JP5838533B2 - 自動二輪車用エンジンにおけるブリーザ構造 - Google Patents

Description

本発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースと、前記クランクシャフトに連接されるピストンを摺動自在に嵌合せしめるシリンダボアを有して前記クランクケースに結合されるシリンダボディと、該シリンダボディに結合されるシリンダヘッドとを少なくとも備えるエンジン本体が、車両前後方向に沿う鉛直平面と平行に前記シリンダボアの軸線を配置するとともにその軸線を前傾させた姿勢で車体フレームに支持され、前記シリンダヘッド内もしくは該シリンダヘッドに結合されるヘッドカバーおよび前記シリンダヘッド間に形成される動弁室に、吸気弁および排気弁を開閉作動せしめる動弁装置が収容され、その動弁装置の一部を構成するカムシャフトおよび前記クランクシャフト間に設けられる調時伝動装置が備える無端状の動力伝達部材を走行させる動力伝達部材室が、前記シリンダボアの軸線を含む鉛直平面の左右一側で前記エンジン本体に形成され、前記クランクケース内のクランク室から前記動弁室に導かれたブローバイガスを前記エンジン本体の外部に導出させるブリーザ出口が前記シリンダヘッドもしくは前記ヘッドカバーに設けられる自動二輪車用エンジンに関し、特にブリーザ構造の改良に関する。

車両前後方向に沿う車体中心線に沿う鉛直平面と平行としたシリンダボアの軸線をほぼ水平となるまで前傾させた姿勢で車体フレームに支持されるエンジン本体に、クランクシャフトおよびカムシャフト間の調時伝動装置の一部を構成するカムチェーンを走行させるカムチェーン室が前記シリンダボアの左側に位置するようにして形成され、エンジン本体の左右方向中間の下部に動弁室からクランク室にオイルを戻すためのオイル戻し通路が設けられるようにした自動二輪車用エンジンが、特許文献１等で既に知られている。

また特許文献１の図５には、クランクケース、シリンダブロックおよびシリンダヘッドを結合する通しボルトの１つと、その通しボルトを挿通せしめるようにしてシリンダブロックおよびシリンダヘッドに設けられる挿通孔とを用いて、オイルポンプからのオイルをカムシャフト側に供給する通路を形成する構造が開示されているが、この通路はエンジンの運転時に常にオイルで満たされており、それ以外の前記挿通孔はガスケットでクランクケース内部との連通が遮断されるようにしてクランクケース内部のオイルが挿通孔を通じてシリンダヘッド側に滲出するのを防止する構造となっている。

特開２００１−２４８４１５号公報

ところで自動二輪車の車体は左または右に大きく傾く場合があり、カムチェーン通路がシリンダボアの左側に配置されている自動二輪車エンジンでは、車体が左に傾くことでカムチェーン室がオイルで満たされることがあり、上記特許文献１で開示されるようにオイル戻し通路がエンジン本体の左右方向中間の下部に設けられていてもそのオイル戻し通路もオイルで満たされることがある。この際、ブローバイガスをエンジン本体の外部に導出させるブリーザ出口がシリンダヘッドもしくはヘッドカバーに設けられている場合には、クランク室の内圧上昇によってオイルがブリーザ出口に流入する可能性がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、エンジン運転中に車体が大きく傾いた場合でもオイルのブリーザ出口への流入を防止し得るようにした自動二輪車用エンジンにおけるブリーザ構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースと、前記クランクシャフトに連接されるピストンを摺動自在に嵌合せしめるシリンダボアを有して前記クランクケースに結合されるシリンダボディと、該シリンダボディに結合されるシリンダヘッドとを少なくとも備えるエンジン本体が、車両前後方向に沿う鉛直平面と平行に前記シリンダボアの軸線を配置するとともにその軸線を前傾させた姿勢で車体フレームに支持され、前記シリンダヘッド内もしくは該シリンダヘッドに結合されるヘッドカバーおよび前記シリンダヘッド間に形成される動弁室に、吸気弁および排気弁を開閉作動せしめる動弁装置が収容され、その動弁装置の一部を構成するカムシャフトおよび前記クランクシャフト間に設けられる調時伝動装置が備える無端状の動力伝達部材を走行させる動力伝達部材室が、前記シリンダボアの軸線を含む鉛直平面の左右一側で前記エンジン本体に形成され、前記クランクケース内のクランク室から前記動弁室に導かれたブローバイガスを前記エンジン本体の外部に導出させるブリーザ出口が前記シリンダヘッドもしくは前記ヘッドカバーに設けられる自動二輪車用エンジンにおいて、前記動弁室および前記クランク室間を結ぶブリーザ通路が、前記シリンダボディおよび前記シリンダヘッドを前記クランクケースに結合する複数のボルトを挿通するようにして前記シリンダボアを囲む複数のボルト孔のうち、前記シリンダボアの軸線を含む鉛直平面に関して前記動力伝達部材室と反対側の最下方に配置される特定のボルト孔に形成されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記特定のボルト孔の内周と、複数の前記ボルトのうち前記特定のボルト孔に挿通されるボルトの外周との間で前記ブリーザ通路が形成されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記クランク室に連なる前記動力伝達部材室とは液密に仕切られた発電機室が、前記シリンダボアの軸線を含む鉛直平面に関して前記動力伝達部材室と同一側に配置されるようにして前記エンジン本体に形成され、前記クランクシャフトに連結される発電機が前記発電機室に収容されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記シリンダボアの軸線を略水平に前傾させて前記車体フレームに支持される前記エンジン本体の前記シリンダヘッドもしくは前記ヘッドカバーに、前記シリンダボアの軸線よりも上方に位置するようにして前記ブリーザ出口が設けられ、前記ブリーザ通路が前記シリンダボアの軸線よりも下方に配置されることを第４の特徴とする。

