JPH04356224A - 車両のパワートレインマウント構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のエンジン及び変
速機等からなるパワートレインを車体に弾性的に支持す
るためのパワートレインマウント構造に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、４輪駆動車やＦＦ（フロントエン
ジン・フロントドライブ）型車等の車両において、車体
前部のエンジンルーム内にエンジン及び変速機を配置す
るに当っては、これらを縦置きまたは横置きのいずれで
搭載するかで種々の態様がある。これらのうち、特に、
エンジン及び変速機を共に横置きに配置する場合、この
両者を直列に配置するとパワートレイン全体の軸方向長
さがかなり長くなるという不具合がある。このため、例
えば特開昭６３−１０３７３５号公報及び特開平１−３
１６５６０号公報等に開示されるように、エンジンの前
方又は後方に変速機を並列に配置し、その両者をギヤや
チェーン等の動力伝達手段により動力伝達可能に連結す
るようにしたものが開発され、実用化されている。

【０００３】そして、このようにエンジン及び変速機を
配列してなるパワートレインを車体に弾性的に支持する
ためのパワートレインマウント支持構造としては、特開
平１−２２６４２９号公報に開示されるように、パワー
トレインのクランクシャフト軸線方向（つまり車幅方向
）に延びる慣性主軸上の左右２個所に、それぞれ該パワ
ートレインを車体の左右両側面に弾性的に支持するマウ
ントを設けるとともに、上記パワートレインの変速機側
近傍にパワートレインのロールを規制するバッファを設
けたものは知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
パワートレインマウント支持構造では、パワートレイン
の慣性主軸上にマウントを設ける必要があるが、補機の
配置レイアウト等との関係でこの慣性主軸上にマウント
を設けることができない場合があり、汎用性に欠けると
いう問題がある。

【０００５】また、パワートレインの変速機側には駆動
車軸が車幅方向に貫通して設けられ、駆動反力がパワー
トレイン等を通して車体に伝達されることなどから、こ
の変速機側に対応する部位での車体の剛性を上げる必要
があるが、従来は、この点について充分な配慮がなされ
ていない。

【０００６】さらに、エンジンの排気管は、通常、エン
ジンの上部後方からパワートレインの後面に沿って下方
に下ろして車体後方へ取り出すように配置される（特開
平１−３０１４１０号公報参照）が、この排気管の振動
に起因して異音が発生するという問題もある。

【０００７】本発明はかかる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、エンジン及び変速機
を横置き並列に配列してなるパワートレインを車体に弾
性的に支持するに当り、パワートレインの支持を確実に
行うことができかつ汎用性に優れ、また、パワートレイ
ンの変速機側に対応する部位の車体の剛性を上げること
ができ、あるいは排気管の振動を低減することができる
パワートレインマウント構造を提供せんとするものであ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
、請求項１記載の発明は、車体に対して、エンジンがそ
のクランクシャフトを車幅方向に向けて横置きに配置さ
れているとともに、変速機が該エンジンと並列に配置さ
れた車両において、少なくとも上記エンジンと上記変速
機とからなるパワートレインのクランクシャフト延設方
向の慣性主軸の略上方に、該パワートレインを車体の左
右両側面に弾性的に支持する第１及び第２のマウントを
設けるとともに、上記パワートレインの変速機側近傍に
車幅方向に延びるクロスメンバを設け、該クロスメンバ
上に、上記パワートレインを弾性的に支持する第３のマ
ウントを設ける構成とする。

【０００９】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属するものであって、上記エンジン及び変速機の
ケースを一体構造としてパワートレインを構成する。

【００１０】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属するものであって、上記エンジンを、その上部
側を後方に傾斜させた状態で横置きに配置し、該エンジ
ンの後方に上記変速機を横置きに配置し、この変速機の
後方に上記クロスメンバを設ける構成とする。

【００１１】請求項４記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属するものであって、上記エンジンの上部後方か
ら排気管を車体後方へ取り出し、該排気管を、上記第３
のマウントに支持せしめる構成とする。

