JP3737422B2 - 並列４気筒エンジン - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車用として用いられる並列４気筒エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
自動二輪車用の並列４気筒エンジンとして、例えば、特開昭５８−１５００１０号公報に開示されているものが知られている。この並列４気筒エンジンは、カムシャフトに設けたスラスト受け用の段部を、シリンダヘッド側に設けたスラスト受けに接触させることによりカムシャフトにかかるスラスト力を受けるようになっている。
しかしながら、このような構造の並列４気筒エンジンでは、シリンダ間に配されるシリンダヘッドにスラスト受けが設けられるので、シリンダ間にスラスト受けを設けるための寸法を必要とし、シリンダ間隔を狭めるのに限界がある。また、センターカムチェーン方式を採用しているので、ヘッドやシリンダをコンパクトにする思想がなく、このような構造ではエンジンのコンパクト化が図れないという問題がある。
【０００３】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであって、カムシャフトに加わるスラスト力を効果的に支持するとともに、エンジンのコンパクト化を図ることができる並列４気筒エンジンを提供することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１の発明に係る並列４気筒エンジンは、クランクケース前部に車巾方向にクランクシャフトを配置した自動２輪車用の並列４気筒エンジンであって、カムシャフトと一体にスラスト受け用の突条を備え、前記カムシャフトをその一端側においてクランクシャフトにより駆動し、前記突条を前記カムシャフトの前記一端側に形成するとともに、該突条を挟持する凹部を前記カムシャフトのベアリングキャップに形成し、前記突条を前記ベアリングキャップにのみ係合させ、さらに前記ベアリングキャップが、前記一端側の少なくとも２気筒におけるカムシャフトのベアリングキャップとして一体に成形され、前記凹部がカム軸受け間に形成されることを特徴としている。
【０００５】
請求項２の発明に係る並列４気筒エンジンは、請求項１に記載された並列４気筒エンジンにおいて、前記カムシャフトの前記一端側にスプロケットを設け、該スプロケットに巻き掛けられるチェーンによって前記クランクシャフトからの駆動力を前記カムシャフトに伝達するとともに、前記カムシャフトのスプロケット取り付け位置と突条形成位置との間に少なくとも一つのカム軸受けを有することを特徴としている。
【０００６】
この発明に係る並列４気筒エンジンによれば、カムシャフトをクランクシャフトの一端側で駆動することにより、クランクシャフト、シリンダおよびシリンダヘッドのクランクシャフトの長手方向に沿う寸法を短縮することが可能となる。
また、カムシャフトと一体に設けた突条を、カムシャフトの一端側に形成してベアリングキャップに係合させることにより、スラスト力の支持位置をシリンダ間に制限されることがない。
したがって、カムシャフトの一端側に加えられるトルクに対して、その近い位置でスラスト力を受けることが可能となる。
しかも、カムシャフトに形成される突条は単一でよく、カムシャフトの回転マスが軽減されるため、エンジンの応答性を向上させることが可能となる。
【０００７】
また、ベアリングキャップによって、カムシャフトに加わる上向きの力を有効に支持することができる。
さらに、シリンダヘッド側にカムシャフトのスラスト力を受けるスラスト受けを設けないで済むので、シリンダやシリンダヘッドのコンパクト化を容易にすることが可能となる。
しかも、カムシャフトのスプロケット取り付け位置と突条形成位置との間、すなわちチェーン張力が入力される部位のより近い位置にカム軸受けを有することで、チェーン張力によるカムシャフトの動きを抑制することが可能となる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態として、自動二輪車に搭載される並列４気筒エンジに適用した例を添付図面を参照しながら説明する。なお説明中、前後および左右といった方向の記載は、車体に対しての方向としている。
図１はその自動二輪車１の側面図、図２および図３は正面図をそれぞれ示している。
【０００９】
この自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前端部に回動可能に支持された左右一対のフロントフォーク３と、これらフロントフォーク３の上端部に取り付けられた操舵用のハンドル４と、フロントフォーク３に回転自在に支持された前輪５と、車体フレーム２に揺動可能に支持されたリヤフォーク６と、このリヤフォーク６の後端部に回転自在に支持された後輪７と、車体フレーム２に支持された本発明に係る水冷式のエンジン８と、同じく車体フレーム２に支持されたラジエータ９と、車体フレーム２の上部に配設された燃料タンク１０と、この燃料タンク１０の後方に配設された運転者および乗員が着座するシート１１と、運転車用および乗員用のステップ１２、１３と、駐車時に車体を起立状態で支持する格納自在なスタンド１４とを備えており、車体のほぼ全体が、図４に示すカウリング１５によって覆われている。
【００１０】
前記車体フレーム２は、前端のヘッドパイプ１６と、このヘッドパイプ１６から左右にわかれて後方かつ斜め下方に延び、その前後に下方に延びる前側エンジンハンガ１７ａならびに後側エンジンハンガ１７ｂが一体に成形された中空各断面の左右一対のメインフレーム１７と、ヘッドパイプ１６と前側エンジンハンガ１７ａとを連結するガセットパイプ１８と、メインフレーム１７の後端部にそれぞれ連結されて後方かつ斜め上方に延び、その後端部が互いに溶接された左右一対の上側レール１９ａおよび下側レール１９ｂからなるシートレール１９とを備えている。左右のシートレール１９間の前部のスペースであってシート１１の下方には、バッテリＤが収容されている。
【００１１】
前記運転者用のステップ１２は、ステップブラケット２０を介して前記後側エンジンハンガ１７ｂに固定され、前記乗員用ステップ１３は、ステップブラケット２１を介して前記下側シートレール１９ｂに固定されており、また、前記スタンド１４は、前記下側エンジンハンガ１７ｂに取り付けられている。
