JP2937515B2 - パワートレインのケース構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、４輪駆動車に搭載され
るエンジン及び変速機等からなるパワートレインのケー
ス構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、４輪駆動車やＦＦ（フロントエン
ジン・フロントドライブ）型車等の車両において、車体
前部のエンジンルーム内にエンジン及び変速機を配置す
るに当っては、これらを縦置きまたは横置きのいずれで
搭載するかで種々の態様がある。これらのうち、特に、
エンジン及び変速機を共に横置きに配置する場合、この
両者を直列に配置するとパワートレイン全体の軸方向長
さがかなり長くなるという不具合がある。このため、例
えば特開昭６３−１０３７３５号公報及び特開平１−３
１６５６０号公報等に開示されるように、エンジンの前
方又は後方に変速機を並列に配置し、その両者をギヤや
チェーン等の動力伝達手段により動力伝達可能に連結す
るようにしたものが開発され、実用化されている。

【０００３】一方、ＦＦ型車又はＦＲ（フロントエンジ
ン・リヤドライブ）型車において、パワートレイン全体
のコンパクト化等を図る観点から、例えば実公昭４８−
２２８８６号公報に開示されるように、エンジンのクラ
ンクケースと変速機及びフロントディファレンシャルを
納めるケースとを一体構造に構成する一方、エンジンの
クランクシャフトの軸支部と変速機の軸又は前輪の駆動
車軸とを同一の合わせ面上に設けたものは知られてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、４輪駆動車
の場合、パワートレインにおいては、変速機から出力さ
れる駆動力を前輪に伝達する動力伝達系の他に、上記駆
動力をプロペラシャフトに伝達する動力伝達ギヤ装置も
エンジンルーム内に設けられるが、この動力伝達ギヤ装
置を含めてパワートレイン全体のケースを一体構造にし
たものはない。また、このパワートレイン全体のケース
の一体構造化をするに当たっては、動力伝達ギヤ装置の
車幅方向に延びるギヤドライブシャフトの軸支部を合わ
せ面に設けることが組立て性の面から要請されるが、こ
の合わせ面を、クランクシャフトの軸支部の合わせ面と
交わるように設けた場合には、三つのケースを相互に位
置合わせして結合しなければならず、組立て作業が面倒
なものとなる。

【０００５】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、特に、上記ギヤドライ
ブシャフトの軸支部の合わせ面の位置を適切に設定する
ことにより、組立て性に優れたパワートレインのケース
構造を提供せんとするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車体前部のエンジンルーム
内に、エンジンがそのクランクシャフトを車幅方向に向
けて横置きに配置されているとともに、該エンジンの後
方に変速機がエンジンと並列に配置されており、前輪の
駆動車軸及びこれと同軸線上に位置するフロントディフ
ァレンシャルの軸心が、上記エンジンのクランクシャフ
トよりも車体後方に配置され、この軸心よりも後方に、
変速機側から駆動力をプロペラシャフトへ伝達する動力
伝達ギヤ装置のギヤドライブシャフトが車幅方向に延び
て設けられた４輪駆動車を対象とする。そして、上記エ
ンジン、変速機、フロントディファレンシャル及び動力
伝達ギヤ装置のケースを一体構造に構成する一方、該ケ
ースに対する上記クランクシャフトの軸支部と上記変速
機の軸または前輪駆動車軸の支軸部とを、同一の合わせ
面上に設け、上記動力伝達ギヤ装置のギヤドライブシャ
フトの軸支部を、上記合わせ面とは交叉しない別のケー
スの合わせ面上に設ける構成とする。

【０００７】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、上記エンジンを、その上部側を後方に傾斜
させた状態で横置きに配置し、上記クランクシャフトの
軸支部の合わせ面の後端位置よりも上方に上記ギヤドラ
イブシャフトの軸支部の合わせ面を設ける構成とする。

【０００８】請求項３記載の発明は、請求項２記載の発
明に従属し、上記変速機のシャフトと同軸線上に、前輪
と後輪との間の回転差を許容するセンタディファレンシ
ャルを設ける構成とする。

【０００９】請求項４記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、上記エンジンを、その上部側を前方に傾斜
させた状態で横置きに配置し、上記クランクシャフトの
軸支部の合わせ面の後端位置よりも下方に上記ギヤドラ
イブシャフトの軸支部の合わせ面を設ける構成とする。

【００１０】請求項５記載の発明は、請求項４記載の発
明に従属し、上記前輪駆動車軸上に、前輪と後輪との間
の回転差を許容するセンタディファレンシャルを設ける
構成とする。

【００１１】請求項６記載の発明は、請求項１記載の発
明と同じ４輪駆動車を対象とし、上記エンジン、変速
機、フロントディファレンシャル及び動力伝達ギヤ装置
のケースを一体構造に構成する一方、該ケースに対する
上記クランクシャフトの軸支部と上記変速機の軸又は前
輪駆動車軸の支軸部とを同一の合わせ面上に設け、上記
動力伝達ギヤ装置のギヤドライブシャフトの軸支部も同
じ合わせ面上に設ける構成とする。