【００１２】請求項５記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属するものであって、上記エンジンの上部後方か
ら排気管を車体後方へ取り出し、該排気管を、上記第３
のマウントで支持されたケースの変速機側部位に支持せ
しめる構成とする。

【００１３】請求項６記載の発明は、請求項２記載の発
明に従属するものであって、上記クロスメンバにその長
手方向に沿って延びるステアリングラックを固定する構
成とする。

【００１４】請求項７記載の発明は、車体に対して、エ
ンジンがそのクランクシャフトを車幅方向に向けて横置
きに配置されているとともに、変速機が該エンジンと並
列に配置された車両において、少なくとも上記エンジン
と上記変速機とからなるパワートレインのクランクシャ
フト延設方向の慣性主軸の略上方に、該パワートレイン
を車体の左右両側に弾性的に支持する第１及び第２のマ
ウントを設けるとともに、該両マウントとは別に、上記
パワートレインの変速機側を車体に弾性的に支持する第
３のマウントを設ける。また、上記エンジンの上部後方
から排気管を車体後方へ取り出し、該排気管を、上記第
３のマウントに支持せしめる構成とする。

【００１５】請求項８記載の発明は、車体に対して、エ
ンジンがそのクランクシャフトを車幅方向に向けて横置
きに配置されているとともに、変速機が該エンジンと並
列に配置された車両において、少なくとも上記エンジン
と上記変速機とからなるパワートレインのクランクシャ
フト延設方向の慣性主軸の略上方に、該パワートレイン
を車体の左右両側面に弾性的に支持する第１及び第２の
マウントを設けとともに、該両マウントとは別に、上記
パワートレインの変速機側を車体に弾性的に支持する第
３のマウントを設ける。また、上記エンジンの上部後方
から排気管を車体後方へ取り出し、該排気管を、上記第
３のマウントで支持されたパワートレインの変速機側部
位に支持せしめる構成とする。

【００１６】

【作用】上記の構成により、請求項１〜８記載の発明で
は、いずれもパワートレインは、そのクランクシャフト
延設方向の慣性主軸の上方を第１及び及び第２のマウン
トで、変速機側を第３のマウントでそれぞれ支持するこ
とにより、車体に対して３点で弾性的に支持されている
ので、補機の配置レイアウト等との関係で上記慣性主軸
上に第１及び第２のマウントを設けることがてぎない場
合でもパワートレインの支持を安定性よく確実に行うこ
とができる。

【００１７】しかも、請求項１記載の発明では、上記パ
ワートレインの変速機側に設けられる駆動車軸から駆動
反力がパワートレイン等を通して車体側に伝達されると
きでも、このパワートレインの変速機側に対応する車体
の部位は、上記第３のマウントを支持すべく車体側に設
けたクロスメンバにより補強されており、上記駆動反力
に対して充分に対抗し得る剛性を有する。

【００１８】また、請求項７または８記載の発明では、
エンジンの排気管が上記第３のマウントに、または該マ
ウントに支持されたパワートレインの変速機側部位に支
持されているので、その分排気管の振動が抑制され、異
音の発生が少なくなる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２０】図１及び図２は本発明の第１実施例に係わ
るパワートレインマウント構造を備えたＦＦ型車のパワ
ートレイン構造を示す。これらの図において、１は車体
、２は車体１の前部に設けられたエンジンルームであり
、該エンジンルーム２は、ダッシュパネル３により車室
４と仕切られている。上記エンジンルーム２内には、そ
の前側にラジエータ５が配設されているとともに、該ラ
ジエータ５の後方にエンジン６及び変速機７が配設され
ている。上記エンジン６は、４気筒のレシプロエンジン
でクランクシャフト８を車幅方向に向けて横置きに配置
されており、上記変速機７は、該エンジン６の後方でか
つクランクシャフト１１と並列に横置きに配置されてい
る。