本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記複数のボルト孔のうち前記シリンダボアよりも下方に配置されるボルト孔が前記特定のボルト孔として選択されることを第５の特徴とする。

本発明は、第５の特徴の構成に加えて、前記特定のボルト孔内に形成される前記ブリーザ通路が、上下および左右に離隔した４つの隅部を有した四角形の横断面形状を有する前記動弁室内に、前記隅部のうち前記動力伝達部材室とは反対側の下方に位置する隅部で連通されることを第６の特徴とする。

さらに本発明は、第２〜第６の特徴の構成のいずれかに加えて、前記特定のボルト孔の前記クランクケース側への開口端と、前記クランクケース内に突入するようにして前記シリンダボディに一体に設けられる円筒状のピストンガイド壁との間を結ぶ溝が、前記ブリーザ通路を前記クランク室に通じさせるようにして、前記シリンダボディの前記クランクケースへの結合面に形成されることを第７の特徴とする。

なお実施の形態のカムチェーン６０が本発明の動力伝達部材に対応し、実施の形態のカムチェーン室６１が本発明の動力伝達部材室に対応し、実施の形態の第１ボルト孔８１が本発明の特定のボルト孔に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、ブローバイガスをエンジン本体の外部に導出させるブリーザ出口がシリンダヘッドもしくはヘッドカバーに設けられ、動弁室に収容される動弁装置の一部を構成するカムシャフトおよびクランクシャフト間に設けられる調時伝動装置が備える無端状の動力伝達部材を走行させる動力伝達部材室が、シリンダボアの軸線を含む鉛直平面の左右一側で、シリンダボアの軸線を前傾させたエンジン本体に形成されるのに対して、動弁室およびクランク室間を結ぶブリーザ通路が、シリンダボディおよびシリンダヘッドをクランクケースに結合する複数のボルトを挿通するようにしてシリンダボアを囲む複数のボルト孔のうち、シリンダボアの軸線を含む鉛直平面に関して前記動力伝達部材室と反対側の最下方に配置される特定のボルト孔に形成されるので、エンジンの運転中に車体が左右いずれかに大きく傾いても、動力伝達部材室およびブリーザ通路のいずれかがオイルで満たされることなくブローバイガスの流通が可能であり、クランク室の内圧が上昇することはなく、ブリーザ出口へのオイルの流入を防止することができ、自動二輪車の使い勝手の向上を図ることができる。

また本発明の第２の特徴によれば、前記特定のボルト孔の内周と、そのボルト孔に挿通されるボルトの外周との間でブリーザ通路が形成されるので、部品点数の増加や構造の複雑化を回避しつつエンジン本体にブリーザ通路を形成することができる。

本発明の第３の特徴によれば、動力伝達部材室とは液密に仕切られた発電機室が、前記シリンダボアの軸線を含む鉛直平面に関して動力伝達部材室と同じ側に配置されるようにしてエンジン本体に形成されるので、車体の傾きによって動力伝達部材室がオイルで満たされた状態になったとしても発電機室側にオイルが流入することはなく、発電機のロータがオイルを撹拌することによるフリクションの増加を防止することができる。

本発明の第４の特徴によれば、エンジン本体がシリンダボアの軸線を略水平に前傾させて車体フレームに支持され、そのエンジン本体のシリンダヘッドもしくはヘッドカバーに、シリンダボアの軸線よりも上方に位置するようにしてブリーザ出口が設けられ、ブリーザ通路がシリンダボアの軸線よりも下方に配置されるので、車体が９０度を超えて左右に大きく傾斜したときにブリーザ通路がオイルで満たされることを回避し、動弁室の圧力上昇が生じることを抑制することができる。

