JPH04339021A - 車両の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンを横置きに配
置した車両の動力伝達装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、４輪駆動車またはＦＦ（フロント
エンジン・フロントドライブ）型車において、エンジン
及び変速機を車両に搭載するに当っては、これらを縦置
きまたは横置きのいずれで搭載するかで種々の態様があ
る。その一つとして、例えば特公昭６１−２５２３号公
報に開示されるように、車体前部のエンジンルーム内に
、エンジンをそのクランクシャフトが車幅方向に延びる
ように横置きに配置する一方、該エンジンのクランクシ
ャフトの一端側に、変速機を該エンジンと直交するよう
縦置きに配置したものも知られている。尚、エンジンか
ら変速機への動力の伝達を断接する動力断接装置（つま
りクラッチまたはトルクコンバータ）は、通常、エンジ
ンのクラッチと同軸線上に設けられている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記エンジ
ン及び変速機等からなるパワートレインが前輪車軸より
も前方に位置する場合には、車体重量が前輪側に偏って
作用することになり、操縦安定性及びステアリング特性
に悪影響を及ぼすという問題がある。

【０００４】そこで、このような問題を解決するために
、パワートレインのうち、特に重量物であるエンジンを
前輪車軸よりも車体後方に配置することが考えられる。 しかし、エンジンのクランクシャフトと同軸線上に径の
大きなクラッチ等の動力断接装置が設けられているため
、エンジンをダッシュパネルに近付けた位置にまで後方
に移動することはできなかった。

【０００５】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、エンジンを横置きに配
置する場合に動力断接装置の配置を適切に行うことによ
り、エンジンをダッシュパネルに近付けた位置に配置し
て、車体重量が前輪に偏って作用するのを緩和し得る車
両の動力伝達装置を提供せんとするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
、本発明の解決手段は、車体前部のエンジンルーム内に
エンジンがそのクランクシャフトを車幅方向に向ける横
置きに配置された車両の動力伝達装置において、上記エ
ンジンのクランクシャフトを、前輪車軸よりも車体後方
でダッシュパネルに近付けた位置に配置し、該エンジン
から変速機への動力の伝達を断接する動力断接装置を、
上記クランクシャフトの前方でかつ軸方向を車体前後方
向に向ける縦置きに配置する構成とするものである。

【０００７】

【作用】上記の構成により、本発明では、動力断接装置
をエンジンのクランクシャフトの前方でかつ軸方向を車
体前後方向に向ける縦置きに配置したことにより、動力
伝達装置がエンジンのクランクシャフト側よりも後方に
突出しなくなるので、この動力伝達装置とダッシュパネ
ルとの干渉を招くことなく、エンジンをダッシュパネル
に近付けた位置に配置することができる。

【０００８】

【発明の効果】以上の如く、本発明における車両の動力
伝達装置によれば、動力断接装置をエンジンのクランク
シャフトの前方でかつ軸方向を車体前後方向に向ける縦
置きに配置したことにより、該動力伝達装置とダッシュ
パネルとの干渉を招くことなく、エンジンをダッシュパ
ネルに近付けた車体後方の位置に配置することができる
ので、車体重量の前輪への偏りを大幅に緩和することが
できる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１０】図１〜図３は本発明の第１実施例に係わる
４輪駆動車の動力伝達装置を示し、１は車体、２は車体
１の前部に設けられたエンジンルームであり、該エンジ
ンルーム２は、ダッシュパネル３により車室４と仕切ら
れている。上記エンジンルーム２内には、その前側にラ
ジエータ５が配設されているとともに、該ラジエータ５
の後方にエンジン６および変速機７が配設されている。 上記エンジン６は、６気筒のレシプロエンジンでクラン
クシャフト８を車幅方向に向ける横置きに配置されてお
り、上記変速機７は、該エンジン６の前方でかつクラン
クシャフト８と直交する縦置きに配置されている。

【００１１】また、１１は上記クランクシャフト８の軸
方向中央部（つまり第３気筒と第４気筒との間の部位）
からエンジン動力（クランクシャフト８の回転力）を変
速機７側へ出力する出力ギヤ機構、１２は該出力ギヤ機
構１１から変速機７への動力の伝達を断接（遮断または
接続）する動力断接装置としてのクラッチであって、該
クラッチ１２は、エンジン２のクランクシャフト８より
も車体前方でかつ軸方向を変速機７と同じく車体前後方
向に向ける縦置きに配置されており、上記出力ギヤ機構
１１は、動力の伝達方向を略直角に変更する一対のベベ
ルギヤ１３，１４を有する。上記クラッチ１２は、上記
出力ギヤ機構１１に駆動連結されたサポートディスク１
５と、該サポートディスク１５と対向して設けられたク
ラッチディスク１６と、該クラッチディスク１６を上記
サポートディスク１５に押圧せしめるプレッシャプレー
ト１７とを備えている。上記クラッチディスク１６には
上記変速機７の入力軸２１が回転一体に連結されており
、クラッチ１２が接続されるとき（クラッチディスク１
６がサポートディスク１５に押圧された状態のとき）、
エンジン動力が変速機７の入力軸２１に伝達される。