【００２１】また、１１は上記エンジン６のクランクシ
ャフト８の一端部に設けられたクラッチ、１２は該クラ
ッチ１１を通して出力されるエンジン６の駆動力（クラ
ンクシャフト８の回転力）を上記変速機７の入力軸２１
に伝達する動力伝達手段である。上記クラッチ１１は、
上記クランクシャフト８と回転一体に連結されたサポー
トディスク１３と、該サポートディスク１３と対向して
配置されたクラッチディスク１４と、該クラッチディス
ク１４を上記サポートディスク１３に押圧せしめるプレ
ッシャプレート１５とを備えている。また、上記動力伝
達手段１２は、上記クラッチ１１のクラッチディスク１
４に回転一体に連結されたドライブスプロケット１６と
、変速機７の入力軸２１に回転一体に設けられたドリブ
ンスプロケット１７と、上記両スプロケット１６，１７
間に巻き掛けられたチェーン１８とからなる。しかして
、上記クラッチ１１が接続されるとき（つまりクラッチ
ディスク１４がサポートディスク１３に押圧される状態
のとき）、エンジン６の駆動力が上記動力伝達手段１２
を介して変速機７の入力軸２１に伝達され、該入力軸２
１が回転する。

【００２２】上記変速機７は、同軸線上に位置する入力
軸２１及び出力軸２２と、これらと平行なカウンタシャ
フト２３とを有する。上記入力軸２１とカウンタシャフ
ト２３とは、一対の減速ギヤ２４を介して駆動連結され
ている一方、上記出力軸２２とカウンタシャフト２３と
の間には変速用ギヤ列２５が配設されている。しかして
、入力軸２１に入力されたエンジン駆動力は、該入力軸
２１から減速ギヤ２４を介してカウンタシャフト２３に
伝達され、該カウンタシャフト２３から変速用ギヤ列２
５のいずれか一つのギヤを介して出力軸２２に伝達され
るとともに、この間に適宜減速されるようになっている
。

【００２３】上記変速機７の出力軸２２の端部には出力
ギヤ２６が回転一体に設けられ、該出力ギヤ２６は、フ
ロントディファレンシャル４１のデフケースに回転一体
に設けられたギヤ２７と噛合している。しかして、変速
機７の出力軸２２から出力される駆動力は上記フロント
ディファレンシャル４１に伝達され、該フロントディフ
ァレンシャル４１で左右に分割された後、各々駆動車軸
４２Ｌ，４２Ｒを介して左右の前輪９に伝達される。

【００２４】上記エンジン６は、その上部側（シリンダ
ヘッド側）を後方へ４５度程度傾けた状態で横置きに配
置されている。また、エンジン６のケース７０は、上側
からヘッドカバー７１とシリンダヘッド７２と上部クラ
ンクケース７３と下部クランクケース７４とオイルパン
７５とにより構成されており、上記上部クランクケース
７３と下部クランクケース７４との合わせ面Ｆ１　は、
クランクシャフト８の中心を通る平面でシリンダ軸と略
直交して設けられている。上記変速機７は、主として上
記エンジン６の上部クランクケース７３内に収納されて
、この両者６，７のケースは一体構造とされている。

【００２５】また、上記フロントディファレンシャル４
１は、上記エンジン６の上部クランクケース７３内と下
部クランクケース７４内とに跨がって収納されて、この
デフケースがエンジン６のケースと一体構造とされてお
り、上部クランクケース７３と下部クランクケース７４
との合わせ面Ｆ１　は、上記クランクシャフト８の中心
とフロントディファレンシャル４１及び駆動車軸４２Ｌ
，４２Ｒの中心とを通り、この両シャフト８，４２Ｌ，
４２Ｒを各々挟み込んで軸支するようになっている。以
上によって、パワートレイン１０を構成するエンジン６
、変速機７及びフロントディファレンシャル４１のケー
ス全てが一体構造とされている。

【００２６】さらに、上記変速機７及びこれと一体化さ
れたフロントディファレンシャル４１の後方近傍には閉
断面構造のクロスメンバ５１が車幅方向に延びて配置さ
れているとともに、該クロスメンバ５１の上面上にはそ
の長手方向つまり車幅方向に延びるステアリングラック
５２が固定されている。上記クロスメンバ５１は、その
左右両端部にて車体前後方向に延びるフレーム５３に連
結支持されている。また、上記ステアリングラック５２
は、図示していないが、ステアリング操舵力を受けて軸
方向（車幅方向）に移動可能に設けられているとともに
、その左右両端部はそれぞれタイロッドを介して前輪９
に操舵可能に連結されている。上記ステアリングラック
５２は、フロントディファレンシャル４１及び前輪９の
駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒの中心よりも低い位置に設定さ
れている。

