JP3105532B2 - 水冷式エンジンのオイル冷却装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

水冷式のオイルクーラをエンジンの前面に備えた水冷
式エンジンのオイル冷却装置に関し、詳しくは自動二輪
車用の水冷式の横置き多気筒エンジンのオイル冷却装置
に関する。

【従来の技術】

この種の水冷式エンジンのオイル冷却装置として、特
開昭64−15422号公報に記載されたものが知られてい
る。 上記公報に記載されたオイル冷却装置は、オイルポン
プ及びエンジン潤滑部間で循環されるエンジンオイルを
外部へ導出するオイル冷却通路と該オイル冷却通路を収
納してラジエータ及びエンジン間で循環される冷却水を
内部に導入するウォータジャッケットとからなる水冷式
のオイルクーラを、クランクケースの前面に備える構成
のものである。

【発明が解決しようとする課題】

上記した従来の水冷式エンジンのオイル冷却装置にあ
っては、次の問題があった。 すなわち、オイルフィルタとオイルクーラとが離間し
て配置されているため、それらを接続するためのオイル
管路が長く必要となり、該オイル管路を配置するための
スペースを確保するのが困難であるという問題があっ
た。 特に、自動二輪車の場合、エンジンおよびそれに関連
する機器等の搭載スペースが小さいこともあって、他の
機器と干渉しないようにオイル管路を配置するのが難し
く、上記問題は顕著となっていた。 また、エンジン出力の向上等の要請から、より冷却効
率のよいオイル冷却システムの出現が望まれていた。 本発明は上記事情に鑑みてなされたものであって、管
路構成の簡素化が図れ、しかもオイル冷却効率の面でも
優れる水冷式エンジンのオイル冷却装置を提供すること
を目的とする。

【課題を解決するための手段】

請求項１記載の発明では、オイルフィルタと、エンジ
ン冷却水によって強制的に冷却されるオイルクーラと
が、エンジンの前面に左右方向に並列的に設けられる自
動二輪車用の水冷式の横置多気筒エンジンのオイル冷却
装置において、前記オイルクーラは、オイル通路と、該
オイル通路の外部空間に設けられて前記エンジン冷却水
を流通させるエンジン冷却水通路空間を備え、エンジン
冷却水通路空間は、クランクシャフトより後方のウォー
タポンプに接続されてそこから延びる冷却水管路とクラ
ンクケースの前面で前記オイルフィルタと並んで接続さ
れる接続部と、該接続部から前記オイルクーラを通過
し、上方へ向かい流れるように形成されるエンジン冷却
水通路とからなることを特徴としている。 請求項２記載の発明では、前記オイルクーラ内におい
て、前記オイル通路内を流れるオイルの流れ方向が下
方、前記エンジン冷却水通路内を流れるエンジン冷却水
の流れ方向が上方にそれぞれ向くように設定され、前記
オイルクーラを画成する冷却ケースは、前記エンジンの
クランクケースの前面の左右中央付近に設けられている
ことを特徴としている。 請求項３記載の発明では、前記冷却ケースは、その下
端が、前記オイル通路の出口とほぼ等しい高さに設定さ
れた、エンジンのメインギャラリよりも低く、かつその
上端が、オイルクーラ冷却後のエンジン冷却水が通され
る、シリンダのウォータジャケットの下端よりも高くな
るように縦向きに配置されていることを特徴としてい
る。 請求項４記載の発明では、前記オイルフィルタと前記
オイルクーラとを接続するオイル接続用通路がクランク
ケースの前面に配置されていることを特徴としている。

【作用】

本願発明の水冷式エンジンのオイル冷却装置によれ
ば、オイルフィルタで濾過されたオイルはオイルクーラ
へ流入し、該オイルクーラを通過するときエンジン冷却
水によって強制的に冷却され、その後エンジンの各必要
部位へ供給される。 一方、前記オイルクーラへは、エンジン冷却水がウォ
ータポンプに接続された冷却水管路を介してオイルクー
ラ接続部へ流入し、この流入したエンジン冷却水はそこ
からオイルクーラ内のエンジン冷却水通路を上方へ通過
する。そのときに、オイルクーラ内のオイル通路を流れ
るオイルを冷却する。 ここで、前記オイルフィルタおよびオイルクーラは、
自動二輪車のエンジンの前面に左右に並べて設けられて
いるので、走行時においてそれらオイルクーラおよびオ
イルフィルタには走行風が直接当たることとなり、該走
行風によってオイルクーラ等は冷却される。

【実施例】

以下、本発明の一実施例として、本発明のオイル冷却
装置を自動二輪車に搭載される４サイクル型エンジンに
適用した例を添付図面を参照しながら説明する。なお説
明中、前後および左右といった方向の記載は、車体に対
しての方向としている。 第１図はその自動二輪車１の側面図、第２図および第
３図は正面図をそれぞれ示している。 この自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレー
ム２の前端部に回動可能に支持された左右一対のフロン
トフォーク３と、これらフロントフォーク３の上端部に
取り付けられた操舵用のハンドル４と、フロントフォー
ク３に回転自在に支持された前輪５と、車体フレーム２
に揺動可能に支持されたリヤフォーク６と、このリヤフ
ォーク６の後端部に回転自在に支持された後輪７と、車
体フレーム２に支持された本発明に係る水冷式のエンジ
ン８と、同じく車体フレーム２に支持されたラジエータ
９と、車体フレーム２の上部に配設された燃料タンク10
と、この燃料タンク10の後方に配設された運転者および
乗員が着座するシート11と、運転者用および乗員用のス
テップ12、13と、駐車時に車体を起立状態で支持する格
納自在なスタンド14とを備えており、車体のほぼ全体
が、第４図に示すカウリング15によって覆われている。 前記車体フレーム２は、前端のヘッドパイプ16と、こ
のヘッドパイプ16から左右に分かれて後方かつ斜め下方
に延び、その前後に下方に延びる前側エンジンハンガ17
aならびに後側エンジンハンガ17bが一体に成形された中
空角断面の左右一対のメインフレーム17と、ヘッドパイ
プ16と前側エンジンハンガ17aとを連結するガセットパ
イプ18と、メインフレーム17の後端部にそれぞれ連結さ
れて後方かつ斜め上方に延び、その後端部が互いに溶接
された左右一対の上側レール19aおよび下側レール19bか
らなるシートレール19とを備えている。左右のシートレ
ール19間の前部のスペースであってシート11の下方に
は、バッテリＤが収容されている。 前記運転者用のステップ12は、ステップブラケット20
を介して前記後側エンジンハンガ17bに固定され、前記
乗員用ステップ13は、ステップブラケット21を介して前
記下側シートレール19bに固定されており、また、前記
スタンド14は、前記下側エンジンハンガ17bに取り付け
られている。 上記車体フレーム２のヘッドパイプ16には、下端にロ
アブリッジ22が一体に設けられたステアリングステム
