウンタ軸９ｂに穿設されている。
【００２３】
中間軸10は後クランクケース26と後クランクケースカバー27とに支持されている。中間軸10には、前記後進用駆動歯車72に常時噛み合う第１中間歯車82と、同第１中間歯車82に長いスリーブ部83ａで接続された第２中間歯車83とが、回転可能に保持されている。
【００２４】
出力軸11は前クランクケースカバー24、後クランクケース26、および後クランクケースカバー27に軸受を介して支持されている。出力軸11はまた、前クランクケース25には接触することなく、この前クランクケース25を貫通している。さらに出力軸11には、前記の前進用駆動歯車71と第２中間歯車83とに常時噛み合う出力軸従動歯車85が固定されている。この出力軸従動歯車85は、前記ドッグクラッチ73と係合した方の歯車を介して正転駆動または逆転駆動され、出力軸11を、車両の前進または後進に適合した方向に回転させる。なお逆転駆動は、カウンタ軸９が１速で回転している時のみ接続されるよう制御されている。
【００２５】
次に車両の前進・後進を切換える前述のドッグクラッチ73の駆動機構を、図７と図４によって説明する。図７において、ドッグクラッチ73の外面には周方向溝73ａが設けられ、その溝にシフトフォーク100のフォーク部（図４中のニ重斜線）が嵌合している。シフトフォーク100は、ガイド軸101に軸方向摺動可能に嵌装されている。ガイド軸101は後クランクケース26と後クランクケースカバー27とに支持された固定軸である。シフトフォーク100にはフォーク部とは反対側にシフトピン102が一体的に突設され、その先端はシフトドラム103に設けられた螺旋溝103ａに摺動可能に嵌入されている。
【００２６】
シフトドラム103の螺旋溝103ａは半周程度の短い溝であるから、シフトドラム103は重量軽減のために、不要部が切り欠かれている。このシフトドラム103はドラム軸104によって支持されている。そしてそのドラム軸104にはドラム従動歯車105とシフトカム106も装着されている。シフトドラム103とドラム従動歯車105とシフトカム106とは、連動ピン107によって回動方向に相互に拘束されており、一体となって回動するようになっている。
【００２７】
一方、後クランクケース26と後クランクケースカバー27によって、シフトスピンドル108が回動可能に支持されている。このシフトスピンドル108は、図４に示されるように、シフトドラム103の側方に配置されており、また図７に示されるように、その一端部である後端部108aが、後クランクケースカバー27から後方に突出している。より具体的には、後クランクケースカバー 27 は、後クランクケースカバー 27 の最後端面よりも前方に位置する空間 27 ｂを形成する凹部 27 ａを有し、後端部 108a は、空間 27 ｂ内に突出している。
【００２８】
また、シフトスピンドル108には、前記ドラム従動歯車105に噛み合う扇形歯車109が固定されている。シフトスピンドル108が回動すると、その扇形歯車109によって、前記ドラム従動歯車105、シフトドラム103、およびシフトカム106が共に回動駆動される。シフトスピンドル108の後端部 108aは、車両の、シフトスピンドル 108 よりも上方に位置するハンドル14（図１参照）に設けられたシフトレバー（図示せず）に、操作ケーブル（図示せず）を介して接続されており、手動で回動操作される。
【００２９】
シフトカム106は、図４に示されているように、星型の板状のものであり、その外周にシフトドラムストッパ110の先端のローラ111が当接する。シフトドラムストッパ110はピン112によって回動可能に支持され、バネ113によってローラ111がシフトカム106の外周に押しつけられている。この機構は、シフトドラム103の回動位置を保持する装置であり、ローラ111がシフトカム106外周の谷部の中央へ落ち込んだ時、シフトドラム103の位置が安定するようになっている。安定位置は、前進・中立・後進の各状態に対応している。
【００３０】
車両のハンドル14に設けられたシフトレバーが、中立位置から前進または後進の位置へ回動操作されると、シフトスピンドル108と共に扇形歯車109が回動し、これによってドラム従動歯車105が回動し、シフトカム106の安定位置で止まる。その過程においてシフトドラム103は、連動ピン107の作用でドラム軸104の回りをドラム従動歯車105と共に回動し、外周面の螺旋溝103ａの縁でシフタピン102を押す。ガイド軸101に支持されているシフトフォーク100は、押されて軸方向に摺動し、ドッグクラッチ73の周方向溝73ａを介してドッグクラッチ73をカウンタ軸の軸線方向へ押し動かす。この時、ドッグクラッチ73の端部突起が、前進用駆動歯車71または後進用駆動歯車72の何れかに係合し、これらのいずれかの歯車をカウンタ軸９に固定させ、動力の伝達を可能にし、車両を前進または後進させる。
【００３１】
本実施形態では、図７に示されるように、車両の前進・後進を切換える機構が後クランクケース26と後クランクケースカバー27との間に設けられるとともに、図４に示されるように、前後進切換え用のシフトドラム103およびシフトスピンドル 108が変速機の主軸８の軸線とカウンタ軸９の軸線とを含む平面よりも上方に配置されている。
【００３２】
