KR950004307B1

KR950004307B1 - 엔진장치

Info

Publication number: KR950004307B1
Application number: KR1019920004570A
Authority: KR
Inventors: 오사무 가메다; 히로시 아꾸다까와; 사꾸미 하세또우; 쥬니찌 요끼다; 이찌히로 히로세
Original assignee: 마쓰다 가부시끼가이샤; 와다 요시히로
Priority date: 1991-03-19
Filing date: 1992-03-19
Publication date: 1995-04-28
Also published as: US5186078A; KR920017864A

Abstract

내용 없음.

Description

엔진장치

제1도는 본 발명의 제1실시예에 있어서의 엔진장치의 일부를 단면으로 나타내는 개략 측면도

제2도는 제1도에 있어서 IV-IV선에 따든 일부 단면도

제3도는 본 발명의 제2실시예에 있어서의 엔진장치의 일부를 단면으로 나타내는 측면도

제4도는 본 발명의 제3실시예에 있어서의 엔진장치의 부품의 연결을 나타내는 개략도

제5도는 제3실시예에 있어서의 부품의 배치를 나타내는 개략 측면도

제6도는 제3실시예에 있어서의 부품의 배치를 일부단면을 나타내는 평면도

제7도는 제3실시예에 있어서의 엔진하우징의 구조를 나타내는 단면도

제8도는 제4도와 유사하지만 본 발명에 따른 제4실시예를 나타내는 도면

제9도는 제5도와 유사하지만 본 발명의 제4실시예를 나다내는 도면

제10도는 제6도와 유사하지만 본 발명의 제4실시예를 나타내는 도면

제11도는 엔진장치의 주요부를 나타내는 단면도

제12도는 제7도와 유사하지만 본 발명의 제 4 실시예를 나타내는 도면

제13도는 제7도와 유사하지만 본 발명의 제5실시예를 나타내는 도면

* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명

11.106 : 엔진 12 : 실린더헤드

13 : 실린더블록 15,l07 : 변속기

16 : 차동기어 17,112 : 동력전달장치

20,170 : 엔진하우징 21,108 : 크랭크축

22,23 : 평행축 24 : 변속기축

25 : 구동축 26,175 : 오일팬

27,28.29 : 축받이부 31 : 출력이어

32,33,34 : 기어 101 : 차체

102 : 엔진실 103 : 계기판

104 : 차실 105 : 라디에이터

109 : 전륜 111 : 클러치

113 : 기기판 114 : 클러치판

115 : 압축판 116 : 구동사슬톱니바퀴

117 : 피구동사슬톱니바퀴 118 : 체인

121 : 입력축 122 : 출력축

123 : 연회전축 124 : 감속기어

125 : 변속기 기어장치 126 : 출력기어

131 : 중앙자동기어 132 : 링기어

133 : 후륜측 출력기어 134 : 태양기어

135 : 유성기어 136 : 전륜측 출력기어

137 : 캐리어 138 : 차동기어 제어기구

141 : 전면차동기어 142L, 142R : 좌우구동축

143 : 유동기어 144 : 동력전달기어

145 : 프로펠러축 146 : 기어구동축

147 : 기어 148 : 하이포이드기어

149 : 축 151 : 가로부재

152 : 스티어링 랙 153 : 프레임

154 : 피니언 기어 155 : 전륜 연접봉

16l : 흡기 집합관 162 : 배기 집합관

163 : 제1배기관 164 : 수집관

165 : 제2배기관 171 : 헤드커버

172 : 실린더헤드 173 : 상부크랭크 케이스

174 : 하부크랭크 케이스 176 : 기어 케이스

본 발명 엔진과 출력을 구동륜에 전달하기 위한 동력 전달장치를 포함하는 엔진장치에 관한것이다.

차량에 잇어서 때로는 그 크랭크축이 폭 방향으로 뻗도록 엔진을 가로로 장착하는 때가 있다. 그러한 차량에 잇어서 변속기는 엔진차체와 동력전달장치를 포함하는 엔진장치의 전체 길이를 줄이기 위해, 크랭크축과 평행으로 뻗도록 엔진의 전면측이나 후면측에 일반적으로 장착되고, 그리고 엔진출력은 체인이나 기어와 같은 적당한 수단에 의해, 크랭크축으로부터 변속기로 전달된다.(미국특호 4915070호 및 일본국 특개소 63-103735호 일본국 특개평 1-316560호 공보 참조)엔진장치를 간략하게구성하기 위해서는 엔진본체와 동력전달장치를 일체의 하우징에 수납하는 것이 바람직하다.

그러나 그러한 시도는 각각의 축에 대한 축받이의 배치에 따라서 부품의 조립과 가공에 어려움을 가져올 수도 있다.

즉, 엔진본체의 하우징(실린더 블록)은 통상 크랭크축을 지지하는 부분에서 상부와 하부로 분할되고, 크랭크축을 지지하는 축받이는 상부와 하부의 결합 부분에 형성되어 있따. 그러나 엔진본체의 하우징을 변속기축을 지지하는 부분에서 다시 더 분할하고, 변속기축을 지지하기 위한 축받이는 거기에 형성하면 엔진본체를 형성하는 부품의 수는 증가되고, 부품의 조립이나 가공면에서 바람직하지 않다. 엔진의 하우징을 더이상 분할하지 않고 변속기 축등을 지지하기 위해서는 변속기 축을 엔진하우징의 벽면에 형성된 개방부를 통해서 엔진하우징에 삽입하지 않으면 안된다.

