JPH02310128A - エンジン及び動力伝達装置の配置構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、車両用のエンジン及び動力伝達装置の配置
構造に関する。

従来の技術 自動車のエンジン及び動力伝達装置の配置構造としては
、例えば第５図に示すものかある。

即し、第５図に示すのは■型エンジンを搭載した横置き
エンジンタイプの４輪駆動（以Ｆｒ４ＷＩ）Ｊという）
巾に適用したものである。梯−ｒ型サブフレーム１の前
側にはエンジン２か横方向に搭＝Ｉｉ１さし、トルクコ
ンバータ３かエンジン２のクランクノヤフトセンタＸと
同軸上に配置され°Ｃいる。

エンジン２の後方には、メインパワートレーン４とティ
ファレンノヤルギャ５とか−１−記りランクシャフトセ
ンタＸに対して平行で同軸上に配置され、メインパワー
トレーン４とトルクコンバータ３とがチェーン６によっ
て連係されている。尚、Ｙはディファレンンヤルセンタ
、７はアクセルペタル、８はプレーキペタルを示す。

そして、デイファレン／ヤルギャ５には４ＷＤトランス
ファー９か接続され、４Ｗｌ）ｌ−ランスファー９には
プロペラシャフト１０か接続されている（この構造は、
例えば、米国特許（ＵＳＰ）第４２２３５６９号公報に
示されている）。

発明か解決しようとする課題 上記配置構造にあっては、メインパワートレーン４とテ
ィファレン／ヤルキャ５とか同軸上でかつ横方向に配置
されているたｙ）、小幅方向での自重度、例えばサスペ
ン／コンのアーム類の配置自由度等を小さなものとして
しまうという問題かある。

また、４　Ｗ　Ｉ）　！−ランスファー９か設けられた
上述のタイプにあっては、プロペラツヤ７１・１０か車
外側に大きくオフセットしてしまうため、プロペラツヤ
フト１０にズ・１応して形成されたフロア］・ン不ル部
により車幅方向の一側寄りではプレーキベタル８の設定
スペースが確保できず、したかつて同じエンジンレイア
ウトでは左ハンドル中と右ハンドル車の両方に対応する
ことかできないという問題かある。

また、ティファレンシャルキャ５をメインパワートレー
ン４の後方に配置することも考えられるか、この構造を
採用すると、フロントオーノー一ノ＼ング量が大きくな
り、かつエンジン２が相対的により前方に位置すること
となるため前輪への重量配分が増加し操舵性か損なわれ
るという問題が生する。

一方、第４図に示すようにエンジン２のクランクシャフ
トセンタＸかトランスミノ／ヨノ４のトランスミノ／ヨ
ノセンタＺよりも前方で、かつ上方に設定され、トラン
スミ、シコン４の後方にティファレノシャルキャ５か配
置されている構ノ貴のものかあるか、エンジン２かトラ
ンスミノン−Ｊン４よりも前側にある分たけフ四ノ１−
：イーハーパング量か大きくなると共にトランスミノ／
：ｌＩン４の上方にエンジン２か配置されているためエ
ンジンフードの高さか増加し、前方視界を狭めてしまう
という問題かある。

そこで、この発明は、屯幅力向での各種部品の配置自由
度を高められると共に／、　Ｗ　Ｄ仕様車に適用した場
合に左ハンドル中、右ハンドル車の両者の適用すること
かでき更にフロントオーバーハング量及びエン／ノフー
ト高さを小さくすることができるエンジン及び動力伝達
装置の配置構造をｊノ）供するものである。

課題を解決するための手段 エンン／のクランクシャフトセンタかトランスミノシコ
ンセンタよりも後方で、かつ１−ランスミノションの後
方に配置されたディファレンンヤルギャのティファレン
ンヤルセンタの路上方に設定され、−１−記エンンノの
気筒部か前傾して配置されている。

作用 トランスミノ／ヨノセンタとティファレン／ヤルセンタ
とをζ１７−行装置としてティファレンンヤルの両側部
のスペースを確保すると共に４ＷＤ＋−ランスファーの
車幅方向中央部への配置を可能とする。