前述の変速機における１速駆動歯車40と１速従動歯車60、２速駆動歯車41と２速従動歯車61、および３速駆動歯車42と３速従動歯車62は、いずれもそれぞれ常時噛み合い式の歯車であり、どの変速比を実行するかは、油圧式多板クラッチ50、65、66のうち、いずれを接続状態にするかによって決まる。この油圧制御を行なうのが、ソレノイドバルブや油圧切換えバルブを集めて一体的な油圧制御装置として組立てられたバルブボディ120であり、図２に示されるように、前クランクケースカバー24の前面に取付けられている。
【００３３】
バルブボディ120は、図３に示す前クランクケースカバー24の取付け凹部121に取付けられ、周囲の取付け面122に、ガスケットを介して固定される。取付けられた状態では、バルブボディ120の前半分が前クランクケースカバー24の外部に露出し、後半分が前クランクケースカバー24の取付け凹部121に埋没した状態となる。前クランクケースカバー24の取付け面122はクランクケースの分割面と平行に形成されている。
【００３４】
前クランクケースカバー24とバルブボディ120との間の作動油の授受は、上記取付け面122に設けられた複数の作動油出入口と、バルブボディ120側の取付け面の上記作動油出入口の対向位置に設けられた複数の作動油出入口との間でなされる。バルブボディ120と前クランクケースカバー24の取付け面の間に介装されるガスケットには上記複数の作動油出入口に対応する位置に油通路孔が設けられている。
【００３５】
図３には、前クランクケースカバー24のバルブボディ取付け面122に設けられた作動油出入口が、具体的に示されている。すなわち、符号123は前クランクケースカバー24からバルブボディ120へ向かう作動油の供給口、124はバルブボディ120から１速用油圧式多板クラッチ50へ向かう作動油の入口、125はバルブボディ120から２速用油圧式多板クラッチ65へ向かう作動油の入口、126はバルブボディ120から３速用油圧式多板クラッチ66へ向かう作動油の入口である。
【００３６】
図３において、127は図示されていないオイルポンプのポンプ軸中心線の延長位置である。オイルポンプは、前クランクケースカバー24と前クランクケース25との間に設けられる。オイルポンプから送給された油は、前クランクケースカバー24の壁面内部に穿設された油路128、129を経てオイルフィルタ130へ送られる。そして同フィルタで異物を濾過された後、一部はトルクコンバータの作動油として、残りは油路131を経由して送出される。更に油路131を経由した油の一部は前記作動油供給口123からバルブボディ120へ送り込まれる。油の残りの部分は、油路132および同油路に直交して前クランクケース25の方向へ伸びる油路133を経て、変速用歯車の軸受部等の潤滑油として送出される。
【００３７】
また図３において、８ａは変速機の主軸８の中心線延長位置を示す。バルブボディ120から１速用油圧式多板クラッチ50へ向かう作動油の入口124へ送出された作動油は、図６に示されるように、前クランクケースカバー24の後面から主軸８の前部中心孔55へ掛け渡された作動油供給管59を介して前部中心孔55内へ送られ、作動油供給孔57を経由して、１速用油圧式多板クラッチ50へ供給される。
【００３８】
また図３において、９ｃはカウンタ軸９の中心線の延長位置を示す。前クランクケースカバー24のこの部分に油路接続部134が設けられ、前記２速用油圧式多板クラッチ65へ向かう作動油の入口125と３速用油圧式多板クラッチ66へ向かう作動油の入口126とから、上記油路接続部134へそれぞれ油路135、136が穿設されている。バルブボディ120から前記作動油の入口125または126へ送出された作動油は、上記油路接続部134から、図６に示すように、カウンタ軸９の前部中心孔79に掛け渡された作動油供給用二重管81の内外いずれかの流路を経て、前部中心孔79内へ送られ、２速用油圧式多板クラッチ65または３速用油圧式多板クラッチ66へ供給される。
【００３９】
上述のように本実施形態では、変速のための作動油および潤滑油の供給源が、前クランクケースカバー24側に集中配置されている。
【００４０】
図８は、図３に示された油路132、133に続く潤滑油供給用の油路の縦断面図である。潤滑油供給用の油路は、前クランクケースカバー24、前クランクケース25、後クランクケース26、および後クランクケースカバー27の周囲部に穿設された油孔を連通させたものである。前述のように、クラッチの作動油はすべて前クランクケースカバー24から直接供給されるが、変速用歯車の軸受部の潤滑油は、前クランクケース25、後クランクケース26、および後クランクケースカバー27の油路から供給される。
【００４１】
前クランクケース25に穿設された油路137は、前部カウンタ軸９ａと外管81ａと（図６）の間の油路と潤滑油供給孔69を経由して、カウンタ軸９の２速従動歯車61のニードル軸受63に潤滑油を供給する油路である。後クランクケース26に穿設された油路138は、後部中心孔56側から潤滑油供給孔58経由で、主軸８の１速駆動歯車40のニードル軸受43に潤滑油を供給するとともに、中間軸10の中心孔から潤滑油供給孔84経由で、中間軸10と第２中間歯車83と間の摺動部にも潤滑油を供給する油路である。また後クランクケースカバー27に穿設された油路139は、後部カウンタ軸９ｂの中心孔80から、潤滑油供給孔70経由で３速従動歯車62のニードル軸受64に、潤滑油供給孔76経由で正転用駆動歯車71のニードル軸受74に、さらに潤滑油供給孔77経由で逆転用駆動歯車72のニードル軸受75に、それぞれ潤滑油を供給する油路である。
