JP2008223880A - 内燃機関およびそれを備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動力が損失するのを抑制することが可能な内燃機関を提供する。
【解決手段】このエンジン１５（内燃機関）は、オイルパン２２ａを有するクランクケース２２と、クランクケース２２の内部に配置されたクランクシャフト３１と、クランクケース２２の内部に配置され、クランクシャフト３１を中心として回転する第２クランクギア３３と、第２クランクギア３３と噛合し、第２クランクギア３３が回転するのに伴って回転されるドリブンギア３７と、ドリブンギア３７に係合され、ドリブンギア３７と共に回転するオイルポンプ駆動ギア３８と、オイルポンプ駆動ギア３８が回転するのに伴って回転されるオイルポンプギア５７とを備えている。オイルポンプギア５７は、クランクシャフト３１の軸端から視てドリブンギア３７と重複するように配置されている。
【選択図】図２

Description

この発明は、内燃機関およびそれを備えた車両に関し、特に、オイルパンを含む内燃機関およびそれを備えた車両に関する。

従来、オイルパンを含む自動二輪車用エンジン（内燃機関）が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、クランク軸と共に回転する出力ギアと、出力ギアと噛合し、出力ギアが回転するのに伴って回転されるクラッチギア（減速ギア）と、クラッチギアの最下端部近傍でクラッチギアと噛合し、クラッチギアが回転するのに伴って回転するポンプギアとを備えた自動二輪車用エンジンが開示されている。

特許第３４１１８９４号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された自動二輪車用エンジン（内燃機関）では、ポンプギアは、クラッチギア（減速ギア）の最下端部近傍でクラッチギアに噛合されているため、この自動二輪車用エンジンが、オイルが貯留されるオイルパンを有する場合、ポンプギアがオイルと接触するとともにオイルを攪拌する場合があるという不都合がある。この場合、ポンプギアの回転力の一部がオイルの攪拌に用いられるので、自動二輪車用エンジンの駆動力が損失するという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、駆動力が損失するのを抑制することが可能な内燃機関およびそれを備えた車両を提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記目的を達成するために、この発明の第１の局面による内燃機関は、オイルパンを有するクランクケースと、クランクケースの内部に配置されたクランクシャフトと、クランクケースの内部に配置され、クランクシャフトを中心として回転する出力ギアと、出力ギアと噛合し、出力ギアが回転するのに伴って回転される減速ギアと、減速ギアに係合され、減速ギアと共に回転する第１ギアと、第１ギアが回転するのに伴って回転される第２ギアとを備え、第２ギアは、クランクシャフトの軸端から視て減速ギアと重複するように配置されている。

この第１の局面による内燃機関では、上記のように、第２ギアを、クランクシャフトの軸端から視て減速ギアと重複するように配置することによって、第２ギアが減速ギアと上下方向に重複した大きさ分、第２ギアを上方に配置することができる。これにより、クランクシャフトの軸端から視て第２ギアが内燃機関の下方に配置されるのを抑制することができるので、第２ギアがオイルパンに貯留されているオイルと接触するとともにオイルを攪拌するのを抑制することができる。その結果、第２ギアの回転力の一部がオイルの攪拌に用いられるのを抑制することができるので、内燃機関の駆動力が損失するのを抑制することができる。

上記第１の局面による内燃機関において、好ましくは、第１ギアの外径は、減速ギアの外径よりも小さくなるように構成されている。このように構成すれば、減速ギアの外径よりも小さい外径の第１ギアを用いて減速ギアと同じ回転数を第２ギアに伝達することができるので、減速ギアに第２ギアが直接噛合されて回転される場合と比べて第２ギアの外径を小さくすることができる。これにより、第２ギアの下端部をより上方に配置することができるので、第２ギアがオイルパンに貯留されているオイルと接触するとともにオイルを攪拌するのをより抑制することができる。

上記第１の局面による内燃機関において、好ましくは、第１ギアは、第１ギアの第１回転数が出力ギアの第２回転数よりも小さくなるように構成され、第２ギアは、第２ギアの第３回転数が第１ギアの第１回転数よりも大きくなるとともに出力ギアの第２回転数よりも小さくなるように構成されている。このように構成すれば、容易に、第２ギアを適切な回転数で回転させることができる。

上記第１の局面による内燃機関において、好ましくは、第１ギアと第２ギアとの間に配置され、第１ギアが回転するのに伴って回転され、第２ギアを回転させる中間ギアをさらに備える。このように構成すれば、第２ギアを所望の位置に配置した状態で、中間ギアを介して、第１ギアの駆動力を第２ギアに伝達することができる。

上記第２ギアを回転させる中間ギアが設けられている内燃機関において、好ましくは、中間ギアは、クランクシャフトの軸端から視て減速ギアと重複するように配置されている。このように構成すれば、中間ギアが減速ギアと上下方向に重複した大きさ分、中間ギアを上方に配置することができる。これにより、クランクシャフトの軸端から視て中間ギアが内燃機関の下方に配置されるのを抑制することができるので、中間ギアがオイルパンに貯留されているオイルと接触するとともにオイルを攪拌するのを抑制することができる。

