DE3807183A1

DE3807183A1 - Fahrzeugmotor

Info

Publication number: DE3807183A1
Application number: DE3807183A
Authority: DE
Inventors: Kouji Okazaki; Tsugio Ikeda; Takashi Inagaki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1987-03-06
Filing date: 1988-03-04
Publication date: 1988-10-13
Also published as: DE3807183C2; US4920825A; BR8800995A; FR2611808A1; FR2611808B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeugmotor nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Der gattungsgemäße Fahrzeugmotor soll vorzugsweise auf einem Motorrad oder einem Motor-Dreirad montierbar sein.

Bei bekannten Fahrzeugmotoren ist zum Ein- und Ausbau der Kurbelwelle und des Getriebes eine untere Öffnung in einer unteren Endfläche des Getriebegehäuses vorgesehen, wobei mit dieser unteren Endfläche eine Ölwanne verbunden ist. Dies ergibt sich beispielsweise aus dem offengelegten JP-GM 54-27 250.

Soll bei dem vorgenannten bekannten Fahrzeugmotor bei spielsweise die Kurbelwelle aus dem Kurbelgehäuse ausgebaut werden, so muß zunächst einmal das Getriebe ausgebaut werden, woraus sich ein großer Ausbauaufwand ergibt.

Wird die untere Öffnung des Getriebegehäuses zu einer unteren Endfläche des Kurbelgehäuses hin erweitert, um einen Ausbau der Kurbelwelle ohne Beeinflussung des Getrie bes zu ermöglichen, so wird die Festigkeit des Kurbelgehäu ses und des Getriebegehäuses in nachteiliger Weise redu ziert.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrun de, einen Fahrzeugmotor mit einem solchen Aufbau anzugeben, daß der Ein- und Ausbau der Kurbelwelle in das bzw. aus dem Kurbelgehäuse ohne Einfluß auf den Ein- und Ausbau des Getriebes in das bzw. aus dem Getriebegehäuse bei Aufrecht erhaltung der Festigkeit des Kurbelgehäuses und des Getrie begehäuses möglich ist.

Diese Aufgabe wird bei einem Fahrzeugmotor der eingangs genannten Art erfindungsgemäß durch die Merkmale des kenn zeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.

Weiterbildungen des Erfindungsgedankens sind Gegenstand entsprechender Unteransprüche.

Beim erfindungsgemäßen Fahrzeugmotor wird die Kurbelwelle im das bzw. aus dem Kurbelgehäuse durch die untere Öffnung ein- bzw. ausgebaut während das Getriebe in das bzw. aus dem Getriebegehäuse durch die zweite Seitenöffnung (rechte Öffnung) ein- und ausgebaut wird. Die Ein- und Ausbauarbeit für die Kurbelwelle kann daher unabhängig von der Ein- und Ausbauarbeit für das Getriebe durchgeführt werden. Da darüber hinaus die untere Öffnung und die zweite Seitenöff nung (rechte Öffnung) nicht in der gleichen Fläche des Kurbelgehäuses und des Getriebegehäuses 10 vorgesehen sind, wird die Festigkeit dieser beiden Gehäuse in vorteilhafter Weise sichergestellt.

Da weiterhin die untere Endfläche des Kurbelgehäuses unter zwei Seitenöffnungen des Kurbelgehäuses vorgesehen ist, schneiden die Verbindungsflächen zwischen dem Kurbelgehäuse und den Seitenabdeckungen die Verbindungsfläche zwischen dem Kurbelgehäuse und der Ölwanne nicht, wodurch eine zuverlässige Abdichtung der Verbindungsflächen realisiert ist.

Da schließlich die untere Endfläche des Kurbelgehäuses oberhalb der untersten Fläche des Getriebegehäuses angeord net ist, wird die Tiefe des Kurbelgehäuses entsprechend reduziert, wodurch die Wartung der Kurbelwelle von der unteren Öffnung aus vereinfacht wird. Gleichzeitig kann die Tiefe der Ölwanne bei Sicherstellung einer gewünschten Bodenfreiheit vergrößert werden.

Ist bei der vorstehend angegebenen Art der Ein- und Ausbau möglichkeit der Kurbelwelle eine Startervorrichtung mit der Kurbelwelle gekoppelt, so kann es vorkommen, daß ein Um laufgetriebe der Startervorrichtung von der Kurbelwelle gleitet. Um dies zu verhindern, ist es bekanntgeworden, ein mit der Außenfläche des Umlaufgetriebes in Kontakt stehen des Anschlagelement mittels eines Befestigungselementes, beispielsweise einer Schraube, an der Kurbelwelle zu befe stigen, wie dies beispielsweise in der JP-OS 54 233/1983 beschrieben ist.

Bei dieser bekannten Möglichkeit sind also ein Anschlagele ment und ein Befestigungselement erforderlich, um ein Gleiten des Umlaufgetriebes von der Kurbelwelle zu vermei den, wodurch die Konstruktion relativ kompliziert wird.

In Weiterbildung der Erfindung ist bei einem Fahrzeugmotor der eingangs genannten Art für den vorgenannten Zweck bei einem durch einen Startermotor angetriebenen, drehbar auf einem Ende der Kurbelwelle gelagerten Umlaufgetriebe, das mit der Kurbelwelle mittels einer Freilaufkupplung verbun den ist, an der zweiten am Kurbelgehäuse befestigten Sei tenabdeckung gegenüber der Außenfläche des Umlaufgetriebes ein Anschlag vorgesehen, der mit der Außenfläche des Um laufgetriebes in Kontakt steht.

Auf diese Weise stößt das Umlaufgetriebe am Anschlag an der Seitenabdeckung an, wodurch es nicht mehr von der Kurbel welle gleiten kann. Die Seitenabdeckung gewährleistet allein die Verhinderung des Heruntergleitens des Umlaufge triebes, so daß ein gesondertes Element für diesen Zweck nicht erforderlich ist. Darüber hinaus wird das Entfernen des Umlaufgetriebes von der Kurbelwelle möglich, wenn die Seitenabdeckung abgenommen wird.

Darüberhinaus wird der mit dem Anschlag zusammenstoßende Teil des Umlaufgetriebes im Motorbetrieb nicht abgenutzt, da das Umlaufgetriebe festgehalten wird.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 eine vertikal geschnittene Hinteransicht eines Motors für ein Motorrad (Querschnitt in einer Ebene I-I in Fig. 3);

Fig. 1A einen Querschnitt in einer Ebene IA-IA in Fig. 2;

Fig. 2 eine rechtsseitige Ansicht des Motors nach Fig. 1;

Fig. 3 einen Schnitt in einer Ebene III-III in Fig. 1;

Fig. 4 eine rechtsseitige Ansicht eines Kurbelgehäuses;

Fig. 5 eine linksseitige Ansicht des Kurbelgehäuses;

Fig. 6 eine Darstellung der Art des Einbaus einer Kurbelwelle in das Kurbelgehäuse;

Fig. 7 eine vergrößerte Ansicht eines Einstellgetriebes gemäß Fig. 1;

Fig. 8 eine Seitenansicht des Getriebes nach Fig. 7;

Fig. 9 eine vergrößerte Ansicht einer Kupplung und eines Getriebes nach Fig. 1;

Fig. 10, 11 und 12 jeweils einen Querschnitt in einer Ebene X-X, XI-XI bzw. XII-XII in Fig. 3;

Fig. 13 einen Querschnitt in einer Ebene XIII-XIII in Fig. 2;

Fig. 14 eine Seitenansicht einer Montagevorrichtung für den Motor an einem Motorrad;

Fig. 15 eine ebene Ansicht der Vorrichtung nach Fig. 14;

Fig. 16 einen der Fig. 10 entsprechenden Schnitt einer zweiten bevorzugten Ausführungsform des erfin dungsgemäßen Motors;

Fig. 17 einen Schnitt in der Ebene XVII-XVII in Fig. 16; und

Fig. 18 eine Ansicht in Richtung eines Pfeils XVIII in Fig. 17.