【００１２】請求項７記載の発明は、請求項６記載の発
明に従属し、上記エンジンを、その上部側を後方に傾斜
させた状態で横置きに配置し、上記プロペラシャフトの
軸線を、上記動力伝達ギヤ装置のギヤドライブシャフト
の中心よりも上方にオフセットする構成とする。

【００１３】請求項８記載の発明は、請求項７記載の発
明に従属し、上記前輪駆動車軸上に、前輪と後輪との間
の回転差を許容するセンタディファレンシャルを設ける
構成とする。

【００１４】請求項９記載の発明は、請求項１，２，
３，４，５，６，７又は８記載の発明に従属し、上記ク
ランクシャフトの軸支部の合わせ面を、エンジンのシリ
ンダ軸に対して直交させる構成とする。

【００１５】

【作用】上記の構成により、請求項１〜５記載の発明で
は、いずれも、パワートレインのケースの組立て時に
は、クランクシャフトの軸支部と変速機の軸または前輪
駆動車軸の支軸部とを通る合わせ面でケース同士を結合
するとともに、上記合わせ面とは交叉しない別に設けら
れたギヤドライブシャフトの軸支部を通る合わせ面でケ
ース同士を結合することにより、パワートレインのケー
スの組立てを行うことができ、上記両合わせ面が交叉す
る場合の如く三つのケースを互いに位置合わせして組付
けるという厄介な作業は必要としない。

【００１６】また、請求項６〜８記載の発明では、いず
れも、クランクシャフトの軸支部と変速機の軸又は前輪
駆動車軸の支軸部と動力伝達ギヤ装置のギヤドライブシ
ャフトの軸支部とが全て同一の合わせ面上に設けられて
いるので、この合わせ面でケース同士を結合するだけで
ケースの組立てを容易に行うことができる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１８】図１〜図３は本発明の第１実施例に係わる
ケース構造を備えた４輪駆動車のパワートレインを示
す。これらの図において、１は車体、２は車体１の前部
に設けられたエンジンルームであり、該エンジンルーム
２は、ダッシュパネル３により車室４と仕切られてい
る。上記エンジンルーム２内には、その前側にラジエー
タ５が配設されているとともに、該ラジエータ５の後方
にエンジン６及び変速機７が配設されている。上記エン
ジン６は、４気筒のレシプロエンジンでクランクシャフ
ト８を車幅方向に向けて横置きに配置されており、上記
変速機７は、該エンジン６の後方でかつクランクシャフ
ト１１と並列に横置きに配置されている。

【００１９】また、１１は上記エンジン６のクランクシ
ャフト８の一端部に設けられたクラッチ、１２は該クラ
ッチ１１を通して出力されるエンジン６の駆動力（クラ
ンクシャフト８の回転力）を上記変速機７の入力軸２１
に伝達する動力伝達手段である。上記クラッチ１１は、
上記クランクシャフト８と回転一体に連結されたサポー
トディスク１３と、該サポートディスク１３と対向して
配置されたクラッチディスク１４と、該クラッチディス
ク１４を上記サポートディスク１３に押圧せしめるプレ
ッシャプレート１５とを備えている。また、上記動力伝
達手段１２は、上記クラッチ１１のクラッチディスク１
４に回転一体に連結されたドライブスプロケット１６
と、変速機７の入力軸２１に回転一体に設けられたドリ
ブンスプロケット１７と、上記両スプロケット１６，１
７間に巻き掛けられたチェーン１８とからなる。しかし
て、上記クラッチ１１が接続されるとき（つまりクラッ
チディスク１４がサポートディスク１３に押圧される状
態のとき）、エンジン６の駆動力が上記動力伝達手段１
２を介して変速機７の入力軸２１に伝達され、該入力軸
２１が回転する。

【００２０】上記変速機７は、同軸線上に位置する入力
軸２１及び出力軸２２と、これらと平行なカウンタシャ
フト２３とを有する。上記入力軸２１とカウンタシャフ
ト２３とは、一対の減速ギヤ２４を介して駆動連結され
ている一方、上記出力軸２２とカウンタシャフト２３と
の間には変速用ギヤ列２５が配設されている。しかし
て、入力軸２１に入力されたエンジン駆動力は、該入力
軸２１から減速ギヤ２４を介してカウンタシャフト２３
に伝達され、該カウンタシャフト２３から変速用ギヤ列
２５のいずれか一つのギヤを介して出力軸２２に伝達さ
れるとともに、この間に適宜減速されるようになってい
る。