上記第２ギアを回転させる中間ギアが設けられている内燃機関において、好ましくは、第１ギア、中間ギアおよび第２ギアは、それぞれ、樹脂により形成されている。このように構成すれば、第１ギア、中間ギアおよび第２ギアが、それぞれ、金属製の場合と比べて、第１ギア、中間ギアおよび第２ギアを、それぞれ、軽量化することができる。

上記第１の局面による内燃機関において、好ましくは、第２ギアは、オイルパンに貯留されているオイルのオイル面よりも上方に配置されている。このように構成すれば、第２ギアがオイルパンに貯留されているオイルに接触するのを確実に抑制することができるので、内燃機関の駆動力が損失するのを確実に抑制することができる。

上記第１の局面による内燃機関において、好ましくは、オイルポンプ部をさらに備え、第２ギアは、オイルポンプ部に取り付けられたオイルポンプギアを含み、第１ギアは、オイルポンプギアを回転させるオイルポンプ駆動ギアを含む。このように構成すれば、容易に、オイルポンプ部を有する内燃機関の駆動力が損失するのを確実に抑制することができる。

この場合において、好ましくは、オイルポンプ部は、オイルポンプギアと共に回転するオイルポンプギア軸をさらに含み、オイルポンプギア軸は、減速ギアの下端部より上方に配置されている。このように構成すれば、オイルポンプギアがクランクシャフトの軸端から視て内燃機関の下方に配置されるのをより抑制することができるので、オイルポンプギアがクランクケースに貯留されているオイルと接触するとともにオイルを攪拌するのをさらに抑制することができる。

上記第１の局面による内燃機関において、好ましくは、クランクケースは、オイルパンの上方に配置され、オイルパンに貯留されているオイルが飛散するのを抑制するための壁部をさらに含む。このように構成すれば、オイルパンに貯留されているオイルのオイル面が変動するのを抑制することができるので、オイルパンに貯留されるオイルの量を一定量以上に確保するためにクランクケースの内部に貯留させるオイルの量を増加させる必要がなくなる。これにより、内燃機関を軽量化することができる。

この場合において、好ましくは、壁部は、開口部を有するとともに、開口部に向かって下方に傾斜するように形成されている。このように構成すれば、壁部の上部のオイルが壁部に沿って開口部に向かって流れるとともにオイルパンに流入されるので、オイルをオイルパンの内部に早く戻すことができる。これにより、オイルパンに貯留されるオイルの量を一定量以上に確保するためにクランクケースの内部に貯留させるオイルの量をより増加させる必要がなくなるので、内燃機関をより軽量化することができる。

上記第１の局面による内燃機関において、好ましくは、クランクケースは、クランクシャフトの下方に配置され、クランクシャフトから流れ出るオイルをオイルパンに導くためのオイルガイド部をさらに含む。このように構成すれば、オイルガイド部により、オイルをオイルパンの内部に早く戻すことができるので、オイルパンに貯留されるオイルの量を一定量以上に確保するためにクランクケースの内部に貯留させるオイルの量を増加させる必要がなくなる。これにより、内燃機関を軽量化することができる。

この場合において、好ましくは、オイルガイド部は、クランクシャフトから流れ出るオイルをオイルパンの開口部に導く吐出口部を有する。このように構成すれば、クランクシャフトから流れ出るオイルを、容易に、開口部に導くとともにオイルパンの内部に早く戻すことができる。

この発明の第２の局面による車両は、上記のいずれかの構成に記載の内燃機関を備える。このように構成すれば、容易に、駆動力が損失するのを抑制することが可能な内燃機関を備えた車両を得ることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の一実施形態によるエンジン（内燃機関）が搭載された自動二輪車（車両）の全体構造を示した側面図である。図２〜図８は、図１に示した一実施形態によるエンジンの構造を詳細に説明するための図である。なお、本実施形態では、本発明の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、矢印ＦＷＤは、自動二輪車の走行方向の前方を示している。まず、図１〜図８を参照して、本実施形態によるエンジン１５およびそれが搭載された自動二輪車１の構造について説明する。

本発明の一実施形態によるエンジン（内燃機関）１５が搭載された自動二輪車１の構造としては、図１に示すように、ヘッドパイプ２の後方には、前後方向に延びるメインフレーム３が配置されている。また、メインフレーム３は、上方から後方に延びる上側フレーム３ａと、下側から後方に延びる下側フレーム３ｂとを有している。また、上側フレーム３ａとシートレール４の後部との間には、バックステー５が接続されている。これらのヘッドパイプ２、メインフレーム３、シートレール４およびバックステー５によって、車体フレームが構成されている。

また、ヘッドパイプ２の上部には、ハンドル６が回動可能に取り付けられている。また、ハンドル６の下方には、上下方向の衝撃を吸収するためのサスペンションを有する一対のフロントフォーク７が配置されている。このフロントフォーク７の下端には、前輪８が回転可能に取り付けられている。また、前輪８の上方には、フロントフェンダ９が配置されている。また、フロントフォーク７の後方には、ラジエータ１０が配置されている。