Hinsichtlich einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird zunächst der generelle Aufbau eines Motors beschrieben, wonach dann eine Ventilbetätigungsvorrichtung, ein Einstellgetriebe, eine Entlüftungsvorrichtung, eine Kupplung, ein Getriebe, ein Schaltmechanismus, eine Schmiervorrichtung und eine Startervorrichtung beschrieben werden.

In den Fig. 1 bis 3 ist ein Motor für ein Motorrad generell mit E bezeichnet, wobei im folgenden die Begriffe "vorne", "hinten", "rechts" und "links" sich auf das Fahrzeug bezie hen.

Ein Motorblock 1 des Motors E wird primär durch einen Zylinderblock 3 mit vier Zylindern 2, die in einer Linie quer zum Fahrzeug und zur Vorderseite des Fahrzeugs geneigt angeordnet sind, ein einstückig vom unteren Ende des Zylin derblocks 3 weiterführendes Kurbelgehäuse 4, einen auf die obere Endfläche des Zylinderblocks 3 und mittels Schrauben 5 an diesem befestigten Zylinderkopf 6, eine auf die obere Endfläche des Zylinderkopfes 6 aufgesetzte und mittels Schrauben 7 an einem im folgenden zu beschreibenden Nocken halter 47 befestigte Kopfabdeckung unter Bildung einer Ar beitskammer 8 zwischen der Kopfabdeckung 9 und dem Zylin derkopf 6 sowie ein einstückig vom hinteren Teil des Kur belgehäuses 4 weiterführendes Getriebegehäuse 10 gebildet. Der Zylinderkopf 3, das Kurbelgehäuse 4 und das Getriebege häuse 10 sind durch diesen einstückig geformt.

Das Kurbelgehäuse 4 ist an seiner linken Wand mit einer linken Öffnung a versehen, wodurch ein im folgenden zu beschreibender Generator 48 am linken Endteil einer Kurbel welle 16 an- oder abmontiert werden kann. Darüberhinaus ist an der rechten Wand des Kurbelgehäuses 4 und des Getriebe gehäuses 10 eine gemeinsame rechte Öffnung b vorgesehen, wodurch am rechten Endteil der Kurbelwelle 16 ein Umlaufge triebe 172 und eine Freilaufkupplung 179 (beide im folgenden noch zu beschreiben) an- und abmontiert werden können und wodurch ebenfalls ein im folgenden zu beschreibendes Ge triebe 81 am bzw. vom Getriebegehäuse 10 an- bzw. abmon tiert werden kann. Darüberhinaus ist an der unteren Endflä che des Kurbelgehäuses 4 eine untere Öffnung c vorgesehen, wodurch die Kurbelwelle 16 am bzw. vom Kurbelgehäuse 4 an- bzw. abmontiert werden kann.

Eine linke Seitenöffnung 49 zum Verschließen der linken Öffnung a ist mittels Schrauben 72 am Kurbelgehäuse 4 befestigt, während eine rechte Seitenabdeckung 11 zum Verschließen der rechten Öffnung b mittels Schrauben 13 am Kurbelgehäuse 4 und am Getriebegehäuse 10 befestigt ist. Weiterhin ist mittels Schrauben 14 eine Ölwanne 12 zum Verschließen der unteren Öffnung c am Kurbelgehäuse 4 befestigt.

Das Kurbelgehäuse 4 besitzt eine obere Wand, an der ein stückig Kurbellaufflächen-Halterungswände 15 vorgesehen sind, die senkrecht von Zwischenwänden der Zylinder 2 und von Außenwänden der Endzylinder 2 ausgehen. Die Kurbelwelle wird vom Kurbelgehäuse 4 aufgenommen und wird durch die Kurbellaufflächen-Halterungswände 15 sowie einen mittels Schrauben 17 an den unteren Enden der Kurbellaufflächen- Halterungswände 15 zu befestigenden einstückigen Kurbelhalter 18 drehbar gehalten. Die Kurbelwelle 16 ist mittels Verbin dungsstangen 20 mit Kolben 19 verbunden, welche gleitend von den Zylindern 2 aufgenommen sind.

Ist der Motor E auf einem Motorrad montiert, wobei das Kurbelgehäuse und das Getriebegehäuse gemäß Fig. 1 ein stückig ausgebildet sind, wie dies insbesondere auch aus Fig. 14 hervorgeht, wird zum Ausbau der Kurbelwelle 16 die Ölwanne 12 vom unteren Ende des Kurbelgehäuses 4 entfernt, wobei der Kurbelhalter 18 nach unten aus der unteren Öff nung c entnommen wird, wobei die Kolben 19 und die Verbin dungsstangen 20 auf dem Zylinderblock 3 verbleiben. Auch die Kurbelwelle 16 kann nach unten ausgebaut werden. Wie insbesondere auch aus den Fig. 14 und 15 zu ersehen ist, sind die Verbindungsstangen 20 einstückig mit der Kurbel welle 16 ausgebildet, so daß diese als vorgefertigte ge meinsame Teileinheit vorliegen.

Das untere Ende des Kurbelgehäuses 4 erstreckt sich von der linken Öffnung a und der rechten Öffnung b zu einer Stel le, welche tiefer als die tiefste Fläche des Getriebegehäu ses 10 liegt. Die untere Öffnung c besitzt eine Querbreite, welche kürzer als die Gesamtlänge der Kurbelwelle 16 ist, wodurch das Kurbelgehäuse 4 kompakt ausgebildet werden kann. Da jedoch die linke Seitenwand und die rechte Seiten wand des Kurbelgehäuses 4 die vorgenannten Öffnungen a und b aufweisen, kann die Kurbelwelle 16 in einfacher Weise in das bzw. aus dem Kurbelgehäuse 4 ein- bzw. ausgebaut wer den. Beim Einbau der Kurbelwelle 16 in das Kurbelgehäuse 4 gemäß Fig. 6 wird das linke oder das rechte Ende der Kur belwelle 16 in die untere Öffnung c bei geneigter Kurbel welle 16 eingesetzt. Sodann wird das linke oder das rechte Ende der Kurbelwelle 16 nach außen aus der linken oder der rechten Öffnung a bzw. b herausgeführt, um die Kurbelwelle 16 in eine horizontale Lage zu bringen. Sodann wird die Kurbelwelle 16 in eine feste Stellung gesetzt, in der sie durch die Kurbellaufflächen-Halterungswände 15 gehaltert ist. Sodann wird der Kurbelhalter 18 durch die untere Öffnung c eingesetzt und an die Kurbelwelle 16 montiert. Beim Ausbau der Kurbelwelle 16 kehrt sich dieser Vorgang um.

Bei der in Rede stehenden bevorzugten Ausführungsform kann die Kurbelwelle 16 in die bzw. aus der linken Öffnung a eingesetzt bzw. entnommen werden.