【００４２】
本実施形態では、変速のための作動油および潤滑油の供給源が、前クランクケースカバー24側に集中配置されているので、油圧系統の保持・点検が容易である。
【００４３】
また本実施形態では、車両の前進・後進を切換える機構が、後クランクケース26と後クランクケースカバー27との間に設けられるとともに、切換え用のシフトドラム103およびシフトスピンドル 108が、変速機の主軸８の軸線とカウンタ軸９の軸線とを含む平面よりも上方に配置されているので、該平面の上方空間を有効利用して、変速機の水平投影面積を減少させることができる。また、シフトスピンドル108を高い位置に配置することができるので、堅牢なカバーを設けずに、接続部を石当りなどから容易に保護することができる。
【００４４】
更にこのシフトスピンドル108は、シフトドラム103の側方に配置されており、また後端部108aが後クランクケースカバー27から後方に突出しているので、シフトレバーに接続された操作ケーブルを、容易に取付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の内燃機関を搭載した４輪バギー車（荒地走行用鞍乗型車両）の側面図である。
【図２】図２は本発明のパワーユニットの正面図である。
【図３】図３は前クランクケースカバーを前から見た図である。
【図４】図４は後クランクケースを後から見た図である。
【図５】図５はクランク軸と主軸との関係を示すクランクケース内部の縦断面図である。
【図６】図６は主軸、カウンタ軸、中間軸および出力軸の関係を示すクランクケース内部の縦断面図である。
【図７】図７は前後進切換え用ドッグクラッチの駆動機構を示す縦断面図である。
【図８】図８は潤滑油供給油路を示す縦断面図である。
【符号の説明】
１…車体フレーム、２…前輪、３…後輪、４…内燃機関、５…変速機、６…パワーユニット、７…クランク軸、７ａ…クランクウエブ、７ｂ…クランクピン、８…主軸、８ａ…主軸中心線の延長位置、９…カウンタ軸、９ａ…前部カウンタ軸、９ｂ…後部カウンタ軸、10…中間軸、11…出力軸、12…前輪駆動軸、13…後輪駆動軸、14…操縦用ハンドル、15…燃料タンク、16…鞍型シート、20…シリンダヘッドカバー、21…シリンダヘッド、22…シリンダブロック、23…クランクケース、24…前クランクケースカバー、25…前クランクケース、26…後クランクケース、27…後クランクケースカバー、28…交流発電機、29…オイルフィルタ、30…トルクコンバータ、31…プライマリ駆動歯車、32…ニードル軸受、33…ポンプインペラ、34…タービンランナ、35…ステータ、36…プライマリ従動歯車、40…１速駆動歯車、41…２速駆動歯車、42…３速駆動歯車、43…ニードル軸受、50…１速用油圧式多板クラッチ、51…クラッチアウタ、52…クラッチインナ、53…プレッシャープレート、54…鋼ボール、55…前部中心孔、56…後部中心孔、57…作動油供給孔、58…潤滑油供給孔、59…作動油供給管、60…１速従動歯車、61…２速従動歯車、62…３速従動歯車、63…ニードル軸受、64…ニードル軸受、65…２速用油圧式多板クラッチ、66…３速用油圧式多板クラッチ、67…作動油供給孔、68…作動油供給孔、69…潤滑油供給孔、70…潤滑油供給孔、71…前進用駆動歯車、72…後進用駆動歯車、73…ドッグクラッチ、74…ニードル軸受、75…ニードル軸受、76…潤滑油供給孔、77…潤滑油供給孔、78…鋼ボール、79…前部中心孔、80…後部中心孔、81…二重管、81ａ…外管、81ｂ…内管、82…第１中間歯車、83…第２中間歯車、83ａ…スリーブ部、84…潤滑油供給孔、85…出力軸従動歯車、100…シフトフォーク、101…ガイド軸、102…シフトピン、103…シフトドラム、103ａ…螺旋溝、104…ドラム軸、105…ドラム従動歯車、106…シフトカム、107…連動ピン、108…シフトスピンドル、109…扇形歯車、110…シフトドラムストッパ、111…ローラ、112…ピン、113…バネ、120…バルブボディ、121…取付け凹部、122…取付け面、123…バルブボディへ向かう作動油供給口、124，125，126…油圧式多板クラッチへ向かう作動油の入口、127…オイルポンプのポンプ軸中心線の延長位置、128，129…油路、130…オイルフィルタ、131，132…油路、134…油路接続部、135，136，137，138，139…油路。
【発明の属する技術分野】
本発明は、荒地走行用鞍乗り型車両（バギー車）の油圧式自動変速機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の鞍乗り型車両の内燃機関は、例えば特公平８―１２５１号公報に見られるように、クランク軸横置き形式であり、変速機は、前記クランク軸に平行な主軸、カウンタ軸、前進用中間軸、後進用中間軸、および出力軸を備えている。
【０００３】
【解決しようとする課題】
従来の構造では、全ての軸が平行横向き配置となっているので、クランクケースの横幅が大きくなり、クランクケースの前方投影面積が大きくなってしまうという欠点があった。また中間軸が前進用と後進用の２本あり、回転軸の数が多いので、部品点数の増加、重量増加、コスト増加となっていた。また、軸数が多いので、軸に直交する断面積が大きくなるという欠点があった。
【０００４】