また、メインフレーム３の後端部には、ピボット軸３ｃを介して、スイングアーム１１の前端部が取り付けられている。スイングアーム１１の後端部には、後輪１２が回転可能に取り付けられている。また、後輪１２には、後輪１２と共に回転するように、ドリブンスプロケット１３が取り付けられている。このドリブンスプロケット１３には、ドライブチェーン１４が噛合されており、ドライブチェーン１４は、エンジン１５の後述するドライブスプロケット４７（図３参照）により駆動されるように構成されている。また、エンジン１５は、メインフレーム３の上側フレーム３ａと下側フレーム３ｂとに挟まれるように搭載されている。なお、エンジン１５は、本発明の「内燃機関」の一例である。また、エンジン１５には、マフラー１６が接続されている。また、メインフレーム３の上方には、燃料タンク１７が配置されている。また、シートレール４の上方には、シート１８が配置されている。

また、本実施形態によるエンジン１５は、図２に示すように、シリンダ１９と、シリンダヘッド２０と、シリンダカバー２１と、クランクケース２２とを含んでいる。シリンダ１９には、その内周面にピストン２３が摺動可能に配置されている。このピストン２３には、コンロッド２４の一方端部が回動可能に取り付けられている。また、シリンダヘッド２０は、シリンダ１９の一方の開口を塞ぐように配置されている。また、シリンダヘッド２０には、吸気ポート２０ａおよび排気ポート２０ｂが形成されている。吸気ポート２０ａおよび排気ポート２０ｂには、それぞれ、チタン製の吸気バルブ２５およびスチール製の排気バルブ２６が配置されている。また、吸気バルブ２５の傘部２５ａの面積は、排気バルブ２６の傘部２６ａの面積よりも大きくなるように形成されている。また、吸気ポート２０ａには、スロットルボディ２７が接続されている。このスロットルボディ２７には、吸気ポート２０ａに燃料を噴射するためのインジェクタ２８が取り付けられている。また、吸気ポート２０ａは、空気と燃料とを含む混合気をシリンダ１９の燃焼室１９ａに供給するために設けられている。また、排気ポート２０ｂは、燃焼後の残留ガスを燃焼室１９ａから排出するために設けられている。この排気ポート２０ｂには、図示しない排気管を介してマフラー１６（図１参照）が接続されている。また、シリンダヘッド２０の後方側には、エンジン１５により温められた冷却水を、ホース（図示せず）を介してラジエータ１０（図１参照）に戻すための排水口部２０ｃが形成されている。

また、シリンダヘッド２０の上部には、シリンダカバー２１が配置されている。このシリンダカバー２１は、一対のカムシャフト２９を覆うようにシリンダヘッド２０に取り付けられている。また、一対のカムシャフト２９には、それぞれ、吸気バルブ２５および排気バルブ２６をそれぞれ作動させるためのカム２９ａが設けられている。また、カムシャフト２９の歯車部２９ｂには、図３に示すように、カムチェーン３０が噛合されている。このカムチェーン３０は、後述するクランクシャフト３１の歯車部３１ａに噛合されており、カムシャフト２９は、クランクシャフト３１が回転するのに伴って回転するように構成されている。

また、シリンダ１９の下部には、図２に示すように、クランクケース２２が取り付けられている。このクランクケース２２の下部には、図４に示すように、エンジン１５の内部を潤滑するためのオイルを貯留するオイルパン２２ａが設けられている。なお、エンジン１５が作動していない場合、図２および図４に示すように、エンジン１５の内部を潤滑するためのオイルは、オイル面がＦ１の高さ位置になるようにクランクケース２２の内部に貯留されている。

ここで、本実施形態では、クランクケース２２には、図４に示すように、オイルパン２２ａの上方に、オイルパン２２ａに貯留されているオイルが飛散するのを抑制するための壁部２２ｂが設けられている。これにより、オイルパン２２ａに貯留されているオイルのオイル面の位置高さＦ２が変動するのを抑制することができるので、オイルパン２２ａに貯留されるオイルの量を一定量以上に確保するためにクランクケース２２の内部に貯留させるオイルの量を増加させる必要がなくなる。これにより、エンジン１５を軽量化することが可能となる。なお、エンジン１５が作動している場合には、クランクケース２２の内部に貯留されているオイルのオイル面は、所定の量のオイルがエンジン１５の各部に流動するため、壁部２２ｂよりも少しだけ低い位置Ｆ２まで低下する。

また、本実施形態では、壁部２２ｂには、開口部２２ｃが設けられており、壁部２２ｂは、開口部２２ｃに向かって下方に傾斜するように形成されている。これにより、壁部２２ｂの上部のオイルが壁部２２ｂに沿って開口部２２ｃに向かって流れるとともにオイルパン２２ａに流入されるので、オイルをオイルパン２２ａの内部に早く戻すことが可能となる。これにより、オイルパン２２ａに貯留されるオイルの量を一定量以上に確保するためにクランクケース２２の内部に貯留させるオイルの量をより増加させる必要がなくなるので、エンジン１５をより軽量化することができる。