Auf diese Weise wird die Kurbelwelle 16 durch die untere Öffnung c in das bzw. aus dem Kurbelgehäuse 4 ein- bzw. ausgebaut, während das Getriebe 81 durch die rechte Öffnung b in das bzw. aus dem Getriebegehäuse 10 ein- bzw. ausge baut wird. Somit kann der Ein- und Ausbau der Kurbelwelle 16 unabhängig vom Ein- und Ausbau des Getriebes 81 erfol gen.

Da die linke Öffnung a, die rechte Öffnung b und die untere Öffnung c nicht in der gleichen Fläche des Kurbelgehäuses 4 und des Getriebegehäuses 10 angeordnet sind, wird die Festigkeit des Kurbelgehäuses 4 und des Getriebegehäuses 10 relativ geringfügig reduziert.

Da darüberhinaus die untere Endfläche des Kurbelgehäuses 4 unterhalb der beiden Öffnungen a und b angeordnet ist, schneiden die Verbindungsflächen zwischen dem Kurbelgehäuse 4 und den Seitenabdeckungen 49 und 11 nicht die Verbin dungsfläche zwischen dem Kurbelgehäuse 4 und der Ölwanne 12, wodurch eine wirksame Abdichtung der Verbindungsflächen gewährleistet ist.

Da weiterhin die untere Endfläche des Kurbelgehäuses 4 oberhalb der tiefsten Fläche des Kurbelgehäuses 10 angeord net ist, wird die Tiefe des Kurbelgehäuses 4 entsprechend reduziert, wodurch die Wartung der Kurbelwelle 16 durch die untere Öffnung c vereinfacht wird. Gleichzeitig kann die Tiefe der Ölwanne 12 bei einer gewünschten sicheren Boden freiheit vergrößert werden, wodurch ihre Aufnahmefähigkeit entsprechend vergrößert wird.

Die untere Fläche des Zylinderkopfes 6 ist zur Bildung von in die entsprechenden zylinderführenden Brennkammern 21 mit Ausnehmungen versehen. Die Oberseite der Brennräume 21 ist in Form eines Halbdaches mit einer parallel zur Kurbelwelle 16 verlaufenden Firstlinie ausgebildet. Längs der Firstli nie ist seitlich nebeneinander ein Paar von Eintrittsöff nungen 22 vorgesehen, deren innere Enden sich zu einer der die Oberseite des Brennraums 21 bildenden geneigten Flächen öffnen. Entsprechend ist längs der Firstlinie seitlich nebeneinander ein Paar von Austrittsöffnungen 23 vorgese hen, deren innere Enden sich zur anderen geneigten Fläche des Brennraums 21 öffnen. Die Eintrittsöffnungen 22 besit zen äußere Enden die sich zur hinteren Fläche des Zylin derkopfes 6 öffnen, während die Austrittsöffnungen 23 äußere Enden besitzen, die sich zur Vorderfläche des Zylin derkopfes 6 öffnen.

Eine Zündkerze 24 in jedem Brennraum 21 ist so angeordnet, daß sie durch die Eintrittsöffnungen 22 und die Austritts öffnungen 23 umgeben wird, wobei sie in den Zylinderkopf 6 eingeschraubt ist.

Ein Einlaßventil 25 und ein Auslaßventil 26 zum Öffnen und Schließen jeder Einlaßöffnung 22 und jeder Auslaßöffnung 23 sind durch Ventilführungen 27 und 28 geführt, wobei sie derart am Zylinderkopf 6 befestigt sind, daß sie hebbar an den Ventilführungen 27 und 28 gleiten. Das Einlaßventil und das Auslaßventil 25 und 26 sind in der Weise angeordnet, daß der Abstand zwischen ihnen in Richtung auf Ventilköpfe auseinanderläuft.

Das Einlaßventil und das Auslaßventil 25 und 26 sind mit Ventilfedern 29 und 30 zu ihrer Vorspannung in Ventil schließrichtung versehen, wobei eine Ventilbetriebseinrich tung 31 zum Öffnen des Einlaß- und Auslaßventils 25 und 26 gegen die Vorspannkraft der Ventilfedern 29 und 30 in den Ventilarbeitskammern 8 vorgesehen ist.

Die Ventilbetriebseinrichtung 31 umfaßt eine Einlaßnocken welle 32, die längs einer Folge der Einlaßventile 25 unmit telbar darüber angeordnet ist, sowie eine Auslaßnockenwelle 33, die längs einer Folge der Auslaßventile 26 unmittelbar darüber angeordnet ist. Weiterhin umfaßt sie Einlaßnocken folger 36, die durch den Zylinderkopf 6 gleitend geführt sind und zwischen der Einlaßnockenwelle 32 und den Köpfen der Einlaßventile 25 angeordnet sind, sowie Auslaßnocken folger 37, die gleitend durch den Zylinderkopf 6 geführt sind und zwischen der Auslaßnockenwelle 33 und den Köpfen der Auslaßventile 26 angeordnet sind.

Die Einlaßnockenwelle 32 ist zwischen einer Vielzahl von Nockenlaufflächen-Halterungswänden 42 drehbar gehaltert, die von einer Bodenwand der Ventilarbeitskammer 8 nach oben ausgehen, wobei ein einstückiger Nockenhalter 44 mittels Schrauben 43 an den Nockenlaufflächen-Halterungswänden 42 befestigt ist. Entsprechend ist die Austrittsnockenwelle 33 zwischen einer Vielzahl von Nockenlaufflächen-Halterungs wänden 45 gehaltert, die von einer Bodenwand der Ventilar beitskammer 8 nach oben ausgehen, wobei ein einstückiger Nockenhalter 47 mittels Schrauben 46 an den Nockenlaufflä chen-Halterungswänden 45 befestigt ist.

Die Einlaß- und Auslaßnockenwelle 32 und 33 sind über ein Einstellgetriebe 50 mit der Nockenwelle 16 verbunden.

Gemäß den Fig. 1, 2, 7 und 8 wird das Einstellgetriebe 50 von einer zusammenhängenden Einstellgetriebekammer 50 an den rechten Endteilen des Zylinderblocks 3, des Zylinder kopfes 6 und der Kopfabdeckung 9 aufgenommen. Das Einstell getriebe 50 umfaßt ein in einem Preßsitz auf dem rechten Ende der Kurbelwelle 16 aufsitzendes Antriebszahnrad 53, ein erstes mit dem Antriebszahnrad 53 kämmendes Leerlauf zahnrad 54, ein zweites mit dem ersten Leerlaufzahnrad 54 kämmendes Leerlaufzahnrad 55, ein mittels Dämpfungsfedern 38 am rechten Ende der Einlaßnockenwelle 32 montiertes und mit dem zweiten Leerlaufzahnrad 55 kämmendes angetriebenes Einlaßzahnrad 56, ein mittels Dämpfungsfedern 38 am rechten Ende der Austrittsnockenwelle 33 montiertes angetriebenes Austrittszahnrad 57 sowie eine Halterungsplatte 58 zur Halterung des ersten und zweiten Leerlaufzahnrades 54 und 55. Somit wird die Drehung der Nockenwelle 16 mit einem Untersetzungsverhältnis von 1/2 auf die beiden Nockenwellen 32 und 33 übertragen.

Die Halterungsplatte 58 ist auf einem Wellenpaar aus einer unteren Halterungswelle 59 und einer oberen Halterungswelle 60 gehaltert, welche in den Zylinderkopf 6 des Zylinder blocks 3 eingeschraubt sind. Die Halterungsplatte 58 ist an ihrer rechten Fläche mit einem von dieser ausgehenden Ansatzpaar aus einem unteren und einem oberen Ansatz 61 und 62 versehen, wobei das erste und zweite Leerlaufzahnrad 54 und 55 über ein Kugellager 63 bzw. 64 vom oberen bzw. unteren Ansatz 61 bzw. 62 gehaltert ist.