（図示略）が軸回りに回動自在に挿入されており、この
ステアリングステムのヘッドパイプ16から突出する上端
部に、トップブリッジ23が固定されている。 前記フロントフォーク３は、ボトムケース24と、この
ボトムケース24にクッション（図示略）を介してインナ
チューブ25が摺動可能に挿入されてなるもので、インナ
チューブ25が、トップブリッジ23とロアブリッジ22の左
右両端にそれぞれ挿入されかつ固定されている。これに
より、フロントフォーク３は、トップブリッジ23および
ロアブリッジ22を介してステアリングステムと一体化さ
れ回動可能となっている。 前記ハンドル４は左右一対であって、内側の端部が、
それぞれ各フロントフォーク３のトップブリッジ23より
突出する上端部に嵌合され固定されている。 前記前輪５は、軸心に車軸26aが設けられたホイール2
6の外周にタイヤ27が装着されてなるもので、車軸26aの
両端が各フロントフォーク３のボトムケース24下端部に
支持されている。なお、この左右のボトムケース24に
は、前輪５の上方を覆うフロントフェンダ28が取り付け
られている。 前輪５のホイール26の左右両側には、フロントディス
クブレーキ装置29を構成するロータ30がホイール26と同
軸的かつ一体に固定されている。フロントディスクブレ
ーキ装置29は、このロータ30と、各フロントフォーク３
のボトムケース24の後側にステー31を介して固定され作
動状態においてロータ30を挟んでその回転を摩擦力によ
り制動するブレーキキャリパ32と、右側のハンドル４に
取り付けられブレーキキャリパ32を作動させるブレーキ
レバー33とから構成されている。 前記リヤフォーク６は、その前端の基部34から左右一
対のフォーク部35が後方に延びてなるもので、基部34が
前記メインフレーム17の後側エンジンハンガ17b間に設
けられたピボット36に枢支されることにより、このピボ
ット36を軸にフォーク部35が上下に揺動可能となってい
る。なお、前記フォーク部35の上部には三角形状の膨出
部35aが取り付けられ、この膨出部35aに、後輪７の前部
上方を覆うリヤフェンダ37が一体に取り付けられてい
る。 前記後輪７は前記前輪５よりもやや大径で、前輪５と
同様に、軸心に車軸38aが設けられたホイール38の外周
にタイヤ39が装着されてなるもので、車軸38aの両端が
前記リヤフォーク６のフォーク部35後端に支持されるこ
とにより、リヤフォーク６と一体に揺動するようになっ
ている。 上記後輪７が路面から受ける揺動は、リヤクッション
ユニット40によって緩衝される。このリヤクッションユ
ニット40は、ダンパ41aおよびスプリング41b等からなり
その上端が左右のメインフレーム17間にわたり固定され
たクロスメンバ（図示略）にピン結合されたクッション
本体41と、このクッション本体41の下端にその一端がピ
ン結合された第１のリンク42と、この第１のリンク42の
他端および前記左右の後側エンジンハンガ17bの下端部
間に設けられたクロスメンバ（図示略）に両端がそれぞ
れピン結合された第２のリング43とから構成されてい
る。 上記後輪７にも、前輪５のフロントディスクブレーキ
装置29と同様の、ロータ、ブレーキキャリパ等からなる
リヤディスクブレーキ装置が装備されているがここでは
その説明を省略する。 また、後輪７のホイール38の左側には、スプロケット
44がホイール38と同軸的に固定されており、この駆動ス
プロケット44には、後述する駆動チェーン45が巻回され
ている。 前記エンジン８は、第５図ないし第７図等に示すよう
に、シリンダブロック本体46、シリンダヘッド47および
シリンダヘッドカバー48からなるシリンダブロック49
と、このシリンダブロック49の下に連設されたクランク
ケース50とを備え、シリンダブロック49内に、左右方向
に４本のシリンダ（気筒）51が並列に配された並列四気
筒４サイクル型エンジンである。そして、このエンジン
８は、シリンダブロック49がやや前傾した状態で、この
シリンダブロック49の前部が前記メインフレーム17の前
側エンジンハンガ17aに、後側がステー52を介してメイ
ンフレーム17に、またクランクケース50の後部が後側エ
ンジンハンガ17bにそれぞれボルト止めされることによ
り、車体フレーム２に支持されている。 エンジン８のシリンダブロック49の後部には、エンジ
ン８の吸気作用によりシリンダブロック49内に混合気を
供給するキャブレータ53が連結され、さらにこのキャブ
レータ53には、エアクリーナ54が接続されている。この
エアクリーナ54は、前記燃料タンク10の前側の下面に形
成された凹所10a内に配されている。このエアクリーナ5
4の前部（上流側）には、下側に屈曲する吸気パイプ55
が接続され、後部には、キャブレータ53の吸気口53aが
挿入されている。 また、前記シリンダブロック49の前部には、各シリン
ダ51ごとに排気管56が接続されている。第２図に示すよ
うに、左側より１番排気管56a、２番排気管56b、３番排
気管56c、４番排気管56dとされるこれら４本の排気管56
は、シリンダブロック49に対する接続端部から下方に延
びエンジン８の下方において揃えられ、更に、屈曲して
クランクケース50の下面に沿って後方に延び、クランク
ケース50の後部下側において、１本の集合管57にまとめ
られている。そして、この集合管57は、右斜め後方に立
ち上がりながら後輪７の右側に取り回され、その先端
に、斜め上方に延びる筒状の消音器58が装着されてい
る。 なお、エンジン８については後に改めて詳述する。 前記ラジエータ９は、コアの右側に冷却水の流入側タ
ンク（いずれも図示せず）が、左側に流出側タンク9aが
接続された横長な長方形状のクロスフロー型であり、や
や前傾した状態でエンジン８の前方に配され、前記前側
エンジンハンガ17aおよび前記ガセットパイプ18に支持
されている。このラジエータ９のすぐ後ろには、ラジエ
ータ９を冷却するラジエータファン9Aが装備されてい
る。また、ラジエータ９の前方には、警報器59が配され
ている。この警報器59は、前記前側エンジンハンガ17a
にステー60、61を介して取り付けられている。 前記カウリング15は、第１図ないし第４図に示すよう
に、車体前部を覆いその上端面がメインフレーム17に沿
っているフロントカウル62と、燃料タンク10およびシー
ト11の下の部分である車体後部を覆うリヤカウル63とか
らなり、さらにフロントカウル62は、アッパーカウル6
4、ミドルカウル65およびアンダーカウル66とに分割さ
れる。 フロントカウル62のアッパーカウル64は、前記ヘッド
パイプ16の前方から後方に向けて流線形状に成形され、
フロントフォーク３上部の両側、およびラジエータ９、
エンジン８のシリンダブロック49の両側を覆っており、
その前部両側にはハンドル４との干渉を避ける切欠き64