また、クランクケース２２の内部には、図２に示すように、クランクシャフト３１と、クランクシャフト３１を中心として回転する第１クランクギア３２および第２クランクギア３３と、バランサシャフト３４と、バランサシャフト３４を中心として回転するバランサギア３５と、メインシャフト３６と、メインシャフト３６を中心として回転するドリブンギア３７と、ドリブンギア３７に取り付けられ、ドリブンギア３７と共に回転するオイルポンプ駆動ギア３８と、メインシャフト３６に取り付けられたクラッチ機構部３９とが配置されている。なお、第２クランクギア３３は、本発明の「出力ギア」の一例であり、ドリブンギア３７は、本発明の「減速ギア」の一例である。また、オイルポンプ駆動ギア３８は、本発明の「第１ギア」の一例である。

クランクシャフト３１には、図３に示すように、コンロッド２４の他方端部がクランクシャフト３１に対して回動可能に取り付けられている。つまり、クランクシャフト３１は、ピストン２３がシリンダ１９に対して摺動するのに伴って回転するように構成されている。また、クランクシャフト３１は、車両の進行方向（矢印ＦＷＤ方向）（図１および図２参照）と直交するように、クランクケース２２に配置されている。また、クランクシャフト３１は、クランクケース２２に取り付けられている一対の軸受４０により回転可能に支持されている。また、第２クランクギア３３は、クランクシャフト３１の一方（矢印Ｒ方向）端部近傍に固定されており、クランクシャフト３１と共に回転するように構成されている。また、第１クランクギア３２は、第２クランクギア３３の矢印Ｌ方向側に隣接するようにクランクシャフト３１に固定されおり、クランクシャフト３１と共に回転するように構成されている。

また、クランクシャフト３１には、図３および図５に示すように、クランクシャフト３１の軸方向にオイル通路部３１ｂが設けられている。このオイル通路部３１ｂは、後述するオイルポンプ部５９から送られてくるオイルが流通するように構成されており、オイル通路部３１ｂに流通されるオイルは、クランクシャフト３１および軸受４０などを潤滑する機能を有する。

また、本実施形態では、図４に示すように、クランクケース２２には、クランクシャフト３１の外周部に沿うように形成され、かつ、クランクシャフト３１の下方に配置されたオイルガイド部２２ｄが設けられている。このオイルガイド部２２ｄは、クランクシャフト３１から流れ出たオイルがクランクシャフト３１および軸受４０（図３参照）などを潤滑した後に、オイルをクランクケース２２の下部のオイルパン２２ａに導く機能を有する。また、オイルガイド部２２ｄには、オイルをオイルパン２２ａの開口部２２ｃに導くように形成された吐出口部２２ｅが設けられている。また、吐出口部２２ｅは、クランクシャフト３１が回転する方向（Ａ方向）に沿うように形成されている。つまり、吐出口部２２ｅは、クランクシャフト３１の回転と共に流れ出たオイルがオイルパン２２ａの開口部２２ｃに向かってスムーズに移動可能となるように形成されている。

また、図３に示すように、クランクシャフト３１の他方（矢印Ｌ方向）端部には、発電装置４１が取り付けられている。この発電装置４１は、クランクシャフト３１が回転するのに伴って、発電されるように構成されている。また、クランクシャフト３１の発電装置４１の矢印Ｒ方向側には、発電装置４１に隣接するようにスタータギア４２が固定されている。このスタータギア４２は、複数の中間ギア（図示せず）を介してスタータモータ４３（図２参照）に接続されている。また、クランクシャフト３１のスタータギア４２の矢印Ｒ方向側には、カムチェーン３０が噛合される歯車部３１ａが設けられている。また、スタータギア４２の矢印Ｒ方向側には、スタータギア４２がクランクシャフト３１の矢印Ｒ方向側に移動するのを抑制するための規制部２２ｆがクランクケース２２に一体的に形成されている。

また、バランサギア３５は、図２に示すように、第１クランクギア３２に噛合するように構成されている。このバランサギア３５は、バランサシャフト３４に固定されており、バランサギア３５の外径が第１クランクギア３２の外径と同じになるように構成されている。また、バランサギア３５には、スチール製のバランサ３５ａが取り付けられている。このバランサ３５ａは、円弧形状を有しており、３本のネジ部材７０によりバランサギア３５の平板面部に固定されている。また、バランサ３５ａは、ピストン２３が上死点に位置する際にバランサギア３５の平板面部の下部に位置するようにバランサギア３５に取り付けられている。そして、ピストン２３が下死点に位置する際には、第１クランクギア３２が半回転するのに伴ってバランサギア３５も半回転するので、バランサ３５ａは、バランサギア３５の平板面部の上部に位置するように移動される。