本発明は、クランク軸、主軸およびカウンタ軸を車両の前後方向に向けた配置とした上で、油圧式変速機をコンパクト化するとともに、空間を有効活用して、部材の配置を自由に行なうことができるようにするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段および効果】
本発明は前記従来の課題を解決するために、内燃機関のクランク軸の回転が伝達される主軸およびカウンタ軸と、車両の前進・後進の切換え機構とを有する油圧式自動変速機において、上記主軸および上記カウンタ軸は、上記車両の前後方向に向けて配置された上記クランク軸と平行に配置され、前クランクケースカバー側に変速のための作動油および潤滑油の供給源が集中配置され、上記切換え機構が後クランクケースと後クランクケースカバーの間に設けられるとともに、前後進切換え用のシフトドラムおよびシフトスピンドルが上記主軸の軸線と上記カウンタ軸の軸線とを含む平面よりも上方に配置され、かつ上記シフトスピンドルは上記後クランクケースと上記後クランクケースカバーとにより回動可能に支持され、該シフトスピンドルの後端部は、上記シフトドラムの側方位置で上記後クランクケースカバーから突出し、回動操作のための接続部を構成することを特徴とするものである。
【０００６】
本発明は上記のとおり構成され、前クランクケースカバー側に変速のための作動油および潤滑油の供給源が集中配置されているので、圧油系統の点検、保持が容易である。
【０００７】
また、前進・後進の切換え機構が後クランクケースと後クランクケースカバーの間に設けられるとともに、前後進切換え用のシフトドラムおよびシフトスピンドルが変速機の主軸の軸線とカウンタ軸の軸線とを含む平面よりも上方に配置されているので、該平面の上方空間を有効利用して、変速機の水平投影面積を減少させることができる。また、シフトスピンドルを高い位置に配置することができるので、堅牢なカバーを設けずに、接続部を石当りなどから容易に保護することができる。
更に本発明では、シフトスピンドルの後端部がシフトドラムの側方位置で後クランクケースカバーから突出しているので、例えば、シフトレバーに接続された操作ケーブルを、容易に取付けることができる。
【０００８】
請求項２記載の発明は、上記後クランクケースカバーは、上記後クランクケースカバーの最後端面よりも前方に位置する空間を形成する凹部を有し、上記後端部は、上記空間内に突出していることを特徴とするものである。
また、請求項３記載の発明は、上記後端部は、上記シフトスピンドルよりも上方に位置する上記車両の操縦用ハンドルに設けられたシフトレバーに接続されることを特徴とするものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の油圧式自動変速機付き内燃機関を搭載した４輪バギー車（荒地走行用鞍乗型車両）の側面図である。このバギー車は車体フレーム１の前後にそれぞれ左右一対づつの前輪２および後輪３を備え、車体フレーム１の中央部に内燃機関４と変速機５とを一体化したパワーユニット６が支持されている。パワーユニット６は内燃機関４のクランク軸７を車体の前後方向へ向けて配置されている。
【００１０】
クランク軸７の回転は、変速機の主軸８、カウンタ軸９、中間軸10（いずれも図４に図示）を経て出力軸11に伝達される。これらの軸はいずれもクランク軸と平行であり、車体の前後方向へ向けて配置されている。前輪２は出力軸11の前端に連結された前輪駆動軸12によって、また後輪３は出力軸11の後端に連結された後輪駆動軸13によって、それぞれ駆動される。車体上部には、前から順に操縦用ハンドル14、燃料タンク15、鞍型シート16が装備されている。
【００１１】
図２は本発明のパワーユニット６の正面図であり、パワーユニット６の前面を前から見た図である。このパワーユニット６の本体部分は、大きく分けて上からシリンダヘッドカバー20、シリンダヘッド21、シリンダブロック22、およびクランクケース23の４部分から構成されている。
【００１２】
また、クランクケース23はクランク軸７に直交する面で４個の部分に分割され、前から、前クランクケースカバー24、前クランクケース25、後クランクケース26、および後クランクケースカバー27から成っている（これらは図５ないし図８に部分的に示されている）。図２には前クランクケースカバー24が見えており、その周囲部に僅かに前クランクケース25が見えている。前クランクケースカバー24の前面には各種の機器や配管が取付けられている。図３は上記前クランクケースカバー24のみを前から見た図、図４は後クランクケース26を後から見た図である。
【００１３】
図４には、クランク軸７、変速機の主軸８、カウンタ軸９、中間軸10、および出力軸11の位置が示されている。図５、図６は、クランクケース内の主要な軸を経由するクランクケース内部の縦断面図であり、図５はクランク軸７と主軸８の関係を、図６は主軸８、カウンタ軸９、中間軸10、および出力軸11の関係を、それぞれ示す。これらの図において、矢印Ｆは前方を指している。
【００１４】
図５はクランク軸７と主軸８との間の動力伝達機構を示す。クランク軸７は前後のクランクケース25、26に軸受を介して支持されている。クランク軸７の前方延長部は前クランクケースカバー24に軸受を介して支持されている。クランク軸７は前後の部分に分かれ、そのクランクウエブ７ａにおいてクランクピン７ｂによって結合されている。クランク軸７の後端にはクランク軸７の回転によって発電する交流発電機28が装着されている。
【００１５】