【００２７】また、６１はエンジン６の各気筒の吸気口
に連通して接続された吸気管、６２はエンジン６の各気
筒の排気口に連通して接続された排気管であり、該排気
管６２は、図３に明示するように、エンジン６の各気筒
の排気口に各々独立して連通する４本の第１排気管６３
，６３，…と、これらの第１排気管６３，６３，…と集
合管６４を介して接続された第２排気管６５とからなる
。上記４本の第１排気管６３，６３，…は、長さが略等
しく設定されているとともに、エンジン６のシリンダヘ
ッド側である上部の後方から変速機７の後方を下向きに
傾斜した状態で通って第２排気管６５に接続されており
、該第２排気管６５は、上記クロスメンバ５１の上方位
置から車体の車幅方向中央部を車体後方に延びて配置さ
れている。

【００２８】ここで、上記パワートレイン１０のクラン
クシャフト延設方向（つまり車幅方向）の慣性主軸Ｉは
、クランクシャフト８と変速機７の入・出力軸２１，２
２との間に位置する。そして、上記慣性主軸Ｉの略上方
には、パワートレイン１０を車体の左右両側のフレーム
５３に各々弾性的に支持する第１及び第２のマウント８
１，８２が設けられている。上記両マウント８１，８２
は、図示していないが、外筒と内筒との間にラバーを充
填してなり、その外筒は上記パワートレイン１０のケー
ス７０（上部クランクケース７３）に取り付けられたパ
ワートレイン側ブラケット８４に支軸を介して連結され
ている。

【００２９】また、上記クロスメンバ５１上には、上記
パワートレイン１０の後部側である変速機側を弾性的に
支持する第３のマウント９１が固定され、該マウント９
１の上部には、パワートレイン１０のケース７０に取り
付けたブラケット９２の先端部がボルト止めにより固定
されている。上記ブラケット９２には、一端部で上記排
気管６２の集合管６４を支持する支持部材９３の他端部
が固定されている。

【００３０】したがって、上記第１実施例においては、
エンジン６と変速機７とフロントディファレンシャル４
１とからなるパワートレイン１０は、そのクランクシャ
フト延設方向の慣性主軸Ｉの上方を第１及び第２のマウ
ント８１，８２で、後部側である変速機側を第３のマウ
ント９１でそれぞれ支持することにより、パワートレイ
ン車体に対して３点で弾性的に支持されているので、補
機の配置レイアウト等との関係で上記慣性主軸Ｉ上に第
１及び第２のマウント８１，８２を設けることがてぎな
い場合でもパワートレイン１０の支持を安定性よく確実
に行うことができる。また、適用範囲が広く、汎用性に
優れている。

【００３１】しかも、上記パワートレイン１０の変速機
側の駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒから駆動反力がパワートレ
イン等を通して車体側に伝達されるときでも、このパワ
ートレイン１０の変速機側に対応する車体の部位は、パ
ワートレイン１０の変速機側後方近傍を車幅方向に延び
て設けられかつ上記第３のマウント９１を支持するクロ
スメンバ５１により補強されているので、上記駆動反力
に対して充分に対抗し得る剛性を有する。

【００３２】さらに、本実施例の場合、エンジン６の排
気管６２は、その集合管６４付近で支持部材９３及びブ
ラケット９２を介して上記第３のマウント９１に支持さ
れ、支持点間の長さが短くなるので、その分排気管の振
動を抑制することができ、それに起因する異音の発生を
少なくすることができる。