上記車体フレーム２のヘッドパイプ１６には、下端にロアブリッジ２２が一体に設けられたステアリングステム（図示略）が軸回りに回動自在に挿入されており、このステアリングステムのヘッドパイプ１６から突出する上端部に、トップブリッジ２３が固定されている。
【００１２】
前記フロントフォーク３は、ボトムケース２４と、このボトムケース２４にクッション（図示略）を介してインナチューブ２５が摺動自在に挿入されてなるもので、インナチュブ２５が、トップブリッジ２３とロアブリッジ２２の左右両端にそれぞれ挿入されかつ固定されている。これにより、フロントフォーク３は、トップブリッジ２３およびロアブリッジ２２を介してステアリングステムと一体化され回動可能となっている。
【００１３】
前記ハンドル４は左右一対であって、内側の端部が、それぞれ各フロントフォーク３のトップブリッジ２３より突出する上端部に嵌合され固定されている。
前記前輪５は、軸心に車軸２６ａが設けられたホイール２６の外周にタイヤ２７が装着されてなるもので、車軸２６ａの両端が各フロントフォーク３のボトムケース２４下端部に支持されている。なお、この左右のボトムケース２４には、前輪５の上方を覆うフロントフェンダ２８が取り付けられている。
【００１４】
前輪５のホイール２６の左右両側には、フロントディスクブレーキ装置２９を構成するロータ３０がホイール２６と同軸的かつ一体に固定されている。フロントディスクブレーキ装置２９は、このロータ３０と、各フロントフォーク３のボトムケース２４の後側にステー３１を介して固定され作動状態においてロータ３０を挟んでその回転を摩擦力により制動するブレーキキャリパ３２と、右側のハンドル４に取り付けられブレーキキャリパ３２を作動させるブレーキレバー３３とから構成されている。
【００１５】
前記リヤフォーク６は、その前端の基部３４から左右一対のフォーク部３５が後方に延びてなるもので、基部３４が前記メインフレーム１７の後側エンジンハンガ１７ｂ間に設けられたピボット３６に枢支されることにより、このピボット３６を軸にフォーク３５が上下に揺動可能となっている。なお、前記フォーク部３５の上部には三角形状の膨出部３５ａが取り付けられ、この膨出部３５ａに、後輪７の前部上方を覆うリヤフェンダ３７が一体に取り付けられている。
【００１６】
前記後輪７は前記前輪５よりもやや大径で、前輪５と同様に、軸心に車軸３８ａが設けられたホイール３８の外周にタイヤ３９が装着されてなるもので、車軸３８ａの両端が前記リヤフォーク６のフォーク部３５後端に支持されることにより、リヤフォーク６と一体に揺動するようになっている。
【００１７】
上記後輪７が路面から受ける揺動は、リヤクッションユニット４０によって緩衝される。このリヤクッションユニット４０は、ダンパ４１ａおよびスプリング４１ｂ等からなりその上端が左右のメインフレーム１７間にわたり固定されたクロスメンバ（図示略）にピン結合されたクッション本体４１と、このクッション本体４１の下端にその一端がピン結合された第１のリンク４２と、この第１のリンク４２の他端および前記左右の後側エンジンハンガ１７ｂの下端部間に設けられたクロスメンバ（図示略）に両端がそれぞれピン結合された第２のリンク４３とから構成されている。
【００１８】
上記後輪７にも、前輪５のフロントディスクブレーキ装置２９と同様の、ロータ、ブレーキキャリパからなるリヤディスクブレーキ装置が装備されているがここではその説明を省略する。
また、後輪７のホイール３８の左側には、スプロケット４４がホイール３８と同軸的に固定されており、この駆動スプロケット４４には、後述する駆動チェーン４５が巻回されている。
【００１９】
前記エンジン８は、図５ないし図７等に示すように、シリンダブロック本体４６、シリンダヘッド４７およびシリンダヘッドカバー４８からなるシリンダブロック４９と、このシリンダブロック４９の下に連設されたクランクケース５０とを備え、シリンダブロック４９内に、左右方向に４本のシリンダ（気筒）５１が並列に配された並列４気筒４サイクル型エンジンである。そして、このエンジン８は、シリンダブロック４９がやや前傾した状態で、このシリンダブロック４９の前部が前記メインフレーム１７の前側エンジンハンガ１７ａに、後側がステー５２を介してメインフレーム１７に、またクランクケース５０の後部が後側エンジンハンガ１７ｂにそれぞれボルト止めされることにより、車体フレーム２に支持されている。
【００２０】
エンジン８のシリンダブロック４９の後部には、エンジン８の吸気作用によりシリンダブロック４９内に混合気を供給するキャブレータ５３が連結され、さらにこのキャブレータ５３には、エアクリーナ５４が接続されている。このエアクリーナ５４は、前記燃料タンク１０の前側の下面に形成された凹所１０ａ内に配されている。このエアクリーナ５４の前部（上流側）には、下側に屈曲する吸気パイプ５５が接続され、後部には、キャブレータ５３の吸気口５３ａが挿入されている。
【００２１】
また、前記シリンダブロック４９の前部には、各シリンダ５１ごとに排気管５６が接続されている。図２に示すように、左側より１番排気管５６ａ、２番排気管５６ｂ、３番排気管５６ｃ、４番排気管５６ｄとされるこれら４本の排気管５６は、シリンダブロック４９に対する接続端部から下方に延びエンジン８の下方において揃えられ、さらに、屈曲してクランクケース５０の下面に沿って後方に延び、クランクケース５０の後部下側において、１本の集合管５７にまとめられている。そして、この集合管５７は、右斜め後方に立ち上がりながら後輪７の右側に取り回され、をの先端に、斜め上方に延びる筒状の消音器５８が装着されている。
なお、エンジン８については後に改めて詳述する。
【００２２】
前記ラジエータ９は、コアの右側に冷却水の流入側タンク（いずれも図示せず）が、左側に流出側タンク９ａが接続された横長な長方形状のクロスフロー型であり、やや前掲した状態でエンジン８の前方に配され、前記前側エンジンハンガ１７ａおよび前記ガセットパイプ１８に支持されている。このラジエータ９のすぐ後ろには、ラジエータ９を冷却するラジエータファン９Ａが装備されている。また、ラジエータ９の前方には、警報器５９が配されている。この警報器５９は、前記前側エンジンハンガ１７ａにステー６０、６１を介して取り付けられている。
【００２３】
前記カウリング１５は、図１ないし図４に示すように、車体前部を覆いその上端面がメインフレーム１７に沿っているフロントカウル６２と、燃料タンク１０およびシート１１の下の部分である車体後部を覆うリヤカウル６３とからなり、さらにフロントカウル６２は、アッパーカウル６４、ミドルカウル６５およびアンダーカウル６６とに分割される。