Die Halterungsplatte 58 ist mit Wellenlöchern 65 und 66 zum Einsatz der Halterungswellen 59 und 60 versehen, wobei zwischen den Halterungswellen 59 und 60 und den Wellenlö chern 65 und 66 jeweils ein fester Abstand in Form eines vorgegebenen Spaltes 67 vorgesehen ist. Auf den Halterungs wellen 59 und 60 sind als elastische Elemente O-Ringe 68 montiert, um die festen Abstände 67 aufzufüllen. Die Halte rungsplatte 58 ist daher im Bereich des Abstandes 67 durch Deformation des O-Rings 68 verschiebbar.

Obwohl der obere Ansatz 61 zum Wellenloch 65 und der untere Ansatz 62 zum Wellenloch 66 ausgerichtet ist, um die Halte rungsplatte 58 in der dargestellten Ausführungsform kompakt auszugestalten, ist es nicht immer notwendig, die Ansätze 61 und 62 im vorgenannten Sinne anzuordnen.

Die Halterungswellen 59 und 60 sind an ihren mit Gewinde versehenen Enden an der Innenwand der Einstellgetriebekam mer 51 und an ihren kreisförmigen Köpfen an der Außenwand der Kammer 51 gehaltert. Somit sind die Halterungswellen 59 und 60 an beiden Enden gehaltert.

Zwischen dem angetriebenen Einlaßzahnrad 56 und dem zweiten Leerlaufzahnrad 55 ist ein Spieleliminierungsmechanismus 69 vorgesehen, während zwischen dem angetriebenen Auslaßzahn rad 57 und dem zweiten Leerlaufzahnrad ein entsprechender Spieleliminierungsmechanismus 69′ vorgesehen ist. Da beide Mechanismen 69 und 69′ gleichartig ausgebildet sind, wird lediglich der Spieleliminierungsmechanismus 69 beschrieben.

Dieser Spieleliminierungsmechanismus 69 umfaßt ein Hilfs zahnrad 70, das im Bereich zum angetriebenen Zahnrad 69 drehbar zu diesem angeordnet ist und mit dem zweiten Leer laufzahnrad 55 kämmt, sowie Torsionsfedern 71 zur Aufprä gung einer Einweg-Torsionskraft auf die benachbarten Zahn räder 56 und 70.

Die Zähne des zweiten Leerlaufzahnrades greifen aufgrund der Torsionskraft der Torsionsfedern 71 federnd in die Zähne des angetriebenen Zahnrades 56 und des Hilfszahnrades 70 ein, wodurch das Spiel im kämmenden Teil eliminiert wird. Gleichzeitig wird eine Kraftkomponente erzeugt, welche die Zähne des zweiten Leerlaufzahnrades 25 im Zahn eingriffsbereich des angetriebenen Zahnrades 56 und des Hilfszahnrades 70 nach außen gegen das Antriebszahnrad 53 drückt. Die Halterungsplatte 58 nimmt dann normalerweise die Kraftkomponente sowohl vom Spieleliminierungsmechanis mus 69 und 69′ durch das zweite Leerlaufzahnrad 55 im oben beschriebenen Sinne auf.

Der Motorblock 1 ist aus einer Al-Legierung hergestellt, während die Halterungsplatte 58, das Antriebszahnrad 53, die Leerlaufzahnräder 54 und 55 sowie die angetriebenen Zahnräder 56 und 59 aus einem Eisen-Material hergestellt sind.

Im Betrieb des Motors E dehnt sich der Motorblock 1 auf grund der unterschiedlichen Materialien thermisch mehr als das Einstellzahnrad 50 aus, wobei die Wärme eine Zunahme der Abstände zwischen der Kurbelwelle 16 und den Nockenwel len 32 und 33 bewirkt und das Spiel im kämmenden Bereich zwischen dem Antriebszahnrad 53 und dem ersten Leerlauf zahnrad 54 erzeugt. Die Halterungsplatte 58 deformiert jedoch die O-Ringe 68 aufgrund der obengenannten Kraftkom ponente und verschiebt diese zum Antriebszahnrad 53 hin, wodurch das Leerlaufzahnrad 54 gegen das Antriebszahnrad 53 gedrückt wird. Das Spiel zwischen den Zahnrädern 53 und 54 kann daher eliminiert werden.

Das erste und zweite Leerlaufzahnrad 54 und 55 sowie die Halterungsplatte 58 sind aus Eisen-Material hergestellt und besitzen daher im wesentlichen den gleichen thermischen Ausdehnungskoeffizienten. Selbst wenn sich diese Elemente thermisch ausdehnen, ist daher keine Möglichkeit vorhanden, daß eine Verzerrung im Spiel zwischen den Leerlaufzahnrä dern 54 und 55 erzeugt wird.

Gemäß Fig. 1 ist ein Rotor 48 a eines Generators am linken Ende der Kurbelwelle 16 befestigt, während ein Stator an der Seitenabdeckung 49 befestigt ist.

Im folgenden wird eine Entlüftungsvorrichtung beschrieben. Gemäß den Fig. 1 und 3 ist an der oberen Fläche des Nocken halters 44 für die Einlaßnockenwelle 32 einstückig eine Umgebungswand 54 ausgebildet, die in der Weise aufrecht von dieser Fläche ausgeht, daß der Nockenhalter 44 teilweise umgeben wird. Die Kopfabdeckung 9 ist durch ein Dichtungs element 76 auf dem oberen Ende der Umgebungswand 74 mon tiert, um eine Entlüftungskammer 75 innerhalb der Umge bungswand 74 zu bilden. Die Entlüftungskammer 75 steht über ein Verbindungsloch 77 im Nockenhalter 44 mit der Ventilar beitskammer 8 und weiterhin mit einem Saugsystem des Motors E oder der Atmosphäre über ein in die Kopfabdeckung 9 einge paßtes Entlüftungsrohr 78 in Verbindung.

Auf diese Weise wird die Entlüftungskammer 75 unter Ausnut zung eines Teils des Nockenhalters 44 und der Kopfabdeckung 9 gebildet. Es ist daher nicht notwendig, einen gesonderten Entlüftungskammerblock vorzusehen, wodurch der Aufbau der Entlüftungsvorrichtung vereinfacht wird.

Im Betrieb des Motors E wird ein im Kurbelgehäuse 4 erzeug tes Durchblasgas durch die Einstellgetriebekammer 51 zur Ventilarbeitskammer 8 geführt und kann durch das Verbin dungsloch 77 zur Entlüftungskammer 75 fließen. Sodann expandiert das Durchblasgas in der Entlüftungskammer 75 und wird vom Öl getrennt, wonach es durch das Entlüftungsrohr 78 austritt. Das abgetrennte Öl fällt vom Verbindungsloch 77 in die Ventilarbeitskammer 8.

Im folgenden werden die Kupplung und das Getriebe beschrie ben. Gemäß den Fig. 1 und 9 befinden sich eine Kupplung 80 und ein Getriebe 81 im Getriebegehäuse 10.

Eine Eingangswelle 82 und eine Ausgangswelle 83 des Getrie bes 81 sind parallel zur Kurbelwelle 16 angeordnet, wobei zwischen den Wellen 82 und 83 Getriebezahnradfolgen 84 a bis 84 n für mehrere Geschwindigkeiten angeordnet sind.