【００２１】上記変速機７の出力軸２２の軸延長線上に
は、変速機７から出力される駆動力を前輪側と後輪側と
に分割するセンタディファレンシャル３１が配置されて
おり、該センタディファレンシャル３１は、プラネタリ
ギヤ式のものであり、上記出力軸２２と回転一体に連結
された入力部としてのリングギヤ３２と、該リングギヤ
３２と同心軸状に設けられ、後輪側出力ギヤ３３と回転
一体に連結されたサンギヤ３４と、上記リングギヤ３２
及びサンギヤ３４の両方に噛合するプラネタリギヤ３５
と、該プラネタリギヤ３５を支持し、かつ前輪側出力ギ
ヤ３６と回転一体に連結されたキャリア３７とからな
る。上記センタディファレンシャル３１の側方には、そ
のサンギヤ３４とキャリア３７との相対回転を規制して
該センタディファレンシャル３１の差動を制限するビス
カスカップリングよりなる差動制限装置３８が配置され
ている。

【００２２】そして、上記センタディファレンシャル３
１で分割される前輪側の駆動力は、前輪側出力ギヤ３６
からベベルギヤ式のフロントディファレンシャル４１に
伝達され、該フロントディファレンシャル４１で左右に
分割された後、各々駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒを介して左
右の前輪９に伝達される。一方、後輪側の駆動力は、後
輪側出力ギヤ３３からアイドルギヤ４３、動力伝達ギヤ
装置４４及びプロペラシャフト４５を介して車体後部の
リヤディファレンシャル（図示せず）に伝達される。上
記動力伝達ギヤ装置４４は、車幅方向に延びるギヤドラ
イブシャフト４６と、該ギヤドライブシャフト４６の一
端に設けられ、かつ上記アイドルギヤ４３と噛合するギ
ヤ４７と、上記ギヤドライブシャフト４６の他端及びプ
ロペラシャフト４５と連結されるシャフト４９の前端に
各々設けられた一対のハイポイドギヤ４８，４８とを備
える。

【００２３】ここで、上記エンジン６、変速機７その他
のパワートレインの各部品・部材の配置関係について詳
細に説明するに、図２に示すように、エンジン６は、そ
の上部側（シリンダヘッド側）を後方に４５度程度傾け
た状態で横置きに配置されている。このエンジン６のク
ランクシャフト８の軸心Ｐ1 よりも後方の位置に変速機
７の入・出力軸２１，２２及びセンタディファレンシャ
ル３１の軸心Ｐ2 が設定されており、変速機７のカウン
タシャフト２３の軸心Ｐ3 は、入・出力軸２１，２２の
軸心Ｐ2 よりも前方かつ下方の位置に設定されている。
また、フロントディファレンシャル４１及び前輪９の駆
動車軸４２Ｌ，４２Ｒの軸心Ｐ4 は、入・出力軸２１，
２２及びセンタディファレンシャルの軸心Ｐ2 の略真下
の位置に設定されている。さらに、上記センタディファ
レンシャル３１等の軸心Ｐ2 から後方に向かう直線上に
アイドルギヤ４３の軸線Ｐ5 と動力伝達ギヤ装置４４
（ギヤドライブシャフト４６）の軸心Ｐ6 とが設けられ
ており、該動力伝達ギヤ装置４４の軸心Ｐ6 の若干下方
位置からシャフト４９ないしプロペラシャフト４５が後
方に向かって略直線上に延びている。

【００２４】図２及び図３に示すように、上記変速機７
及びこれと一体化されたフロントディファレンシャル４
１の後方近傍には閉断面構造のクロスメンバ５１が車幅
方向に延びて配置されているとともに、該クロスメンバ
５１の閉断面内にはその長手方向つまり車幅方向に延び
るステアリングラック５２が配置され、該ステアリング
ラック５２のハウジング５２ａは、クロスメンバ５１の
上面に固定されている。上記クロスメンバ５１は、その
左右両端部にそれぞれ上方に立上がって延びる立上り部
５１ａを有し、該立上り部５１ａにて車体前後方向に延
びるフレーム５３に連結支持されている。また、上記ス
テアリングラック５２は、ピニオン５４を介してステア
リング操舵力を受けて軸方向（車幅方向）に移動可能に
設けられ、該ステアリングラック５２の左右両端部は、
それぞれクロスメンバ５１の各立上り部５１ａからクロ
スメンバ５１外に延出し、タイロッド５５を介して前輪
９に操舵可能に連結されている。上記クロスメンバ５１
及びステアリングラック５２は、フロントディファレン
シャル４１及び前輪９の駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒの軸心
Ｐ4 よりも低い位置に設定され、このクロスメンバ５１
の上方にプロペラシャフト４５の動力取出し部であるハ
イポイドギヤ４８ないし動力伝達ギヤ装置４４の軸心Ｐ
6 が設けられている。

【００２５】また、６１はエンジン６の各気筒の吸気口
に連通して接続された吸気管、６２はエンジン６の各気
筒の排気口に連通して接続された排気管であり、該排気
管６２は、エンジン６の各気筒の排気口に各々独立して
連通する４本の第１排気管６３，６３，…と、これらの
第１排気管６３，６３，…と集合管６４を介して接続さ
れた第２排気管６５とからなる。上記４本の第１排気管
６３，６３，…は、長さが略等しく設定されているとと
もに、エンジン６のシリンダヘッド側である上部の後方
から変速機７の後方を下向きに傾斜した状態で通って第
２排気管６５に接続されており、該第２排気管６５は、
車体の車幅方向中央部を車体後方に延びて配置されてい
る。