本発明の第５の特徴によれば、前記複数のボルト孔のうちシリンダボアの軸線よりも下方に配置されるボルト孔を用いてブリーザ通路を形成するので、車体が水平を超えて大きく傾く場合に、動弁室内でのオイル面の高さを確保することができ、車体を起こすまでの時間に対して余裕を増すことができる。

本発明の第６の特徴によれば、ブリーザ通路が、上下および左右に離隔した４つの隅部を有した四角形の横断面形状を有する動弁室内に、４つの隅部のうち動力伝達部材室とは反対側の下方に位置する隅部で連通されるので、動弁室内でのオイルの飛散が少ない位置で動弁室にブリーザ通路を通じさせるとともに、動力伝達部材室側への車体の傾き時に動弁室の上部にブリーザ通路を通じさせるようにしてブリーザ通路のオイルによる閉塞を防止し、ブリーザ性能の向上を図ることができる。

さらに本発明の第７の特徴によれば、特定のボルト孔のクランクケース側への開口端と、シリンダボディが一体に有する円筒状のピストンガイド壁との間を結ぶ溝がシリンダボディのクランクケースへの結合面に形成され、ブリーザ通路が溝を介してクランク室に通じるので、クランク室内でクランクシャフトから飛散するオイルの影響を受け難い位置でブリーザ通路をクランク室に通じさせるようにしてブリーザ性能の更なる向上を図ることができる。

自動二輪車の右側面図である。 図１と同一方向から見たエンジン本体の要部縦断面図である。 図２の３−３線断面図である。 図３の４−４線断面図である。 シリンダヘッドを図２の５−５線矢視方向から見た図である。 シリンダボディを図２の６−６線矢視方向から見た図である。 クランクケースおよびシリンダボディの一部を図６の７−７線に沿って切断して示す断面図である。 図５の８矢視図である。 ヘッドカバーを図２の９−９線矢視方向から見た図である。

本発明の実施の形態について図１〜図９を参照しながら説明する。なお以下の説明で前後、上下および左右の各方向は自動二輪車に搭乗した乗員から見た方向を言うものとする。

先ず図１において、自動二輪車であるスクータ型車両の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、そのヘッドパイプ１２から前下がりに延びてステップフロア１５を支持する前部フレーム１３と、前部フレーム１３の後部から後上がりに延びて乗車用シート１６を支持する後部フレーム１４とから成る。車体フレームＦには、後輪ＷＲを軸支するとともに該後輪ＷＲを駆動するパワーユニットＰが懸架リンク１７を介して上下揺動可能に懸架され、後部フレーム１４およびパワーユニットＰ間には、パワーユニットＰの上下揺動を緩衝するリヤクッション１８が設けられる。

前記パワーユニットＰは、エンジンＥと、該エンジンＥのエンジン本体２０に連設されて前記後輪ＷＲの右側まで延出される伝動ケース１９内に収容される無段変速機Ｍとで構成されるものであり、前記後輪ＷＲは前記伝動ケース１９の後部に軸支される。

図２および図３において、前記エンジン本体２０は、軸線を車幅方向に沿わせたクランクシャフト２５を回転自在に支承するクランクケース２１と、シリンダボア２６を有して前記クランクケース２１に結合されるシリンダボディ２２と、該シリンダボディ２２に結合されるシリンダヘッド２３とを少なくとも備えるものであり、この実施の形態で前記エンジン本体２０は、前記シリンダヘッド２３に結合されるヘッドカバー２４をさらに備える。

このエンジン本体２０は、車両前後方向に沿う車体中心線に沿う鉛直平面と平行に前記シリンダボア２６の軸線Ｃを配置するとともにその軸線Ｃを略水平に前傾させた姿勢で、前記車体フレームＦに懸架リンク１７を介して支持される。

前記クランクケース２１は、前記エンジン本体２０が車体フレームＦに支持された状態で左側に位置する左側ケース半体２１ａと、右側に位置する右側ケース半体２１ｂとが結合されて成るものであり、前記シリンダボア２６に通じるクランク室２７がクランクケース２１内に形成される。而して前記クランクシャフト２５および左側ケース半体２１ａ間にはボールベアリング２８および環状のシール部材２９が介装され、右側ケース半体２１ｂを回転自在に貫通するクランクシャフト２５および右側ケース半体２１ｂ間にはボールベアリング３０が介装される。