【００２４】
フロントカウル６２のアッパーカウル６４は、前記ヘッドパイプ１６の前方から後方に向けて流線形状に成形され、フロントフォーク３上部の両側、およびラジエータ９、エンジン８のシリンダブロック４９の両側を覆っており、その前部両側にはハンドル４との干渉を避ける切欠き６４ａが形成され、さらに、前部の上端部には正面から見ると略Ｕ字状の切欠き６４ｂが形成され、この切欠き６４ｂの部分に、ハンドル４のほぼ上方まで湾曲しながら延びてフロントフォーク３の上方を覆う透明なスクリーン６７が一体に設けられている。このアッパーカウル６４は、その前端部が図示せぬカウルステーに支持され、側部が、メインフレーム１７および前側エンジンハンガ１７ａにボルト止めされている。
【００２５】
また、図２等に示すように、アッパーカウル６４の前部の左右には、前記ラジエータ９に走行風を導入する空気導入口６８が形成され、これら空気導入口６８の間の中央には前照灯６９が配置されており、さらにこの前照灯６９の上側にも空気導入口７０が形成されている。また、このアッパーカウル６４の内側には、速度計やエンジン回転計等が取り付けられたメータユニット７１が配置されている。このメータユニット７１は、前記ヘッドパイプ１６にステー７２を介して取り付けられている。さらにアッパーカウル６４の左右の空気導入口６８の下側には、それぞれ方向指示器７３が取り付けられている。
【００２６】
フロントカウル６２のミドルカウル６５は、アッパーカウル６４後部の切欠き６４ｃ部分に合致する形状に成形されたもので、エンジン８の後方側部に位置してアッパーカウル６４およびアンダーカウル６６にボルト止めされている。このミドルカウル６５の前端部には、カウリング１５内に導入された空気を外部に排出する排気口６５ａが形成されている。
【００２７】
フロントカウル６２のアンダーカウル６６は、断面Ｕ字状でアッパーカウル６４の下端から連続してエンジン８のクランクケース５０の両側および排気管５６を覆っており、メインフレーム１７にボルト止めされている。このアンダーカウル６６の下側前部には、アンダーカウル６６内に走行風を導入する空気導入口６６ａが形成されている。
【００２８】
前記リヤカウル６３は、左右２本ずつの前記上側レール１９ａおよび下側レール１９ｂからなるシートレール１９の側方を覆うごとく形成され、その後部にはシート１１の後方部分を覆うテール部６３ａを一体に有しており、前記各レール１９ａ、１９ｂにフック等の嵌合手段により取り付けられている。このリヤカウル６３の後端には、後輪７の上方後部を覆うリヤフェンダ７４が取り付けられている。またその前部には、リヤカウル６３内の空気を外部に排出する２つの排気口６３ｂ、６３ｃが形成されている。
【００２９】
次いで、前記エンジン８について図５ないし図１０を参照して詳述する。
このエンジン８は、前述の如くシリンダブロック本体４６、シリンダヘッド４７およびシリンダヘッドカバー４８からなるシリンダブロック４９と、クランクケース５０とを備え、クランクケース５０はアッパーケース５０ａとロアケース５０ｂとが分割可能に接合され、アッパケース５０ａとシリンダブロック本体４６とは一体に鋳造成形されている。また、ロアケース５０ｂの下には、オイルパン７５が接合されている。
また、クランクケース５０の前部には車巾方向にクランクシャフト８１が配置され、クランクケース５０の後部には変速機１３１及びクラッチ機構１４４が配置されている。
【００３０】
図７に示すように、シリンダブロック４９には４つの前記シリンダ５１が並列に配され、これらシリンダ５１内には、鋳込みスリーブ７６を介してピストン７７が摺動可能に嵌装されている。これらピストン７７は、コンロッド７８を介して、クランクケース５０内に回転自在に支持され一端（この場合右端：クラッチ機構１４４が存する側の端部）にチェーンスプロケット７９が、またジャーナル部８０の周面に潤滑油供給用の油溝８０ａが形成されたクランクシャフト８１に連結され、このクランクシャフト８１の回転によりシリンダ５１内を上下に往復摺動するようになっている。なお、図５に示すように、コンロッド７８には前記油溝８０ａを流れる潤滑油を前記ピストン７７の下面に送るための油孔８２が形成されている。この油孔８２は、コンロッド７８の大端部７８ａの上面から大端部７８ａ中心よりもややピストン７７側に偏った方向に直線状に延びている。
【００３１】
シリンダヘッド４７には、図５に示すように、このシリンダヘッド４７と上死点に達した各ピストン７７とにより形成される燃焼室８３がそれぞれ設けられているとともに、各燃焼室８３に対して点火プラグ８４が捩込まれ、さらに、各燃焼室８３と外部とを連通する吸気通路８５および排気通路８６が形成されている。
【００３２】
吸気通路８５は、図９に示すように、１つのシリンダ５１における燃焼室８３に対し、外部に開口する１つの主吸気通路８５Ａから分岐部８５Ｂを経て２つに分岐して分岐通路８５ａ、８５ｂが形成されてなるもので、これら各分岐通路８５ａ、８５ｂがそれぞれ燃焼室８３に通じており、これら２つの開口がそれぞれ吸気ポート８７ａ、８７ｂとなっている。
【００３３】
また、排気通路８６の燃焼室８３への開口である排気ポートも１つの燃焼室８３に対して２つ形成されている。すなわち、排気通路８６は、燃焼室８３に通じる２つの分岐通路８６ａ、８６ｂが集合部８６ｂを経て主排気通路８６Ａが形成されてなるもので、各分岐通路８６ａ、８６ｂの燃焼室８３への開口がそれぞれ排気ポート８８ａ、８８ｂとなっている。
【００３４】
シリンダヘッド４７には、図８および図９等に示すように、前記各吸気ポート８７ａ、８７ｂ、排気ポート８８ａ、８８ｂを開閉する吸気バルブ８９ａ、８９ｂ、排気バルブ９０ａ、９０ｂがそれぞれ設けられている。
各吸気バルブ８９ａ、８９ｂは、図８に示すように、各吸気ポート８７ａ、８７ｂを実際に開閉する傘状の弁体９１ａを有するバルブステム９１と、このバルブステム９１を上方に付勢して弁体９１ａが吸気ポート８７ａ、８７ｂを閉じる状態とするバルブスプリング９２と、バルブステム９１の上端に装着された筒状のバルブリフタ９３等から構成され、バルブステム９１は、シリンダヘッド４７に嵌められたバルブガイド９４に摺動可能に挿入されている。
【００３５】
また、各排気バルブ９０ａ、９０ｂも吸気バルブ８９ａ、８９ｂと同様のもので、弁体９５ａを有するバルブステム９５、バルブスプリング９６、バルブリフタ９７、バルブガイド９８等から構成されている。