【００３３】図４は本発明の第２実施例に係わるＦＦ型
車のパワートレインマウント構造を示す。この第２実施
例の場合、パワートレイン１０の後部側である変速機側
を弾性的に支持する第３のマウント９１が、クロスメン
バ５１上における排気管６２の集合管６４の略真下の部
位に設けられ、該マウント９１の上部とパワートレイン
１０のケース７０とを連結するブラケット９２に、上記
排気管６２（集合管６４）を支持する支持部９２ａが形
成されている。尚、パワートレイン１０の慣性主軸Ｉの
略上方で該パワートレイン１０を車体の左右両側に弾性
的に支持する第１及び第２のマウントについては、図示
していないが、第１実施例の場合と同じ構造が用いられ
ている。また、その他パワートレインの構造等も第１実
施例の場合と同じであり、同一部材には同一符号を付し
てその説明は省略する。

【００３４】また、図５及び図６は本発明の第３実施例
に係わるＦＦ型車のパワートレインマウント構造を示す
。この第３実施例の場合、パワートレイン１０の後部側
である変速機側を弾性的に支持する第３のマウント９１
及び該マウント９１の上部をパワートレイン１０のケー
ス７０に連結するブラケット９２の構造は、上記第１実
施例の場合と同じであるが、排気管６２（集合管６４）
を支持する支持部材９３は、上記第３のマウント９１で
支持されたパワートレイン１０のケース７０の変速機側
に固定されている。尚、パワートレイン１０の慣性主軸
Ｉの略上方で該パワートレイン１０を車体の左右両側に
弾性的に支持する第１及び第２のマウントについては、
図示していないが、第１実施例の場合と同じ構造が用い
られている。また、その他パワートレインの構造等も第
１実施例の場合と同じであり、同一部材には同一符号を
付してその説明は省略する。

【００３５】そして、上記第２及び第３実施例のいずれ
の場合にも、上記第１実施例の場合と同様に、パワート
レイン１０の支持を安定性よく確実に行うことができる
とともに、車体の剛性アップ及び排気管６２の振動抑制
を図ることができるのは勿論である。

【００３６】尚、上記第１〜第３実施例では、いずれも
、本発明を、ＦＦ型車のパワートレインマウント構造に
適用した場合について述べたが、エンジン及び変速機が
横置き並列に配置される４輪駆動車等その他の車両にも
同様に適用することができるのは勿論である。この場合
、パワートレインは、少なくともエンジンと変速機とを
有する必要があるが、左右の車輪の回転差を許容する車
輪間ディファレンシャル（フロントディファレンシャル
４１等）、また４輪駆動車の場合前輪と後輪との回転差
を許容するセンタディファレンシャルを有することは必
ずしも必要ではない。

【００３７】

【発明の効果】以上の如く、請求項１〜６記載の発明で
は、パワートレインを慣性主軸上方の左右両側と変速機
側の３点で各々マウントで弾性的に支持しているので、
パワートレインの支持を安定性よく確実に行うことがで
き、また、パワートレインの慣性主軸上にマウントを設
けることができない場合にも広く適用することができ、
汎用性に優れたものである。しかも、上記変速機側のマ
ウントを支持するために設けたクロスメンバにより車体
の駆動反力を受ける部位の剛性を高めることができる。

【００３８】その上、請求項４または５記載の発明では
、エンジンの排気管を上記変速機側の第３のマウントに
、または該マウントで支持されたパワートレインの変速
機側部位に支持しているので、その分排気管の振動を抑
制して異音の発生を防止することができるという効果を
も有する。

【００３９】また、請求項７及び８記載の発明では、パ
ワートレインを慣性主軸上方の左右両側と変速機側の３
点で各々マウントで弾性的に支持しているので、パワー
トレインの支持を安定性よく確実に行うことができ、ま
た、パワートレインの慣性主軸上にマウントを設けるこ
とができない場合にも広く適用することができ、汎用性
に優れたものである。しかも、エンジンの排気管を変速
機側のマウントに、または該マウントで支持されたパワ
ートレインの変速機側部位に支持しているので、排気管
の振動を抑制して異音の発生を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係わるパワートレインマ
ウント構造を備えた車両のパワートレインの全体構成を
示すスケルトン図である。