aが形成され、さらに、前部の上端部には正面から見る
と略Ｕ字状の切欠き64bが形成され、この切欠き64bの部
分に、ハンドル４のほぼ上方まで湾曲しながら延びてフ
ロントフォーク３の上方を覆う透明なスクリーン67が一
体に設けられている。このアッパーカウル64は、その前
端部が図示せぬカウルステーに支持され、側部が、メイ
ンフレーム17および前側エンジンハンガ17aにボルト止
めされている。 また、第２図等に示すように、アッパーカウル64の前
部の左右には、前記ラジエータ９に走行風を導入する空
気導入口68が形成され、これら空気導入口68の間の中央
には前照灯69が配置されており、さらにこの前照灯69の
上側にも空気導入口70が形成されている。また、このア
ッパーカウル64の内側には、速度計やエンジン回転計等
が取り付けられたメータユニット71が配置されている。
このメータユニット71は、前記ヘッドパイプ16にステー
72を介して取り付けられている。さらにアッパーカウル
64の左右の空気導入口68の下側には、それぞれ方向指示
器73が取り付けられている。 フロントカウル62のミドルカウル65は、アッパーカウ
ル64後部の切欠き64c部分に合致する形状の成形された
もので、エンジン８の後方側部に位置してアッパーカウ
ル64およびアンダーカウル66にボルト止めされている。
このミドルカウル65の前端部には、カウリング15内に導
入された空気を外部に排出する排気口65aが形成されて
いる。 フロントカウル62のアンダーカウル66は、断面Ｕ字状
でアッパーカウル64の下端から連続してエンジン８のク
ランクケース50の両側および排気管56を覆っており、メ
インフレーム17にボルト止めされている。このアンダー
カウル66の下側前部には、アンダーカウル66内に走行風
を導入する空気導入口66aが形成されている。 前記リヤカウル63は、左右２本ずつの前記上側レール
19aおよび下側レール19bからなるシートレール19の側方
を覆うごとく成形され、その後部にはシート11の後方部
分を覆うテール部63aを一体に有しており、前記各レー
ル19a、19bにフック等の嵌合手段により取り付けられて
いる。このリヤカウル63の後端には、後輪７の上方後部
を覆うリヤフェンダ74が取り付けられている。また、そ
の前部には、リヤカウル63内の空気を外部に排出する２
つの排気口63b、63cが形成されている。 次いで、前記エンジン８について第５図ないし第10図
を参照して詳述する。 このエンジン８は、前述の如くシリンダブロック本体
46、シリンダヘッド47およびシリンダヘッドカバー48か
らなるシリンダブロック49と、クランクケース50とを備
え、クランクケース50はアッパーケース50aとロアケー
ス50bとが分割可能に接合され、アッパーケース50aとシ
リンダブロック本体46とは一体に鋳造成形されている。
また、ロアケース50bの下には、オイルパン75が接合さ
れている。 第７図に示すように、シリンダブロック49には４つの
前記シリンダ51が並列に配され、これらシリンダ51内に
は、鋳込みスリーブ76を介してピストン77が摺動可能に
嵌装されている。これらピストン77は、コンロッド78を
介して、クランクケース50内に回転自在に支持され一端
（この場合右端）にクランクスプロケット79が、またジ
ャーナル部80の周面に潤滑油供給用の油溝80aが形成さ
れたクランクシャフト81に連結され、このクランクシャ
フト81の回転によりシリンダ51内を上下に往復摺動する
ようになっている。なお、第５図に示すように、コンロ
ッド78には前記油溝80aを流れる潤滑油を前記ピストン7
7の下面に送るための油孔82が形成されている。この油
孔82は、第27図に示すように、コンロッド78の大端部78
aの上面から大端部78a中心よりもややピストン77側に偏
った方向に直線状に延びている。 シリンダヘッド47には、第５図に示すように、このシ
リンダヘッド47と上死点に達した各ピストン77とにより
形成される燃焼室83がそれぞれ設けられているととも
に、各燃焼室83に対して点火プラグ84が捩込まれ、さら
に、各燃焼室83と外部とを連通する吸気通路85および排
気通路86が形成されている。 吸気通路85は、第９図に示すように、１つのシリンダ
51における燃焼室83に対し、外部に開口する１つの主吸
気通路85Aから分岐部85Bを経て２つに分岐して分岐通路
85a、85bが形成されてなるもので、これら各分岐通路85
a、85bがそれぞれ燃焼室83に通じており、これら２つの
開口がそれぞれ吸気ポート87a、87bとなっている。 また、排気通路86の燃焼室83への開口である排気ポー
トも１つの燃焼室83に対して２つ形成されている。すな
わち、排気通路86は、燃焼室83に通じる２つの分岐通路
86a、86bが集合部86bを経て主排気通路86Aが形成されて
なるもので、各分岐通路86a、86bの燃焼室83への開口が
それぞれ排気ポート88a、88bとなっている。 シリンダヘッド47には、第８図および第９図等に示す
ように、前記各吸気ポート87a、87b、排気ポート88a、8
8bを開閉する吸気バルブ89a、89b、排気バルブ90a、90b
がそれぞれ設けられている。 各吸気バルブ89a、89bは、第８図に示すように、各吸
気ポート87a、87bを実際に開閉する傘状の弁体91aを有
するバルブステム91と、このバルブステム91を上方に付
勢して弁体91aが吸気ポート87a、87bを閉じる状態とす
るバルブスプリング92と、バルブステム91の上端に装着
された筒状のバルブリフタ93等から構成され、バルブス
テム91は、シリンダヘッド47に嵌められたバルブガイド
94に摺動可能に挿入されている。 また、各排気バルブ90a、90bも吸気バルブ89a、89bと
同様のもので、弁体95aを有するバルブステム95、バル
ブスプリング96、バルブリフタ97、バルブガイド98等か
ら構成されている。 シリンダヘッド47上には、各吸気バルブ89a、89b、各
排気バルブ90a、90bを作動させる吸気側カムシャフト99
および排気側カムシャフト100が、前記クランクシャフ
ト81と平行に配設されている。 これらカムシャフト99、100は中空状のものであっ
て、締結ボルト101でシリンダヘッド47に固定されたベ
アリングキャップ102によって軸回りに回転自在に支持
されており、その周面には、吸気バルブ89a、89b、排気
バルブ90a、90bに対応して吸気側カム103a、103b、排気
側カム104a、104bがそれぞれ一体に成形され、さらに、
その右端部には、ベアリングキャップ102に係合して軸
方向の移動を規制する突条105が一体に成形されてい
る。なお、各カムシャフト99、100の中空部は潤滑油の
通路となっており、この通路に通じる油孔220が、各カ
ム103a、103b、104a、104bのベース面から、また、油孔