【００２６】図４は上記エンジン６及び変速機７等から
なるパワートレインのケース構造を示す。このケース構
造の場合、上記エンジン６のケース７０は、上側からヘ
ッドカバー７１とシリンダヘッド７２と上部クランクケ
ース７３と下部クランクケース７４とオイルパン７５と
により構成されており、上記上部クランクケース７３と
下部クランクケース７４との合わせ面Ｆ1 は、クランク
シャフト８の軸心Ｐ1を通る平面でシリンダ軸Ｌ1 と略
直交して設けられている。上記変速機７及びセンタディ
ファレンシャル３１は、主として上記エンジン６の上部
クランクケース７３内に収納されて、これらの三者６，
７，３１のケースが一体構造とされている。

【００２７】また、上記フロントディファレンシャル４
１は、上記エンジン６の上部クランクケース７３内と下
部クランクケース７４内とに跨がって収納されて、この
デフケースがエンジン６のケースと一体構造とされてお
り、上部クランクケース７３と下部クランクケース７４
との合わせ面Ｆ1 は、フロントディファレンシャル４１
及び駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒの軸心Ｐ４を通っている。
上記動力伝達ギヤ装置４４は、上記上部クランクケース
７３内とギヤケース７６内とに跨がって収納されてお
り、上部クランクケース７３とギヤケース７６との合わ
せ面Ｆ2 は、動力伝達ギヤ４４のギヤドライブシャフト
４６の軸心Ｐ5 を通る略鉛直な平面であって、上記上部
クランクケース７３と下部クランクケース７４との合わ
せ面Ｆ1 の後端よりも上方に位置している。以上によっ
て、パワートレインを構成するエンジン６、変速機７、
センタディファレンシャル３１、フロントディファレン
シャル４１及び動力伝達ギヤ装置４４のケース全てが一
体構造とされている。

【００２８】したがって、上記第１実施例のパワートレ
インのケース構造においては、パワートレインを構成す
るエンジン６、変速機７、センタディファレンシャル３
１、フロントディファレンシャル４１及び動力伝達ギヤ
装置４４のケース全てを一体構造としたことにより、各
装置同士を互いに近接させることができるので、パワー
トレインのコンパクト化を図ることができる。

【００２９】また、パワートレインのケースの組立て時
には、上部クランクケース７３と下部クランクケース７
４との合わせ面Ｆ1 上にクランクシャフト８及び前輪の
駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒを、上部クランクケース７３と
ギヤケース７６との合わせ面Ｆ2 上にギヤドライブシャ
フト４６をそれぞれ挟み込んで軸支するようケース同士
を結合することにより、上記３種のシャフト８，４２
Ｌ，４２Ｒ，４６の組付けをも同時に行うことができ、
組立て作業の簡略化を図ることができる。

【００３０】しかも、上記両合わせ面Ｆ1 ，Ｆ2 を含め
パワートレインのケース７１〜７６の全ての合わせ面は
互いに交叉しないように設けられているので、ケース同
士の結合を比較的に容易に行うことができ、組立て作業
の簡易化をより図ることができる。

【００３１】さらに、本実施例の場合、エンジン６の上
部を後方に傾けた状態でエンジン６を横置きに配置し、
ギヤドライブシャフト４６の軸支部の合わせ面（上部ク
ランクケース７３とギヤケース７６との合わせ面）Ｆ2
をクランクシャフト８及び駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒの軸
支部の合わせ面（上部クランクケース７３と下部クラン
クケース７４との合わせ面）Ｆ1 の後端よりも上方に設
けることにより、上記合わせ面Ｆ2 を略鉛直面としてケ
ース同士の結合を容易に行うことができる。また、上記
ギヤドライブシャフト４６と共にプロペラシャフト４５
の先端を高い位置に設けることができるので、プロペラ
シャフト４５の地上高を確保しつつ、プロペラシャフト
４５を上下に屈折することなく後輪側のリヤディファレ
ンシャルへ直線状に延ばして配置することができ、プロ
ペラシャフト４５での動力伝達ロスの低減化及び車体振
動の防止化を図ることができる。

【００３２】図５〜図９は本発明の第２実施例に係わる
４輪駆動車のパワートレイン構造及びそのパワートレイ
ンのケース構造を示す。この第２実施例の場合、エンジ
ン６及び変速機７等のパワートレインの基本的構成は、
第１実施例の場合のそれと同じであるが、変速機７から
出力される駆動力を前輪及び後輪に伝達する構成が第１
実施例の場合のそれと異なる。