前記左側ケース半体２１ａから突出して伝動ケース１９内に突入した前記クランクシャフト２５の左端部には、前記無段変速機Ｍの一部を構成する駆動プーリ３１が設けられる。また前記右ケース半体２１ｂには、外側方に突出する筒状のケース部３２が一体に設けられており、前記クランクシャフト２５の右端部は前記右ケース半体２１ｂから前記ケース部３２内に突入され、前記ケース部３２の外端には、図１で示すようにラジエータ３３が取付けられる。

前記シリンダボディ２２の前記シリンダボア２６には、前記クランクシャフト２５に連接されるピストン３６が摺動自在に嵌合され、そのピストン３６の頂部を臨ませる燃焼室３７が前記シリンダボディ２２および前記シリンダヘッド２３間に形成される。また前記シリンダヘッド２３の上部側面には、前記燃焼室３７に通じ得る吸気ポート３８が設けられ、前記シリンダヘッド２３の下部側面には、前記燃焼室３７に通じ得る排気ポート３９が設けられる。

前記パワーユニットＰの上方には、エアクリーナ４０（図１参照）が配置されており、前記吸気ポート３８には、前記エアクリーナ４０がスロットルボディ４１および吸気管４２を介して接続され、前記吸気管４２には燃料噴射弁４３が取付けられる。また図１で示すように、前記排気ポート３９に上流端を接続せしめた排気管４４は、前記シリンダヘッド２３から下向きに延びてパワーユニットＰの前部下方を通って後方に延出され、後輪ＷＲの右側方に配置される排気マフラー４５に前記排気管４４の下流端が接続される。

また前記シリンダヘッド２３には、前記吸気ポート３８から前記燃焼室３７に流入する吸気量を制御する吸気弁４６と、前記燃焼室３７から前記排気ポート３９に流出する排気量を制御する排気弁４７とが開閉作動可能に配設され、前記燃焼室３７に臨む点火プラグ４８が前記シリンダヘッド２３に取付けられる。

前記シリンダヘッド２３および前記ヘッドカバー２４間には動弁室５０が形成され、前記吸気弁４６および前記排気弁４７を開閉作動せしめる動弁装置５１が前記動弁室５０に収容される。この動弁装置５１は、前記クランクシャフト２５と平行な軸線を有して前記シリンダヘッド２３に回転自在に支承されるカムシャフト５２と、該カムシャフト５２および前記吸気弁４６間に設けられる吸気側ロッカアーム５３と、前記カムシャフト５２および前記排気弁４７間に設けられる排気側ロッカアーム５４とを備え、吸気側ロッカアーム５３および排気側ロッカアーム５４は、前記カムシャフト５２と平行な軸線を有して前記シリンダヘッド２３で支持される吸気側ロッカシャフト５５および排気側ロッカシャフト５６で揺動可能に支承される。

図４を併せて参照して、前記動弁装置５１の一部を構成する前記カムシャフト５２には、前記クランクシャフト２５からの回転動力が減速比を１／２として調時伝動装置５７によって伝達される。

前記調時伝動装置５７は、前記クランクシャフト２５に固定される駆動スプロケット５８と、前記カムシャフト５２に固定される被動スプロケット５９とに、無端状の動力伝達部材であるカムチェーン６０が巻き掛けられて成るものであり、このカムチェーン６０を走行させる動力伝達部材室としてカムチェーン室６１が、前記シリンダボア２６の軸線Ｃを含む鉛直平面ＶＰの左右一側（この実施の形態では右側）に配置されるようにして、前記エンジン本体２０における前記クランクケース２１の右ケース半体２１ｂ、前記シリンダボディ２２および前記シリンダヘッド２３に形成される。

而してクランクシャフト２５および前記右ケース半体２１ｂ間に介装されるボールベアリング３０は気体の流通を許容するものであり、カムチェーン室６１はクランク室２７に連通している。

前記カムチェーン６０のうち前記駆動スプロケット５８から前記被動スプロケット５９に向けて走行することで弛む可能性がある部分には、一端が支軸６２で右ケース半体２１ｂに回動可能に支承されたテンショナーアーム６３が摺接されており、このテンショナーアーム６３を前記カムチェーン６０側に押しつける付勢力を発揮するテンショナ６４が前記シリンダボディ２２に取付けられる。また前記カムチェーン６０のうち前記被動スプロケット５９から前記駆動スプロケット５８に向けて走行する部分には、一端部が右ケース半体２１ｂに支持されるとともに中間部がシリンダボディ２２に支持されるようにしたチェンガイド６５が摺接される。

図３に注目して、前記シリンダヘッド２３の右側壁には、前記カムシャフト５２に対向するようにしてウォータポンプ６６が取付けられており、このウォータポンプ６６が備えるポンプ軸６７は、前記カムシャフト５２に同軸にかつ相対回転不能に連結される。