シリンダヘッド４７上には、各吸気バルブ８９ａ、８９ｂ、各排気バルブ９０ａ、９０ｂを作動させる吸気側カムシャフト９９および排気側カムシャフト１００が、前記クランクシャフト８１と平行に配設されている。
【００３６】
これらカムシャフト９９、１００は中空状のものであって、締結ボルト１０１でシリンダヘッド４７に固定されたベアリングキャップ１０２によって軸回りに回転自在に支持されており、その周面には、吸気バルブ８９ａ、８９ｂ、排気バルブ９０ａ、９０ｂに対応して吸気側カム１０３ａ、１０３ｂ、排気側カム１０４ａ、１０４ｂがそれぞれ一体に成形され、さらに、その右端部には、ベアリングキャップ１０２に係合して軸方向の移動を規制する突条１０５が一体に成形されている。なお、各カムシャフト９９、１００の中空部は潤滑油の通路となっており、この通路に通じる油孔２２０が、各カム１０３ａ、１０３ｂ、１０４ａ、１０４ｂのベース面から中空部にわたって形成されている。
【００３７】
また、各カムシャフト９９、１００の右端には、カムスプロケット１０６、１０７がそれぞれ一体に設けられ、これらカムスプロケット１０６、１０７とクランクシャフト８１のチェーンスプロケット７９とにカムチェーン１０８が巻回されており、クランクシャフト８１の回転にともなって各カムシャフト９９、１００が回転するようになっている。
ここで、図７中符号１０２ｂは、ベアリングキャップ１０２のカム軸受けを示し、符号１０５ａは、ベアリングキャップ１０２の右端部のカム軸受け１０２ｂ間に形成されて突条１０５を挟持するように係合する凹部を示し、符号４７ｂは、カムシャフト９９、１００におけるスプロケット取り付け位置と突条形成位置との間に位置するシリンダヘッド４７のカム軸受けを示す。
【００３８】
そして、これらカムシャフト９９、１００が回転するにともない、吸気側カム１０３ａ、１０３ｂおよび排気側カム１０４ａ、１０４ｂの周面が、それぞれ各吸気バルブ８９ａ、８９ｂおよび各排気バルブ９０ａ、９０ｂのバルブリフタ９３、９７にそれぞれ摺接してバルブステム各９１、９５を上下に往復動させ、これにより各吸気ポート８７ａ、８７ｂおよび各排気ポート８８ａ、８８ｂが開閉するようになっている。
【００３９】
なお、図８に示すように、シリンダヘッド４７における各バルブリフタ９３、９７の周囲には、凹所である潤滑油溜まり４７ｂが形成されており、ここに溜まる潤滑油は、上述のようにしてバルブリフタ９３、９７が下動した際、バルブリフタ９３、９７と各カム１０３ａ、１０３ｂ、１０４ａ、１０４ｂとの摺動を潤滑する。図８において１点鎖線は、エンジン８が車体（車体フレーム２）に搭載された状態における水平線である。また、シリンダヘッド４７の両端には、図１０に示すように、潤滑油をオイルパン７５に戻すための油孔４７ｃが形成されている。
【００４０】
また、図６に示すように、吸気側カムシャフト９９のカムスプロケット１０６とチェーンスプロケット７９との間のカムチェーン１０８の外周側には、カムチェーン１０８のばたつきを抑制するカムチェーンテンショナ１０９が配されている。
このカムチェーンテンショナ１０９は、一端がシリンダヘッド４７にピン結合されて揺動可能とされカムチェーン１０８に沿って延びるテンショナスリッパ１１０と、内部にフロート１１２ａが収納され、シリンダブロック本体４６に配設されたピストンホルダ１１１内に嵌装され、油圧により常にテンショナスリッパ１１０の揺動端部をカムチェーン１０８に押し付けるピストン１１２とから構成されている。
【００４１】
また、同じく図６に示すように、各カムスプロケット１０６、１０７間のカムチェーン１０８の外周側には、カムチェーンガイド２２１が、シリンダヘッドカバー４８に取り付けられた状態で配されている。
【００４２】
図５に示すように、前記吸気通路８５（主吸気通路８５Ａ）の外部側の開口部には、前記キャブレータ５３がキャブインシュレータ１１３により連結されており、前記排気通路８６（主排気通路８６Ａ）の外部側の開口部には、前記排気管５６の接続端がそれぞれ接続される。
【００４３】
なお、シリンダヘッド４７の上に接合されるシリンダヘッドカバー４８には、シリンダヘッドカバー４８内およびカムチェーン１０８が配されたカムチェーン室１０８ａを介してクランクケース５０内に連通し、クランクケース５０内に発生するブローバイガス中に含まれる油分を分離するブリーザ室１１４が設けられている。なお、このブリーザ室１１４にて油分が分離されたブローバイガスは、ブリーザ室１１４に接続された導気管１１５から大気に放出される。
【００４４】
また、図６および図７に示すように、前記クランクシャフト８１の右端には、クランクシャフト８１と一体回転するパルサーロータ１１６と、クランクケース５０を覆って固定されたジェネレータカバー１１７に、パルサーロータ１１６の径方向外方位置に支持されたパルスジェネレータ１１８からなる点火時期検出機構１１９が設けられている。
【００４５】
また、クランクシャフト８１の左端には、クランクシャフト８１と一体回転するロータ１２０と、クランクケース５０に固定されたＡＣジェネレータカバー１２１に支持されたステータ１２２とを備えるＡＣジェネレータ１２３が設けられている。なお、ＡＣジェネレータカバー１２１は、前記フロントカウル６２のアンダーカウル６６に形成された円形の開口６６ｂ（図４参照）からやや外方に突出している。なお、ＡＣジェネレータカバー上部空間は、シリンダブロック本体４６に形成されている潤滑油通路４６ｂに連通しており、この潤滑油通路４６ｂから、ＡＣジェネレータカバー１２１の内面に形成されたガイドリブ１２１ａの上を通ってＡＣジェネレータカバー１２３の摺動部に潤滑油が供給されるようになっている。
【００４６】
さらに、このＡＣジェネレータカバー１２３の内側のクランクシャフト８１には、ニードルベアリング１２４を介してスタータモータドリブンスプロケット１２５が装着されている。このスタータモータドリブンスプロケット１２５は、ワンウェイクラッチ１２６を介して前記ロータ１２０に固着されたリング１２０ａの内周に連結されているとともに、クランクケース５０のアッパーケース５０ａ内の左側に配設されたスタータモータ１２７の駆動軸１２８に、ギヤ１２９、１３０を介して連結されている。前記リング１２０ａには潤滑油の通路となる油孔１２０ｂが、周方向に沿って複数（図７では１つしか見えない）形成されている。
【００４７】
さて次に、上記エンジン８に連設される変速機１３１およびこの変速機１３１を切換え制御するチェンジ機構１３２を説明する。
【００４８】