그 개방부의 직경은 변속기 축의 직경보다 커야하고 변속기축에는 그끝부분에는 그 개방부의 직경에 상당하는 저어널(journal)부를 형성해야 하므로 축의중량이 증가하고, 강도등에도 문제를 갖고 있다.

일본국 실공소 48-22886호 공보에 제시된 바와같이 변속기와 전면차동기어를 수납하기 위한 케이스내에 동력전달장치기구가 크랭크 케이스와 일체로 형성되고, 크랭크축의 축받이부와 변속기축의 축받이부와 전륜의 구동축이 일체로 된 케이스가 결합된 같은면에 설치된 것이 알려져 있다. 이 동력 전달장치 기구는 충분한 지지강성을 확보하기 위해 축받이 부분이 두께가 두꺼워져야 하기 때문에, 불리한 점을 갖고 있다.

상기한 점을 감안하여 본 발명의 제1의 목적은 축의 충량을 증가시키는 일이 없이 또한 축받이 부의 두께를 증가시키는 일이 없이 축을 견고히 지지할 수 있는 부품의 조립과 가공이 용이한 엔진장치를 제공하는 데 있다.

본 발명에 따른 엔진장치는 엔진과 상호 평행으로 배치된 동력전달장치로 구성되어 있다.

동력전달장치는 변속기와 차동기어를 포함한다. 엔진과 동력전달장치는 각각의 결합면에 따라 결합된 상부와 하부로 형성된 하나의 엔진하우징내에 수납되어 있다. 크랭크축의 상부절반 측받이와 동력전달장치의 회전축의 상부 절반 축받이는 엔진하우징의 상부 결합면에 형성되고, 크랭크축의 하부절반 축받이와 동력전달장치의 상기한 회전축의 하부절반 축받이는 엔진하우징의 하부결합면에 형성되어 있다. 엔진하우징의 상부는 엔진의 실린더 블록에 일체로 형성되어 있다.

엔진과 동력전달장치는 하나의 엔진하우징에 수납하므로서 엔진장치는 소형화에서 구성될 수 있다.

또한 크랭크축의 축받이와 엔진하우징의 상부와 하부결합면에서 변속기축이나 차동기어축이 되는 동력전달장치의 하나의 회전축의 축받이를 형성하므로 엔진하우징을 형성하는 부품의 수는 축의 중량을 증가시키는 일이 없이 감소시킬 수가 있고, 부품의 조립이나 가공성이 용이해진다.

또한 엔진하우징의 상부가 강성이 강한 실린더 블록에 일체로 형성되어 있기 때문에, 그축은 축받이부의 두께를 증가시키는 일이 없이 견고하게 지지될 수 있다.

또 상기한 축받이에 추가해서 평형축의 축받이 부가 결합면에 형성되었기 때문에 중량으로 증가시키는 일이 없이 평형축의 조립이나 가공성이 용이해진다.

4륜 구동차량에 잇어서는 변속기의 출력을 후륜구동용 프로펠러 축에 전달하는 동력 전달장치는 엔진과 함께 일체의 엔진하우징에 수납되고, 전륜 구동용 동력 전달장치와 후륜구동용 동력 전달장치의 축받이 부는 결합면에 형성되는 것이 바람직하다. 후륜구동용 동력전달장치의 결합면은 크랭크축과 전륜구동용 혹은 다른 동력전달장치의 결합면과 같을 수도 있다.

(실시예)

본 발명 제1실시예에 따른 엔진장치를 전면 엔진 전면구동 차량에 적용한 예를 제1도와 제2도를 참조하여 다음에 기술한다.

제1도와 제2도에 있어서, 본 발명의 제1실시에 따른 엔진장치(10)은 차량본체(도시하지 않음)의 전면에 제1도에서 전면을 향해 좌측에 가로로 장착되고, 차량의 전륜(도시하지 않음)을 구동시킨다. 엔진장치(10)은 하나의 엔진하우징(20)에 수납된 엔진(l1)과 동력전달장치(l7)을 포함한다.

엔진(n)은 실린더 헤드(12)와 실린더 블록(13)을 갖고 있다. 동력전달장치(l7)은 변속기(15)와 차동기어(16)으로 구성되어 있다. 엔진(11)은 차체의 차폭방향으로 뻗어 있는 크랭크축(31)에 갖고 있으며 엔진(11)의 상부는 차체의 후면으로 경사져 있다.

엔진(11)의 진동을 억제하기 위한 한쌍의 평행축(22)(23)면으로 이 차체의 전후방향으로 간격을 두고, 크랭크측(21)을 그 사이에 끼워서 엔진(11)내에 배치되어 있다.

변속기축(24)와 차동기어(16)과 반대방향으로 뻗은 구동축(차동기어 축)(25)가 엔진(11)의 후면측에 크랭크축(21)에 평형으로 배치되어 있다.

엔진하우징(20)은 크랭크축(21)의 축선을 통과하는 결합면(A)를 따라 상호 결합된 주하우징(20a)와 하부하우징(20b)로 구성되어 있다.

주하우징(20a)는 실린더 블록(13)에 일체로 형성되어 있다. 오일팬(26)은 하부하우징(20b)의 하면측에 장착되어 있다.

크랭크축(21)을 지지하기 위한 축받이부(27)은 주하우징(20a)와 하부하우징(20b)이 결합면(A)에 형성되어 있다. 평형축(23)(23)을 지지하기 위한 축받이부(28)은 주하우징(20a)와 하부하우징(20b)의 결합면(A)에 축받이부(27)의 반대측에 형성되어 있다.