クランク軸７には、トルクコンバータ30を介してプライマリ駆動歯車31が設けられている。そのプライマリ駆動歯車31は、ニードル軸受32を介してクランク軸７に回転可能に保持されている。一方、トルクコンバータ30は、クランク軸７に固定されているポンプインペラ33とそれに対向するタービンランナ34、およびステータ35を備えている。クランク軸７に対して回転可能な上記プライマリ駆動歯車31はタービンランナ34に結合されており、クランク軸７からの動力は作動油を介してプライマリ駆動歯車31に伝達される。変速機の主軸８の前端部に、前記プライマリ駆動歯車31に常時噛み合うプライマリ従動歯車36が固定されている。クランク軸７の回転は、プライマリ駆動歯車31とプライマリ従動歯車36とによる１次減速を経て主軸８に伝達される。
【００１６】
図６は変速機の主軸８、カウンタ軸９、中間軸10および出力軸11の間の動力伝達機構を示している。変速機の主軸８は前後のクランクケース25、26に軸受を介して支持されている。主軸８には、変速比に応じてそれぞれ歯数の異なる１速駆動歯車40、２速駆動歯車41、および３速駆動歯車42が設けられている。２速駆動歯車41と３速駆動歯車42は、主軸８に固定された固定歯車であるが、１速駆動歯車40は、ニードル軸受43を介して主軸８に回転可能に支持されている。以下の説明において、一般に、ニードル軸受によって回転軸に対して回転可能に保持されている歯車を、遊動歯車と呼ぶ。
【００１７】
主軸８と１速駆動歯車40との間には１速用油圧式多板クラッチ50が介装されている。このクラッチは、クラッチアウタ51が主軸８に固定され、クラッチインナ52が前記１速駆動歯車40に接続されている。クラッチアウタ51には軸方向に移動可能なプレッシャープレート53が嵌装されている。主軸８にはその中心線上に内径が段差状に変化している中心孔が設けられ、最狭部に鋼ボール54が圧入されて、前部中心孔55と後部中心孔56に仕切られている。主軸８には、前部中心孔55と１速用油圧式多板クラッチ50とを連通する作動油供給孔57、および後部中心孔56とニードル軸受43とを連通する潤滑油供給孔58が設けられている。
【００１８】
１速用油圧式多板クラッチ50の作動油は、図６に示されるように、前クランクケースカバー24側から作動油供給管59を経て前部中心孔55へ送られ、作動油供給孔57を経てクラッチ50に供給される。その作動油は、クラッチアウタ51とプレッシャープレート53との間に入る。その油圧によってプレッシャープレート53が動くと、クラッチは結合状態になり、１速駆動歯車40が主軸８に固定されて、主軸８の回転が１速駆動歯車40に伝達される。
【００１９】
カウンタ軸９は、前部カウンタ軸９ａと後部カウンタ軸９ｂとが結合されて、一体のカウンタ軸９となっており、前クランクケース25、後クランクケース26、および後クランクケースカバー27に軸受を介して支持されている。前部カウンタ軸９ａには、前記主軸８の１速駆動歯車40、２速駆動歯車41、および３速駆動歯車42にそれぞれ常時噛み合う１速従動歯車60、２速従動歯車61、および３速従動歯車62が設けられている。
【００２０】
１速従動歯車60は軸に固定された固定歯車であるが、２速従動歯車61と３速従動歯車62は遊動歯車であり、それぞれニードル軸受63、64を介してカウンタ軸９に対して回転可能に支持されている。カウンタ軸９とこれらの遊動歯車との間にはそれぞれ２速用油圧式多板クラッチ65、３速用油圧式多板クラッチ66が介装されている。これらのクラッチはクラッチアウタがカウンタ軸９に固定され、クラッチインナが前記遊動歯車に接続されている。これらのクラッチの構成作用は前述の１速用油圧式多板クラッチ50と同様であり、カウンタ軸に穿設された作動油供給孔67、68を経由して作動油を供給することによって、遊動歯車の遊動を止め、動力伝達を可能にして、２速または３速の減速を行なう。２速従動歯車61と３速従動歯車62を支えるニードル軸受63、64へ向かう潤滑油供給孔69、70もカウンタ軸９に穿設されている。
【００２１】
前部カウンタ軸９ａと後部カウンタ軸９ｂとを一体としたカウンタ軸９には中心孔が形成され、その最狭部に圧入された鋼ボール78によって、前部中心孔79と後部中心孔80に仕切られている。前記２速用および３速用油圧式多板クラッチ65、66に対する作動油の供給は、前クランクケースカバー24側から二重管81を介して行われる。二重管81は外管81ａと内管81ｂとからなっている。２速用油圧式多板クラッチ65へは外管81ａと内管81ｂの間の油路と作動油供給孔67とを経由して作動油が供給される。また３速用油圧式多板クラッチ66へは内管81ｂの内側の油路と作動油供給孔68とを経由して作動油が供給される。
【００２２】
後部カウンタ軸９ｂには、前進用駆動歯車71と後進用駆動歯車72が設けられている。これらはいずれも遊動歯車であり、それらの中間に設けられた手動のドッグクラッチ73と係合した方の歯車が軸に固定され、動力伝達が可能になる。前進用駆動歯車71と後進用駆動歯車72をそれぞれ支えるニードル軸受74、75に潤滑油を供給する潤滑油供給孔76、77は後部カウンタ軸９ｂに穿設されている。
【００２３】
中間軸10は後クランクケース26と後クランクケースカバー27とに支持されている。中間軸10には、前記後進用駆動歯車72に常時噛み合う第１中間歯車82と、同第１中間歯車82に長いスリーブ部83ａで接続された第２中間歯車83とが、回転可能に保持されている。
【００２４】