ところで、前記右ケース半体２１ｂに一体に設けられたケース部３２内には、発電機７０が収容されるものであり、この発電機７０のロータ７１に前記クランクシャフト２５の右端部が相対回転不能に連結される。

前記右ケース半体２１ｂには、前記ケース部３２の基部から半径方向内方に張り出す支持鍔７３が一体に設けられており、前記発電機７０を収容する発電機室７４を前記ケース部３２内に形成するための隔壁部材７５の外周部が前記支持鍔７３に締結され、前記発電機７０のステータ７２は隔壁部材７５に固定される。しかも前記隔壁部材７５の外周部および前記支持鍔７３間には環状のシール部材７６が介装されており、前記隔壁部材７５の中央部を回転自在に貫通して前記発電機室７４に突入される前記クランクシャフト２５および前記隔壁部材７５間には環状のシール部材７７が介装される。すなわち前記クランク室２７に連なる前記カムチェーン室６１とは液密に仕切られた発電機室７４が、前記シリンダボア２６の軸線Ｃを含む鉛直平面ＶＰの左右一側すなわち前記カムチェーン室６１と同じ側に配置されるようにして前記エンジン本体２０に形成され、クランクシャフト２５に連結される発電機７０が前記発電機室７４に収容されることになる。

また前記発電機７０のロータ７１には、前記ラジエータ３３の内方に位置する冷却ファン７８が同軸に取付けられており、この冷却ファン７８が前記ロータ７１とともに回転することにより、冷却空気が前記ラジエータ３３を流通してラジエータ３３での冷却水の冷却が促進される。

ところで前記シリンダボディ２２および前記シリンダヘッド２３は、図４で示すように、前記クランクケース２１に植設される複数本たとえば４本のスタッドボルト７９，７９…と、それらのスタッドボルト７９，７９…に螺合して前記シリンダヘッド２３に当接、係合されるナット８０，８０…とで前記クランクケース２１に結合される。

図５および図６において、前記シリンダボディ２２および前記シリンダヘッド２３には、前記スタッドボルト７９，７９…を挿通させるための４つの第１〜第４ボルト孔８１，８２，８３，８４が、シリンダボア２６の周囲に配置されて同軸に連なるように設けられる。しかも前記シリンダヘッド２３および前記ヘッドカバー２４間の動弁室５０が、上下および左右に離隔した４つの隅部を有した四角形の横断面形状を有するように形成されるのに対し、第１〜第４ボルト孔８１〜８４は、前記動弁室５０の４つの隅部に対応した４つの角部を有した仮想直角四辺形ＩＳの角部にそれぞれ配置される。

第１〜第４ボルト孔８１〜８４のうちの１つである特定のボルト孔である第１ボルト孔８１の内周と、第１ボルト孔８１に挿通されるボルト７９の外周との間には、図７で示すように、環状のブリーザ通路８５が形成されるものであり、このブリーザ通路８５は、シリンダボア２６の軸線Ｃを含む鉛直平面ＶＰに関して前記カムチェーン室６１と反対側の最下方に配置される。

しかも第１のボルト孔８１は、四角形の横断面形状を有する前記動弁室５０の４つの隅部のうち前記カムチェーン室６１とは反対側で前記シリンダボア２６の軸線よりも下方、この実施の形態ではシリンダボア２６よりも下方に位置する隅部に配置される。

図７に注目して、第１ボルト孔８１と、第１ボルト孔８１に挿通されたスタッドボルト７９を挿通させるためにクランクケース２１に設けられたボルト孔８６との対向端間には円筒状のカラー８７が設けられており、前記ブリーザ通路８５を前記クランクケース２１内のクランク室２７に連通させるために、第１ボルト孔８１の前記クランクケース２１側への開口端と、前記クランクケース２１内に突入するようにして前記シリンダボディ２２に一体に設けられる円筒状のピストンガイド壁２２ａとの間を結ぶ溝８８が、前記シリンダボディ２２の前記クランクケース２１への結合面８９に形成される。

図８に注目して、前記シリンダヘッド２３には、第１ボルト孔８１に挿通されるスタッドボルト７９に螺合されるナット８０を当接、係合させる平坦な座面９０が形成されており、第１ボルト孔８１の前記動弁室５０側の端部に連なる溝９１が、第１ボルト孔８１から左側方に延びるようにして前記座面９０に設けられ、前記ブリーザ通路８５は、四角形の横断面形状を有する前記動弁室５０の４つの隅部のうち前記カムチェーン室６１とは反対側の下方に位置する隅部で前記動弁室５０に連通されることになる。

図９を併せて参照して、前記ヘッドカバー２４の内面には、該ヘッドカバー２４との間にブリーザ室９２を形成する平板状のセパレータ９３が、たとえば４つのねじ部材９４，９４…で締結される。