또한 구동축(25)를 지지하기 위한 축받이부(29)는 주하우징(20a)와 하부하우징(20b)의 결합면(A)에 평형축(23)의 축받이부(28)의 후면축에 형성되어 있다.

변속기(15)의 변속기측(24)는 주하우징(20a)내에서 결합면(A)상에 지지되어 있다. 상세하게 나타내지 않았지만 크랭크축(21)의 중간부에 설치된 출력기어(31)은 평형축(22)(23)을 구동시키기 위해 평형축(22)(23)상의 적은 직경의 기어(32)(33)에 맞물려 있다.

평형축(22)의 전면 끝부분에는 클러치(도시하지 않음)에 연결된 기어(34)가 고정되어 있고, 클러치의 출력은 변속기(15)에 전달되고 그런후 차동기어(16)와 구동측(25)를 통해서 전륜에 전달된다.

상술한 이와같은 구성으로 축받이부(27) 내지 (29)의 기계가공이 동일 기준면에서 수행되고, 따라서, 가공의 정확도의 관리가 용이하고, 동시에 주하우징(20a) 하부하우징(20b) 축(21)(22)(23) 및 (25)의 조립이 용이해진다. 또한 주하우징(20a)이 강성이 큰 실린더 블록(13)과 일체로 형성되었기 때문에, 축들은 축받이부의 두께를 증가시키는 일이 없이 견고하게 지지된다.

제3도의 본 발명의 제2실시예에 따른 엔진장치(40)은 제1실시예에 있어서의 엔진장치(10)에서 평형축(22)(23)의 배치가 다르게 되어 있다.

제3도에 있어서 제1도와 제2도에 나타낸 동일한 부품에 대해서는 동일한 관련부호를 부여하고 여기서는 설명을 생략한다.

엔진(11)과 동력전달장치(17)은 제1실시예에서의 기본구조와 동일하고, 하나의 엔진하우징(20)에 수납되어 있다. 실린더 헤드(12)는 엔진하우징(20)의 정상부에 고정되어 있고, 변속기축(24)와 구동축(25)는 크랭크축과 평행으로 엔진하우징(20)에 배치되어 있다. 엔진하우징(20)은 주하우징(20a)와 하부하우징(20b)로 형성되고, 크랭크축(21)의 축받이부(27)을 통과하는 결합면(A)을 따라 상호 결합되어 있다.

구동축(25)의 축받이부(29)는 제1실시예에서와 같이 결합면(A)에 형성되어 있으나 이 실시예에서는 평형측(23)(23)은 결합면(A)에 형성되어 있지 않다.

이 실시예에서는 평형축(22) 및 (23)은 차체의 전후방향으로 상호 이간되어서 크랭크축(21)상에서 주하우징(20a)상에 지지되어 있다. 평형축(22)와 (23)은 체인(43)에 의해 크랭크축(21)에 의해 구동되고, 캠축(41)을 구동시키는 중간축(42)에 의해 구동된다.

비록 제1실시예 및 제2실시예에서는, 구동축(25)의 축받이부(29)는 크랭크축(21)의 하나의 축받이부(27)를 통해 결합면(A)에 형성되어 있으나, 기타의 변속기축(24)와 같은 회전축은 이에 부가해서 또는 구동축(25) 대신에 결합면(A)에 형성될 수 있다.

본 발명의 제3실시예에 따른 엔진장치(100)은 4륜구동차량에 적용된 예를 제4도 내지 제6도를 참조하여 다음에 기술한다.

제4도 내지 제6도에 있어서 본 실시예의 엔진장치(100)은 차체(101)의 전면에 형성된 엔진실(102)내에 장착되어 있다.

엔진실(102)는 계기판(103)에 의해 차실(104)로부터 분할되어 있다. 라디에이터(105)는 엔진실(102)의 전면에 배치되어 있고, 엔진장지(100)은 라더에아토(105)의 후면에 배치되어 있다.

엔진장치(100)은 4기통 왕복엔진(106)과 변속기(107)을 포함하고 있다. 엔진(106)은 차체(101)에 대해 차폭방향으로 뻗은 크랭크축(108)에 가로로 장착되어 있고, 변속기(107)은 엔진(l06)의 후면에 크랭크축(108)에 대해 평행으로 가로로 장착되어 있다. 관련번호(111)은 크랭크축(108)의 한쪽끝부분에 배치된 클러치를나타내고, 관련변호(112)는 클러치(111)의 출력을 변속기(107)의 입력축(121)로 전달하기 위한 동력전달 수단을 나타낸다.

클러치(111)은 크랭크축(108)에 연결되고, 일체로 회전하는 지지판(113)과 지지판(113)에 반대측인 클러치판(1l4)와 지지판(1113)에 대해 클러치판(114)를 압축하는 압축판(115)로 구성되어 있다. 동력전달수단(112)는 클러치판(114)에 연결되고 일체로 회전하는 구동사슬톱니바퀴(116)과 변속기(107)의 입력축에 연결되고 일체로 회전하는 피구동 사슬톱니바퀴(117)과 사슬톱니바퀴(116)(117)에 걸쳐진 체인(118)로 구성되어 있다.

클러치(111)이 결합되면 [즉 클러치판(114)가 지지판(113)을 압축하면]엔진출력은 동력전달수단(112)에 의해, 변속기(107)의 입력축(121)로 전달된다.