出力軸11は前クランクケースカバー24、後クランクケース26、および後クランクケースカバー27に軸受を介して支持されている。出力軸11はまた、前クランクケース25には接触することなく、この前クランクケース25を貫通している。さらに出力軸11には、前記の前進用駆動歯車71と第２中間歯車83とに常時噛み合う出力軸従動歯車85が固定されている。この出力軸従動歯車85は、前記ドッグクラッチ73と係合した方の歯車を介して正転駆動または逆転駆動され、出力軸11を、車両の前進または後進に適合した方向に回転させる。なお逆転駆動は、カウンタ軸９が１速で回転している時のみ接続されるよう制御されている。
【００２５】
次に車両の前進・後進を切換える前述のドッグクラッチ73の駆動機構を、図７と図４によって説明する。図７において、ドッグクラッチ73の外面には周方向溝73ａが設けられ、その溝にシフトフォーク100のフォーク部（図４中のニ重斜線）が嵌合している。シフトフォーク100は、ガイド軸101に軸方向摺動可能に嵌装されている。ガイド軸101は後クランクケース26と後クランクケースカバー27とに支持された固定軸である。シフトフォーク100にはフォーク部とは反対側にシフトピン102が一体的に突設され、その先端はシフトドラム103に設けられた螺旋溝103ａに摺動可能に嵌入されている。
【００２６】
シフトドラム103の螺旋溝103ａは半周程度の短い溝であるから、シフトドラム103は重量軽減のために、不要部が切り欠かれている。このシフトドラム103はドラム軸104によって支持されている。そしてそのドラム軸104にはドラム従動歯車105とシフトカム106も装着されている。シフトドラム103とドラム従動歯車105とシフトカム106とは、連動ピン107によって回動方向に相互に拘束されており、一体となって回動するようになっている。
【００２７】
一方、後クランクケース26と後クランクケースカバー27によって、シフトスピンドル108が回動可能に支持されている。このシフトスピンドル108は、図４に示されるように、シフトドラム103の側方に配置されており、また図７に示されるように、その一端部である後端部108aが、後クランクケースカバー27から後方に突出している。より具体的には、後クランクケースカバー 27 は、後クランクケースカバー 27 の最後端面よりも前方に位置する空間 27 ｂを形成する凹部 27 ａを有し、後端部 108a は、空間 27 ｂ内に突出している。
【００２８】
また、シフトスピンドル108には、前記ドラム従動歯車105に噛み合う扇形歯車109が固定されている。シフトスピンドル108が回動すると、その扇形歯車109によって、前記ドラム従動歯車105、シフトドラム103、およびシフトカム106が共に回動駆動される。シフトスピンドル108の後端部 108aは、車両の、シフトスピンドル 108 よりも上方に位置するハンドル14（図１参照）に設けられたシフトレバー（図示せず）に、操作ケーブル（図示せず）を介して接続されており、手動で回動操作される。
【００２９】
シフトカム106は、図４に示されているように、星型の板状のものであり、その外周にシフトドラムストッパ110の先端のローラ111が当接する。シフトドラムストッパ110はピン112によって回動可能に支持され、バネ113によってローラ111がシフトカム106の外周に押しつけられている。この機構は、シフトドラム103の回動位置を保持する装置であり、ローラ111がシフトカム106外周の谷部の中央へ落ち込んだ時、シフトドラム103の位置が安定するようになっている。安定位置は、前進・中立・後進の各状態に対応している。
【００３０】
車両のハンドル14に設けられたシフトレバーが、中立位置から前進または後進の位置へ回動操作されると、シフトスピンドル108と共に扇形歯車109が回動し、これによってドラム従動歯車105が回動し、シフトカム106の安定位置で止まる。その過程においてシフトドラム103は、連動ピン107の作用でドラム軸104の回りをドラム従動歯車105と共に回動し、外周面の螺旋溝103ａの縁でシフタピン102を押す。ガイド軸101に支持されているシフトフォーク100は、押されて軸方向に摺動し、ドッグクラッチ73の周方向溝73ａを介してドッグクラッチ73をカウンタ軸の軸線方向へ押し動かす。この時、ドッグクラッチ73の端部突起が、前進用駆動歯車71または後進用駆動歯車72の何れかに係合し、これらのいずれかの歯車をカウンタ軸９に固定させ、動力の伝達を可能にし、車両を前進または後進させる。
【００３１】
本実施形態では、図７に示されるように、車両の前進・後進を切換える機構が後クランクケース26と後クランクケースカバー27との間に設けられるとともに、図４に示されるように、前後進切換え用のシフトドラム103およびシフトスピンドル 108が変速機の主軸８の軸線とカウンタ軸９の軸線とを含む平面よりも上方に配置されている。
【００３２】
前述の変速機における１速駆動歯車40と１速従動歯車60、２速駆動歯車41と２速従動歯車61、および３速駆動歯車42と３速従動歯車62は、いずれもそれぞれ常時噛み合い式の歯車であり、どの変速比を実行するかは、油圧式多板クラッチ50、65、66のうち、いずれを接続状態にするかによって決まる。この油圧制御を行なうのが、ソレノイドバルブや油圧切換えバルブを集めて一体的な油圧制御装置として組立てられたバルブボディ120であり、図２に示されるように、前クランクケースカバー24の前面に取付けられている。
【００３３】