220aが、各カムシャフト99、100の軸受面から、それぞ
れ中空部にわたって形成されている。 また、各カムシャフト99、100の右端には、カムスプ
ロケット106、107がそれぞれ一体に設けられ、これらカ
ムスプロケット106、107とクランクシャフト81のクラン
クスプロケット79とにカムチェーン108が巻回されてお
り、クランクシャフト81の回転にともなって各カムシャ
フト99、100が回転するようになっている。 そして、これらカムシャフト99、100が回転するにと
もない、吸気側カム103a、103bおよび排気側カム104a、
104bの周面が、それぞれ各吸気バルブ89a、89bおよび各
排気バルブ90a、90bのバルブリフタ93、97にそれぞれ摺
接してバルブステム各91、95を上下に往復動させ、これ
により各吸気ポート87a、87bおよび各排気ポート88a、8
8bが開閉するようになっている。 なお、第８図に示すように、シリンダヘッド47におけ
る各バルブリフタ93、97の周囲には、凹所である潤滑油
溜まり47bが形成されており、ここに溜まる潤滑油は、
上述のようにしてバルブリフタ93、97が下動した際、バ
ルブリフタ93、97と各カム103a、103b、104a、104bとの
摺動を潤滑する。第８図において１点鎖線は、エンジン
８が車体（車体フレーム２）に搭載された状態における
水平線である。また、シリンダヘッド47の両端には、第
10図等に示すように、潤滑油をオイルパン75に戻すため
の油孔47cが形成されている。 また、第６図に示すように、吸気側カムシャフト99の
カムスプロケット106とクランクスプロケット79との間
のカムチェーン108の外周側には、カムチェーン108のば
たつきを抑制するカムチェーンテンショナ109が配され
ている。 このカムチェーンテンショナ109は、一端がシリンダ
ヘッド47にピン結合されて揺動可能とされカムチェーン
108に沿って延びるテンショナスリッパ110と、内部にフ
ロート112aが収納され、シリンダブロック本体46に配設
されたピストンホルダ111内に嵌装され、油圧により常
にテンショナスリッパ110の揺動端部をカムチェーン108
に押し付けるピストン112とから構成されている。 また、同じく第６図に示すように、各カムスプロケッ
ト106、107間のカムチェーン108の外周側には、カムチ
ェーンガイド221が、シリンダヘッドカバー48に取り付
けられた状態で配されている。 第５図に示すように、前記吸気通路85（主吸気通路85
A）の外部側の開口部には、前記キャブレータ53がキャ
ブインシュレータ113により連結されており、前記排気
通路86（主排気通路86A）の外部側の開口部には、前記
排気管56の接続端がそれぞれ接続される。 なお、シリンダヘッド47の上に接合されるシリンダヘ
ッドカバー48には、シリンダヘッドカバー48内およびカ
ムチェーン108が配されたカムチェーン室108aを介して
クランクケース50内に連通し、クランクケース50内に発
生するブローバイガス中に含まれる油分を分離するブリ
ーザ室114が設けられている。このブリーザ室114は、シ
リンダヘッドカバー48に取り付けられたブリーザケース
114aによって設けられており、このブリーザケース114a
内のブリーザ室114にて油分が分離されたブローバイガ
スが、ブリーザケース114aに貫通された導気管115から
大気に放出されるようになっている。なお、ブリーザケ
ース114aの前端部は、第１図および第５図等に示すよう
に、前記ラジエータファン9Aとの干渉を避けるための切
欠114bが斜めに形成されている。 また、第６図および第７図に示すように、前記クラン
クシャフト81の右端には、クランクシャフト81と一体回
転するパルサーロータ116と、クランクケース50を覆っ
て固定されたジェネレータカバー117に支持されたパル
スジェネレータ118からなる点火時期検出機構119が設け
られている。 また、クランクシャフト81の左端には、クランクシャ
フト81と一体回転するロータ120と、クランクケース50
に固定されたACジェネレータカバー121に支持されたス
テータ122とを備えるACジェネレータ123が設けられてい
る。なお、ACジェネレータカバー121は、前記フロント
カウル62のアンダーカウル66に形成された円形の開口66
b（第４図参照）からやや外方に突出している。なお、A
Cジェネレータカバー上部空間は、シリンダブロック本
体46に形成されている潤滑油通路46bに連通しており、
この潤滑油通路46bから、ACジェネレータカバー121の内
面に形成されたガイドリブ121aの上を通ってACジェネレ
ータカバー123の摺動部に潤滑油が供給されるようにな
っている。 さらに、このACジェネレータ123の内側のクランクシ
ャフト81には、ニードルベアリング124を介してスター
タモータドリブンスプロケット125が装着されている。
このスタータモータドリブンスプロケット125は、ワン
ウェイクラッチ126を介して前記ロータ120に固着された
リング120aの内周に連結されているとともに、クランク
ケース50のアッパケース50a内の左側に配設されたスタ
ータモータ127の駆動軸128に、ギヤ129、130を介して連
結されている。前記リング120aには潤滑油の通路となる
油孔120bが、周方向に沿って複数（第７図では１つしか
見えない）形成されている。 さて次に、上記エンジン８に連設される変速機131お
よびこの変速機131を切換え制御するチェンジ機構132を
説明する。 変速機131は、第７図に示すように、クランクケース5
0のロアケース50bと一体の変速機ケース133に、前記ク
ランクシャフト81と平行にかつ各ニードルベアリング13
4、135および各ボールベアリング136、137を介して回転
自在に配設された中空なメインシャフト138およびカウ
ンタシャフト139（いずれもスプライン軸）と、これら
両シャフト138、139にそれぞれ設けられ相互に噛み合う
変速ギヤ群140a〜140fおよび141a〜141fと、メインシャ
フト138の右端部に設けられ、クランクシャフト81のプ
ライマリードライブギヤ142に噛み合うプライマリード
リブンギヤ143と、同じくメインシャフト138の右端部に
設けられたクラッチ機構144と、メインシャフト138内に
軸線方向に移動可能に貫挿されクラッチ機構144を断続
するクラッチレーズ145等から構成されている。 メインシャフト138およびカウンタシャフト139はいず
れも中空であり、その内部は、それぞれ潤滑油の供給路
146、147とされ、メインシャフト138およびカウンタシ
ャフト139には、供給路146、147から外周面に連通し、
変速ギヤ群140a〜140fおよび141a〜141b、クラッチ機構
144に対する潤滑油供給用の油孔148、149がそれぞれ形