변속기(107)은 입력축(121)과 입력축(121)과 일직선상에 잇는 출력축(122)와 입력축(121) 및 축력축(122)와 평행인 역회전축(123)으로 구성되어 있다.

입력축(121)은 한쌍의 감속기어(124)에 의해 역회전 축(123)에 구동이 가능하게 연결되어 있고, 변속기기어장치(125)는 역회전축(123)가 출력축(l22)사이에 배치되어 있다. 입력축(121)로 전달된 엔진출력은 감속기어(124)를 통해 역회전축(123)으로 전달되고. 하나의 변속기어장치(125)를 동해 출력축으로 전달된다. 하나의 변속기어장치(125)를 통해 출력으로 전달된다. 엔진출력을 변속기(107)로부터 전륜과 후륜으로 분배하는 중앙차동기어(131)은 출력축의 축선의 연장선상에 배치되어 있다.

중앙 차동기어(131)은 유성기어 형이며, 변속기(l07)의 출력축에 연결되어 일체로 회전하는 링기어(132)와, 후륜측 출력기어(133)에 연결되고 링기어(132)와 동축형상이며 일체로 회전하는 태양기어(134)와 링기어(132)와 태양기어(132)의 양쪽에 맞물려 있는 유성기어(135)와 유성기어(135)를 지지하고, 전륜측 출력기어(136)에 연결되어 일체로 회전하는 캐리어(137)로 구성되어 있다.

태양기어(134)와 캐리어(137)의 회전을 제어하고, 상호관계가 있는 점착성 결합체인 차동기이 제어기구(138)은 중앙차동기어(131)에 인접해서 배치되어 있다.

중앙 차동기어(131)에 의해 분해된 전륜 위한 구동력은 전륜측 출력기어(136)으로부터, 베벨기어(bevelgear) 형태의 전면 차동기어(141)로 전달되고, 전면 차동기어 (141)로부터 좌우구동축(142L)(142R)을 통해 좌우의 전륜(109)로 전달된다.

후륜 구동용의 구동력은 후륜 출력기어(133)으로부터 유동기어(143)동력전달이고(144) 및 프로펠러 축(145)를 통해서 후면 차동기어(도시하지 않음)로, 전달된다.

동력전달기어(144)는 차체의 차폭방향으로 뻗은 기어구동축(146)과 기어 구동축(146)의 한쪽끝에 고정되고, 유동기어(l43)에 맞물려 있는 기어(147)과 각각 기어구동축(146)의 다른쪽 끝과 프로펠러축(145)에 연결된 축(l49)의 한쪽 끝에 고정된 한쌍의 하이포이드기어(Hypoid gear)(l48)로 구성되어 있다.

제5도에 나타내는 바와같이 엔진(106)은 그 상부가 45°로 경사져서 가로로 장착되어 있다. 입력축(121)과 출력축(122) 및 중앙 차동기어(13l)의 중앙측(P2)는 엔진(106)의 크랭크축(l08)의 중앙축(P1)의 후면에 위치하고 있다. 역회전축(123)의 중앙측(P3)는 중앙측(P2)의 아래 전면에 위치하고 있다.

전면 차동기어(141)과 전륜구동융 구동축(142L)(142R)의 중앙축(P4)는 중앙측(P2)의 바로 아래에 위치하고 있다. 유동기어(143)의 중앙축(P5)의 동력 전달기어(144) [기어구동축(146)]의 중앙축(P4)은 중앙축(P2)의 통과선 상에 중앙축(P2)의 후면에 위치하고 있다. 축(149)와 프로펠러축(145)는 중앙축(P6)의 약간 아래에서 상호 일직선으로 후면으로 뻗어 있다.

제5도 및 제6도에 나타내는 바와같이 폐색단면의 가로부재(151)은 변속기(l07)의 후면에서 차체의 차폭방향으로 뻗어 있고, 이와 일체로된 전면 차동기어(l41)은 거기에 인접해 있다.

스티어링랙(steering rack)(152)는 가로부재(15l)의 페색단면내에서 차체의 차폭방향으로 뻗어있고, 스티어링랙(152)의 하우징(l52a)는 가로부재(151)의 천정벽의 내부표면에 고정되어 있다.

가로부재(151)은 각 끝부분(151a)에서 위쪽으로 굴곡되어 있고, 각 끝부분(l51a)는 차체의 전후방향으로 뻗은 프레임(153)에 연결되어 있다.

스티어링 랙(152)는 스티어링 휠(도시하지 않음)의 회전에 대응하여 차체의 차폭방향으로 스티어링 랙(152)가 이동하도록 스티어링 축에 연결된 피니언기어(154)와 맞물려 있다. 스티어링 랙(152)의 각 끝부분은 가로부재(151)의 각 끝부분에서 가로부재(l51)의 바깥쪽으로 돌출하고, 전륜연접봉(155)에 의해 전륜에 연결되어 있다. 가로부재(151)과 스티어링 랙(152)는 구동축(142L)과 (142R)의 중앙측(P4)의 아래에 위치하고, 전면차동기어(141)과 동력전달기어 (144)의 중앙축(P6)과 거기서부터 프로펠러축(145)이 구동력이 전달되는 하이포이드 기어(148)은 가로부재(151)의 위에 위치하고 있다.