【００３３】すなわち、図８に詳示するように、変速機
７の出力軸２２の端部には、変速機７から駆動力を出力
する出力ギヤ２６がスプライン結合２７により装着さ
れ、該出力ギヤ２６は、その両側で各々軸受部としての
ベアリング２８ａ，２８ｂにより回転自在に支持されて
いる。上記出力ギヤ２６から出力される駆動力は、セン
タディファレンシャル３１に伝達され、該センタディフ
ァレンシャル３１で前輪側と後輪側とに分割される。そ
して、前輪側の駆動力は、前輪側の車輪間ディファレン
シャルであるフロントディファレンシャル４１に伝達さ
れ、該フロントディファレンシャル４１で左右に分割さ
れた後、各々駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒを介して左右の前
輪９に伝達される。一方、後輪側の駆動力は、動力伝達
ギヤ装置４４及びプロペラシャフト４５を介して車体後
部の後輪側の車輪間ディファレンシャルであるリヤディ
ファレンシャル（図示せず）に伝達される。

【００３４】上記センタディファレンシャル３１及びフ
ロントディファレンシャル４１は、上記変速機７の出力
軸２２とは別軸の上記駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒ上に並列
に配置されており、上記フロントディファレンシャル４
１は駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒ上の変速機７寄りの車体前
後中心線に近い位置（この位置は上記出力ギヤ２６の変
速機７側のベアリング２８ｂに対応する車幅方向の位置
に相当する）に、上記センタディファレンシャル３１は
該フロントディファレンシャル４１を挟んで変速機７と
反対側の位置にそれぞれ配置されている。また、上記セ
ンタディファレンシャル３１は、プラネタリギヤ式のも
のであり、外周に上記出力ギヤ２６と噛合するギヤ部を
有する入力部としてのリングギヤ３２と、該リングギヤ
３２と同心軸状に設けられ、かつ後輪側出力ギヤ３３と
回転一体に連結されたサンギヤ３４と、上記リングギヤ
３２及びサンギヤ３４の両方に噛合するプラネタリギヤ
３５と、該プラネタリギヤ３５を支持し、かつ上記フロ
ントディファレンシャル４１のデフケース４１ａに回転
一体に連結されたキャリア３７とからなる。一方、上記
フロントディファレンシャル４１は、ベベルギヤ式のも
のであり、このフロントディファレンシャル４１のデフ
ケース４１ａの一端部（変速機７とは反対側の端部）に
は、上記センタディファレンシャル３１のサンギヤ３４
及び該サンギヤ３４と一体に形成されかつ上記動力伝達
ギヤ装置４４のギヤ４７と噛合する出力ギヤ３３が回転
自在に装着されているとともに、油圧クラッチよりなる
差動制限装置３８が設けられている。上記差動制限装置
３８は、上記出力ギヤ３３とデフケース４１ａとの相対
回転ひいてはセンタディファレンシャル３１のサンギヤ
３４とキャリア３６との相対回転を規制して該センタデ
ィファレンシャル３１の差動を制限するようになってい
る。上記動力伝達ギヤ装置４４は、車幅方向に延びるギ
ヤドライブシャフト４６と、該ギヤドライブシャフト４
６の一端に設けられ、かつ上記出力ギヤ３３と噛合する
ギヤ４７と、上記ギヤドライブシャフト４６の他端及び
プロペラシャフト４５と連結されるシャフト４９の先端
に各々に設けられた一対のハイポイドギヤ４８，４８と
を備えている。

【００３５】また、上記エンジン６、変速機７その他の
パワートレインの各部品・部材の配置関係も、第１実施
例の場合のそれと若干異なる。すなわち、図６に示すよ
うに、エンジン６は、その上部側（シリンダヘット側）
を前方に若干傾けた状態で横置きに配置されている。こ
のエンジン６のクランクシャフト８の軸心Ｐ1 よりも後
方でかつ若干上側の位置に変速機７の入・出力軸２１，
２２の軸心Ｐ2 が設定されており、変速機７のカウンタ
シャフト２３の軸心Ｐ3 は、入・出力軸２１，２２の軸
心Ｐ2 よりも後方かつ下方の位置に設定されている。ま
た、センタディファレンシャル３１、フロントディファ
レンシャル４１及び前輪９の駆動車軸４２Ｌ，４２Ｒの
軸心Ｐ4 は、上記入・出力軸２１，２２の軸心Ｐ2 の略
真下の位置に設定されている。さらに、上記センタディ
ファレンシャル３１等の軸心Ｐ4よりも後方かつ下方の
位置に動力伝達ギヤ装置４４（ギヤドライブシャフト４
６）の軸心Ｐ6 が設けられており、該動力伝達ギヤ装置
４４の軸心Ｐ6 の若干下方位置つまりパワートレインの
底面に近い位置からシャフト４９及びプロペラシャフト
４５が後方に向かって延びている。

【００３６】尚、第２実施例の場合、ステアリングラッ
ク５２を内蔵する閉断面構造のクロスメンバ５１は、プ
ロペラシャフト４５の動力取出し部である動力伝達ギヤ
装置４４の上方で排気管６２との間を車体前後方向に延
びて配置されている。上記ステアリングラック５２、ク
ロスメンバ５１及び排気管６２等のその他の構成は、第
１実施例の場合と同じであり、同一部材には同一符号を
付してその説明は省略する。