【００１２】上記変速機７は、互いに平行で車体前後方
向に延びる入力軸２１および出力軸２２を有し、この入
・出力軸２１，２２間には変速用ギヤ列２３が配設され
ている。そして、入力軸２１に入力されたエンジン動力
は、上記変速用ギヤ列２３のいずれか一つのギヤを介し
て出力軸２２に伝達されるとともに、この間に適宜減速
されるようになっている。

【００１３】上記変速機７の出力軸２２の一端（後端）
には出力ギヤ２４が回転一体に設けられており、該出力
ギヤ２４から出力される動力は、プラネタリギヤ式のセ
ンタディファレンシャル３１により前輪側と後輪側とに
分割される。そのうち、前輪側の動力は、一対のベベル
ギヤ３２，３３を介してベベルギヤ式のフロントディフ
ァレンシャル３４に伝達され、該フロントディファレン
シャル３４で左右に分割された後、各々駆動車軸３５Ｌ
，３５Ｒを介して左右の前輪９に伝達される。また、後
輪側の動力は、一対のギヤ３６，３７及びプロペラシャ
フト３８を介して車体後部のリヤディファレンシャル（
図示せず）に伝達される。

【００１４】ここで、上記エンジン６及び変速機７等の
パワートレイン各部品・部材の配置関係について説明す
るに、図１に示すように、車体側方から見ると、エンジ
ン６は、シリンダヘッド側を前方へ６０度程度傾けかつ
クランクシャフト８側をダッシュパネル３に近付けた状
態で横置きに配置されている。このエンジン６のクラン
クシャフト８の軸心Ｐ１　の略真下に出力ギヤ機構１１
のベベルギヤ１３の軸心Ｐ２　が配置されており、この
軸心Ｐ２　と同じ高さ位置でかつエンジン６のクランク
シャフト８よりも車体前方にクラッチ１２及び変速機７
が配置されている。また、フロントディファレンシャル
３４及び駆動車軸３５Ｌ，３５Ｒの軸心Ｐ３　は、上記
ベベルギヤ１３の軸心Ｐ２　とクラッチ１２との間でこ
れらよりも低い位置に設定されている。

【００１５】また、図３に示すように、車体後方から見
ると、変速機７の入力軸２１の軸心Ｐ４　は車体の略中
心線Ｌ上に設定されており、この入力軸２１の軸心Ｐ４
　よりも下方でかつ若干右側に寄った位置に変速機７の
出力軸２２の軸心Ｐ５　が設定されている。また、セン
タディファレンシャル３１の軸心Ｐ６　は、上記入力軸
２１の軸心Ｐ４　から出力軸２２の軸心Ｐ５　を通る直
線上でかつ駆動車軸３５Ｌ，３５Ｒよりも若干低い位置
に設定され、このセンタディファレンシャル３１の軸心
Ｐ６よりも下方で車体の中心線Ｌに近接した位置にプロ
ペラシャフト３８の軸心Ｐ７が設定されている。

【００１６】尚、図１の中で、４１はエンジン６の各気
筒の吸気口に連通して接続された吸気管、４２はエンジ
ン６の各気筒の排気口に連通して接続された排気管であ
って、該排気管４２は、エンジン６の前側から変速機７
の側方を通って車体後方へ延ばして配置されている。ま
た、４３はダッシュパネル３の下部に近接して配設され
たステアリングラックである。

【００１７】したがって、上記実施例においては、クラ
ッチ１２をエンジン６のクランクシャフト８の前方でか
つ軸方向を車体前後方向に向ける縦置きに配置したこと
により、クラッチ１２がエンジン６のクランクシャフト
８側よりも後方に突出することはなるので、このクラッ
チ１２とダッシュパネル３との干渉を招くことなく、エ
ンジン６をダッシュパネル３に近付けた位置に配置する
ことができる。この結果、車体重量の前輪への偏りを大
幅に緩和することができ、走行安定性及びステアリング
特性等の向上に寄与することができる。