また、第２クランクギア３３には、ドリブンギア３７が噛合されている。このドリブンギア３７は、第２クランクギア３３の直径よりも大きな直径を有するように構成されている。すなわち、ドリブンギア３７は、第２クランクギア３３の回転よりも減速されて回転するように構成されている。また、ドリブンギア３７に伝達された駆動力は、クラッチ機構部３９を介してメインシャフト３６に伝達される。つまり、クラッチ機構部３９は、ドリブンギア３７に伝達された駆動力を断続的にメインシャフト３６に伝達することが可能となるように構成されている。また、メインシャフト３６は、図３に示すように、クランクケース２２に取り付けられている一対の軸受４３により回転可能に支持されている。また、メインシャフト３６に伝達された駆動力は、変速機構部４４を介してドライブシャフト４５に伝達される。このドライブシャフト４５は、クランクケース２２に取り付けられている一対の軸受４６により回転可能に支持されている。また、ドライブシャフト４５の矢印Ｌ方向側の端部には、ドライブスプロケット４７が取り付けられている。これにより、ドライブシャフト４５に伝達された駆動力は、ドライブチェーン１４を介して後輪１２（図１参照）に伝達される。

また、ドライブスプロケット４７の矢印Ｌ方向側には、スプロケットカバー４８が設けられている。このスプロケットカバー４８は、路面から跳ねる泥などがドライブスプロケット４７とドライブチェーン１４との間などに浸入するのを抑制する機能を有する。また、ドライブスプロケット４７の外周側には、チェーンガイド４９が設けられている。このチェーンガイド４９は、ドライブチェーン１４がドライブスプロケット４７から脱落するのを抑制する機能を有する。また、チェーンガイド４９およびスプロケットカバー４８は、ネジ部材７１によりクランクケース２２の外側（矢印Ｌ方向側）に共締めされている。つまり、チェーンガイド４９は、スプロケットカバー４８とクランクケース２２の外側（矢印Ｌ方向側）部分との間に挟まれるようにして固定されている。なお、チェーンガイド４９は、スプロケットカバー４８を必要としない場合には、直接クランクケース２２の外側（矢印Ｌ方向側）に取り付けることが可能となるように構成されている。

また、メインシャフト３６およびドライブシャフト４５の上方には、図４および図６に示すように、メインシャフト３６およびドライブシャフト４５に沿って配置されている直径約５ｍｍのパイプ径を有するデリバリーパイプ５０が設けられている。このデリバリーパイプ５０の内部は、図６に示すように、オイルが流通するように構成されている。また、デリバリーパイプ５０には、デリバリーパイプ５０の内部に流通するオイルを変速機構部４４に供給するための孔部５０ａ（図６参照）が形成されている。この孔部５０ａは、約０．８ｍｍの孔径を有するように形成されており、デリバリーパイプ５０の内部に流通するオイルが変速機構部４４に向かって噴き出すように形成されている。また、図６に示すように、デリバリーパイプ５０のオイルの流れの上流側（矢印Ｌ方向側）部分は、クランクケース２２の内部の矢印Ｌ方向側に配置されている。また、デリバリーパイプ５０のオイルの流れの上流側（矢印Ｌ方向側）部分には、デリバリーパイプ５０とクランクケース２２とを接続する接続部材５１ａが配置されている。また、接続部材５１ａには、約１．１ｍｍの孔径を有した絞りが形成されている。また、デリバリーパイプ５０のオイルの流れの下流側（矢印Ｒ方向側）部分は、クランクケース２２の内部の矢印Ｒ方向側に配置されるとともに、接続部材５１ｂに接続されている。

また、クラッチ機構部３９の矢印Ｒ方向側には、図３に示すように、金属製のクラッチカバー５２が設けられている。具体的には、クラッチカバー５２は、図３および図７に示すように、クラッチ機構部３９を矢印Ｒ方向側から覆うように複数のネジ部材７２を用いることによってクランクケース２２の後述するクランクケースカバー６２に固定されている。また、クラッチカバー５２の矢印Ｒ方向側には、図３に示すように、樹脂製のカバー部材５３がスポンジ製の吸音部材５４をクラッチカバー５２とカバー部材５３との間に挟んだ状態で設けられている。具体的には、吸音部材５４は、図３および図７に示すように、カバー部材５３の矢印Ｌ方向側（内側）の面に接着されており、カバー部材５３は、クラッチカバー５２を矢印Ｒ方向側から覆うように２つのネジ部材７３を用いることによってクラッチカバー５２に固定されている。また、カバー部材５３およびクラッチカバー５２は、ネジ部材７４を用いることによってクランクケース２２に共締めされている。

ここで、本実施形態では、図２および図８に示すように、ドリブンギア３７の矢印Ｌ方向側には、樹脂製のオイルポンプ駆動ギア３８が係合されている。このオイルポンプ駆動ギア３８は、ドリブンギア３７と一体的に回転するように構成されている。また、オイルポンプ駆動ギア３８は、オイルポンプ駆動ギア３８の外径がドリブンギア３７の外径よりも小さくなるように構成されている。また、オイルポンプ駆動ギア３８は、第２クランクギア３３（図２参照）の回転数（最高約１００００回転／分）よりも減速されて回転するドリブンギア３７と一体的に回転されるので、オイルポンプ駆動ギア３８の回転数（最高約３３００回転／分）は、第２クランクギア３３の回転数よりも小さい。なお、第２クランクギア３３の回転数は、本発明の「第２回転数」の一例であり、オイルポンプ駆動ギア３８の回転数は、本発明の「第１回転数」の一例である。