バルブボディ120は、図３に示す前クランクケースカバー24の取付け凹部121に取付けられ、周囲の取付け面122に、ガスケットを介して固定される。取付けられた状態では、バルブボディ120の前半分が前クランクケースカバー24の外部に露出し、後半分が前クランクケースカバー24の取付け凹部121に埋没した状態となる。前クランクケースカバー24の取付け面122はクランクケースの分割面と平行に形成されている。
【００３４】
前クランクケースカバー24とバルブボディ120との間の作動油の授受は、上記取付け面122に設けられた複数の作動油出入口と、バルブボディ120側の取付け面の上記作動油出入口の対向位置に設けられた複数の作動油出入口との間でなされる。バルブボディ120と前クランクケースカバー24の取付け面の間に介装されるガスケットには上記複数の作動油出入口に対応する位置に油通路孔が設けられている。
【００３５】
図３には、前クランクケースカバー24のバルブボディ取付け面122に設けられた作動油出入口が、具体的に示されている。すなわち、符号123は前クランクケースカバー24からバルブボディ120へ向かう作動油の供給口、124はバルブボディ120から１速用油圧式多板クラッチ50へ向かう作動油の入口、125はバルブボディ120から２速用油圧式多板クラッチ65へ向かう作動油の入口、126はバルブボディ120から３速用油圧式多板クラッチ66へ向かう作動油の入口である。
【００３６】
図３において、127は図示されていないオイルポンプのポンプ軸中心線の延長位置である。オイルポンプは、前クランクケースカバー24と前クランクケース25との間に設けられる。オイルポンプから送給された油は、前クランクケースカバー24の壁面内部に穿設された油路128、129を経てオイルフィルタ130へ送られる。そして同フィルタで異物を濾過された後、一部はトルクコンバータの作動油として、残りは油路131を経由して送出される。更に油路131を経由した油の一部は前記作動油供給口123からバルブボディ120へ送り込まれる。油の残りの部分は、油路132および同油路に直交して前クランクケース25の方向へ伸びる油路133を経て、変速用歯車の軸受部等の潤滑油として送出される。
【００３７】
また図３において、８ａは変速機の主軸８の中心線延長位置を示す。バルブボディ120から１速用油圧式多板クラッチ50へ向かう作動油の入口124へ送出された作動油は、図６に示されるように、前クランクケースカバー24の後面から主軸８の前部中心孔55へ掛け渡された作動油供給管59を介して前部中心孔55内へ送られ、作動油供給孔57を経由して、１速用油圧式多板クラッチ50へ供給される。
【００３８】
また図３において、９ｃはカウンタ軸９の中心線の延長位置を示す。前クランクケースカバー24のこの部分に油路接続部134が設けられ、前記２速用油圧式多板クラッチ65へ向かう作動油の入口125と３速用油圧式多板クラッチ66へ向かう作動油の入口126とから、上記油路接続部134へそれぞれ油路135、136が穿設されている。バルブボディ120から前記作動油の入口125または126へ送出された作動油は、上記油路接続部134から、図６に示すように、カウンタ軸９の前部中心孔79に掛け渡された作動油供給用二重管81の内外いずれかの流路を経て、前部中心孔79内へ送られ、２速用油圧式多板クラッチ65または３速用油圧式多板クラッチ66へ供給される。
【００３９】
上述のように本実施形態では、変速のための作動油および潤滑油の供給源が、前クランクケースカバー24側に集中配置されている。
【００４０】
図８は、図３に示された油路132、133に続く潤滑油供給用の油路の縦断面図である。潤滑油供給用の油路は、前クランクケースカバー24、前クランクケース25、後クランクケース26、および後クランクケースカバー27の周囲部に穿設された油孔を連通させたものである。前述のように、クラッチの作動油はすべて前クランクケースカバー24から直接供給されるが、変速用歯車の軸受部の潤滑油は、前クランクケース25、後クランクケース26、および後クランクケースカバー27の油路から供給される。
【００４１】
前クランクケース25に穿設された油路137は、前部カウンタ軸９ａと外管81ａと（図６）の間の油路と潤滑油供給孔69を経由して、カウンタ軸９の２速従動歯車61のニードル軸受63に潤滑油を供給する油路である。後クランクケース26に穿設された油路138は、後部中心孔56側から潤滑油供給孔58経由で、主軸８の１速駆動歯車40のニードル軸受43に潤滑油を供給するとともに、中間軸10の中心孔から潤滑油供給孔84経由で、中間軸10と第２中間歯車83と間の摺動部にも潤滑油を供給する油路である。また後クランクケースカバー27に穿設された油路139は、後部カウンタ軸９ｂの中心孔80から、潤滑油供給孔70経由で３速従動歯車62のニードル軸受64に、潤滑油供給孔76経由で正転用駆動歯車71のニードル軸受74に、さらに潤滑油供給孔77経由で逆転用駆動歯車72のニードル軸受75に、それぞれ潤滑油を供給する油路である。
【００４２】
本実施形態では、変速のための作動油および潤滑油の供給源が、前クランクケースカバー24側に集中配置されているので、油圧系統の保持・点検が容易である。
【００４３】