관련번호(l61)은 흡기집합관을 관련번호(162)는 배기 집합관을 나타낸다. 배기 집합관(162)는 각각 실린더에 연결된 4개의 제1배기관(163)과 수집관(164)에 의해 제1 배기관(163)에 연결된 제2 배기관(165)로 구성되어 있다. 제1 배기관(163)은 상호간에 그 길이가 실질적으로 동일하고, 엔진(106)의 상부로부터 변속기(107)의 후방으로 경사지게 아래로 뻗어있고, 수집관(164)에 연결되어 있다. 수집관(164)는 차체의 좌측과 우측간의 중앙에서 실질적으로 후방으로 뻗어있다.

엔진(106) 변속기(107)중앙 차동기어(131) 전면 자동기어(141) 및 동력전달기어(144)는 하나의 엔진하우징(170)에 수납되어 있다.

제7도에 나타낸 바와같이 엔진하우징(170)은 실린더헤드(172) 상부크랭크 케이스(173) 하부크랭크 케이스(174) 및 오일팬(175)로 구성되어 있다.

관련번호(171)은 헤드커버를 나타낸다. 상부크랭크 케이스(173)은 실린더 블록과 일체로 형성되고, 크랭크축(108)의 중앙축(P1)이 통과하는 결합면(F1)에 따라서 하부크랭크 케이스(174)와 결합되고, 실린더의 중앙축(L1)에 대해 실질적으로 직각이다.

변속기(107)과 중앙차동기어(131)은 주로 상부크랭크 케이스(173)내에 있다.

전면 차동기어(141)은 일부가 상부크랭크 케이스(173)내와 일부가 하부크랭크 케이스(174) 내에 있다.

결합면(F1)은 전면 차동기어(141)과 구동축(142L)(142R)의 중앙축을 통과한다. 동력전달기어(144)는 일부가 상부크랭크 케이스(173)내에 일부가 기어 케이스(176)내에 있다. 상부크랭크 케이스(173)과 기어케이스(176)의 결합면(F2)는 동력전달기어(144)의 기어구동축(146)의 중앙축(P5)를 통과하는 실질적으로 수직면상에 있고, 상부와 하부크랭크 케이스(173)(174)의 결합면(F1)의 후면끝 위쪽에 있다.

본 실시예에서의 엔진장치는 엔진(106) 변속기(107) 중앙차동기어(131) 전면 차동기어(141) 및 동력전달기어(144) 모두가 하나의 엔진하우징에 수납되고, 따라서 이 기구장치들은 상호 근접해서 배치될 수 있고, 엔진장치를 소형화해서 구성할 수가 있다.

또한 엔진당치를 조립함에 있어서 크랭크축(108)과 결합면(F1) 사이에 위치하는 구동축(142L)(142R)로서 상부크랭크 케이스(173)과 하부크랭크 케이스(174)를 연결하고, 결합면(F2) 사이에 위치한 기어 구동축(146)으로 상부크랭크 케이스(173)과 기어 케이스(176)을 연결하므로서 축(108)(142R)(142R) 및 (146)이 용이하게 결합된다. 동시에 상부크랭크 케이스는 강성이 강한 실린더 블록에 일체로 형성되어 있기 때문에, 축받이부의 두께를 증가시키는 일이 없이 각각의 축들이 견고하게 지시될 수가 있다.

또한 모든 케이스 부(171)-(176)의 결합면이 상호 교차하지 않도록 배치되어 있기 때문에, 그들이 용이하게 연결될 수가 있고, 따라서 본 실시예에 따른 엔진장치(100)의 조립이 용이하게 된다. 또한 본 실시예에서는 엔진(106)은 그 상부가 후면으로 경사지게 가로로 장착되어 있고, 그 사이에서 기어구동(146)의 회전을 위해 지지된 상부크랭크 케이스(173)과 기어케이스(75)의 결합면(F2)가 그 사이에서 크랭크축(108)과 구동축(142L)(142R)의 회전을 위해 지지된 상부와 하부크랭크 케이스(173)(174)의 결합면(F1)의 후면 끝부분 보다 높게 위치하고 있다.

후떤 끝부문 上다 높게 위치하고 있다

따라서 결합면(F2)는 실질적으로 수직평면상에 위치할 수 있게 되고, 그리고 상부크랭크 케이스(173)과 기어케이스(176)은 용이하게 연결될 수가 있다.

동시에 기어구동축(146)과 프로펠러축(145)의 전면끝은 높게 지지될 수 있고, 따라서 프로펠러축(145)는 수직방향으로 굴곡되는 일이 없이 후방으로 직선적으로 신장될 수 있고, 프로펠러축에서의 동력 전달손실을 감소시킬 수 있고, 차체의 진동을 억제할 수가 있다.

본 발명의 제4실시예에 따른 엔진장치(200)을 4륜 구동차량에 적용한 예를 제8도 내지 제12도를 참조하여 다음에 기술한다.

본 실시예에 잇어서의 엔진장치(200)은 제3실시예에 잇어서의 엔진장치(100)과 엔진(106) 변속기(107)등의 기본적인 구조는 실질적으로 동일하지만 변속기(107)로부터 전륜과 후륜으로 구동력의 출력을 전달하는 장치가 다르다.

즉 제11도에 명백히 나타낸 바와같이, 출력기어(126)이 스플라인(127)에 의해 변속기(107)의 출력축(122)의 끝부분에 장착되어 있다. 출력기어(126)은 상호반대방향에 있는 축받이(128a)(128b)에 의해 회전가능하게 지지되어 있다.