Die Eingangs- und die Ausgangswelle 82 und 83 sind an ihren linken Enden durch ein Nadellager 85 bzw. ein Kugellager 86 an der linken Seitenwand des Getriebegehäuses 10 und an ihren rechten Enden durch Kugellager 88 bzw. 89 an einer im mittleren Bereich des Getriebegehäuses 10 vorgesehenen Zwischenwand gelagert.

Diese Zwischenwand 87 besitzt kreisförmige Form und steht mit einer ringförmigen Schulter 90 an der Innenumfangsflä che des Getriebegehäuses 10 in Eingriff. Darüberhinaus ist die Zwischenwand 87 mittels Schrauben 92 lösbar an einer Vielzahl von Ansätzen 91 an der Umfangswand des Getriebe gehäuses 10 befestigt.

Das rechte Ende der Eingangswelle 82 erstreckt sich durch die Zwischenwand 87. Ein Kupplungsinnenteil 93 der Kupplung 80 ist am rechten Ende der Eingangswelle 82 befestigt, während ein Kupplungsaußenteil 94 durch ein Primärunterset zungsgetriebe 95 mit der Kurbelwelle 16 verbunden ist. Das Primäruntersetzungsgetriebe 95 umfaßt ein auf der Kurbel welle 16 befestigtes Antriebszahnrad 96 mit kleinem Durch messer sowie ein angetriebenes Zahnrad 97 großen Durchmes sers, das über einen mit dem Antriebszahnrad 96 kämmenden Drehmomentdämpfer 98 auf einer Seite des Kupplungsaußen teils 94 montiert ist. Das angetriebene Zahnrad 97 ist durch ein Nadellager 100 auf einer auf der Eingangshülle 82 montierten Hülse 99 gehaltert. Somit ist das Kupplungsaußen teil 94 durch das angetriebene Zahnrad 97 drehbar an der Eingangswelle 82 gehaltert. Aufgrund dieser Ausgestaltung wird der Zusammenbau verbessert, wobei die Funktion des Getriebes 81 vor seinem Einbau in das Getriebegehäuse 10 überprüft werden kann, da die Kupplung 81 auf der Zwischen wand 87 zusammengebaut werden kann, bevor diese Zwischen wand 87 am Getriebegehäuse 10 befestigt wird.

Im Betrieb des Motors E wird ein Ausgangsdrehmoment der Kurbelwelle 16 über das Antriebszahnrad 96 und das ange triebene Zahnrad 97 auf das Kupplungsaußenteil 94 übertra gen. Wenn die Kupplung 58 eingekuppelt ist, so wird das Drehmoment über das Kupplungsinnenteil 93 auf die Eingangs welle 82 und weiterhin über eine ausgewählte Getriebezahnrad folge 84 a bis 84 n auf die Ausgangswelle 83 übertragen. Das Ausgangsdrehmoment der Ausgangswelle 83 wird über ein Se kundäruntersetzungsgetriebe 101 auf ein Hinterrad des Motor rads zu dessen Antrieb übertragen.

Im folgenden wird ein Schaltmechanismus zur Steuerung einer Schaltoperation des Getriebes 81 beschrieben. Gemäß den Fig. 9 und 12 umfaßt ein Schaltmechanismus 104 eine in an sich bekannter Weise mit einem Schaltpedal 105 versehene Schaltspindel 106, eine Schalttrommel 108 mit einer Viel zahl von äußeren Umfangsnockennuten 107 ₁ bis 107 ₃, einen Schrittdrehmechanismus 109 zur Begrenzung eines Drehwinkels des Schaltpedals 105 bei einer Betätigung sowie zur Drehung der Schalttrommel 108 um einen vorgegebenen Winkel durch Drehung des Schaltpedals 105, eine Vielzahl von Schaltga beln 110 ₁ bis 110 ₃, die an einem Ende mit den Nockennuten 107 ₁ bis 107 ₃ in Eingriff treten und am anderen Ende mit einem der Getriebezahnradfolgen 84 a bis 84 n in Eingriff treten, sowie Gabelführungswellen 111 und 112 zur gleiten den Halterung der Schaltgabeln. Die Schaltspindel 106, die Schalttrommel 108 und die Gabelführungswellen 111 und 112 sind parallel zur Eingangs- und Ausgangswelle 82 und 83 des Getriebes 81 angeordnet und werden an beiden Enden an der Zwischenwand 87 und der linken Seitenwand des Kurbelgehäu ses 4 gehaltert. Bei dieser Ausgestaltung wird der Zusam menbau verbessert und es kann die Funktion des Schaltmecha nismus 104 vor dessen Einbau in das Getriebegehäuse 10 überprüft werden, da der Schaltmechanismus zusammen mit dem Getriebe 81 auf der Zwischenwand 87 zusammengebaut werden kann, bevor diese am Getriebegehäuse 10 befestigt wird.

Im folgenden wird eine Schmiervorrichtung beschrieben:

Gemäß den Fig. 1, 3, 10 und 11 ist ein Schmiersystem für die Kurbelwelle 16 und die Ventilbetriebseinrichtung 31 folgendermaßen aufgebaut: In der Zwischenwand 87 ist eine Trochoid-Ölpumpe 14 vorgesehen. Das bedeutet, daß in der Zwischenwand 87 eine Pumpenkammer 115 in der Weise ausge bildet ist, daß sie dem angetriebenen Zahnrad 97 des Primär untersetzungsgetriebes 95 zugekehrt ist. Die Pumpenkammer 115 enthält einen äußeren Rotor 116 und einen inneren Rotor 117. Am offenen Ende der Pumpenkammer 115 ist mittels Schrauben 119 eine Abdeckplatte 118 befestigt. Durch einen zentralen Teil dieser Abdeckplatte 118 wird eine Oldham- Verbindung 120 eingesetzt, wobei der innere Rotor 117 mittels dieser Oldham-Verbindung 120 mit dem angetriebenen Zahnrad 97 verbunden ist. Bei dieser Ausgestaltung kann die Ölpumpe 114 während des Betriebs des Motors E durch das Primäruntersetzungsgetriebe 95 fortlaufend angetrieben werden. Es ist daher nicht erforderlich, eine spezielle Antriebszahnradfolge zum Antrieb der Ölpumpe 114 zwischen ihr und der Kurbelwelle 16 vorzusehen. Da weiterhin die Zwischenwand 87 auch als Pumpengehäuse zur Bildung der Pumpenkammer 115 dient, braucht ein spezielles Pumpengehäu se nicht vorgesehen zu werden, wodurch der Aufbau verein facht wird.

Die Zwischenwand 87 ist mit einer Saugöffnung 121 und einer Ausbringöffnung 122 versehen, welche sich beide zur Pumpen kammer 115 hin öffnen. Ein von einem Filter 123 unterhalb des Ölpegels in der Ölwanne 12 aufrecht ausgehendes Saug rohr 124 ist mit der Saugöffnung 121 verbunden. Die Aus bringöffnung 122 steht über einen Öldurchlaß 125 mit einem Öltunnel 126 in Verbindung. Der Öldurchlaß 125 ist in einem aufrechten Teil 127 ausgebildet, das von der Innenwand der Ölpumpe 12 ausgeht. Der Öltunnel 126 ist einstückig am Kurbelhalter 18 in dessen Längsrichtung ausgebildet. Dieser Öltunnel 126 besitzt einen mit dem Öldurchlaß 125 verbunde nen zentralen Einlaß 126 a und einen sich von diesem Einlaß 126 a nach beiden Enden hin graduell vergrößernden Durchlaß bereich. Der Öltunnel 126 verzweigt sich in eine Vielzahl von Ölzuführungsdurchlässen 128, die mit einer Lagerfläche der Lager für die Kurbelwelle 116 in Verbindung stehen, wobei ein einziger Ölzuführungsdurchlaß 129 mit einem Schmierteil der Ventilbetriebseinrichtung 31 in Verbindung steht.