【００３７】一方、パワートレインのケース構造は、図
９に示すように、基本的には第１実施例の場合と同じで
あり、エンジン６、変速機７、センタディファレンシャ
ル３１、フロントディファレンシャル４１及び動力伝達
ギヤ装置４４のケース全てが一体構造に構成されてい
る。

【００３８】すなわち、上記エンジン６のケース７０
は、上側からヘッドカバー７１とシリンダベッド７２と
上部クランクケース７３と下部クランクケース７４とに
より構成されており、第１実施例の場合におけるオイル
パンは下部クランクケース７４と一体成形されている。
上記上部クランクケース７３と下部クランクケース７４
との合わせ面Ｆ1 は、クランクシャフト８の軸心Ｐ1 と
変速機７の入・出力軸２１，２２の軸心Ｐ1 とを通る平
面でシリンダ軸Ｌ1 と略直交して設けられており、変速
機７は、上部クランクケース７３内と下部クランクケー
ス７４内とに跨がって収納されている。

【００３９】また、上記センタディファレンシャル３１
及びフロントディファレンシャル４１は上記下部クラン
クケース７４内に収納されており、この両ディファレン
シャル３１，４１と同心軸状に位置する前輪の駆動車軸
４２Ｌ，４２Ｒは下部クランクケース７４を貫通して設
けられている。上記動力伝達ギヤ装置４４は、上記下部
クランクケース７４内とギヤケース７６内とに跨がって
収納されており、下部クランクケース７４とギヤケース
７６との合わせ面Ｆ2 は、動力伝達ギヤ４４のギヤドラ
イブシャフト４６の軸心Ｐ5 を通って略鉛直に延びる平
面であって、上記上部クランクケース７３と下部クラン
クケース７４との合わせ面Ｆ1 の後端よりも下方に位置
している。

【００４０】そして、上記第２実施例のパワートレイン
のケース構造においても、エンジン６、変速機７、セン
タディファレンシャル３１、フロントディファレンシャ
ル４１及び動力伝達ギヤ装置４４のケース全てを一体構
造とする一方、エンジン６のクランクシャフト８の軸支
部及び変速機７の入・出力軸２１，２２の軸支部となる
上部クランクケース７３と下部クランクケース７４との
合わせ面Ｆ1 と、動力伝達ギヤ装置４４のギヤドライブ
シャフト４６の軸支部となる下部クランクケース７４と
ギヤケース７６との合わせ面Ｆ2 とを交叉させずに設け
たことにより、第１実施例の場合と同じく、パワートレ
インのコンパクト化を図ることができるとともに、ケー
スの組立て作業の簡易化を図ることができる。

【００４１】しかも、第２実施例の場合、エンジン６の
上部を前方に傾けた状態でエンジン６を横置きに配置
し、ギヤドライブシャフト４６の軸支部の合わせ面（下
部クランクケース７４とギヤケース７６との合わせ面）
Ｆ2 をクランクシャフト８及び変速機７の入・出力軸２
１，２２の軸支部の合わせ面（上部クランクケース７３
と下部クランクケース７４との合わせ面）Ｆ1 の後端よ
りも下方に設けることにより、上記合わせ面Ｆ2 を略鉛
直な平面としてケース同士の結合を容易にすることがで
きるとともに、動力伝達ギヤ装置４４を低い位置に設け
てその潤滑を容易かつ良好に行うことができる。

【００４２】図１０は本発明の第３実施例に係わるパワ
ートレインのケース構造を示す。この第３実施例の場
合、パワートレインの機械的構成は、図示していない
が、第２実施例の場合と同じであり、また、パワートレ
インの構成部材・部品の配置レイアウトは、エンジン６
が上部を後方に傾斜させた状態で横置きに配置されてい
ること以外は、第２実施例の場合と殆ど同じであり、以
下の説明では、第２実施例を示す図中の部材符号をも用
いるそして、パワートレインのケース構造においては、
エンジン６、変速機７、センタディファレンシャル３
１、フロントディファレンシャル４１及び動力伝達ギヤ
装置４４のケース全てが一体構造に構成されている。す
なわち、上記エンジン６のケース７０は、上側からヘッ
ドカバー７１とシリンダベッド７２と上部クランクケー
ス７３と下部クランクケース７４とオイルパント７５と
により構成されている。上記上部クランクケース７３と
下部クランクケース７４との合わせ面Ｆ1 は、クランク
シャフト８の軸心Ｐ1 とセンタディファレンシャル３
１、フロントディファレンシャル４１及び駆動車軸４２
Ｌ，４２Ｒの軸心Ｐ4 と動力伝達ギヤ装置４４のギヤド
ライブシャフト４６の軸心Ｐ6 とを通る後方下向きに傾
斜する平面でシリンダ軸Ｌ1 と略直交して設けられてい
る。また、上記変速機７は、主として上記上部クランク
ケース７３内に収納されており、上記センタディファレ
ンシャル３１、フロントディファレンシャル４１及び動
力伝達ギヤ装置４４は、上記上部クランクケース７３内
と上記下部クランクケース７４内とに跨がって収納され
ている。上記動力伝達ギヤ装置４４のシャフト４９ない
しプロペラシャフト４５の軸線Ｌ2 は、上記ギヤドライ
ブシャフト４６の軸心Ｐ６よりも上方にオフセットされ
ている。