출력기어(126)으로부터의 구동력 출력은 중앙차동기어(131)로 전달되고, 중앙차동기어(131)에 의해 전륜과 후륜으로 분배된다. 전륜에 대한 구동력은 전면 차동기어(141)로 전달되고, 좌측 구동축(142L)과 우측, 구동축(142R)에 의해 전륜(109)에 전달된다.

후륜에 대한 구동력은 동력전달기어(144)를 통해 후면차동기어(도시하지 않음)에 전달된다.

중앙차동기어(131)과 전면차동기어9141)은 변속기(170)의 출력출(122)과 일직선이 아닌 구동축(142L)(142R)에 평행으로 배치되어 있다. 전면 차동기어(141)은 변속기(107)폭에 차체의 전후 방향의 축 근방에 [출력기어(126)의 축받이(128b)의 반대방향 위치에] 있는 구동축(142L)(142R)상에 위치하고 있고, 중앙차동기어(131)은 변속기(107)의 반대 방향의 전면 차동기어(141)의 측면에 위치하고 있다. 중앙차동기어(131)은 유성기어형이며 출력기어(126)과 맞물려 있는 링기어(132)와 그 링기어(132)와 동축형상이고, 후륜측 출력기어(133)에 연결되어 일체로 회전하는 태양기어(134)와, 링기어(132) 및 태양기어(134)의 양측에 맞물려 있는 유성기어(135)와, 유성기어(135)를 지지하고, 전면 차동기어(141)의 차동기어 케이스(141a)에 연결되어 일체로 회전하는 캐리어(137)로 구성되어 있다.

전면 차동기어(141)은 베벨기어 형태이고, 태양기어(134) 및 출력기어(133)은 회전을 위해 전면 차동기어(141)[변속기(107)로부터 떨어진 끝부분]의 차동기어 케이스(141a)의 끝부분에 장차되어 있다.

출력기어(133)은 태양기어(134)와 일체로 형성되고, 동력 전달기어(144)의 기어(147)에 맞물려 있다.

수압 클러치로 구성된 차동기어 제어기구(138)은 출력기어(133)의 회전과, 상호 연관된 차동기어케이스(141)과 또는 태양기어(134)의 회전과 상호 연관된 캐리어(137)의 회전을 제어한다.

동력전달기어(144)는 차체의 차폭방향으로 뻗은 기어구동축(146)과 기어구동축(146)의 한쪽끝에 고정되고, 출력기어(133)에 맞물려 있는 기어(147)과 각각이 기어 구동축(146)의 다른쪽끝과, 프로펠러축(145)에 연결된 축(149)의 한쪽끝에 고정된 한쌍의 하이포이드 기어(148)로 구성되어 있다.

제4실시예에 있어서의 엔진(106)과 변속기(107)등의 구성은 제3실시예에 잇어서의 그것과 약간 다르다.

즉 제9도에 나타내는 바와같이, 엔진(106)은 그 상부가 차체의 전면측으로 약간 경사지게 가로로 장착되어 있다. 변속기(107)의 입력축(121)과 출력축(122)의 중앙축(P2)는 크랭크축(108)의 중앙축(P1)의 후방에 위치하고 중앙축(P1)보다 약간 높다.

변속기(l07)의 역회전축(123)의 중앙축(P3)는 중앙축(P2)의 후방에 위치하고(P2)보다 낮다.

중앙 차동기어(l31)와 전면차동기어(14l)과 구동축(142L)(142R)의 중앙축(P4)는 중앙축(P2)와 바로 아래에 실질적으로 위치하고 있다.

동력전달기어(l44)[기어구동축(146)]의 중앙축(P6)은 중앙축(P4)의 후방에 바로 그 아래에 위치하고 있다.

축(149)와 프로펠러축(l45)는 중앙축(P6)의 약간 아래 위치로부부터 즉 엔진장치(200)의 전면부 근방의 위치로부터 후방으로 뻗어 있다.

본 실시예에서는 스티어링랙(152)가 통과하는 가로부재(151)은 동력 전달기어(144)와 배기파이프(162)사이에서 차체의 차폭방향으로 뻗어 있다.

본 실시예에 있어서의 엔진하우징의 구조는 기본적으로 제3실시예에 있어서의 그것과 동일하다.

즉 제l2도에 나타낸 바와같이, 엔진하우징(170)은 실린더 헤드(172) 상부크랭크 케이스(173) 하부크랭크케이스(174)로 구성되어 있다. 오일팬은 하부크랭크 케이스와 일체로 형성되어 있다.

관련변호(171)은 헤드커버를 나타낸다. 상부크랭크 케이스(173)은 실린더 블록과 일체로 형성되어 있고, 크랭크축(108)의 중앙축(P1)과 변속기(107)의 출력축(122) 입력축(121)의 중앙축(P2)가 통과하는 결합면(Fl)에 따라서 또한 실린더의 중앙축(Ll)에 실질적으로 직각인 하부크랭크 케이스(174)에 결합되어 있다.

변속기(l07)은 부분적으로 상부크랭크 케이스(173)내에 부분적으로 하부크랭크 케이스(174)내에 있다.

중앙 차동기어(131)과 전면 차동기어(141)은 주로 하부크랭크 케이스(174)내에 있다. 차동기어(131)(141)과 일직선 상에 있는 구동측(142L)(142R)은 하부그랭크 케이스(174)를 통과해 뻗어 있다.