また、本実施形態では、オイルポンプ駆動ギア３８には、オイルポンプ駆動ギア３８が回転するのに伴って回転される樹脂製の中間ギア５５が噛合されている。この中間ギア５５は、オイルポンプ駆動ギア３８と後述するオイルポンプギア５７との間に配置されるとともに、中間ギア軸５６を中心に回転するように構成されている。また、中間ギア軸５６は、クランクケース２２に回転可能に取り付けられている。また、中間ギア５５は、矢印Ｌ方向側および矢印Ｒ方向側から視て（クランクシャフト３１の軸端から視て）、ドリブンギア３７と重複するように配置されている。具体的には、中間ギア５５は、ドリブンギア３７に矢印Ｒ方向側から覆われるように配置されている。また、中間ギア５５は、中間ギア５５の外径がオイルポンプ駆動ギア３８の外径よりも小さくなるように構成されている。すなわち、中間ギア５５は、中間ギア５５の回転数（最高約６０００回転／分）がオイルポンプ駆動ギア３８の回転数（最高約３３００回転／分）よりも大きくなるように構成されている。

また、本実施形態では、中間ギア５５には、中間ギア５５が回転するのに伴って回転される樹脂製のオイルポンプギア５７が噛合されている。すなわち、オイルポンプギア５７は、オイルポンプ駆動ギア３８が回転するのに伴って、中間ギア５５を介して回転されるように構成されている。このオイルポンプギア５７は、オイルポンプギア５７を回転可能に支持するオイルポンプギア軸５８に固定されている。また、オイルポンプギア５７は、オイルポンプギア５７の外径が中間ギア５５の外径とほぼ同じ大きさになるように構成されており、オイルポンプギア５７の回転数（最高約６０００回転／分）が中間ギア５５の回転数（最高約６０００回転／分）とほぼ同じ回転数になるように構成されている。すなわち、オイルポンプギア５７は、オイルポンプギア５７の回転数がオイルポンプ駆動ギア３８の回転数よりも大きくなるように構成されている。なお、オイルポンプギア５７は、本発明の「第２ギア」の一例であり、オイルポンプギア５７の回転数は、本発明の「第３回転数」の一例である。また、オイルポンプギア５７は、オイルポンプギア５７の回転数（最高約６０００回転／分）が第２クランクギア３３（最高約１００００回転／分）の回転数よりも小さくなるように構成されている。

また、本実施形態では、オイルポンプギア５７は、矢印Ｌ方向側および矢印Ｒ方向側から視て（クランクシャフト３１の軸端から視て）、ドリブンギア３７と重複するように配置されている。具体的には、オイルポンプギア５７は、オイルポンプギア５７の上部がドリブンギア３７によって矢印Ｒ方向側から覆われるように配置されている。また、オイルポンプギア５７は、図２に示すように、クランクケース２２の内部に貯留されているオイルのオイル面Ｆ１よりも上方に位置するように構成されている。また、オイルポンプギア軸５８は、ドリブンギア３７の下端部３７ａより上方に位置するようにクランクケース２２に配置されている。

また、図２および図８に示すように、オイルポンプギア５７およびオイルポンプギア軸５８によってオイルポンプ部５９が構成されている。また、オイルポンプギア軸５８のオイルポンプギア５７と反対側（矢印Ｌ方向側）には、図５に示すように、オイルポンプローター６０が取り付けられており、オイルポンプローター６０は、オイルポンプギア５７が回転されるのに伴ってオイルポンプギア軸５８を介して回転される。これにより、オイルパン２２ａに貯留されているオイルを吸引するとともにエンジン１５の内部に送り出すことが可能となる。また、オイルポンプ部５９の下部には、図４および図５に示すように、オイル吸入ダクト部６１が設けられている。このオイル吸入ダクト部６１の一方端部（下端部）は、オイルが貯留されているオイルパン２２ａの開口部２２ｃ（図４参照）に挿入されている。また、オイル吸入ダクト部６１は、オイルパン２２ａに貯留されているオイルをろ過する機能を有する。

また、図５および図７に示すように、クランクケース２２の矢印Ｒ方向側の外側面には、クランクケースカバー６２が取り付けられている。また、図５に示すように、クランクケースカバー６２には、オイルポンプ部５９にその一方側が接続されているオイル通路部６２ａが形成されている。このオイル通路部６２ａの他方側には、オイルフィルターユニット６３が設けられている。また、オイルフィルターユニット６３は、図５および図７に示すように、クランクケースカバー６２に取り付けられており、フィルター部６３ａ（図５参照）とオイル通路部６３ｂ（図５参照）とを含んでいる。フィルター部６３ａは、図５に示すように、流通するオイルの上流側に配置されている。また、オイル通路部６３ｂは、流通するオイルの下流側に配置されており、クランクケースカバー６２に設けられているオイル通路部６２ｂに接続されている。