【００１８】図４は本発明の第２実施例に係わる４輪駆
動車の動力伝達装置を示す。この第２実施例の場合、変
速機７は、エンジン６と同様に軸方向を車幅方向に向け
る横置きに配置されている。また、上記変速機７からの
動力を前輪側と後輪側とに分割するセンタディファレン
シャル３１は、フロントディファレンシャル３４に近接
しかつそれと同軸線上に配置され、このセンタディファ
レンシャル３１の中心を貫通して前輪の駆動車軸３５Ｒ
が設けられている。図４では、図面作成上の便宜的な理
由から、エンジン６を前輪の駆動車軸３５Ｌ，３５Ｒよ
りも車体前方に位置するように記載しているが、実際上
は第１実施例の場合と同様に、エンジン６は、上記駆動
車軸３５Ｌ，３５Ｒよりも車体後方でかつクランクシャ
フト８側をダッシュパネル３に近付けた状態で横置きに
配置されている（図１参照）。尚、動力伝達装置のその
他の構成は、第１実施例の場合と略同じであり、同一部
材には同一符号を付してその説明は省略する。

【００１９】また、図５は本発明の第３実施例に係わる
４輪駆動車の動力伝達装置を示す。この第３実施例の場
合、変速機７は、クラッチ１２及び駆動車軸３５Ｌ，３
５Ｒよりも車体後方にかつ軸方向を車体前後方向に向け
る縦置きに配置されている。但し、図５では、図面作成
上の便宜的な理由から、変速機７をクラッチ１２からか
なり離れて位置するように記載しているが、実際上は、
この変速機７は、クラッチ１２と近接しかつエンジン６
の下方位置に配置されている。また、エンジン６は、実
際上第１実施例の場合と同様に、駆動車軸３５Ｌ，３５
Ｒよりも車体後方でかつクランクシャフト８側をダッシ
ュパネル３に近付けた状態で横置きに配置されている。 尚、動力伝達装置のその他の構成は、第１実施例の場合
と略同じであり、同一部材には同一符号を付してその説
明は省略する。

【００２０】そして、上記第２及び第３実施例のいずれ
においても、第１実施例の場合と同様に、クラッチ１２
をエンジン６のクランクシャフト８の前方でかつ軸方向
を車体前後方向に向ける縦置きに配置したことにより、
このクラッチ１２とダッシュパネル３との干渉を招くこ
となく、エンジン６を可及的にダッシュパネル３に近付
けて車体重量の前輪への偏りを大幅に緩和することがで
きるのは勿論である。

【００２１】尚、本発明は上記第１〜第３実施例に限定
されるものではなく、その他種々の変形例を包含するも
のである。例えば、上記各実施例では、変速機７として
、機械式変速機を用いた場合について説明したが、本発
明は、自動変速機を用いた場合にも同様に適用すること
ができる。この場合、動力伝達装置としては、実施例の
場合の如きクラッチ１２の代わりに、トルクコンバータ
が用いられるが、このトルクコンバータを、エンジンよ
りも車体前方に縦置きに配置すればよい。

【００２２】また、上記各実施例では、本発明を４輪駆
動車の動力伝達装置に適用した場合について説明したが
、ＦＦ型車の動力伝達装置にも同様に適用することがで
きるのは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係わる４輪駆動車の動力
伝達装置を車体側方から見て示す構成図である。

【図２】同じく４輪駆動車の動力伝達装置を車体上方か
ら見て示す構成図である。

【図３】同じく４輪駆動車の動力伝達装置を車体後方か
ら見て示す構成図である。

【図４】本発明の第２実施例に係わる４輪駆動車の動力
伝達装置の構成を示すスケルトン図である。

【図５】本発明の第３実施例を示す図４相当図である。

【符号の説明】

２　　　　エンジンルーム ３　　　　ダッシュパネル ６　　　　エンジン ７　　　　変速機 ８　　　　クランクシャフト １２　　　　クラッチ（動力断接装置）３５Ｌ，３５Ｒ
　　前輪の駆動車軸

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車体前部のエンジンルーム内にエンジ
   ンがそのクランクシャフトを車幅方向に向ける横置きに
   配置された車両の動力伝達装置であって、上記エンジン
   のクランクシャフトは、前輪車軸よりも車体後方でダッ
   シュパネルに近付けた位置に配置されており、該エンジ
   ンから変速機への動力の伝達を断接する動力断接装置は
   、上記クランクシャフトの前方でかつ軸方向を車体前後
   方向に向ける縦置きに配置されていることを特徴とする
   車両の動力伝達装置。