また本実施形態では、車両の前進・後進を切換える機構が、後クランクケース26と後クランクケースカバー27との間に設けられるとともに、切換え用のシフトドラム103およびシフトスピンドル 108が、変速機の主軸８の軸線とカウンタ軸９の軸線とを含む平面よりも上方に配置されているので、該平面の上方空間を有効利用して、変速機の水平投影面積を減少させることができる。また、シフトスピンドル108を高い位置に配置することができるので、堅牢なカバーを設けずに、接続部を石当りなどから容易に保護することができる。
【００４４】
更にこのシフトスピンドル108は、シフトドラム103の側方に配置されており、また後端部108aが後クランクケースカバー27から後方に突出しているので、シフトレバーに接続された操作ケーブルを、容易に取付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の内燃機関を搭載した４輪バギー車（荒地走行用鞍乗型車両）の側面図である。
【図２】図２は本発明のパワーユニットの正面図である。
【図３】図３は前クランクケースカバーを前から見た図である。
【図４】図４は後クランクケースを後から見た図である。
【図５】図５はクランク軸と主軸との関係を示すクランクケース内部の縦断面図である。
【図６】図６は主軸、カウンタ軸、中間軸および出力軸の関係を示すクランクケース内部の縦断面図である。
【図７】図７は前後進切換え用ドッグクラッチの駆動機構を示す縦断面図である。
【図８】図８は潤滑油供給油路を示す縦断面図である。
【符号の説明】
１…車体フレーム、２…前輪、３…後輪、４…内燃機関、５…変速機、６…パワーユニット、７…クランク軸、７ａ…クランクウエブ、７ｂ…クランクピン、８…主軸、８ａ…主軸中心線の延長位置、９…カウンタ軸、９ａ…前部カウンタ軸、９ｂ…後部カウンタ軸、10…中間軸、11…出力軸、12…前輪駆動軸、13…後輪駆動軸、14…操縦用ハンドル、15…燃料タンク、16…鞍型シート、20…シリンダヘッドカバー、21…シリンダヘッド、22…シリンダブロック、23…クランクケース、24…前クランクケースカバー、25…前クランクケース、26…後クランクケース、27…後クランクケースカバー、28…交流発電機、29…オイルフィルタ、30…トルクコンバータ、31…プライマリ駆動歯車、32…ニードル軸受、33…ポンプインペラ、34…タービンランナ、35…ステータ、36…プライマリ従動歯車、40…１速駆動歯車、41…２速駆動歯車、42…３速駆動歯車、43…ニードル軸受、50…１速用油圧式多板クラッチ、51…クラッチアウタ、52…クラッチインナ、53…プレッシャープレート、54…鋼ボール、55…前部中心孔、56…後部中心孔、57…作動油供給孔、58…潤滑油供給孔、59…作動油供給管、60…１速従動歯車、61…２速従動歯車、62…３速従動歯車、63…ニードル軸受、64…ニードル軸受、65…２速用油圧式多板クラッチ、66…３速用油圧式多板クラッチ、67…作動油供給孔、68…作動油供給孔、69…潤滑油供給孔、70…潤滑油供給孔、71…前進用駆動歯車、72…後進用駆動歯車、73…ドッグクラッチ、74…ニードル軸受、75…ニードル軸受、76…潤滑油供給孔、77…潤滑油供給孔、78…鋼ボール、79…前部中心孔、80…後部中心孔、81…二重管、81ａ…外管、81ｂ…内管、82…第１中間歯車、83…第２中間歯車、83ａ…スリーブ部、84…潤滑油供給孔、85…出力軸従動歯車、100…シフトフォーク、101…ガイド軸、102…シフトピン、103…シフトドラム、103ａ…螺旋溝、104…ドラム軸、105…ドラム従動歯車、106…シフトカム、107…連動ピン、108…シフトスピンドル、109…扇形歯車、110…シフトドラムストッパ、111…ローラ、112…ピン、113…バネ、120…バルブボディ、121…取付け凹部、122…取付け面、123…バルブボディへ向かう作動油供給口、124，125，126…油圧式多板クラッチへ向かう作動油の入口、127…オイルポンプのポンプ軸中心線の延長位置、128，129…油路、130…オイルフィルタ、131，132…油路、134…油路接続部、135，136，137，138，139…油路。
Claims (3)
- 内燃機関のクランク軸の回転が伝達される主軸およびカウンタ軸と、車両の前進・後進の切換え機構とを有する油圧式自動変速機において、
上記主軸および上記カウンタ軸は、上記車両の前後方向に向けて配置された上記クランク軸と平行に配置され、前クランクケースカバー側に変速のための作動油および潤滑油の供給源が集中配置され、上記切換え機構が後クランクケースと後クランクケースカバーの間に設けられるとともに、前後進切換え用のシフトドラムおよびシフトスピンドルが上記主軸の軸線と上記カウンタ軸の軸線とを含む平面よりも上方に配置され、かつ上記シフトスピンドルは上記後クランクケースと上記後クランクケースカバーとにより回動可能に支持され、該シフトスピンドルの後端部は、上記シフトドラムの側方位置で上記後クランクケースカバーから突出して、回動操作のための接続部を構成することを特徴とする油圧式自動変速機。 - 上記後クランクケースカバーは、上記後クランクケースカバーの最後端面よりも前方に位置する空間を形成する凹部を有し、上記後端部は、上記空間内に突出していることを特徴とする請求項１記載の油圧式自動変速機。
- 上記後端部は、上記シフトスピンドルよりも上方に位置する上記車両の操縦用ハンドルに設けられたシフトレバーに接続されることを特徴とする請求項１または２記載の油圧式自動変速機。
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