変速機１３１は、図７に示すように、クランクケース５０のロアケース５０ｂと一体の変速機ケース１３３に、前記クランクシャフト８１と平行にかつ各ニードルベアリング１３４、１３５および各ボールベアリング１３６、１３７を介して回転自在に配設された中空なメインシャフト１３８およびカウンタシャフト１３９（いずれもスプライン軸）と、これら両シャフト１３８、１３９にそれぞれ設けられ相互に噛み合う変速ギヤ群１４０ａ〜１４０ｆおよび１４１ａ〜１４１ｆと、メインシャフト１３８の右端部に設けられ、クランクシャフト８１のプライマリードライブギヤ１４２に噛み合うプライマリードリブンギヤ１４３と、同じくメインシャフト１３８の右端部に設けられたクラッチ機構１４４と、メインシャフト１３８の右端部に設けれたクラッチ機構１４４と、メインシャフト１３８内に軸線方向に移動可能に貫挿されクラッチ機構１４４を断続するクラッチレリーズ１４５等から構成されている。
【００４９】
メインシャフト１３８およびカウンタシャフト１３９はいずれも中空であり、その内部は、それぞれ潤滑油の供給路１４６、１４７とされ、メインシャフト１３８およびカウンタシャフト１３９には、供給路１４６、１４７から外周面に連通し、変速ギヤ群１４０ａ〜１４０ｆおよび１４１ａ〜１４１ｂ、クラッチ機構１４４に対する潤滑油供給用の油孔１４８、１４９がそれぞれ形成されている。
【００５０】
この変速機１３１によれば、エンジン８の動力すなわちクランクシャフト８１の回転が、プライマリードリブンギヤ１４３およびクラッチ機構１４４を介してメインシャフト１３８に伝達され、続いて、各変速ギヤ群１４０ａ〜１４０ｆ、１４１ａ〜１４１ｆの噛み合いを介してカウンタシャフト１３９に伝達され、さらにカウンタシャフト１３９の左端に固定されたドリブンスプロケット１５０より前記駆動チェーン４５を介して後輪７に伝達されるようになっている。
【００５１】
前記プライマリードリブンギヤ１４３は、メインギヤ１４３ａおよびサブギヤ１４３ｂからなり、これらギヤ１４３ａ、１４３ｂが、相対回転可能であるもののその回転がダンパスプリング１５１によって規制され、プライマリードライブギヤ１４２との噛み合いにおけるバックラッシュが抑えられる構成とされたもので、スリーブ１５２およびニードルベアリング１５３を介してメインシャフト１３８に相対回転自在に装着されている。また、スリーブ１５２には、プライマリードリブンギヤ１４３と一体に回転するオイルポンプドライブスプロケット１５４が嵌合されている。このオイルポンプドライブスプロケット１５４は、チェーン１５５によって後述するオイルポンプ１５６に連結されている。
【００５２】
次に、前記クラッチ機構１４４について説明すると、このクラッチ機構１４４は、図７に示すように、前記プライマリードリブンギヤ１４３にリベット止めされたクラッチアウタ１５７と、このクラッチアウタ１５７内に収容されて前記メインシャフト１３８と一体に回転するクラッチセンタ１５８と、クラッチアウタ１５７側およびクラッチセンタ１５８側の摩擦板１５７ａ…、１５８ａ…と、これら両摩擦板１５７ａ…、１５８ａ…を交互に圧接させるクラッチプレッシャプレート１５９等から構成されている。
【００５３】
クラッチプレッシャプレート１５９は、ボルト１６０によってクラッチセンタ１５８と一体回転し、かつ、メインシャフト１３８の軸方向に移動可能であるものの、クラッチスプリング１６１により常に外側（図７で右側）に付勢されており、この状態で、前記両摩擦板１５７ａ…、１５８ａ…が相互に圧接してクラッチ機構１４４が接続状態となる。そして、クラッチプレッシャプレート１５９が前記クラッチレリーズ１４５の作動により右方に移動されると、摩擦板１５７ａから１５８ａが離れてクラッチ機構１４４は断となる。
【００５４】
クラッチレリーズ１４５は、変速機ケース１３３に固定されてクラッチ機構１４４を覆うクラッチカバー１６２に軸回りに回動自在にセットされたレリーズシャフト１６３と、このレリーズシャフト１６３の回動によりメインシャフト１３８の軸方向に移動可能とされ、その先端がクラッチスプリング１６１の中央にボールベアリング１６４を介して連結された操作ロッド１６５と、レリーズシャフト１６３の下端に固定されたレリーズレバー１６６と、レリーズシャフト１６３の回動を規制するリターンスプリング１６７等から構成され、レリーズレバー１６６は、左側のハンドル４に装着されたクラッチレバー１６８により操作されるクラッチワイヤ（図示略）が連結されている。
【００５５】
そして、クラッチレバー１６８によりクラッチワイヤが操作される（引っ張られる）と、レリーズレバー１６６を介してレリーズシャフト１６３が回動させられると同時に操作ロッド１６５が左方に移動し、クラッチ機構１４４は断の状態となる。
【００５６】
上記変速機１３１を切り換え制御するチェンジ機構１３２を説明すると、このチェンジ機構１３２は、図７に示すように、変速機ケース１３３に回転可能に支持されたチェンジスピンドル１６９と、外周に数条のカム溝１７０ａが形成され変速機ケース１３３にボールベアリング１７１を介して回転自在に支持されたシフトドラム１７０と、このシフトドラム１７０の一端に配されてシフトドラム１７０と一体回転し、その端部に放射状にシフトピン１７２ａが、また周部に係合凹部１７２ｂが形成されたシフトドラムセンタ１７２と、チェンジスピンドル１６９の右端に固定され先端に設けられた係合部１７３ａがシフトドラムセンタ１７２のシフトピン１７２ａに係合するシフトプレート１７３と、変速機ケース１３３に固定されその先端がシフトドラムセンタ１７２の係合凹部１７２ｂに係合してシフトドラム１７０の回動角度を規制するストッパプレート１７４と、変速機ケース１３３に支持されたシフトフォークシャフト１７５の外周にこのシフトフォークシャフト１７５の軸線方向に摺動可能に装着され、一端がシフトドラム１７０のカム溝１７０ａに、他端がメインシャフト１３８およびカウンタシャフト１３９の各変速ギヤ１４０ａ〜１４０ｆ、１４１ａ〜１４１ｆに適宜係合する複数本（この場合３本）のシフトフォーク１７６とから構成されている。
チェンジスピンドル１６９、シフトドラム１７０、シフトフォークシャフト１７５は、それぞれ変速機１３１のメインシャフト１３８およびカウンタシャフト１３９と平行に配設されている。
【００５７】
そして、チェンジスピンドル１６９の変速機ケース１３３からの突出端にスプライン嵌合される図示せぬチェンジペダルによってチェンジスピンドル１６９が一定角度回転させられると、この回転がシフトプレート１７３、シフトドラムセンタ１７２を介してシフトドラム１７０に伝達し、このシフトドラム１７０の回転により各シフトフォーク１７６が適宜に摺動させられるにともない、各変速ギヤ１４０ａ〜１４０ｆと各変速ギヤ１４１ａ〜１４１ｆとの噛み合いが適宜変化させられるようになっている。