【００４３】このようなケース構造においては、特に、
上部クランクケース７３と下部クランクケース７４との
合わせ面Ｆ1 が、クランクシャフト８の軸心Ｐ1 と駆動
車軸４２Ｌ，４２Ｒの軸心Ｐ4 とギヤドライブシャフト
４６の軸心Ｐ6 とを通って設けられ、この一つの合わせ
面Ｆ1 上で上記三種類のシャフト８，４２Ｌ，４２Ｒ，
４６が共に軸支されるので、シャフトの組付けを容易に
するためにケースを分割する分割数を少なくすることが
でき、その分コストの低廉化及び組立て性の向上を図る
ことができる。

【００４４】また、第３実施例の如くプロペラシャフト
４５の軸線Ｌ2 を上記ギヤドライブシャフト４６の軸心
Ｐ６よりも上方にオフセットすると、プロペラシャフト
４５の地上高を確保しつつ、プロペラシャフト４５を上
下に屈折することなく後輪側のリヤディファレンシャル
へ直線状に延ばして配置することができるので、プロペ
ラシャフト４５での動力伝達ロスの低減化及び車体振動
の防止化を図ることができる。

【００４５】尚、上記第１〜第３実施例では、いずれ
も、本発明を、前輪と後輪との回転差を許容するセンタ
ディファレンシャル３１を備える４輪駆動車のパワート
レインに対して適用した場合について述べたが、このセ
ンタディファレンシャル３１を備えていない４輪駆動車
のパワートレインに対しても同様に適用することができ
るのは勿論である。

【００４６】

【発明の効果】以上の如く、請求項１〜５記載の発明で
は、エンジン及び変速機を横置きかつ並列に搭載するタ
イプの４輪駆動車において、エンジン、変速機、フロン
トディファレンシャル及び動力伝達ギヤ装置のケースを
一体構造とする一方、該ケースに対する上記クランクシ
ャフトの軸支部と上記変速機の軸または前輪駆動車軸の
支軸部とを同一の合わせ面上に設け、上記動力伝達ギヤ
装置のギヤドライブシャフトの軸支部を、上記合わせ面
とは交叉しない別のケースの合わせ面上に設けることに
より、パワートレインのコンパクト化を図ることができ
るとともに、ケースの組立て作業の簡易化を図ることが
できる。

【００４７】特に、請求項２記載の発明では、エンジン
上部を後方に傾けた状態でエンジンを横置きに配置し、
そのクランクシャフトの軸支部の合わせ面の後端よりも
上方に上記ギヤドライブシャフトの軸支部の合わせ面を
設けることにより、プロペラシャフトの地上高を確保し
ながら、プロペラシャフトを上下に屈折することなく後
輪側のリヤディファレンシャルへ直線状に延ばして配置
することができ、動力伝達ロスの低減化及び車体振動の
防止化に寄与できるという効果をも有する。

【００４８】また、請求項４記載の発明では、エンジン
上部を前方に傾けた状態でエンジンを横置きに配置し、
そのクランクシャフトの軸支部の合わせ面の後端よりも
下方に上記ギヤドライブシャフトの軸支部の合わせ面を
設けることにより、動力伝達ギヤ装置の潤滑を容易かつ
良好に行うことができる。

【００４９】請求項６〜８記載の発明では、いずれも、
エンジン及び変速機を横置きかつ並列に搭載するタイプ
の４輪駆動車において、エンジン、変速機、フロントデ
ィファレンシャル及び動力伝達ギヤ装置のケースを一体
構造とする一方、該ケースに対する上記クランクシャフ
トの軸支部と上記変速機の軸または前輪駆動車軸の支軸
部と上記動力伝達ギヤ装置のギヤドライブシャフトの軸
支部とを同一の合わせ面上に設けることにより、ケース
の分割数を少なくしながら、パワートレインのコンパク
ト化及びケースの組立て作業の簡易化を図ることができ
る。

【００５０】特に、請求項７記載の発明では、プロペラ
シャフトの軸線を上記ギヤドライブシャフトの中心より
も上方にオフセットすることにより、プロペラシャフト
の地上高を確保しつつ、プロペラシャフトの直線化を図
ることができ、動力伝達ロスの低減化及び車体振動の防
止化に寄与できるという効果をも有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係わる車両のパワートレ
インの全体構成を示すスケルトン図である。