前記ヘッドカバー２４の内面には、前記ブリーザ室９２の外周を規定する側壁リブ９５が、前記ブリーザ室９２の下部を動弁室５０に通じさせる形状を有して一体に突設されており、前記セパレータ９３はその外周部を前記側壁リブ９５に当接させるように形成される。

また前記ヘッドカバー２４の内面には、前記ブリーザ室９２内にその下部から導入されるブローバイガスを左右にジグザグに流通させながら上方に向かわせるためのガイドリブリブ９６，９７，９８，９９，１００が一体に突設される。

前記ガイドリブ９６〜１００のうち最上方のガイドリブ９６よりも上方で前記ブリーザ室９２内に内端部を突入させるようにして左右方向に延びる管部材１０１が前記ヘッドカバー２４に固定される。この管部材１０１は、前記クランク室２７から前記動弁室５０に導かれたブローバイガスを前記エンジン本体２０の外部に導出させるブリーザ出口１０２を形成するものであり、前記管部材１０１の外端すなわちブリーザ出口１０２は、前記シリンダボア２６の軸線Ｃよりも上方に位置するようにして前記ヘッドカバー２４に設けられることになり、管部材１０１の外端部に接続されるホース等の管部材を介してブローバイガスはエンジンＥの吸気系のエアクリーナ４０に導かれる。

また前記ガイドリブ９６〜１００のうち左右方向に大きく延びるガイドリブ９７，１００の長手方向略中央部には、前記セパレータ９３との間にガスの流通を許容する通路を形成するための凹部９７ａ，１００ａが設けられる。これらの凹部９７ａ，１００ａは、車体が右側に９０度を超えて大きく傾いたときに図９の左下がりの斜線部で示す範囲でカムチェーン室６１から動弁室５０内にオイルが流入するとしたときにそのオイルに漬かることがないようにするとともに、車体が左側に９０度を超えて大きく傾いたときに図９の右下がりの斜線部で示す範囲でブリーザ通路８５から動弁室５０内にオイルが流入するとしたときにそのオイルに漬かることがないようにした位置に配置されており、車体が９０度を超えて左右に大きく傾いてもブリーザ室９２内の圧力上昇を避ける働きをする。

またガイドリブリブ９６〜１００のうち最上方にあるガイドリブ９６は、車体が右側に９０度を超えて大きく傾いたときに図９の左下がりの斜線部で示す範囲で動弁室５０内にオイルが流入したときにそのオイル面ＬＲよりも上方（図９の左方）に突出するように形成され、ガイドリブリブ９６〜１００のうち最上方から２番目の高さにあるガイドリブ９７は、車体が左側に最大限傾いたときに図９の右下がりの斜線部で示す範囲で動弁室５０内にオイルが流入するとしたときにそのオイル面ＬＬよりも上方（図９の右方）に突出するように形成される。

このように前記凹部９７ａ，１００ａの位置を定めるとともに、前記ガイドリブ９６，９７の形状を定めることにより、車体の右および左側への傾きによるオイル流出を防止することができる。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、調時伝動装置５７が備える無端状のカムチェーン６０を走行させるカムチェーン室６１が、シリンダボア２６の軸線Ｃを含む鉛直平面ＶＰの左右一側（この実施の形態では右側）で前記軸線Ｃを前傾させたエンジン本体２０に形成され、クランクケース２１内のクランク室２７から動弁室５０に導かれたブローバイガスをエンジン本体２０の外部に導出させるブリーザ出口１０２がヘッドカバー２４に設けられており、動弁室５０およびクランク室２７間を結ぶブリーザ通路８５が、シリンダボディ２２およびシリンダヘッド２３をクランクケース２１に結合する複数（この実施の形態では４本）のボルト７９…を挿通するようにしてシリンダボア２６を囲む複数（この実施の形態では４つ）のボルト孔８１，８２，８３，８４のうち、シリンダボア２６の軸線Ｃを含む鉛直平面ＶＰに関して前記カムチェーン室６１と反対側（この実施の形態では左側）の最下方に配置される特定のボルト孔８１に形成されるので、車体が左右いずれかに大きく傾いても、カムチェーン室６１およびブリーザ通路８５のいずれかがオイルで満たされることなくブローバイガスの流通が可能であり、クランク室２７の内圧が上昇することはない。したがって車体の大きな傾きを検出してエンジンＥの運転を停止するための傾斜センサを不要としてコストの低減を図りながら、ブリーザ出口１０２へのオイルの流入を防止することができ、車体が大きく傾いてもエンジンＥの運転を継続させて自動二輪車の使い勝手の向上を図ることができる。