【００５８】
なお、変速機ケース１３３には、カウンタシャフト１３９端部のドリブンスプロケット１５０を覆うドリブンスプロケットカバー１７７が固定されている。このドリブンスプロケットカバー１７７は、カバー本体１７７ａの裏側に裏板１７７ｂが超音波溶接により固着されてなるものである。
【００５９】
さて、上記構成のエンジン８および変速機１３１は、エンジン８の下部に設けられた潤滑油供給装置１７８により、各摺動部が潤滑されるようになっている。この潤滑油供給装置１７８は、図５、図６および図１１に示すように、クランクケース５０におけるロアケース５０ｂの下部に一体に固定されその内部に潤滑油Ｌを貯留する前記オイルパン７５と、潤滑油Ｌ中に浸漬されるオイルストレーナ１７９と、クランクケース５０内に装着されパイプ１８０を介してオイルストレーナ１７９に連結された前記オイルポンプ１５６と、クランクケース５０の前部に固定され第１の油通路１８１を介してオイルポンプ１５６に連結されたオイルフィルタ１８２と、第１の油通路１８１の途中に設けられ潤滑油Ｌ中に浸漬されるオイルリリーフバルブ１８３とを備えている。
【００６０】
オイルポンプ１５６は、前述の如く前記メインシャフト１３８のオイルポンプドライブスプロケット１５４にチェーン１５５を介して連結されていてエンジン８の回転により作動し、潤滑油Ｌを、オイルストレーナ１７９から吸い上げてパイプ１８０から第１の油通路１８１を経てオイルフィルタ１８２に送り込む。オイルフィルタ１８２を通過して濾過された潤滑油Ｌは、ロアケース５０ｂ内の第１の油通路１８１の左隣にこの第１の油通路１８１と平行に設けられた第２の油通路１８４に送られるが、その間に、ロアケース５０ｂの前部に設けられた冷却ケース１８５を通過することにより冷却されるようになっている。
【００６１】
この冷却ケース１８５は、図１２ないし図１５に示すように、縦に細長いものであって、クランクケース５０とオイルフィルタ１８２との間に介装されるケース本体１８６と、このケース本体１８６の前側を覆って塞ぐ蓋体１８７とから構成されている。
【００６２】
ケース本体１８６は、図１３および図１４に示すように、外周にオイルフィルタ１８２および蓋体１８７が接合されるフランジ部１８８ａ、１８８ｂがそれぞれ形成されているとともに、前記第１の油通路１８１とオイルフィルタ１８２の上流側とを連通させる第１の流出口１８９と、オイルフィルタ１８２の下流側に通じる第１の流入口１９０と、この第１の流入口１９０に接続して斜め上方に立ち上がりケース本体１８６の前面に第２の流出口１９１を介して開口する第１の油通路パイプ１９２と、前記第２の油通路１８４への開口である第２の流入口１９３が形成されているもので、さらに、その上部には冷却水口１９４が、また下部にはケース本体１８６内に通じるウォータパイプ１９５の接続管１９６が接続されている。
ここで、前記第１の油通路パイプ１９２は、冷却ケース（オイルクーラ）１８５とオイルフィルタ１８２とを連結するオイル連結通路として機能するものであり、この第１の油通路パイプ１９２は、クランクケース５０の前面側に直線状に配置されることとなる。
【００６３】
ケース本体１８６の前面側には、第２の流出口１９１と第２の流入口１９３とをつなぐ第２の油通路パイプ１９７が接続されている。この油通路パイプ１９７は、上下に一体に形成されたフランジ部１９７ａがケース本体１８６にねじ止めされている。
【００６４】
なお、外周のフランジ部１８８ａ、１８８ｂには、クランクケース５０に対する固定用の透孔１９８と、蓋体１８７の固定用のねじ１９９が、適宜個所に形成されている。このうち、もっとも下方の透孔１９８は、水抜き用のドレンとされている。
【００６５】
一方、蓋体１８７は、図１２に示すように、ケース本体１８６に対応した形状で内部に適宜容積を有する箱状のもので、その内部側をケース本体１８６に向けた状態で、外周に形成されたフランジ部２００をケース本体１８６のフランジ部１８８ｂに接合されている。
【００６６】
フランジ部２００には、ケース本体１８６のフランジ部１８８ｂに形成された透孔１９８およびねじ穴１９９に一致する透孔（図示略）が形成されており、蓋体１８７の透孔を通してねじ穴１９９に捩込まれるねじ（図示略）によりケース本体１８６に接合され、かつ蓋体１８７の透孔およびケース本体１８６の透孔１９８に通されクランクケース５０に捩込まれるねじ（図示略）により、冷却ケース１８５はクランクケース５０に固定されている。
前記冷却ケース（オイルクーラ）１８５とオイルフィルタ１８２とは、前記クランクケース５０の前面にて、互いに並んで、かつ、それら冷却ケース１８５とオイルフィルタ１８２との互いの突出先端が前記クランクケース５０とその前方の前記排気管５６とで囲まれる空間に位置するように、取り付けられている。
【００６７】
この冷却ケース１８５を通過する潤滑油Ｌの経路を説明すると、第１の油通路１８１から第１の流出口１８９を経てオイルフィルタ１８２内に入り、このオイルフィルタ１８２によって濾過された後、第１の流入口１９０から第１の油通路パイプ１９２内を上昇し、第２の流出口１９１から第２の油通路１９７内に入り、この第２の油通路パイプ１９７内を下降してから第２の流入口１９３を経て前記第２の油通路１８４に入っていく。冷却ケース１８５内には、後述する如く前記ウォータパイプ１９５から、循環する冷却水が流入して第２の油通路パイプ１９７を通る潤滑油Ｌが冷却されるようになっている。
【００６８】
さて、上記冷却ケース１８５を経て第２の油通路１８４に入った潤滑油Ｌは、図６等に示すように、この第２の油通路１８４から前記変速機１３１（メインシャフト１３８、カウンタシャフト１３９、クラッチ機構１４４等）へ供給される。また、クランクケース５０のロアケース５０ｂには、第２の油通路１８４に通じるメインギャラリ２０１が設けられている。このメインギャラリ２０１は、左右方向に延びており、第２の油通路１８４からメインギャラリ２０１に流入した潤滑油Ｌは、エンジン８（クランクシャフト８１、ピストン７７、各カムシャフト９９、１００等）に供給される。図６において符号２０２はその経路を示している。