Im Betrieb der Ölpumpe 114 wird Schmieröl in der Ölwanne 112 durch das Filter 123 gepumpt und unter Druck durch den Öldurchlaß 125 zum Öltunnel 126 geführt. Sodann wird das Öl auf vorgegebene Schmierteile der Kurbelwelle 16 und die Ventilbetriebseinrichtung 31 verteilt.

Das Schmieröl in der Ölwanne 12 wird durch ein Ölfilter 130 gefiltert, wenn es durch den Öldurchlaß 125 tritt. Dieses Ölfilter 130 ist auf der Vorderfläche 12 a der Ölwanne 12 montiert und bildet darin eine Filterkammer, durch die der Öldurchlaß 125 verläuft. In der Filterkammer ist ein Ele ment 131 vorgesehen. Das durch den Öldurchlaß 125 fließende Öl wird daher durch das Element 131 gefiltert und sodann zum Öltunnel 126 geführt.

Die Vorderfläche 12 a der Ölwanne 12, auf der das Ölfilter 130 montiert ist, ist gegenüber der Vorderfläche des Kur belgehäuses 4 zurückgesetzt ausgebildet. Auf diese Weise ragt das Ölfilter 130 nicht so weit von der Vorderfläche des Motors E weg.

Die Hüllwanne 12 ist mit einem Rückschlagventil 133 zur Begrenzung eines oberen Wertes des Ausbringdruckes der Ölpumpe 114 versehen. Das bedeutet, daß die Ölwanne 112 an ihrer Bodenwand mit einem Paar von Ansätzen in Form eines inneren und äußeren Ansatzes 135 und 136 versehen ist, die zueinander ausgerichtet sind und einen vorgegebenen Abstand 134 voneinander besitzen. Der äußere Ansatz 136 ist mit einem Abflußloch 137 versehen, während der innere Ansatz 135 unter Ausnutzung des Abflußloches 137 aufgebohrt ist, um ein Ventilloch 138 zu bilden, das mit dem Öldurchlaß 125 in Verbindung steht. Der innere Ansatz 135 ist mit Querlö chern 139 versehen, welche das Ventilloch 138 mit der Ölwanne 12 verbinden. Das Ventilloch 138 enthält ein Kol benventilelement 140 zum Öffnen und Schließen der Querlö cher 139 sowie eine Ventilfeder 141 zur Vorspannung des Ventilelementes 140 in Ventilschließrichtung mit einer vorgegebenen Ventilsitzbelastung. Ein Anschlagring 142 zur Halterung des äußeren Endes der Ventilfeder 141 steht mit dem Ansatz 135 in Eingriff. Auf diese Weise ist das Rück schlagventil 133 aufgebaut.

Wenn der Ausbringdruck der Ölpumpe 114 auf einen Wert zunimmt, der nicht kleiner als ein durch die Ventilsitzlast der Ventilfeder 141 gebildeter Druck ist, wird das Ventil element 140 durch den Ausbringdruck zur Öffnung der Querlö cher 139 zurückgezogen. Auf diese Weise wird ein zu großer Druck aus dem Öldurchlaß 125 durch das Ventilloch 138 zu den Querlöchern 139 ausgeleitet.

Eine Abflußschraube 143 zum Verschließen des Abflußloches 137 ist in den äußeren Ansatz 136 eingeschraubt. In diesem Falle dient die Abflußschraube 143 als blinder Stopfen zum Verschließen eines Arbeitsloches für die Bildung des Ven tilloches 138.

Das in der Ölwanne 12 befindliche Öl kann durch Entfernen der Abflußschraube 143 aus dem Abflußloch 187 ausfließen. Das Ausfließen des Öls durch das Abflußloch 147 wird in keiner Weise behindert, da der obengenannte Abstand 134 zwischen den beiden Ansätzen 135 und 136 vorhanden ist.

Im folgenden wird ein Schmiersystem für das Getriebe 81 anhand von Fig. 9 beschrieben. Die Zwischenwand 87 ist mit einer ersten Öffnung 147, welche die Ausbringöffnung 122 der Pumpenkammer 115 mit einem das Kugellager 88 der Ein gangswelle 82 enthaltenden Lagergehäuse 145 verbindet, sowie mit einer zweiten Öffnung 148 versehen, welche die Ausbringöffnung 122 mit einem das Kugellager 89 für die Ausgangswelle 83 enthaltenden Lagergehäuse 146 verbindet. Die Eingangswelle 82 ist mit einem an beiden Enden ver schlossenen hohlen Teil 82 a versehen. Die Eingangswelle 82 ist weiterhin mit einem Öleinlaßloch 149 versehen, welches das hohle Teil 82 a mit dem Lagergehäuse 145 verbindet. Weiterhin ist sie mit einer Vielzahl von Ölzuführungslö chern 151 versehen, welche das hohle Teil 82 a mit einer Gleitfläche und einer Drehfläche der Getriebezahnräder auf der Eingangswelle 82 verbinden. Entsprechend ist die Aus gangswelle 83 mit einem sich an einem Ende zum Lagergehäuse 146 öffnenden hohlen Teil 83 sowie mit einer Vielzahl von Ölzuführungslöchern 152 versehen, welche das hohle Teil 83 a mit einer Gleitfläche und einer Drehfläche der Getriebe zahnräder der Ausgangswelle 83 verbinden.

Im Betrieb der Ölpumpe 114 wird das aus der Ausbringöffnung 122 auszubringende Öl durch die erste und zweite Öffnung 147 und 148 bemessen und den Lagergehäusen 145 und 146 zugeführt. Sodann wird das Öl in die hohlen Teile 82 a und 83 a der Eingangs- bzw. Ausgangswelle 82 und 83 eingeführt und in die Ölzuführungslöcher 151 bzw. 152 verteilt, wo durch die entsprechenden Teile der Getriebezahnradfolgen 84 a bis 84 n geschmiert werden.

Bei dieser Ausgestaltung des Schmiersystems des Getriebes 81 sind die die Ölpumpe 114 mit den hohlen Teilen 82 a und 83 a der Eingangs- und Ausgangswelle 82 und 83 verbindenden Öldurchlässe vereinfacht, wodurch das Öl dem Getriebe 81 zuverlässig zugeführt wird.