また前記特定のボルト孔である第１ボルト孔８１の内周と、第１ボルト孔８１に挿通されるボルト７９の外周との間でブリーザ通路８５が形成されるので、部品点数の増加や構造の複雑化を回避しつつエンジン本体２０にブリーザ通路８５を形成することができる。

またクランク室２７に連なるカムチェーン室６１とは液密に仕切られた発電機室７４が、シリンダボア２６の軸線Ｃを含む鉛直平面ＶＰに関して前記カムチェーン室６１と同一側に配置されるようにしてエンジン本体２０に形成され、クランクシャフト２５に連結される発電機７０が発電機室７４に収容されるので、車体の傾きによってカムチェーン室６１がオイルで満たされた状態になったとしても発電機室７４側にオイルが流入することはなく、発電機７０のロータ７１がオイルを撹拌することによるフリクションの増加を防止することができる。

またエンジン本体２０は、シリンダボア２６の軸線Ｃを略水平に前傾させて車体フレームＦに支持されており、このエンジン本体２０のヘッドカバー２４に、シリンダボア２６の軸線Ｃよりも上方に位置するようにしてブリーザ出口１０２が設けられ、ブリーザ通路８５がシリンダボア２６の軸線Ｃよりも下方に配置されるので、車体が９０度を超えて左右に大きく傾斜したときにブリーザ通路８５がオイルで満たされることを回避し、動弁室５０の圧力上昇が生じることを抑制することができる。

また前記第１〜第４ボルト孔８１〜８４のうちシリンダボア２６よりも下方に配置される第１ボルト孔８１と、第１ボルト孔８１に挿通されるボルト７９とでブリーザ通路８５が形成されるので、車体が水平を超えて大きく傾く場合に、動弁室５０内でのオイル面の高さを確保することができ、カムチェーン６０の走行に伴う動弁室５０からクランク室２７へのオイルの戻しが期待できない場合にも、動弁室５０内でのオイル面上昇がオイル戻しに有利に働いて、車体を起こすまでの時間に対して余裕を増すことができる。

またブリーザ通路８５が、上下および左右に離隔した４つの隅部を有した四角形の横断面形状を有する動弁室５０内に、それらの隅部のうちカムチェーン室６１とは反対側の下方に位置する隅部で連通されるので、動弁室５０内でのオイルの飛散が少ない位置で動弁室５０にブリーザ通路８５を通じさせるとともに、カムチェーン室６１側への車体の傾き時に動弁室５０の上部にブリーザ通路８５を通じさせるようにしてブリーザ通路８５のオイルによる閉塞を防止し、ブリーザ性能の向上を図ることができる。

さらに第１ボルト孔８１のクランクケース２１側への開口端と、クランクケース２１内に突入するようにしてシリンダボディ２２に一体に設けられる円筒状のピストンガイド壁２２ａとの間を結ぶ溝８８が、ブリーザ通路８５をクランク室２７に通じさせるようにして、シリンダボディ２２のクランクケース２１への結合面８９に形成されるので、クランク室２７内でクランクシャフト２５から飛散するオイルの影響を受け難い位置でブリーザ通路８５をクランク室２７に通じさせるようにしてブリーザ性能の更なる向上を図ることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施の形態では、シリンダヘッド２３およびヘッドカバー２４間に動弁室５０が形成されるようにしたエンジン本体２０につて説明したが、シリンダヘッド内に動弁室が形成されるようにしたエンジン本体を有する自動二輪車用エンジンにも本発明を適用することができる。

２０・・・エンジン本体
２１・・・クランクケース
２２・・・シリンダボディ
２２ａ・・・ピストンガイド壁
２３・・・シリンダヘッド
２４・・・ヘッドカバー
２５・・・クランクシャフト
２６・・・シリンダボア
２７・・・クランク室
３６・・・ピストン
４６・・・吸気弁
４７・・・排気弁
５０・・・動弁室
５１・・・動弁装置
５２・・・カムシャフト
５７・・・調時伝動装置
６０・・・動力伝達部材であるカムチェーン
６１・・・動力伝達部材室であるカムチェーン室
７０・・・発電機
７４・・・発電機室
７９・・・ボルト
８１・・・特定のボルト孔である第１ボルト孔
８２，８３，８４・・・ボルト孔
８５・・・ブリーザ通路
８８・・・溝
８９・・・結合面
１０２・・・ブリーザ出口
Ｃ・・・シリンダボアの軸線
Ｅ・・・エンジン
Ｆ・・・車体フレーム
ＶＰ・・・シリンダボアの軸線を含む鉛直平面

Claims (7)