更に、エンジンを後方へ移動してフロントオーバーハン
グ量を小さくすると共に気筒部を前傾させて低フード化
を「】」能とする。

実施例 以下、この発明の一実施例を図面と共に説明する。

第１〜３図において、梯子型サブフレーム１１にはその
前部左側にトランスミノンヨン１２がトランスミノシコ
ンセンタＺを４１幅方向に向けて配置されている。トラ
ンスミ、／３ンＩ２の下部にはオイルパン部１３か取す
イ・Ｉけられている。

尚、梯子型サブフレーム１１の前方にはランエータ１４
が配置されている。

トランスミノシヨノ１２の後方にはディファレンンヤル
キャ１５かディファレンシャルセンタＹをトランスミソ
ンヨンセンタＺと平行にして配置され、アイドラー１６
を介してトランスミノシ９ン１２に連係されている。

上記ディファレン／ヤルギャ１５の一１〕部にはトラン
スミノシコンセンタＺよりも後方で、かつディファレン
シャルセンタＹの略に方にクランクシャフトセンタＸを
有するエンジン１７が配置されている。

エンジン１７は直列６気筒タイプ°Ｃあって、その気筒
部１８か前方に傾斜した状態て、梯子Ｉ（シサブフレー
Ａｌｌにエンジンマウント１９を介し−Ｃ支持されてい
る。

エンジン１７の下部、即ら気筒部１８か前方に傾斜した
ため後方に向いたエンジンの下部にはオイルパン２０が
取り付けられている３、梯子型サブフレート１１の両側
部には、ロアリンク２１とテンシフンロノ１−２２が取
り付けられている。

エンジン１７にはトルクコンバータ２３かエンジン１７
のクランクシャフトセンタＸと同軸上であって梯子型サ
ブフレート１１の左側に配置され、トルクコンバータ２
３とトランスミ”）ンヨン１２とかチェーン２４て連係
されている。

ティファレンシャル＋ヤ１５には４ＷＤトランスフアー
２５　カ連係され、４．　Ｗ　ｌ）　ｈランスファー２
５に連係されたプロペラ／ヤント２６か車体の車幅方向
中央部１糸方に延出している。尚、２７゜２８は各々ラ
ノクキャとピニオンキャを示し、２９．３０は各々アク
セルベタルとプレー牛ペダルを示す。

１−紀実施例構造によれば、エンジン１７とトランスミ
ッンコン１２とティファレンシャルギャ１５とが、各々
のクランクシャフトセンタＸとトランスミノシアンセン
タＺとティファレンンヤルセノタＹとか平行になるよう
に配置されているため、車幅方向での自由度か高く、し
たかってロアリンク２Ｉ、テンションロノｒ：２２の配
置自由度か高められる。

そして、エンジン１７の多気筒化に対しても車幅方向の
スペースか確保できるため１−分に対応でき、したがっ
゛Ｃ大容量の■９８気筒エンジンの搭載も可能となる。

また、エンジン１７のクランクシャフトセンタＸが後方
に位置しているため、前輪分担荷重か減少し、操舵性及
びタイヤの耐久ｆノ１が向上する。

更に、４．ＷＤトランスファー２５を車幅方向中央部に
配置することかできるため、アクセルペタル２９、プレ
ーキペタル３０の配置がプロペラシャフト２６によって
制限を受けることかなく、したがって、左ハンドル車、
右ハンドル車のいずれてあっても適用することができる
。

エンジン１７の気筒部１８が前傾して配置されているた
め、エン／ンフ−１・高さを低くして世界の拡大か図れ
ると共にエンジンｊ７とトランスミッション１２及びテ
ィフ７レンンヤルギャ１５の結合部（１７の面積か増加
するため、剛性上有利七なる３゜ 実験によって、第４図に示す配置構造と本発明の実施例
の配置構造のものとを比較すると、第３図に示すように
実施例の配置構造では結合剛性か高いためエンジンの２
次振動か高くなり、共振点か実用範囲外となることか明
らかにされた。