Im folgenden wird eine Startervorrichtung beschrieben. Gemäß den Fig. 1 bis 3 und 13 ist ein Startermotor 167 in einem mittleren Querbereich in einem zwischen der Hinter fläche des Zylinderblocks 3 und der oberen Fläche des Kurbelgehäuses 4 gebildeten Durchgangsloch 168 so angeord net, daß er unter Berücksichtigung des Quergleichgewichtes des Motors E parallel zur Kurbelwelle liegt. Eine Rotor welle 169 des Startermotors 167 geht von dessen rechtem Ende, d.h., vom Ende auf der Seite der Einstellgetriebekam mer 50 aus. Das rechte Ende der Rotorwelle 169 ist mit einem Ritzel 170 versehen. Dieses Ritzel 170 ist über eine Zwischengetriebewelle 171 mit einem Umlaufgetriebe bzw. Umlaufzahnrad 172 verbunden, das auf dem rechten Ende der Kurbelwelle 16 montiert ist. Die Zwischengetriebewelle 171 umfaßt eine rotierende Welle 173, die durch ein linkes und rechtes Lager 174 und 175 am Kurbelgehäuse 4 bzw. an der Seitenabdeckung 11 gehaltert ist, wobei ein am linken Ende der rotierenden Welle 173 befestigtes Zahnrad 176 großen Durchmessers mit dem Ritzel 170 und ein am rechten Ende der rotierenden Welle 173 montiertes Zahnrad 177 kleinen Durch messers mit dem Umlaufzahnrad 172 kämmt. Auf diese Weise kann die Drehung des Ritzels 170 mit einer Drehzahlunter setzung in zwei Stufen auf das Umlaufzahnrad 172 übertragen werden. Aufgrund der vorgenannten Zwischengetriebewelle 171 kann der Durchmesser des Umlaufzahnrades 172 reduziert werden, wodurch der Motor E kompakt ausgestaltet werden kann.

Gemäß Fig. 1 ist das Umlaufzahnrad 172 drehbar in einer Buchse 178 der Kurbelwelle 16 gehaltert und durch eine Freilaufkupplung 179 mit der Kurbelwelle 16 verbunden.

Die Freilaufkupplung 179 besitzt ein auch als Ansatz des Umlaufzahnrades 172 dienendes Kupplungsinnenteil 180 sowie ein Kupplungsaußenteil 181, das mittels einer Keilnut in Form eines leichten Preßsitzes lösbar mit dem Antriebszahn rad 53 des Einstellgetriebes 50 verbunden ist (siehe Fig. 1A) und das Kupplungsinnenteil 170 umgibt. Weiterhin be sitzt die Freilaufkupplung 179 eine Kupplungsrolle 182 zwischen dem Kupplungsinnenteil 180 und dem Kupplungsaußen teil 181. Somit wird eine Antriebskraft in Richtung vom Kupplungsinnenteil 180 zum Kupplungsaußenteil 181 übertra gen. Wird der Startermotor 167 zum Starten des Motors E betätigt, so wird die Drehung der Rotorwelle 169 des Starter motors 167 über die Zwischengetriebewelle 161 auf das Umlaufzahnrad 172 mit der obengenannten Drehzahlreduzierung von zwei Schritten und weiterhin über die Freilaufkupplung 179 auf die Kurbelwelle 16 übertragen, so daß diese ange worfen wird. Nach dem Starten des Motors E wird die Kupp lung 179 ausgekuppelt, wenn die Drehzahl des Kupplungsaußen teiles 181 dieser Freilaufkupplung 179 größer als dieje nige des Kupplungsinnenteils 180 wird, um ein Überdrehen des Startermotors 167 zu vermeiden.

Von der Innenwand der Seitenabdeckung 11 geht ein Anschlag 183 aus, der gegen die Außenseitenfläche des Umlaufgetrie bes 172 drückt, so daß dieses nicht von der Kurbelwelle 16 gelöst werden kann. Aufgrund dieser Ausgestaltung ist es nicht erforderlich, ein spezielles Element zur Vermeidung einer Trennung des Umlaufgetriebes 172 von der Kurbelwelle 16 vorzusehen, da die Seitenabdeckung 11 diese Trennung verhindert, wodurch der Aufbau vereinfacht wird. Darüber hinaus bleibt das Umlaufgetriebe 172 im Betrieb des Motors E fest, so daß eine Abnutzung im Kontaktbereich zwischen dem Umlaufgetriebe 172 und dem Anschlag 183 nicht möglich ist.

Nachfolgend wird der Einbau des Motors E in ein Motorrad beschrieben:

Gemäß den Fig. 2, 14 und 15 sind an der Kombination aus Kurbelgehäuse 4 und Getriebegehäuse 10, welche den Motor E einstückig bilden, im vorderen Bereich ein Aufhängungspaar in Form einer rechten und linken vorderen Motoraufhängung 185 und im hinteren Bereich ein Aufhängungspaar in Form einer rechten und linken oberen Motoraufhängung 186 sowie ein Aufhängungspaar in Form einer rechten und linken unter en Motoraufhängung 187 vorgesehen. Andererseits besitzt ein Fahrzeugkörper F des Motorrades ein Rahmenpaar in Form eines rechten und linken nach hinten und unten geneigten Hauptrahmens 189, auf dem ein Kraftstofftank 188 montiert ist. Die Hauptrahmen 189 besitzen ein Bügelpaar in Form eines rechten und linken Vorderbügels 190 und ein Bügelpaar in Form eines rechten und linken Hinterbügels 191, welche vom Rahmen nach unten verlaufen. Die vorderen Motoraufhän gungen 185 des Motors E sind mittels Schrauben 192 an den Vorderbügeln 190 befestigt, während die hinteren oberen Motoraufhängungen 186 des Motors E mittels Schrauben 193 an oberen Teilen der Hinterbügel 191 und die hinteren unteren Motoraufhängungen 187 mittels Schrauben 194 an unteren Teilen der Hinterbügel 191 befestigt sind. Auf diese Weise wird der Motor E am Fahrzeugrahmen F montiert.

Bei dieser Art der Montage in Verbindung mit dem Aufbau des Motors E kann die Kurbelwelle 16 nach unten ausgebaut werden, wobei die Kolben 19 und die Verbindungsstangen 20 im Zylinderblock 3 festgehalten werden. Der Ausbau erfolgt durch Öffnen der Seitenabdeckungen 11 und 49 und der Ölwan ne 12, wobei der Kurbelhalter 18 nach unten ausgebaut wird, da die Kombination aus Kurbelgehäuse 4 und Getriebegehäuse 10 am Fahrzeugrahmen F gehaltert ist. Weiterhin können das Getriebe 81 und der Schaltmechanismus 104 zusammen mit der Zwischenwand 87 dadurch ausgebaut werden, daß das Sekundär untersetzungsgetriebe 101 von der Ausgangswelle 83 des Getriebes 81 und das Schaltpedal 105 von der Schaltspindel 106 entfernt werden sowie die Zwischenwand 187 seitlich herausgenommen wird.

Beim Ausbau des Getriebes 81 wird also die Seitenabdeckung 11 vom Kurbelgehäuse 4 und vom Getriebegehäuse 10 entfernt, das Sekundäruntersetzungsgetriebe 101 von der Ausgangswelle 83 und das Schaltpedal 105 von der Schaltspindel 106 ge löst, wonach die Zwischenwand 87 aus dem Getriebegehäuse 10 dadurch entnommen wird, daß sie seitlich aus der Öffnung b auf der rechten Seite herausgenommen wird. Das Getriebe 81 sowie der Schaltmechanismus 104 können also gleichzeitig ausgebaut werden.

Wie bereits erläutert, können also die Kurbelwelle 16 und das Getriebe 81 einzeln ausgebaut werden, ohne daß dadurch eine gegenseitige Störung auftritt. Da darüberhinaus der Rahmen F so ausgebildet ist, daß die Seitenabdeckung 11 freiliegt, braucht der Motor E nicht vom Rahmen F gelöst zu werden, wenn der vorstehend erläuterte Ausbau erfolgt. Beim Einbau kehrt sich die vorstehend erläuterte Arbeits weise um.

Weiterhin kann der Zylinderkopf 6 seitlich zwischen den Vorderbügeln 190 und einer vorderen Gabel 105 dadurch ausgebaut werden, daß die Kopfabdeckung 9 entfernt und der Zylinderkopf 6 sodann vom Zylinderblock 3 gelöst wird.