成されている。 この変速機131によれば、エンジン８の動力すなわち
クランクシャフト81の回転が、プライマリードリブンギ
ヤ143およびクラッチ機構144を介してメインシャフト13
8に伝達され、続いて、各変速ギヤ群140a〜140f、141a
〜141fの噛み合いを介してカウンタシャフト139に伝達
され、さらに、カウンタシャフト139の左端に固定され
たドリブンスプロケット150より前記駆動チェーン45を
介して後輪７に伝達されるようになっている。 前記プライマリードリブンギヤ143は、メインギヤ143
aおよびサブギヤ143bからなり、これらギヤ143a、143b
が、相対回転可能であるもののその回転がダンパスプリ
ング151によって規制され、プライマリードライブギヤ1
42との噛み合いにおけるバックラッシュが抑えられる構
成とされたもので、スリーブ152およびニードルベアリ
ング153を介してメインシャフト138に相対回転自在に装
着されている。また、スリーブ152には、プライマリー
ドリブンギヤ143と一体に回転するオイルポンプドライ
ブスプロケット154が嵌合されている。このオイルポン
プドライブスプロケット154は、チェーン155によって後
述するオイルポンプ156に連結されている。 次に、前記クラッチ機構144について説明すると、こ
のクラッチ機構144は、第７図に示すように、前記プラ
イマリードリブンギヤ143にリベット止めされたクラッ
チアウタ157と、このクラッチアウタ157内に収容されて
前記メインシャフト138と一体に回転するクラッチセン
タ158と、クラッチアウタ157側およびクラッチセンタ15
8側の摩擦板157a…、158a…と、これら両摩擦板157a
…、158a…を相互に圧接させるクラッチプレッシャプレ
ート159等から構成されている。 クラッチプレッシャプレート159は、ボルト160によっ
てクラッチセンタ158と一体回転し、かつ、メインシャ
フト138の軸方向に移動可能であるものの、クラッチス
プリング161により常に外側（第７図で右側）に付勢さ
れており、この状態で、前記両摩擦板157a…、158a…が
相互に圧接してクラッチ機構144が接続状態となる。そ
して、クラッチプレッシャプレート159が前記クラッチ
レーズ145の作動により右方に移動されると、摩擦板157
aから158aが離れてクラッチ機構144は断となる。 クラッチレーズ145は、変速機ケース133に固定されて
クラッチ機構144を覆うクラッチカバー162に軸回りに回
動自在にセットされたレリーズシャフト163と、このレ
リーズシャフト163の回動によりメインシャフト138の軸
方向に移動可能とされ、その先端がクラッチスプリング
161の中央にボールベアリング164を介して連結された操
作ロッド165と、レリーズシャフト163の下端に固定され
たレリーズレバー166と、レリーズシャフト163の回動を
規制するリターンスプリング167等から構成され、レリ
ーズレバー166は、左側のハンドル４に装着されたクラ
ッチレバー168により操作されるクラッチワイヤ（図示
略）が連結されている。 そして、クラッチレバー168によりクラッチワイヤが
操作される（引っ張られる）と、レリーズレバー168を
介してレリーズシャフト163が回動させられると同時に
操作ロッド165が左方に移動し、クラッチ機構144は断の
状態となる。 上記変速機131を切換え制御するチェンジ機構132を説
明すると、このチェンジ機構132は、第７図に示すよう
に、変速機ケース133に回転可能に支持されたチェンジ
スピンドル169と、外周に数条のカム溝170aが形成され
変速機ケース133にボールベアリング171を介して回転自
在支持されたシフトドラム170と、このシフトドラム170
の一端に配されてシフトドラム170と一体回転し、その
端部に放射状にシフトピン172aが、また周部に係合凹部
172bが形成されたシフトドラムセンタ172と、チェンジ
スピンドル169の右端に固定され先端に設けられた係合
部173aがシフトドラムセンタ172のシフトピン172aに係
合するシフトプレート173と、変速機ケース133に固定さ
れその先端がシフトドラムセンタ172の係合凹部172bに
係合してシフトドラム170の回動角度を規制するストッ
パプレート174と、変速機ケース133に支持されたシフト
フォークシャフト175の外周にこのシフトフォークシャ
フト175の軸線方向に摺動可能に装着され、一端がシフ
トドラム170のカム溝170aに、他端がメインシャフト138
およびカウンタシャフト139の各変速ギヤ140a〜140f、1
41a〜141fに適宜係合する複数本（この場合３本）のシ
フトフォーク176とから構成されている。 チェンジスピンドル169、シフトドラム170、シフトフ
ォークシャフト175は、それぞれ変速機131のメインシャ
フト138およびカウンタシャフト139と平行に配設されて
いる。 そして、チェンジスピンドル169の変速機ケース133か
らの突出端にスプライン嵌合される図示せぬチェンジペ
ダルによってチェンジスピンドル169が一定角度回転さ
せられると、この回転がシフトプレート173、シフトド
ラムセンタ172を介してシフトドラム170に伝達し、この
シフトドラム170の回転により各シフトフォーク176が適
宜に摺動させられるにともない、各変速ギヤ140a〜140f
と各変速ギヤ141a〜141fとの噛み合いが適宜変化させら
れるようになっている。 なお、変速機ケース133には、カウンタシャフト139端
部のドリブンスプロケット150を覆うドリブンスプロケ
ットカバー177が固定されている。このドリブンスプロ
ケットカバー177は、カバー本体177aの裏側に裏板177b
が超音波溶接により固着されてなるものである。 さて、上記構成のエンジン８および変速機131は、エ
ンジン８の下部に設けられた潤滑油供給装置178によ
り、各摺動部が潤滑されるようになっている。 この潤滑油供給装置178は、第５図、第６図および第1
1図に示すように、クランクケース50におけるロアケー
ス50bの下部に一体に固定されその内部に潤滑油Ｌを貯
留する前記オイルパン75と、潤滑油Ｌ中に浸漬されるオ
イルストレーナ179と、クランクケース50内に装着され
パイプ180を介してオイルストレーナ179に連結された前
記オイルポンプ156と、クランクケース50の前部に固定
され第１の油通路181を介してオイルポンプ156に連結さ
れたオイルフィルタ182と、第１の油通路181の途中に設
けられ潤滑油Ｌ中に浸漬されるオイルリリーフバルブ18
3とを備えている。 オイルポンプ156は、前述の如く前記メインシャフト1
38のオイルポンプドライブスプロケット154にチェーン1
55を介して連結されていてエンジン８の回転により作動
し、潤滑油Ｌを、オイルストレーナ179から吸い上げて