また、オイル通路部６２ｂの上流側のクランクケース２２側（矢印Ｌ方向側）には、クランクシャフト３１の矢印Ｒ方向側の端部が挿入されている穴部６２ｃが設けられている。これにより、オイル通路部６２ｂには、クランクシャフト３１のオイル通路部３１ｂが接続され、オイルをクランクシャフト３１のオイル通路部３１ｂに流入させることが可能となる。また、オイル通路部６２ｂの下流側の端部は、クランクケース２２のオイル流入部２２ｇに接続されている。また、オイル流入部２２ｇには、エンジン１５の内部の各部にオイルを流通させるためのオイル通路２２ｈが設けられているとともに、ピストンクーラー部材６４が接続される接続部２２ｉが設けられている。また、ピストンクーラー部材６４は、ピストン２３にオイルを射出してピストン２３（図２参照）を冷却するために設けられている。

また、クランクケースカバー６２には、図７に示すように、ウォーターポンプ部６５が取り付けられている。このウォーターポンプ部６５は、ラジエータ１０（図１参照）からウォーターポンプ部６５に流入された冷却水をエンジン１５の内部に送り出し、ラジエータ１０に流入させる機能を有する。また、ウォーターポンプ部６５には、図２に示すように、ウォーターポンプ部６５を駆動するためのウォーターポンプギア６６が設けられている。このウォーターポンプギア６６は、第２クランクギア３３に噛合されており、第２クランクギア３３が回転するのに伴って回転するように構成されている。また、ウォーターポンプギア６６は、ウォーターポンプギア６６の外径が第２クランクギア３３の外径よりも大きくなるように構成されている。すなわち、ウォーターポンプギア６６の回転数（最高約６０００回転／分）は、第２クランクギア３３の回転数（最高約１００００回転／分）よりも減速されて回転するように構成されている。

また、ウォーターポンプギア６６は、クランクシャフト３１の軸端から視てでバランサギア３５と重複するように配置されている。すなわち、ウォーターポンプギア６６とバランサギア３５とは、クランクシャフト３１の軸端から視てでスペースが大きくなるのを抑制するように配置されている。また、ウォーターポンプギア６６およびバランサギア３５は、オイルポンプギア５７よりも上方に設けられており、クランクケース２２に貯留されているオイルのオイル面の高さ位置Ｆ１よりも上方に配置されている。

本実施形態では、上記のように、オイルポンプギア５７を、クランクシャフト３１の軸端から視てドリブンギア３７と重複するように配置することによって、オイルポンプギア５７がドリブンギア３７と上下方向に重複した大きさ分、オイルポンプギア５７を上方に配置することができる。これにより、クランクシャフト３１の軸端から視てオイルポンプギア５７がエンジン１５の下方に配置されるのを抑制することができるので、オイルポンプギア５７がクランクケース２２に貯留されているオイルと接触するとともにオイルを攪拌するのを抑制することができる。その結果、オイルポンプギア５７アの回転力の一部がオイルの攪拌に用いられるのを抑制することができるので、エンジン１５の駆動力が損失するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、オイルポンプ駆動ギア３８の外径を、ドリブンギア３７の外径よりも小さくなるように構成することによって、ドリブンギア３７の外径よりも小さい外径のオイルポンプ駆動ギア３８を用いてドリブンギア３７と同じ回転数をオイルポンプギア５７に伝達することができるので、ドリブンギア３７にオイルポンプギア５７が直接噛合されて回転される場合と比べてオイルポンプギア５７の外径を小さくすることができる。これにより、オイルポンプギア５７の下端部をより上方に配置することができるので、オイルポンプギア５７がクランクケース２２に貯留されているオイルと接触するとともにオイルを攪拌するのをより抑制することができる。

また、本実施形態では、オイルポンプ駆動ギア３８とオイルポンプギア５７との間に配置され、オイルポンプ駆動ギア３８が回転するのに伴って回転され、オイルポンプギア５７を回転させる中間ギア５５を設けることによって、オイルポンプ部５９を所望の位置に配置した状態で、中間ギア５５を介して、オイルポンプ駆動ギア３８の駆動力をオイルポンプギア５７に伝達することができる。

また、本実施形態では、中間ギア５５を、クランクシャフト３１の軸端から視てドリブンギア３７と重複するように配置することによって、中間ギア５５がドリブンギア３７と上下方向に重複した大きさ分、中間ギア５５を上方に配置することができる。これにより、クランクシャフト３１の軸端から視て中間ギア５５がエンジン１５の下方に配置されるのを抑制することができるので、中間ギア５５がクランクケース２２に貯留されているオイルと接触するとともにオイルを攪拌するのを抑制することができる。