【図２】車体前部におけるパワートレインの配置状態を
示す側面図である。

【図３】同じくパワートレインの配置状態を示す一部を
切開して見た平面図である。

【図４】パワートレインのケース構造を示す断面図であ
る。

【図５】本発明の第２実施例を示す図１相当図である。

【図６】同じく図２相当図である。

【図７】同じく図３相当図である。

【図８】パワートレインの主要部の構成を示す断面図で
ある。

【図９】図４相当図である。

【図１０】本発明の第３実施例を示す図４相当図であ
る。

【符号の説明】

２ エンジンルーム ６ エンジン ７ 変速機 ８ クランクシャフト ３１ センタディファレンシャル ４１ フロントディファレンシャル ４２Ｌ，４２Ｒ 前輪の駆動車軸 ４４ 動力伝達ギヤ装置 ４５ プロペラシャフト ４６ ギヤドライブシャフト ７０ ケース Ｆ1 ，Ｆ2 合わせ面

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 広瀬 一郎 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 芥川 等 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−349030（ＪＰ，Ａ) 実公 昭48−22886（ＪＰ，Ｙ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60K 17/04 B60K 17/06 F02B 61/06

Claims (9)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体前部のエンジンルーム内に、エンジ
   ンがそのクランクシャフトを車幅方向に向けて横置きに
   配置されているとともに、該エンジンの後方に変速機が
   エンジンと並列に配置されており、前輪の駆動車軸及び
   これと同軸に位置するフロントディファレンシャルの軸
   心は、上記エンジンのクランクシャフトよりも車体後方
   に配置され、この軸心よりも後方に、変速機側から駆動
   力をプロペラシャフトへ伝達する動力伝達ギヤ装置のギ
   ヤドライブシャフトが車幅方向に延びて設けられた４輪
   駆動車において、 上記エンジン、変速機、フロントディファレンシャル及
   び動力伝達ギヤ装置のケースは一体構造に構成されてお
   り、該ケースに対する上記クランクシャフトの軸支部と
   上記変速機の軸または前輪駆動車軸の支軸部とは、同一
   の合わせ面上に設けられており、上記動力伝達ギヤ装置
   のギヤドライブシャフトの軸支部は、上記合わせ面とは
   交叉しない別のケースの合わせ面上に設けられているこ
   とを特徴とするパワートレインのケース構造。
2. 【請求項２】 上記エンジンは、その上部側を後方に傾
   斜させた状態で横置きに配置されており、上記クランク
   シャフトの軸支部の合わせ面の後端位置よりも上方に上
   記ギヤドライブシャフトの軸支部の合わせ面が設けられ
   ている請求項１記載のパワートレインのケース構造。
3. 【請求項３】 上記変速機のシャフトと同軸線上に、前
   輪と後輪との間の回転差を許容するセンタディファレン
   シャルが設けられている請求項２記載のパワートレイン
   のケース構造。
4. 【請求項４】 上記エンジンは、その上部側を前方に傾
   斜させた状態で横置きに配置されており、上記クランク
   シャフトの軸支部の合わせ面の後端位置よりも下方に上
   記ギヤドライブシャフトの軸支部の合わせ面が設けられ
   ている請求項１記載のパワートレインのケース構造。
5. 【請求項５】 上記前輪駆動車軸上に、前輪と後輪との
   間の回転差を許容するセンタディファレンシャルが設け
   られている請求項４記載のパワートレインのケース構
   造。
6. 【請求項６】 車体前部のエンジンルーム内に、エンジ
   ンがそのクランクシャフトを車幅方向に向けて横置きに
   配置されているとともに、該エンジンの後方に変速機が
   エンジンと並列に配置されており、前輪の駆動車軸及び
   これと同軸線上に位置するフロントディファレンシャル
   の軸心は、上記エンジンのクランクシャフトよりも車体
   後方に配置され、この軸心よりも後方に、変速機側から
   駆動力をプロペラシャフトへ伝達する動力伝達ギヤ装置
   のギヤドライブシャフトが車幅方向に延びて設けられた
   ４輪駆動車において、 上記エンジン、変速機、フロントディファレンシャル及
   び動力伝達ギヤ装置のケースは一体構造に構成されてお
   り、該ケースに対する上記クランクシャフトの軸支部と
   上記変速機の軸又は前輪駆動車軸の支軸部とは同一の合
   わせ面上に設けられ、上記動力伝達ギヤ装置のギヤドラ
   イブシャフトの軸支部も同じ合わせ面上に設けられてい
   ることを特徴とするパワートレインのケース構造。
7. 【請求項７】 上記エンジンは、その上部側を後方に傾
   斜させた状態で横置きに配置されており、上記プロペラ
   シャフトの軸線は、上記動力伝達ギヤ装置のギヤドライ
   ブシャフトの中心よりも上方にオフセットされている請
   求項６記載のパワートレインのケース構造。
8. 【請求項８】 上記前輪駆動車軸上に、前輪と後輪との
   間の回転差を許容するセンタディファレンシャルが設け
   られている請求項７記載のパワートレインのケース構
   造。
9. 【請求項９】 上記クランクシャフトの軸支部の合わせ
   面は、エンジンのシリンダ軸に対して略直交している請
   求項１，２，３，４，５，６，７又は８記載のパワート
   レインのケース構造。