前記クランクシャフト８１の後方に配置されたオイルポンプ１５６から前記クランクシャフト８１の下方を通って水冷式エンジンの前部に導出される第１の油通路（オイル通路）１８１と、前記冷却ケース１８５により冷却された潤滑油をジャーナル部等のクランクシャフト受各部へ配送するメインギャラリ２０１とは互いに交差した状態で、前記クランクケース５０に設けられるとともに、前記メインギャラリ２０１が第１の油通路１８１よりも上方に位置するように設けられている（図６、図１１参照）。
【００６９】
またこの図６に示すように、この経路２０２を通る潤滑油Ｌは、前記カムチェーンテンショナ１０９を油圧により作動するよう構成されている。すなわち、カムチェーンテンショナ１０９を構成するピストンホルダ１１１、およびシリンダブロック本体４６には、前記経路２０２からピストン１１２内に潤滑油Ｌを流入させる油通路２０３が形成され、潤滑油Ｌの油圧により、ピストン１１２は常にテンショナスリッパ１１０方向に付勢されるわけである。
そして、潤滑作用を終えた潤滑油Ｌはオイルパン７５内に戻って貯留され、再び上記のような経路で循環させられる。
【００７０】
なお、この潤滑油Ｌの循環において、たとえばエンジン８（クランクシャフト８１）が高回転になるにともなって、圧送される潤滑油Ｌの油圧が高まりある一定の油圧に達すると、図５および図６に示される前記オイルリリーフバルブ１８３が作動して第１の油通路１８１を通る潤滑油Ｌの適宜量がオイルパン７５内に戻され、それ以上油圧が上昇しないよう調節されるようになっている。
【００７１】
このオイルリリーフバルブ１８３は、第１の油通路１８１内に連通し潤滑油Ｌの排出口２０４ａがその胴部に形成された有底円筒状の外筒２０４内に、スプリング２０５により付勢されることによって通常は前記排出口２０４ａを閉塞する内筒２０６が収納されており、第１の油通路１８１を通る潤滑油Ｌが前述のようにある一定の油圧に達すると、この潤滑油Ｌによって内筒２０６がスプリング２０５に抗して移動することにより、排出口２０４ａが開いてこの排出口２０４ａから潤滑油Ｌをオイルパン７５内に排出する構成となっている。
【００７２】
次いで、前記ラジエータ９による冷却システムについて図５、図６および図１０を参照して簡単に説明する。
クランクケース５０におけるロアケース５０ｂ内の略中央左側には、クランクシャフト８１の回転にともなって回転作動するウォータポンプ２０７が配設されており、このウォータポンプ２０７には、ラジエータ９の流出側タンク９ａに通じるラジエータホース２０８と、前記冷却ケース１８５に接続されたウォータパイプ１９５が接続されている。また、前記冷却ケース１８５の蓋体１８７は内は、ケース本体１８６に形成された冷却水口１９４を介してシリンダブロック本体４６に形成されたウォータジャケット４６ａに連通している。
【００７３】
さらに、シリンダヘッド４７には、シリンダブロック本体４６のウォータジャケット４６ａに連続するウォータジャケット４７ａが形成されており、このウォータジャケット４７ａは、図１０に示すように、シリンダヘッド４７の後部右側に設けられた冷却水通路２０９に連通している。なお、この冷却水通路２０９内には、サーモスタット２０９ａが設けられており、ここを通る冷却水が一定温度以上になると、前記ラジエータファン９Ａが作動する。
【００７４】
この冷却水通路２０９の先端には、ラジエータ９の流入側タンクに通じるラジエータホース（いずれも図示略）が接続されている。
以上が冷却水の循環路であり、ラジエータ９によって冷却された冷却水は、ウォータポンプ２０７の作動により、ラジエータ９→ラジエータホース２０８→ウォータポンプ２０７、ウォータパイプ１９５を経て冷却水ケース１８５の蓋体１８７内に入り、ここで前述の如く潤滑油Ｌを冷却した後、各ウォータジャケット４６ａ、４７ａを通ることによりエンジン８を冷却し、その後、冷却水通路２０９からラジエータ９に戻る。
【００７５】
さて、次に、本発明に係る排気ガスに対する二次空気供給装置２１０を、図８、図９、図１５ないし図２６を参照して以下に説明していく。
この二次空気供給装置２１０は、エンジン８の前方に配され、前記エアクリーナ５４の下流側に図示せぬ二次空気供給管を介して接続されたリード弁２１１と、各シリンダ５１における排気通路８６の、集合部８６Ｂよりも上流側の２つの分岐通路８６ａ、８６ｂのうちのいずれか一方に形成された二次空気供給通路２１２と、これら二次空気供給通路２１２と前記リード弁２１１の下流側とをつなげる接続管２１３とから構成されている。
【００７６】
各二次空気供給通路２１２は、１番シリンダ５１ａおよび３番シリンダ５１ｃにおいては右側の分岐通路８６ｂに、また２番シリンダ５１ｂおよび４番シリンダ５１ｄにおいては左側の分岐通路８６ａに、それぞれシリンダヘッド４７の前面からその内部に達しており、これら二次空気供給通路２１２の外部側の開口に、前記接続管２１３が接続されている。
【００７７】
前記リード弁２１１内部には、各接続管２１３に通じる通路が形成されており、これら通路ごとに、リード弁の弁体（いずれも図示略）が設けられている。そして、エンジン８が運転状態であって、燃焼室８３内に発生した排気ガスが排気通路８６を通過することにより、二次空気供給通路２１２内および接続管２１３内が負圧状態となって各弁体が開き、空気（以下これを二次空気とする）が、エアクリーナ５４から二次空気供給管、リード弁２１１、接続管２１３を経て各二次空気供給通路２１２から各分岐通路８６ａ（ないし８６ｂ）内に供給されるようになっている。
【００７８】
ところで、本実施例におけるエンジン８の前記排気側カムシャフト１００の、１つのシリンダ５１に対する排気バルブ９０ａ、９０ｂのうち、前記二次空気供給通路２１２が形成された分岐通路８６ａ（ないしは分岐通路８６ｂ）に対応する排気バルブ９０ａ（ないしは９０ｂ）の開弁時が、他の排気バルブ９０ｂ（ないしは９０ａ）の開弁時よりも若干早く設定してある。
【００７９】
つまり、それらの排気バルブ９０ａ（９０ｂ）を開閉する各排気側カム１０４ａ（１０４ｂ）が、他の排気側カム１０４ｂ（１０４ａ）に対し排気側カムシャフト１００の回転方向にわずかな角度（たとえば２〜３度）オフセットされている。図１９および図２０における符号（イ）で示す各排気側カム１０４ａ（１０４ｂ）がそれらである。したがって、燃焼室８３から排出される排気ガスは、二次空気供給通路２１２が形成された側の分岐通路８６ａ（８６ｂ）に一瞬早く流れ込み、その後、他の分岐通路８６ｂ（８６ａ）に流れ込んでいくことになる。
【００８０】