【図２】車体前部におけるパワートレインの配置状態を
示す一部を切開した側面図である。

【図３】図２のＡ矢方向から見た矢視図である。

【図４】本発明の第２実施例を示す図２相当図である。

【図５】本発明の第３実施例を示す図２相当図である。

【図６】図５のＢ矢方向から見た矢視図である。

【符号の説明】

１　　　　車体 ６　　　　エンジン ７　　　　変速機 ８　　　　クランクシャフト １０　　　　パワートレイン ４１　　　　フロントディファレンシャル４２Ｌ，４２
Ｒ　　　　前輪の駆動車軸５１　　　　クロスメンバ ５２　　　　ステアリングラック ６２　　　　排気管 ７０　　　　ケース ８１　　　　第１のマウント ８２　　　　第２のマウント ９１　　　　第３のマウント Ｉ　　　　パワートレインの慣性主軸

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車体に対して、エンジンがそのクラン
   クシャフトを車幅方向に向けて横置きに配置されている
   とともに、変速機が該エンジンと並列に配置された車両
   において、少なくとも上記エンジンと上記変速機とから
   なるパワートレインのクランクシャフト延設方向の慣性
   主軸の略上方には、該パワートレインを車体の左右両側
   に弾性的に支持する第１及び第２のマウントが設けられ
   ているとともに、上記パワートレインの変速機側近傍に
   は車幅方向に延びるクロスメンバが設けられ、該クロス
   メンバ上には、上記パワートレインを弾性的に支持する
   第３のマウントが設けられていることを特徴とする車両
   のパワートレインマウント構造。
2. 【請求項２】　　上記エンジン及び変速機は、それらの
   ケースを一体構造としてパワートレインを構成している
   請求項１記載の車両のパワートレインマウント構造。
3. 【請求項３】　　上記エンジンは、その上部側を後方に
   傾斜させた状態で横置きに配置されており、該エンジン
   の後方に上記変速機が横置きに配置され、この変速機の
   後方に上記クロスメンバが設けられている請求項１記載
   の車両のパワートレインマウント構造。
4. 【請求項４】　　上記エンジンの上部後方から排気管が
   車体後方へ取り出され、該排気管は、上記第３のマウン
   トに支持されている請求項１記載の車両のパワートレイ
   ンマウント構造。
5. 【請求項５】　　上記エンジンの上部後方から排気管が
   車体後方へ取り出され、該排気管は、上記第３のマウン
   トで支持されたパワートレインの変速機側部位に支持さ
   れている請求項１記載の車両のパワートレインマウント
   構造。
6. 【請求項６】　　上記クロスメンバにはその長手方向に
   沿って延びるステアリングラックが固定されている請求
   項２記載の車両のパワートレインマウント構造。
7. 【請求項７】　　車体に対して、エンジンがそのクラン
   クシャフトを車幅方向に向けて横置きに配置されている
   とともに、変速機が該エンジンと並列に配置された車両
   において、少なくとも上記エンジンと上記変速機とから
   なるパワートレインのクランクシャフト延設方向の慣性
   主軸の略上方には、該パワートレインを車体の左右両側
   に弾性的に支持する第１及び第２のマウントが設けられ
   ているとともに、該両マウントとは別に、上記パワート
   レインの変速機側を車体に弾性的に支持する第３のマウ
   ントが設けられており、上記エンジンの上部後方から排
   気管が車体後方へ取り出され、該排気管は、上記第３の
   マウントに支持されていることを特徴とする車両のパワ
   ートレインマウント構造。
8. 【請求項８】　　車体に対して、エンジンがそのクラン
   クシャフトを車幅方向に向けて横置きに配置されている
   とともに、変速機が該エンジンと並列に配置された車両
   において、少なくとも上記エンジンと上記変速機とから
   なるパワートレインのクランクシャフト延設方向の慣性
   主軸の略上方には、該パワートレインを車体の左右両側
   面に弾性的に取り付ける第１及び第２のマウントが設け
   られているとともに、該両マウントとは別に、上記パワ
   ートレインの変速機側を車体に弾性的に支持する第３の
   マウントが設けられており、上記エンジンの上部後方か
   ら排気管が車体後方へ取り出され、該排気管は、上記第
   ３のマウントで支持されたパワートレインの変速機側部
   位に支持されていることを特徴とする車両のパワートレ
   インマウント構造。