Wie erläutert, kann jede Komponente des Motors ohne Entfer nen des gesamten Motors E vom Fahrzeugrahmen F einzeln ein- und ausgebaut werden. Der Motor kann daher sehr einfach und schnell gewartet werden.

Die Fig. 16 bis 18 zeigen eine zweite bevorzugte erfin dungsgemäße Ausführungsform. Bei dieser Ausführungsform ist die Querbreite der unteren Öffnung c des Kurbelgehäuses 4 größer als die Gesamtlänge der Kurbelwelle 16, wobei die sich gegenüberliegenden Flächen der benachbarten Kurbel laufflächen-Halterungswände 15 abschnittsweise bogenförmige Ausnehmungen 15 a aufweisen, die den Durchtritt der Kolben 19 ermöglichen. Im übrigen entspricht der Aufbau demjenigen der ersten bevorzugten Ausführungsform, wobei sich entspre chende Teile der ersten und zweiten Ausführungsform mit gleichen Bezugszeichen versehen sind.

Bei der zweiten Ausführungsform können beim Ausbau der Kurbelwelle 16 aus dem Kurbelgehäuse 4 durch die untere Öffnung c die Verbindungsstangen 20 und die Kolben 19 zusammen mit der Kurbelwelle 16 ausgebaut werden. Auf diese Weise ist eine einfache Wartung möglich.

Wie vorstehend ausgeführt, ist die den Ein- und Ausbau der Kurbelwelle ermöglichende untere Öffnung in der unteren Endfläche des Kurbelgehäuses vorgesehen, welche in einer Vertikalstellung zwischen der Seitenöffnung des Kurbelge häuses und der tiefsten Fläche des Getriebegehäuses vorge sehen ist. Die Ölwanne ist mit der unteren Endfläche des Kurbelgehäuses verbunden. Darüberhinaus ist die den Ein- und Ausbau des Getriebes ermöglichende Seitenöffnung in einer Seitenwand des Getriebegehäuses vorgesehen, wobei diese Seitenöffnung mit einer mit der Seitenwand zu verbin denden Seitenabdeckung abgedeckt ist. Die Kurbelwelle und das Getriebe können daher unabhängig voneinander ein- und ausgebaut werden, wobei die Festigkeit des Kurbelgehäuses und des Getriebegehäuses erhalten bleibt und jede Verbin dungsfläche leicht verschlossen werden kann. Da weiterhin die Tiefe des Kurbelgehäuses reduziert werden kann, kann die Wartung der Kurbelwelle durch die untere Öffnung leicht durchgeführt werden. Weiterhin kann die Tiefe der Ölwanne vergrößert werden, wodurch ihre Aufnahmefähigkeit bei Sicherstellung einer vorgegebenen Bodenfreiheit erhöht wird.

Schließlich besteht keine Gefahr, daß sich das Umlaufge triebe von der Kurbelwelle löst, da, wie oben beschrieben, ein Anschlag mit der Außenfläche des Umlaufgetriebes in Kontakt steht. Dieser Anschlag ist auf einer am Kurbelge häuse befestigten Seitenabdeckung ausgebildet und steht der Außenseite des Umlaufgetriebes gegenüber. Ein gesondertes Anschlagelement braucht daher nicht vorgesehen zu werden. Wird die Seitenabdeckung entfernt, so kann darüberhinaus das Umlaufgetriebe unmittelbar von der Kurbelwelle abgebaut werden, so daß sich auch dadurch die Wartung einfach ge staltet.

Da das Umlaufgetriebe im Motorbetrieb festgehalten wird, wird der mit dem Anschlag in Kontakt stehende Bereich nicht abgenutzt, wodurch die Lebensdauer erhöht wird.

Claims

1. Fahrzeugmotor (E) mit einem Zylinder (2) aufweisenden Zylinderblock (3), mit einem Kurbelgehäuse (4) für eine Kurbelwelle (16) mit einem Getriebegehäuse (10) für ein Getriebe (81) und mit einer Ölwanne (12), dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinderblock (3), das Kurbelgehäuse (4) und das Getriebegehäuse (10) einstückig ausgebildet sind, daß die Verbindung der Ölwanne (12) mit der einstückigen Kombination aus Zylinderblock (3), Kurbelgehäuse (4) und Getriebegehäuse (10) oberhalb des tiefsten Teils des Getriebegehäuses (10) vorgesehen ist, und daß die Kurbelwelle (16) durch eine Öffnung (c) an der Verbindung der Ölwanne mit der einstückigen Kombi nation aus Zylinderblock (3), Kurbelgehäuse (4) und Getriebegehäuse (10) montierbar ist.

2. Fahrzeugmotor (E) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Motoraufhän gungen (185 bis 187) lediglich an einem Teil der ein stückigen Kombination aus Zylinderblock (3), Kurbelge häuse (4) und Getriebegehäuse (10) angeordnet sind.

3. Fahrzeugmotor (E) nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ölwanne (12) mit einer unteren Endfläche des Kurbelgehäuses (4) verbunden ist.

4. Fahrzeugmotor (E) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Getrie begehäuse (10) einstückig am hinteren Teil des Kurbel gehäuses (4) vorgesehen ist.

5. Fahrzeugmotor (E) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Kurbelge häuse (4) eine Seitenwand mit einer ersten Seitenöff nung (a) aufweist, an der ein Ende der Kurbelwelle (16) freiliegt, daß eine erste, mit der Kurbelgehäuse-Sei tenwand verbindbare und die erste Seitenöffnung (a) verschließende Seitenabdeckung (49) vorgesehen ist und daß die Montageöffnung (c) für die Kurbelwelle (16) durch eine untere Öffnung (c) für den Kurbelwellen- Ein- und Ausbau in einer unteren Endfläche des Kurbel gehäuses (4) gebildet ist, welche in einer Vertikal richtung zwischen der ersten Seitenöffnung (a) des Kurbelgehäuses (4) und der tiefsten Fläche des Getrie begehäuses (10) angeordnet ist.

6. Fahrzeugmotor (E) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Seitenwand des Getriebegehäuses (10) eine zweite Sei tenöffnung (b) für den Ein- und Ausbau des Getriebes (81) vorgesehen ist und daß eine zweite mit der Getrie begehäuse-Seitenwand verbindbare Seitenabdeckung (11) zum Verschließen der zweiten Seitenöffnung (b) dient.

7. Fahrzeugmotor (E) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch ein mit einem durch einen Startermotor (167) angetriebenes, drehbar auf einem Ende der Kurbelwelle (16) gelagertes Umlaufge triebe (172), das mit der Kurbelwelle (16) mittels einer Freilaufkupplung (179) verbunden ist, und durch einen Anschlag (183), der an der zweiten am Kurbelge häuse (4) befestigten Seitenabdeckung (11) gegenüber der Außenfläche des Umlaufgetriebes (172) vorgesehen ist und mit dieser in Kontakt steht.

8. Fahrzeugmotor (E) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß Verbindungs stangen (20) zur Verbindung von Kolben (19) mit der Kurbelwelle (16) mit dieser als gemeinsame Teileinheit vorgefertigt sind.

9. Fahrzeugmotor (E) insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Nockenzahnrad folge (53 bis 56) auf den beiden Motorseiten vorgesehen ist und daß eine Halterungswelle (60) eines Leerlauf zahnrades (54) auf einem Nockenwellenantrieb durch eine Seitenabdeckung (11) ein- und ausbaubar ist.