パイプ180から第１の油通路181を経てオイルフィルタ18
2に送り込む。オイルフィルタ182を通過して濾過された
潤滑油Ｌは、ロアケース50b内の第１の油通路181の左隣
にこの第１の油通路181と平行に設けられた第２の油通
路184に送られるが、その間に、ロアケース50bの前部に
設けられた冷却ケース185を通過することにより冷却さ
れるようになっている。 この冷却ケース185は、第12図ないし第15図に示すよ
うに、縦に細長いものであって、クランクケース50とオ
イルフィルタ182との間に介装されるケース本体186と、
このケース本体186の前側を覆って塞ぐ蓋体187とから構
成されている。 ケース本体186は、第13図および第14図に示すよう
に、外周にオイルフィルタ182および蓋体187が接合され
るフランジ部188a、188bがそれぞれ形成されているとと
もに、前記第１の油通路181とオイルフィルタ182の上流
側とを連通させる第１の流出口189と、オイルフィルタ1
82の下流側に通じる第１の流入口190と、この第１の流
入口190に接続して斜め上方に立ち上がりケース本体186
の前面に第２の流出口191を介して開口する第１の油通
路パイプ192と、前記第２の油通路184への開口である第
２の流入口193が形成されているもので、さらに、その
上部には冷却水口194が、また下部にはケース本体186内
に通じるウォータパイプ195の接続管196が接続されてい
る。ここで、第１の油通路パイプ192はオイルフィルタ1
82とオイルクーラ（ケース本体186と蓋体187で画成され
る）とを接続するオイル接続用通路として機能するもの
であり、この第１の油通路パイプ192並びにオイルフィ
ルタ182、オイルクーラは、エンジンのクランクケース
の前面に配置されている。また、前記ウォータパイプ19
5は、後述するようにクランクシャフト81より後方に配
置されるウォータポンプ207に接続されていて、その端
部はクランクケースの前面にて、前記冷却ケース185の
接続管196に接続される。 ケース本体186の前面側には、第２の流出口191と第２
の流入口193とをつなぐ第２の油通路パイプ197が接続さ
れている。この油通路パイプ197は、上下に一体に形成
されたフランジ部197aがケース本体186にねじ止めされ
ている。 なお、外周のフランジ部188a、188bには、クランクケ
ース50に対する固定用の透孔198と、蓋体187の固定用の
ねじ穴199が、適宜箇所に形成されている。このうち、
もっとも下方の透孔198は、水抜き用のドレンとされて
いる。 一方、蓋体187は、第12図に示すように、ケース本体1
86に対応した形状で内部に適宜容積を有する箱状のもの
で、その内部側をケース本体186に向けた状態で、外周
に形成されたフランジ部200をケース本体186のフランジ
部188bに接合されている。 フランジ部200には、ケース本体186のフランジ部188b
に形成された透孔198およびねじ穴199に一致する透孔
（図示略）が形成されており、蓋体187の透孔を通して
ねじ穴199に捩込まれるねじ（図示略）によりケース本
体186に接合され、かつ、蓋体187の透孔およびケース本
体186の透孔198に通されクランクケース50に捩込まれる
ねじ（図示略）により、冷却ケース185はクランクケー
ス50に固定されている。 この冷却ケース185を通過する潤滑油Ｌの経路を説明
すると、第１の油通路181から第１の流出口189を経てオ
イルフィルタ182内に入り、このオイルフィルタ182によ
って濾過された後、第１の流入口190から第１の油通路
パイプ192内を上昇して第２の流出口191から第２の油通
路パイプ197内に入り、この第２の油通路パイプ197内を
下降してから第２の流入口193を経て前記第２の油通路1
84に入っていく。冷却ケース185内には、後述する如く
前記ウォータパイプ195から、循環する冷却水が流入し
て第２の油通路パイプ197を通る潤滑油Ｌが冷却される
ようになっている。 さて、上記冷却ケース185を経て第２の油通路184に入
った潤滑油Ｌは、第６図等に示すように、この第２の油
通路184から前記変速機131（メインシャフト138、カウ
ンタシャフト139、クラッチ機構144等）へ供給される。
また、クランクケース50のロアケース50bには、第２の
油通路184に通じるメインギャラリ201が設けられてい
る。このメインギャラリ201は、左右方向に延びてお
り、第２の油通路184からメインギャラリ201に流入した
潤滑油Ｌは、エンジン８（クランクシャフト81、ピスト
ン77、各カムシャフト99、100等）に供給される。第６
図において符号202はその経路を示している。 またこの第６図に示すように、この経路202を通る潤
滑油Ｌは、前記カムチェーンテンショナ109を油圧によ
り作動するよう構成されている。すなわち、カムチェー
ンテンショナ109を構成するピストンホルダ111、および
シリンダブロック本体46には、前記経路202からピスト
ン112内に潤滑油Ｌを流入させる油通路203が形成され、
潤滑油Ｌの油圧により、ピストン112は常にテンショナ
スリッパ110方向に付勢されるわけである。 そして、潤滑作用を終えた潤滑油Ｌはオイルパン75内
に戻って貯留され、再び上記のような経路で循環させら
れる。 なお、この潤滑油Ｌの循環において、たとえばエンジ
ン８（クランクシャフト81）が高回転になるにともなっ
て、圧送される潤滑油Ｌの油圧が高まりある一定の油圧
に達すると、第５図および第６図に示される前記オイル
リリーフバルブ183が作動して第１の油通路181を通る潤
滑油Ｌの適宜量がオイルパン75内に戻され、それ以上油
圧が上昇しないよう調節されるようになっている。 このオイルリリーフバルブ183は、第１の油通路181内
に連通し潤滑油Ｌの排出口204aがその胴部に形成された
有底円筒状の外筒204内に、スプリング205により付勢さ
れることによって通常は前記排出口204aを閉塞する内筒
206が収納されており、第１の油通路181を通る潤滑油Ｌ
が前述のようにある一定の油圧に達すると、この潤滑油
Ｌによって内筒206がスプリング205に抗して移動するこ
とにより、排出口204aが開いてこの排出口204aから潤滑
油Ｌをオイルパン75内に排出する構成となっている。 次いで、前記ラジエータ９による冷却システムについ
て第５図、第６図および第10図を参照して簡単に説明す
る。 クランクケース50におけるロアケース50b内の略中央
左側には、クランクシャフト81の回転にともなって回転
作動するウォータポンプ207が配設されており、このウ
ォータポンプ207には、ラジエータ９の流出側タンク9a
に通じるラジエータホース208と、前記冷却ケース185に
接続されたウォータパイプ195が接続されている。ま
た、前記冷却ケース185の蓋体187内は、ケース本体186