また、本実施形態では、オイルポンプギア軸５８を、ドリブンギア３７の下端部３７ａより上方に配置することによって、オイルポンプギア５７がクランクシャフト３１の軸端から視てエンジン１５の下方に配置されるのをより抑制することができるので、オイルポンプギア５７がクランクケース２２に貯留されているオイルと接触するとともにオイルを攪拌するのをさらに抑制することができる。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、内燃機関を備えた車両の一例として自動二輪車を示したが、本発明はこれに限らず、内燃機関を備えた車両であれば、自動車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの自動二輪車以外の車両にも適用可能である。

また、上記実施形態では、オイルポンプ駆動ギアとオイルポンプギアとの間に中間ギアを設けた例を示したが、本発明はこれに限らず、オイルポンプ駆動ギアとオイルポンプギアとが直接的に噛合するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、オイルポンプギアの一部分をクランクシャフトの軸端から視て減速ギアと重複するように配置した例を示したが、本発明はこれに限らず、オイルポンプギアの全部をクランクシャフトの軸端から視て減速ギアと重複するように配置するようにしてもよい。

本発明の一実施形態によるエンジンが搭載された自動二輪車の全体構造を示した側面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車に設けられたエンジンを示した断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車に設けられたエンジンを示した断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車に設けられたエンジンを示した断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車に設けられたエンジンのクランクケース周辺のオイル経路を示した断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車に設けられたエンジンの変速機構部周辺を示した断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車に設けられたエンジンを示した側面図である。 図２の１００−１００線に沿った断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
１５ エンジン（内燃機関）
２２ クランクケース
２２ａ オイルパン
２２ｂ 壁部
２２ｃ 開口部
２２ｄ オイルガイド部
２２ｅ 吐出口部
３１ クランクシャフト
３３ 第２クランクギア（出力ギア）
３７ ドリブンギア（減速ギア）
３７ａ 下端部
３８ オイルポンプ駆動ギア（第１ギア）
５５ 中間ギア
５７ オイルポンプギア（第２ギア）
５８ オイルポンプギア軸
５９ オイルポンプ部
Ｆ１ オイル面

Claims (14)

1. オイルパンを有するクランクケースと、
   前記クランクケースの内部に配置されたクランクシャフトと、
   前記クランクケースの内部に配置され、前記クランクシャフトを中心として回転する出力ギアと、
   前記出力ギアと噛合し、前記出力ギアが回転するのに伴って回転される減速ギアと、
   前記減速ギアに係合され、前記減速ギアと共に回転する第１ギアと、
   前記第１ギアが回転するのに伴って回転される第２ギアとを備え、
   前記第２ギアは、前記クランクシャフトの軸端から視て前記減速ギアと重複するように配置されている、内燃機関。
2. 前記第１ギアの外径は、前記減速ギアの外径よりも小さくなるように構成されている、請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記第１ギアは、前記第１ギアの第１回転数が前記出力ギアの第２回転数よりも小さくなるように構成され、
   前記第２ギアは、前記第２ギアの第３回転数が前記第１ギアの第１回転数よりも大きくなるとともに前記出力ギアの第２回転数よりも小さくなるように構成されている、請求項１に記載の内燃機関。
4. 前記第１ギアと前記第２ギアとの間に配置され、前記第１ギアが回転するのに伴って回転され、前記第２ギアを回転させる中間ギアをさらに備える、請求項１に記載の内燃機関。
5. 前記中間ギアは、前記クランクシャフトの軸端から視て前記減速ギアと重複するように配置されている、請求項４に記載の内燃機関。
6. 前記第１ギア、前記中間ギアおよび前記第２ギアは、それぞれ、樹脂により形成されている、請求項４に記載の内燃機関。
7. 前記第２ギアは、前記クランクケースのオイルパンに貯留されているオイルのオイル面よりも上方に配置されている、請求項１に記載の内燃機関。
8. オイルポンプ部をさらに備え、
   前記第２ギアは、前記オイルポンプ部に取り付けられたオイルポンプギアを含み、
   前記第１ギアは、前記オイルポンプギアを回転させるオイルポンプ駆動ギアを含む、請求項１に記載の内燃機関。
9. 前記オイルポンプ部は、前記オイルポンプギアと共に回転するオイルポンプギア軸をさらに含み、
   前記オイルポンプギア軸は、前記減速ギアの下端部より上方に配置されている、請求項８に記載の内燃機関。
10. 前記クランクケースは、前記オイルパンの上方に配置され、前記オイルパンに貯留されているオイルが飛散するのを抑制するための壁部をさらに含む、請求項１に記載の内燃機関。
11. 前記壁部は、開口部を有するとともに、前記開口部に向かって下方に傾斜するように形成されている、請求項１０に記載の内燃機関。
12. 前記クランクケースは、前記クランクシャフトの下方に配置され、前記クランクシャフトから流れ出たオイルを前記オイルパンに導くためのオイルガイド部をさらに含む、請求項１に記載の内燃機関。
13. 前記オイルガイド部は、前記クランクシャフトから流れ出るオイルを前記オイルパンの開口部に導く吐出口部を有する、請求項１２に記載の内燃機関。
14. 請求項１〜１４のいずれか１項に記載の内燃機関を備えた、車両。
    
    

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