동력전전기어(144)는 부분적으로 상부크랭크 케이스(173)내에 그리고 부분적으로 하부크랭크 케이스(174)내에 있다. 상부크랭그 케이스(l73)과 기어 케이스(176)의 결합면(F2)는 동력전달기어(144)의 기어구동축(146)의 중앙축(P5)를 통과하는 실질적으로 수직면 상에 위치하고, 상부와 하부크랭크 케이스(173)(174)의 결합면(Fl)의 후면끝 아래에 위치하고 있다.

또한 본 실시에에 있어서의 엔진장치는 엔진(106) 변속기(107)중앙 차동기어(131)전면 차동기어(141) 및 동력전달기어(144)가 전부 동일한 엔진하우징에 수납되어 있고 따라서 이들 기구장치는 상호 근접해서 배치할 수가 있고, 따라서 엔진장치는 간략하게 구성할 수가 있다. 동시에 상부크랭크 케이스는 강성이 큰 실린더블록에 일체로 형성되어 있기 때문에 축받이 부의 두께를 증가시키는 일이 없이 그 축들이 견고하게 지지될 수 있다. 크랭크축(108)과 회전을 위해 장착된 변속기(107)의 입력축(121) 및 출력축(122)사이의 결합면(Fl)과 회전을 위해 지지된 동력전달기어(144)의 기어 구동축의 결합면(F2)는 상호 교차하지 않도록 위치해 있기 때문에 케이스는 용이하게 결합되고 따라서 본 실시예에 따른 엔진장치(200)의 조립은 용이해진다.

또한 본 실시예에서는 엔진(106)은 그 상부가 전면으로 경사져서 가로로 장착되어 있고, 상부크랭크 케이스(l73)과 그 사이에 기어구동축(146)의 회전을 위해 지지된 기어 케이스(176)의 결합면(F2)는 그 사이에서 크랭크축(10)과 구동축(142L)과 (142R)의 회전을 위해 지지된 상부와 하부크랭크 케이스(173)(174)의 결합면(Fl)의 후면끝부분 보다 낮게 위치해 있다.

따라서 결합면(F2)는 실질적으로 수직면에 위치시킬 수가 있고, 상부크랭크 케이스(173)과 기어케이스(176)은 용이하게 연결될 수 있다.

동시에 동력전달기어(144)는 낮게 위치시킬 수가 있고 동력전달기어(144)의 윤활이 용이해진다.

제13도에 나타내는 본 발명의 제 5 실시예에 따른 엔진장치(300)은 엔진의 상부가 후면으로 경사져 있고 엔진하우징이 제4실시예와 다른것을 제외하고는 실질적으로 제4실시예의 엔진장치(200)과 동일하다.

즉 엔진하우징(170)은 실린더 헤드(172)상부크랭크 케이스(173)과 하부크랭크 케이스(174) 및 오일펜(l75)로 구성된다. 관련번호(171)은 헤드커버를 나타낸다.

상부크랭크 케이스(173)은 실린더 블록과 일체로 형성되고, 크랭크축(108)의 중앙측(P1)과 중앙차동기어(131)전면 차동기어(141) 및 구동축(142L)(142R)의 중앙축(P4)이 통과하는 결합면(Fl)에 따라, 또한 실린더의 중앙축(L)과 실질적으로 식각인 하부크랭크 케이스(174)에 결합되어 있다. 결합면(Fl)은 후방으로 아래쪽으로 경사져 있다. 변속기(107)은 주로 상부크랭크 케이스(173)내에 있다. 중앙차동기어(l31), 전면차동기어(141) 및 동력전달기어(144)는 일부가 상부크랭크 케이스(173)내에 있고, 일부가 하부그랭크 케이스(174)내에 있다. 동력 전달기어(144)의 축(149)이나 또는 프로펠러 축(145)의 중앙축(L2)는 기어구동축(146)의 중앙축(P6)으로부터 위로 우회하고 있다.

또한 본 실시예에 있어서의 엔진장치는 엔진(106) 변속기(107) 중앙차동기어(131)전면 차동기이(141) 및 동력전달기어(144)가 모두 동일한 엔진하우징에 수납되어 있고, 이들 기구장치는 상호 근접해서 배치될 수 있고, 따라서 엔진장치는 소형화 할 수가 있다.

동시에 상부크랭크 케이스가 강성이 큰 실린더 블록에 일체로 형성되었기 때문에 각 축들은 축반이 부의 두께를 증가시키는 일이 없이 견고하게 지지될 수 있다.

또한 크랭크축(108) 구동축(142L)(142R) 및 기어구동축(146)는 전부 결합면(F1)의 사이에서 회전가능하게 지지되어 있기 때문에, 회전축을 결합시키기 위한 엔진하우징의 분할에 따른 숫자는 감소되고, 엔진장치의 조립은 용이해지고, 엔진장치를 저렴한 가격으로 생산할 수가 있다.

또 프로팰러축(145)의 축(L2)가 기어구동축(146)의 축(P6)보다 높게 위치하기 때문에 프로팰러축(145)는 도로와의 충분한 간격을 확보하기 위해 그것을 수지방향으로 굴곡시키기는 일이없이 직선적으로 후방으로 시장킬 수가 있고, 프로펠러축에서의 동력전달 손실을 저감시킬 수가 있고, 차체의 진동을 억제할 수가 있다.

비록 제3실시예 내지 제5실시예에서는 본 발명은 중앙차동기어를 가진 4륜 구동차량에 적용하는 것으로 했으나, 본 발명은 그러한 중앙차동기어를 갖지 않은 4륜 구동차량에도 또한 적용이 가능하다.