に形成された冷却水口194を介してシリンダブロック本
体46に形成されたウォータジャケット46aに連通してい
る。 さらに、シリンダヘッド47には、シリンダブロック本
体46のウォータジャケット46aに連続するウォータジャ
ケット47aが形成されており、このウォータジャケット4
7aは、第10図に示すように、シリンダヘッド47の後部右
側に設けられた冷却水通路209に連通している。なお、
この冷却水通路209内には、サーモスタット209aが設け
られており、ここを通る冷却水が一定温度以上になる
と、前記ラジエータファン9Aが作動する。 この冷却水通路209の先端には、ラジエータ９の流入
側タンクに通じるラジエータホース（いずれも図示略）
が接続されている。 以上が冷却水の循環路であり、ラジエータ９によって
冷却された冷却水は、ウォータポンプ207の作動によ
り、ラジエータ９→ラジエータホース208→ウォータポ
ンプ207、ウォータパイ195を経て冷却水ケース185の蓋
体187内に入り、ここで前述の如く潤滑油Ｌを冷却した
後、各ウォータジャケット46a、47aを通ることによりエ
ンジン８を冷却し、その後、冷却水通路209からラジエ
ータ９に戻る。 ここで、冷却ケース185では、前記油通路パイプ197内
を流れるオイルの流れ方向（第13図において上方から下
方）とエンジン冷却水通路である蓋体187内の空間（エ
ンジン冷却水通路）を流れるエンジン冷却水の流れ方向
とがそれぞれ逆方向（対向方向）になっている。なお、
前記冷却ケース185によって画成されるオイルクーラ
は、前記第２の油通路パイプ197によって形成されるオ
イル通路と、該オイル通路の外部空間に設けられてエン
ジン冷却水を流通させるエンジン冷却水通路空間とを備
える。そして、エンジン冷却水通路空間は、前記ウォー
タパイプ195とクランクケースの前面で前記オイルフィ
ルタ182と並んで接続される接続管196と、該接続管196
からオイルクーラを通過して上方へ向かって流れるよう
に形成されるエンジン冷却水通路とから構成される。 さて、次に、本発明に係る排気ガスに対する二次空気
供給装置210を、第８図、第９図、第15図ないし第26図
を参照して以下に説明していく。 この二次空気供給装置210は、エンジン８の前方に配
され、前記エアクリーナ54の下流側に図示せぬ二次空気
供給管を介して接続されたリード弁211と、各シリンダ5
1における排気通路86の、集合部86Bよりも上流側の２つ
の分岐通路86a、86bのうちのいずれか一方に形成された
二次空気供給通路212と、これら二次空気供給通路212と
前記リード弁211の下流側とをつなげる接続管213とから
構成されている。 各二次空気供給通路212は、１番シリンダ51aおよび３
番シリンダ51cにおいては右側の分岐通路86bに、また２
番シリンダ51bおよび４番シリンダ51dにおいては左側の
分岐通路86aに、それぞれシリンダヘッド47の前面から
その内部に達しており、これら二次空気供給通路212の
外部側の開口に、前記接続管213が接続されている。各
二次空気供給通路212は、シリンダヘッド47の前面に対
し略直交し、各分岐通路86a、86bの側部内面に形成され
た凹部212aに通じている。 前記リード弁211内部には、各接続管213に通じる通路
が形成されており、これら通路ごとに、リード弁の弁体
（いずれも図示略）が設けられている。そして、エンジ
ン８が運転状態であって、燃焼室83内に発生した排気ガ
スが排気通路86を通過することにより、二次空気供給通
路212内および接続管213内が負圧状態となって各弁体が
開き、空気（以下これを二次空気とする）が、エアクリ
ーナ54から二次空気供給管、リード弁211、接続管213を
経て各二次空気供給通路212から各分岐通路86a（ないし
86b）内に供給されるようになっている。 ところで、本実施例におけるエンジン８の前記排気側
カムシャフト100の、１つのシリンダ51に対する排気バ
ルブ90a、90bのうち、前記二次空気供給通路212が形成
された分岐通路86a（ないしは分岐通路86b）に対応する
排気バルブ90a（ないしは90b）の開弁時が、他の排気バ
ルブ90b（ないしは90a）の開弁時よりも若干早く設定し
てある。 つまり、それらの排気バルブ90a（90b）を開閉する各
排気側カム104a（104b）が、他の排気側カム104b（104
a）に対し排気側カムシャフト100の回転方向にわずかな
角度（たとえば２〜３度）オフセットされている。第19
図および第20図における符号（イ）で示す各排気側カム
104a（104b）がそれらである。したがって、燃焼室83か
ら排出される排気ガスは、二次空気供給通路212が形成
された側の分岐通路86a（86b）に一瞬早く流れ込み、そ
の後、他の分岐通路86b（86a）に流れ込んでいくことに
なる。 上記二次空気供給装置210によれば、前述したよう
に、エンジン８が運転状態であって、燃焼室83内に発生
した排気ガスが排気通路86を通過することにより、二次
空気供給通路212内および接続管213内が負圧状態となっ
て各弁体が開き、二次空気が、エアクリーナ54から二次
空気供給管、リード弁211、接続管213を経て各二次空気
供給通路212から各分岐通路86a（86b）内に供給され
る。 このように分岐通路86a（86b）に二次空気が供給され
ると、これら分岐通路86a（86b）に流れ込んだ排気ガ
ス、つまり、燃焼室83から排出された直後の排気ガスの
中に残存する未燃ガスが、供給された二次空気と反応し
て燃焼（酸化）する。 一方、二次空気供給通路212が形成されていない側の
分岐通路86a（86b）に流れ込んだ排気ガス中の未燃ガス
は、排気通路86の集合部86Bに達した時点で二次空気と
接触することになるが、こちら側の排気ガスは、隣の分
岐通路86a（86b）において二次空気の供給によって、未
燃ガスが燃焼することにより集合部86B近傍の温度が高
まっており、したがって燃焼室83から排出された直後で
はなく集合部86Bにおいて二次空気に合流したとして
も、この二次空気に十分反応して排気ガス中の未燃ガス
が燃焼し、ほとんど未燃ガスが残存することなく、排気
ガスは排気管56および消音器58を経て外部に排出されて
いく。 すなわち、両分岐通路86a、86bに流れる各排気ガスと
も、その中に残存する未燃ガスが二次空気により有効に
燃焼され、排気浄化効率の大幅な向上が図られるわけで
ある。 ところで、第23図は、上記排気浄化効率がもっとも高
く得られる排気バルブの開閉タイミングＡを、また、第
24図は、出力がもっとも得られる排気バルブの開閉タイ
ミングＢを表す図であり、第25図は排気浄化効率と出力
特性の中庸をとった通常の吸気・排気バルブのタイミン
グＣを表す図である。これらの時間的なずれは第26図の