尚、この発明は］−記実施例に限られず、例えば、第１
，２図に鎖線で示すように■７（＋７エンンンにも適用
することかできる。

この、ように■型エンジンに適用した場合には、エンジ
ン１７の後方に傾斜した気筒部１８かダウン。ユバネル
３１に近接することとなるか、クランクシャフトセンタ
Ｘどティファレノシャルセンタ）′とｌ・ラノスミノン
ヨンセンタＺとか平行配置されているため土、記実施例
と同様に川幅方向の配置スペースか小さくなり、上記気
筒部１８かマスターパック３２に干渉することかない。

したかって、中両前面衝突時に」二記エン／ン１７薄か
後方移動した場合にマスターハ、り３２が後方に押圧さ
れてタノンユパイ、ル３１を大きく変形させることはな
く、エンジン１７’：Ｑを広い面積で受は止められるた
めダ、ンユパイ、ル３１の変形量を押さえられる点でＴ
ｆ利となる。

また、エンジン１７等かマスターハック３２に干渉しな
いため、左ハンドル車、右ハンドル車のいずれてあって
も、マスターハック３２の配置°１う：に何ら制約か生
ずることはないという利点かあると共に、エンジン１７
■をタラ／ユバネル３１にてきるたけ接近して配置でき
るため、フロントオーバーハングを小さくてきる。

尚、この発明は」−記実施例に限られるものではなく、
例えば、オートマチック中以外にマニー↓アルミノ／ヨ
ン車にも適用するこ七か′Ｃきる。

更に、４ＷＤハｊ（車に限られることなく、２Ｗ［）型
車に適用することかできる。

発明の効果 以−１−説明してきたようにこの発明によれば、中輪方
向の自由度か高く、したか−、てサスベンツ。

／の配置自由度か高められると共にエンジンの＆気筒化
に対してもφ幅方向のスペースか確保てきるため十分に
対応できるという効果がある。

エンジンのクランクシャフトセンタか後方に位置してい
るため、前輪分担荷重が減少し、操舵性及びタイヤの耐
久性が向上するという効果がある。

また、ティファレンンヤルキャを車幅方向の中央寄りに
配置できるため、例えば４ＷＤトランスフアーを配置し
た場合にプロペラ／ヤントを車幅方向中央部に設けるこ
とかできるため、ブレーキペダルとプロペランヤ７１・
との干渉の問題が生ずることかなく、したかって右ハン
ドル車、左ハンドル車のいずれに対してもそのままの配
置で適用することかできるという効果かある。

そし−Ｃ、エンジンが後方に位置している分だけ前輪分
担荷重か減少し、操舵性及びタイヤの面１ｊ久性か向上
するという効果かある。

更に、エンジンの気筒部が１１１１傾して配置されてい
るため、エンジノフード高さを低くでき視界の拡大が図
れると共に、トランスミノンヨン及びディファレンソヤ
ルギャとの結合部位の面積か増加−Ｉ　＋　− するため剛性−に有利となるという効果かある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例の側面説明図、第２図は同
平面説明図、第３図はグラフ図、第４図は従来の配置構
造の−・例を承ず側面説明図、第５図は従来の他の配置
構造を示す側面図である。 １５　ティファレンシャルキャ、＋７　　エンジン、］
　８　　気筒部、Ｘ　クランクンヤフト（！ンタ、Ｙ・
・ティファレン／ヤルセンタ、Ｚ　　１ラノスミ、ジョ
ンセンタ。 （ｕＪｄ」）予挙Ｙ専囚〆、４４丁 しノ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンのクランクシャフトセンタがトランスミ
   ッションセンタよりも後方で、かつトランスミッション
   の後方に配置されたディファレンシャルギヤのディファ
   レンシャルセンタの略上方に設定され、上記エンジンの
   気筒部が前傾して配置されていることを特徴とするエン
   ジン及び動力伝達装置の配置構造。