Claims

실린더 블록(13)과 크랭크축(21)(l08)과 변속기축(24)를 가진 변속기(15)(107)과 차동기어측을 갖는 차동기어(16)을 포함하는 동력전달장치(17)(112)를 가진 엔진(11)(106)과로 구성되고, 이 엔진(1l)(106)과 동력전달장치(17)(112)는 각각의 결합면에 따라 상호 결합된 상부와 하부로 구성된 동일한 엔진하우징(20)(170)내에 상호 평행으로 수납되고, 크랭크축(21)(108)의 축받이의 상부절반과 하나의 변속기축(24)와 차동기어 축의 축받이 상부절반이 엔진하우징(20)(170)의 상부결합압면에 형성되고, 크랭크축(21)(108)의 축받이의 하부절반과, 상기한 하나의 변속기 축(24)와 차동기어 축의 축받이 하부절반이 엔진하우징(20)(170)의 하부의 결합면에 형성되고, 엔진하우징(20)(170)의 상부가 엔신(11)(106)의 실린더 블록(13)과 일체로 형성된 것을 특징으로 하는 엔진장치.
제1항에 있어서, 엔진(11)(106)이 차체의 차폭방향으로 뻗어 있는 크랭크축(21)(108)과 함께 가로로 장착되고, 엔진의 상부가 후방으로 경사지고, 상기한 결합면이 후방으로 아래쪽으로 경사져 있는 것을 특징으로 하는 엔진장치.
제l항에 있어서, 하나의 변속기축(24)와 차동기어축이 차동기어축인 것을 특징으로 하는 엔진창치.
제1항에 있어서, 평형축(22)(23)의 축받이(28)이 결합면에 형성된 것을 특징으로 하는 엔진장치.
제1항에 있어서, 차동기어축 및 그들을 구동시키기 위해 차량의 전륜(109)에 연결되어 있고, 변속기(15)(107)의 출력을 차체(101)의 후륜을 구동시키기 위한 프로펠러축(145)에 전달하기 위한 동력전달기어(144)로 구성되고, 상기한 엔진(11)(160)은 차체(101)의 차폭 방향으로 뻗어있는 크랭크축(21)(108)과 함께 차체(11)에 가로로 장착되어 있고, 변속기(15)(107)은 엔진(11)(106)의 후방에 평행으로 배치되고. 차동기어축의 중앙축은 크랭크축(21)(108)의 후방에 배치되고, 차동기어축의 중앙축 후면부에서 차체의 차폭방향으르 뻗은 기어구동축(146)을 갖는 동력전달기어(144)와 기어구동축(146)의 축받이가 상기한 결합면에 형성된 것을 특징으로 하는 엔진장치.
제5항에 있이서, 엔진(11)(l06)의 상부는 후방으로 경사져 있고, 프로펠러축(145)의 중앙축이 기어구동축(146)의 중앙축으로부터 위쪽으로 우회하고 있는 것을 특징으로 하는 엔진장치.
제6항에 있어서, 차량의 전륜(109)와 후륜을 상이한 속도로 회전시킬 수 있는 중앙차동기어(131)가 차동기어축에 설치된 것을 특징으로 하는 엔진장치.
제1항에 있어서, 결합면이 엔진(11)(106)의 실린더의 축과 실질적으로 직각인 것을 특징으로 하는 엔진장치.
제1항에 있어서, 차동기어축은 차량의 전륜(109)를 구동시키기 위해 차량의 전륜(109)에 연결되어 있고, 차량의 후륜을 구동시키기 위한 프로펠러축(145)에 변속기(15)(l07)의 출력을 전담하기 위한 동력전달기어(144)로 구성되고, 상기한 엔진(11)(106)는 차체(101)의 차폭방향으로 뻗어있는 크랭크축(21)(108)과 함께 차체에 가로로 장착되어 있고, 변속기(15)(107)은 엔진(11)(106)의 후방에 병렬로 배치되어 있고, 차동기어측의 중앙측은 크랭크축(21)(108)의 후방에 배치되어 있고, 차동기어축의 중앙축의 후면에서 차체(101)의 차폭방향으로 뻗어있는 기어구동축(146)을 가진 동력전달기어(144)와 제2의 결합면에 따라서 엔진하우징(20)(170)의 하나의 상부와 하부에 결합된 제3부를 가진 엔진하우징(20)(170)과 기어구동축(146)의 축받이가 상기한 제2의 결합면에 형성된 것을 특징으로 하는 엔진장치.
제9항에 있어서, 엔진(11)(106)이 그 상부가 후방으로 경사지게 장착되고, 상기한 제2의 결합면이 크랭크축(21)(108)의 축받이가 형성될 결합면의 후면 끝부분보다 높게 위치하는 것을 특징으로 하는 엔진장치.
제l0항에 있어서, 차량의 전륜(109)과 후륜을 다른 속도로 회전시킬 수 있는 중앙차동기어(131)이 변속기축(24)에 동축으로 설치된 것을 특징으로 하는 엔진장치.
제9항에 있어서, 엔진(11)(106)이 그 상부가 전면으로 경사지게 장착되고, 상기한 제2결합면이 크랭크축(21)(108)의 축받이가 형성될 결합면의 후면끝보다 낮게 위치하는 것을 특징으로 하는 엔진장치.
제12항에 있어서, 차량의 전륜(109)와 후륜을 다른 속도로 회전시킬 수 있는 중앙차

동기어(13l)가 상기한 차동기어축에 설치된 것을 특징으로 하는 엔진장치.