グラフに示すとおりである。 ここで、第22図に示す二次空気供給通路212が形成さ
れた側の排気バルブ90a（90bの場合もある）を前記タイ
ミングＡとし、他の排気バルブ90b（90aの場合もある）
を前記タイミングＢで開閉するように、各排気側カム10
4a、104bを設定すれば、最適な排気浄化効率と出力特性
を兼ね備えたエンジンとなる。

【発明の効果】

以上説明したように、本願の請求項１記載の水冷式エ
ンジンのオイル冷却装置によれば、エンジン冷却水によ
って強制的に冷却されるオイルクーラを用いているので
オイルクーラ専用のラジエータが不要になる他、オイル
クーラとオイルフィルタとを自動二輪車のエンジンの前
面に左右に並べて設けているので、オイルクーラとオイ
ルフィルタとを接続するオイル通路が短くなりかつその
配置構成の簡素化が図れる。また、走行風を有効に利用
し得てオイルクーラ等を冷却することができ、オイル冷
却効率を高めることもできる。 請求項２記載の水冷式エンジンのオイル冷却装置によ
れば、オイルクーラ内のオイル通路内を流れるオイルの
流れ方向とエンジン冷却水通路を流れるエンジン冷却水
の流れ方向とがそれぞれ逆方向であるため、該オイル通
路を流れるオイルがまず最初に比較的高い温度の冷却水
に熱的に接触し、次いで後段で比較的低い温度の冷却水
に熱的に接触することとなる。つまり、オイルは流れに
沿いながら対向流の冷却水によって徐々に冷却されてい
くこととなるので、効率の良い冷却が行われる。 請求項３記載の水冷式エンジンのオイル冷却装置によ
れば、冷却ケースの下端からエンジンに向かって略水平
に延びる管路を用いて冷却後のオイルがエンジンのメイ
ンギャラリーに流入するように、また、冷却ケースの下
端からエンジンに向かって略水平に延びる管路を用いて
エンジン冷却水がシリンダのウォータジャケットに流れ
るようにそれぞれ連結できるので、管路構成が簡単にな
り、自動二輪車に要求されるスペース効率の向上を図る
ことができる。 請求項４記載の水冷式エンジンのオイル冷却装置によ
れば、オイルフィルタとオイルクーラとを接続するオイ
ル接続用通路がクランクケースの前面に配置されている
から、走行風を有効に利用し得てオイルの冷却効率をよ
り一層高めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例が適用された自動二輪車の全
体側面図、第２図および第３図はその正面図、第４図は
カウリングの側面図、第５図は一実施例のエンジンの一
部断面左側面図、第６図は同一部断面右側面図、第７図
は同縦断面図、第８図はシリンダヘッドの側断面図、第
９図はシリンダヘッドの概略平面図、第10図はシリンダ
ヘッドカバーを外した状態のエンジンの一部断面平面
図、第11図はエンジンの一部透視裏面図、第12図はエン
ジンの一部前方斜視図、第13図は冷却ケースにおけるケ
ース本体の正面図、第14図は同裏面図、第15図はエンジ
ン下部の正面図、第16図はシリンダヘッドの正面図、第
17図はシリンダヘッドの一部断面側面図、第18図はリー
ド弁の側面図、第19図は排気側カムシャフトの後面図、
第20図は同側面図、第21図は同反対側の側面図、第22図
は排気通路の概略図、第23図は排気浄化効率がもっとも
高い排気バルブタイミングを表す図、第24図は出力特性
がもっとも高い排気バルブタイミングを表す図、第25図
は通常の吸気・排気バルブタイミングを表す図、第26図
はこれらタイミングの時間的ずれを表すグラフ、第27図
はコンロッドとクランクシャフトの連結部の拡大側断面
図である。 １……自動二輪車、８……エンジン、51……シリンダ
（気筒）、86……排気通路、86B……集合部、88a、88b
……排気ポート、90a、90b……排気バルブ、185……冷
却ケース（オイルクーラ）、186……蓋体（エンジン冷
却水通路を形成するもの）、192……第１の油通路パイ
プ（オイル接続用通路）、195……ウォータパイプ、196
……接続管（接続部）、197……第２の油通路パイプ
（オイル通路）、210……二次空気供給装置、212……二
次空気供給通路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 水野 呈 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 実開 昭63−92016（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−85417（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F01M 5/00 F01N 3/34 F02D 13/02

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】オイルフィルタと、エンジン冷却水によっ
   て強制的に冷却されるオイルクーラとが、エンジンの前
   面に左右方向に並列的に設けられる自動二輪車用の水冷
   式の横置多気筒エンジンのオイル冷却装置において、 前記オイルクーラは、オイル通路と、該オイル通路の外
   部空間に設けられて前記エンジン冷却水を流通させるエ
   ンジン冷却水通路空間を備え、 エンジン冷却水通路空間は、クランクシャフトより後方
   のウォータポンプに接続されてそこから延びる冷却水管
   路とクランクケースの前面で前記オイルフィルタと並ん
   で接続される接続部と、該接続部から前記オイルクーラ
   を通過し、上方へ向かい流れるように形成されるエンジ
   ン冷却水通路とからなることを特徴とする水冷式エンジ
   ンのオイル冷却装置。
2. 【請求項２】前記オイルクーラ内において、前記オイル
   通路内を流れるオイルの流れ方向が下方、前記エンジン
   冷却水通路内を流れるエンジン冷却水の流れ方向が上方
   にそれぞれ向くように設定され、 前記オイルクーラを画成する冷却ケースは、前記エンジ
   ンのクランクケースの前面の左右中央付近に設けられて
   いることを特徴とする請求項１記載の水冷式エンジンの
   オイル冷却装置。
3. 【請求項３】前記冷却ケースは、その下端が、前記オイ
   ル通路の出口とほぼ等しい高さに設定された、エンジン
   のメインギャラリよりも低く、かつその上端が、オイル
   クーラ冷却後のエンジン冷却水が通される、シリンダの
   ウォータジャケットの下端よりも高くなるように縦向き
   に配置されていることを特徴とする請求項２記載の水冷
   式エンジンのオイル冷却装置。
4. 【請求項４】前記オイルフィルタと前記オイルクーラと
   を接続するオイル接続用通路がクランクケースの前面に
   配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれ
   かに記載の水冷式エンジンのオイル冷却装置。