1. クランクシャフト（２５）を回転自在に支承するクランクケース（２１）と、前記クランクシャフト（２５）に連接されるピストン（３６）を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア（２６）を有して前記クランクケース（２１）に結合されるシリンダボディ（２２）と、該シリンダボディ（２２）に結合されるシリンダヘッド（２３）とを少なくとも備えるエンジン本体（２０）が、車両前後方向に沿う鉛直平面と平行に前記シリンダボア（２６）の軸線（Ｃ）を配置するとともにその軸線（Ｃ）を前傾させた姿勢で車体フレーム（Ｆ）に支持され、前記シリンダヘッド（２３）内もしくは該シリンダヘッド（２３）に結合されるヘッドカバー（２４）および前記シリンダヘッド（２３）間に形成される動弁室（５０）に、吸気弁（４６）および排気弁（４７）を開閉作動せしめる動弁装置（５１）が収容され、その動弁装置（５１）の一部を構成するカムシャフト（５２）および前記クランクシャフト（２５）間に設けられる調時伝動装置（５７）が備える無端状の動力伝達部材（６０）を走行させる動力伝達部材室（６１）が、前記シリンダボア（２６）の軸線（Ｃ）を含む鉛直平面（ＶＰ）の左右一側で前記エンジン本体（２０）に形成され、前記クランクケース（２１）内のクランク室（２７）から前記動弁室（５０）に導かれたブローバイガスを前記エンジン本体（２０）の外部に導出させるブリーザ出口（１０２）が前記シリンダヘッド（２３）もしくは前記ヘッドカバー（２４）に設けられる自動二輪車用エンジンにおいて、
   前記動弁室（５０）および前記クランク室（２７）間を結ぶブリーザ通路（８５）が、前記シリンダボディ（２２）および前記シリンダヘッド（２３）を前記クランクケース（２１）に結合する複数のボルト（７９）を挿通するようにして前記シリンダボア（２６）を囲む複数のボルト孔（８１，８２，８３，８４）のうち、前記シリンダボア（２６）の軸線（Ｃ）を含む鉛直平面（ＶＰ）に関して前記動力伝達部材室（６１）と反対側の最下方に配置される特定のボルト孔（８１）に形成されることを特徴とする自動二輪車用エンジンにおけるブリーザ構造。
2. 前記特定のボルト孔（８１）の内周と、複数の前記ボルト（７９）のうち前記特定のボルト孔（８１）に挿通されるボルト（７９）の外周との間で前記ブリーザ通路（８５）が形成されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用エンジンにおけるブリーザ構造。
3. 前記クランク室（２７）に連なる前記動力伝達部材室（６１）とは液密に仕切られた発電機室（７４）が、前記シリンダボア（２６）の軸線（Ｃ）を含む鉛直平面ＶＰに関して前記動力伝達部材室（６１）と同一側に配置されるようにして前記エンジン本体（２０）に形成され、前記クランクシャフト（２５）に連結される発電機（７０）が前記発電機室（７４）に収容されることを特徴とする請求項１または２記載の自動二輪車用エンジンにおけるブリーザ構造。
4. 前記シリンダボア（２６）の軸線（Ｃ）を略水平に前傾させて前記車体フレーム（Ｆ）に支持される前記エンジン本体（２０）の前記シリンダヘッド（２３）もしくは前記ヘッドカバー（２４）に、前記シリンダボア（２６）の軸線（Ｃ）よりも上方に位置するようにして前記ブリーザ出口（１０２）が設けられ、前記ブリーザ通路（８５）が前記シリンダボア（２６）の軸線（Ｃ）よりも下方に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車用エンジンにおけるブリーザ構造。
5. 前記複数のボルト孔（８１〜８４）のうち前記シリンダボア（２６）よりも下方に配置されるボルト孔（８１）が前記特定のボルト孔として選択されることを特徴とする請求項４記載の自動二輪車用エンジンにおけるブリーザ構造。
6. 前記特定のボルト孔（８１）内に形成される前記ブリーザ通路（８５）が、上下および左右に離隔した４つの隅部を有した四角形の横断面形状を有する前記動弁室（５０）内に、前記隅部のうち前記動力伝達部材室（６１）とは反対側の下方に位置する隅部で連通されることを特徴とする請求項５記載の自動二輪車用エンジンにおけるブリーザ構造。
7. 前記特定のボルト孔（８１）の前記クランクケース（２１）側への開口端と、前記クランクケース（２１）内に突入するようにして前記シリンダボディ（２２）に一体に設けられる円筒状のピストンガイド壁（２２ａ）との間を結ぶ溝（８８）が、前記ブリーザ通路（８５）を前記クランク室（２７）に通じさせるようにして、前記シリンダボディ（２２）の前記クランクケース（２１）への結合面（８９）に形成されることを特徴とする請求項２〜６のいずれかに記載の自動二輪車用エンジンにおけるブリーザ構造。

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