上記二次空気供給装置２１０によれば、前述したように、エンジン８が運転状態であって、燃焼室８３内に発生した排気ガスが排気通路８６を通過することにより、二次空気供給通路２１２内および接続管２１３内が負圧状態となって各弁体が開き、二次空気が、エアクリーナ５４から二次空気供給管、リード弁２１１、接続管２１３を経て各二次空気供給通路２１２から各分岐通路８６ａ（８６ｂ）内に供給される。
【００８１】
このように分岐通路８６ａ（８６ｂ）に二次空気が供給されると、これら分岐通路８６ａ（８６ｂ）に流れ込んだ排気ガス、つまり、燃焼室８３から排出された直後の排気ガスの中に残存する燃焼ガスが、供給された二次空気と反応して燃焼（酸化）する。
【００８２】
一方、二次空気供給津路２１２が形成されていない側の分岐通路８６ａ（８６ｂ）に流れ込んだ排気ガス中の未燃ガスは、排気通路８６の集合部８６Ｂに達した時点で二次空気と接触することになるが、こちら側の排気ガスは、隣の分岐通路８６ａ（８６ｂ）において二次空気の供給によって、未燃ガスが燃焼することにより集合部８６Ｂ近傍の温度が高まっており、したがって燃焼室８３から排出された直後ではなく集合部８６Ｂにおいて二次空気に合流したとしても、この二次空気に十分反応して排気ガス中の未燃ガスが燃焼し、ほとんど未燃ガスが残存することなく、排気ガスは排気管５６および消音器５８を経て外部に排出されていく。
【００８３】
すなわち、両分岐通路８６ａ、８６ｂに流れる各排気ガスとも、その中に残存する未燃ガスが二次空気により有効に燃焼され、排気浄化効率の大幅な向上が図られるわけである。
ところで、図２３は、上記排気浄化効率がもっとも高く得られる排気バルブの開閉タイミングＡを、また、図２４は、出力がもっとも得られる排気バルブの開閉タイミングＢを表す図であり、図２５は排気浄化効率と出力特性の中庸をとった通常の吸気・排気バルブのタイミングＣを表す図である。これらの時間的なずれは図２６のグラフに示すとおりである。
ここで、図２２に示す二次空気供給通路２１２が形成された側の排気バルブ９０ａ（９０ｂの場合もある）を前記タイミングＡとし、他の排気バルブ９０ｂ（９０ａの場合もある）を前記タイミングＢで開閉するように、各排気側カム１０４ａ、１０４ｂを設定すれば、最適な排気浄化効率と出力特性を兼ね備えたエンジンとなる。
【００８４】
【発明の効果】
請求項１の発明に係る並列４気筒エンジンによれば、カムシャフトに加わるスラスト力を確実に支持しながら、クランクシャフト、シリンダおよびシリンダヘッドのクランクシャフトの長手方向に沿う寸法を短縮し、シリンダ間隔を短縮してコンパクト化を図ることができるという効果を奏する。
また、カムシャフトの回転マスの軽減によりエンジンの応答性を向上させることができるという効果を奏する。
さらに、カムシャフトの一端側の２気筒分のカム用にベアリングキャップを一体的に成形しているので、その位置決めを容易にすることができるという効果を奏する。
【００８５】
請求項２の発明に係る並列４気筒エンジンによれば、カムシャフトのスプロケット取り付け位置と突条形成位置との間にカム軸受けを有することで、チェーン張力によるカムシャフトの動きを抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施例が適用された自動二輪車の全体側面図である。
【図２】 図１の自動二輪車の正面図である。
【図３】 図２と同様の正面図である。
【図４】 カウリングの側面図である。
【図５】 本実施形態のエンジンの一部断面左側図である。
【図６】 図５のエンジンの一部断面右側面図である。
【図７】 図５のエンジンの縦断面図である。
【図８】 シリンダヘッドの側面図である。
【図９】 シリンダヘッドの概略平面図である。
【図１０】 シリンダヘッドカバーを外した状態のエンジンの一部断面平面図である。
【図１１】 エンジンの一部透視裏面図である。
【図１２】 エンジンの一部前方斜視図である。
【図１３】 冷却ケースにおけるケース本体の正面図である。
【図１４】 図１３のケース本体の裏面図である。
【図１５】 エンジン下部の正面図である。
【図１６】 シリンダヘッドの正面図である。
【図１７】 シリンダヘッドの一部断面側面図である。
【図１８】 リード弁の側面図である。
【図１９】 排気側カムシャフトの後面図である。
【図２０】 図１９のカムシャフトの側面図である。
【図２１】 図１９のカムシャフトの図２０とは反対側の側面図である。
【図２２】 排気通路の概略図である。
【図２３】 排気浄化効率が最も高い場合の排気バルブタイミングを表す図である。
【図２４】 出力特性が最も高い排気バルブタイミングを表す図である。
【図２５】 通常の吸気・排気バルブタイミングを表す図である。
【図２６】 図２３〜図２５の排気タイミングの時間的ずれを表すグラフである。
【符号の説明】
１……自動二輪車、 ８……（水冷式４気筒）エンジン
５０……クランクケース、 ７８……コンロッド、
７９……チェーンスプロケット、 ８１……クランクシャフト、
１０８……カムチェーン、 １１６……パルサーロータ、
１１８……パルスジェネレータ、 １３１……変速機、
１３８……メインシャフト、 １４２……プラリマリードライブギヤ、
１４３……プライマリードリブンギヤ、１４４……クラッチ機構、
１５４……オイルポンプドライブスプロケット、
１５５……チェーン、 １５６……オイルポンプ。

Claims (2)

1. クランクケース前部に車巾方向にクランクシャフトを配置した自動２輪車用の並列４気筒エンジンであって、
   カムシャフトと一体にスラスト受け用の突条を備え、
   前記カムシャフトをその一端側においてクランクシャフトにより駆動し、
   前記突条を前記カムシャフトの前記一端側に形成するとともに、該突条を挟持する凹部を前記カムシャフトのベアリングキャップに形成し、
   前記突条を前記ベアリングキャップにのみ係合させ、
   さらに前記ベアリングキャップが、前記一端側の少なくとも２気筒におけるカムシャフトのベアリングキャップとして一体に成形され、前記凹部がカム軸受け間に形成される並列４気筒エンジン。
2. 前記カムシャフトの前記一端側にスプロケットを設け、該スプロケットに巻き掛けられるチェーンによって前記クランクシャフトからの駆動力を前記カムシャフトに伝達するとともに、前記カムシャフトのスプロケット取り付け位置と突条形成位置との間に少なくとも一つのカム軸受けを有する請求項１に記載の並列４気筒エンジン。

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