JPH05104970A - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents

車両のパワートレイン構造

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JPH05104970A
JPH05104970A JP3267988A JP26798891A JPH05104970A JP H05104970 A JPH05104970 A JP H05104970A JP 3267988 A JP3267988 A JP 3267988A JP 26798891 A JP26798891 A JP 26798891A JP H05104970 A JPH05104970 A JP H05104970A
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transfer device
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンと変速装置とを並列配置した車両に
おいて、動力をトランスファ装置からプロペラシャフト
に伝達する場合に傘歯車を適切位置に配置すると共に、
パワートレインのエンジンルーム内への収容を容易にす
る。 【構成】 四輪駆動車において、後方傾斜させたエンジ
ン３の後方に変速装置１２が配置され、該変速装置１２
の下方に前車輪Ｗのドライブシャフト１７が配置され
る。該ドライブシャフト１７の前方とエンジン３下部と
の空き空間Ｓにトランスファ装置２５の傘歯車２８が配
置される。更に、上記傘歯車２８に噛合するドライブピ
ニオン２９の後部はプロペラシャフト３０に連結され
る。一方、エンジン３の後部側に排気管５が接続され、
該排気管５の下方に、車幅方向に延びるステアリングシ
ャフト３３が配置される。該シャフト３３の前方には、
上記トランスファ装置２５とプロペラシャフト３０との
連結部３４が位置する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両のパワートレイン構
造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両のパワートレイン構造と
して、例えばドイツ公開公報ＤＥ３８３８０７３に開示
されるように、エンジンをそのクランク軸の軸線が車幅
方向に位置するように配置すると共に、該エンジンの車
体後方に変速装置を配置し、該変速装置の軸を上記エン
ジンのクランク軸に対して平行に位置付けて、該エンジ
ンと変速装置とを車体前後方向に並列に配置したものが
知られている。そして、この従来公報では、変速装置の
下方に前車輪の車軸を配置するとともに、エンジンを車
体後方に傾斜して配置し、また該エンジンから変速装置
に伝達された動力の伝達方向を９０°変換する傘歯車を
有するトランスファ装置を経て該動力を車体前後方向に
延びるプロペラシャフトから後輪に伝達するとともに、
エンジンの排気系については、エンジンの車体後方側に
排気ポートを配置し、該排気ポートに排気管を接続し、
該排気管を車体後方に向って斜め下方に延ばして配置し
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両におい
ては、車室内のステアリングホイールの回転を車幅方向
に配置したステアリングシャフトを経て前車輪に伝達し
て、前車輪を操舵する構成である。
【０００４】しかしながら、上記公報に示すようなパワ
ートレイン構造では、エンジンが車体後方に傾斜して配
置される関係上、その分、ステアリングシャフトが配置
される車体上下位置も低くなる。特に、エンジンの車体
後方側に位置する排気ポートに排気管を接続したもので
は、エンジン後方の空間が該排気管で占有されて、ステ
アリングシャフトの高さ位置は一層低くなり、前車輪の
車軸とほぼ同一の高さ位置になる。このため、該ステア
リングシャフトの下方にトランスファ装置を配置する場
合には、その径の大きい傘歯車の下端部が車体下方に大
きく出っ張って、車両の最低地上高が確保できなくな
る。一方、トランスファ装置をステアリングシャフトの
車体後方に配置する場合には、トランスファ装置を含む
パワートレイン全体が車体前後方向に延びて、そのコン
パクト化が図れない。更には、エンジンの車体後方側に
排気管の上流側部分が連結される場合に、この上流側排
気管及びトランスファ装置を含むパワートレイン全体
は、その上部及び下部が車体後方に突出し中央部が窪む
形状となり、このためステアリングシャフトが組付けら
れた車両に対して該パワートレイン全体を一時に上方か
らエンジンルーム内に降して収容配置しようとすると、
ステアリングシャフトが邪魔して、容易に収容し得ない
不具合が生じる。
【０００５】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、トランスファ装置の傘歯車を適宜位
置に配置するとともに、パワートレインの全体を適宜形
状になるよう構成して、車両の最低地上高を確保しつつ
パワートレインの全体を車体前後方向にコンパクト化す
るとともに、ステアリングシャフトの存在に拘らずパワ
ートレイン全体を一時にエンジンルーム内に容易に収容
配置し得るようにすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明では、エンジンが車体後方に傾斜して配置さ
れている点に着目し、前車輪の車軸よりも前方側でエン
ジン下部までに生じる空き空間を利用してトランスファ
装置の傘歯車を配置するとともに、パワートレイン下部
の車体前後方向長さを、エンジンルーム内のステアリン
グシャフト前方の空間よりも短く設定する構成とする。
【０００７】つまり、請求項１記載の発明の具体的な解
決手段は、クランク軸を車幅方向に配置したエンジン
と、該エンジンの車体前後方向に位置し上記エンジンの
クランク軸に対して軸を平行に位置付けた変速装置とを
備え、上記エンジンは車体後方に傾斜して配置されると
共に車体後方側に排気管が接続された車両のパワートレ
イン構造を対象とする。そして、上記変速装置の下方に
は前車輪の車軸が位置することを前提として、該前車輪
の車軸と上記エンジンとの間に、動力をプロペラシャフ
トに伝達するトランスファ装置の傘歯車を配置する。更
に、上記プロペラシャフトと排気管との間に、車幅方向
に延びるステアリングシャフトが位置する構成とすると
もに、該ステアリングシャフトの車体前方に、上記トラ
ンスファ装置とプロペラシャフトとの連結部を位置させ
る構成としている。
【０００８】また、請求項２記載の発明の具体的な解決
手段は、クランク軸を車幅方向に配置したエンジンと、
該エンジンの車体前後方向に位置し上記エンジンのクラ
ンク軸に対して軸を平行に位置付けた変速装置とを備
え、上記エンジンは車体後方に傾斜して配置される車両
のパワートレイン構造を対象とし、上記変速装置の下方
に前車輪の車軸が位置する構成を前提として、該前車輪
の車軸と上記エンジンとの間に、動力をプロペラシャフ
トに伝達するトランスファ装置の傘歯車を配置する構成
とする。
【０００９】更に、請求項３記載の発明では、エンジン
の車体後方側に排気管が接続された車両のパワートレイ
ン構造を対象として、上記排気管とプロペラシャフトと
の間に、車幅方向に延びるステアリングシャフトを位置
させるとともに、該ステアリングシャフトの車体前方
に、上記プロペラシャフトと該プロペラシャフトに動力
を伝達するトランスファ装置との連結部を位置させる構
成としている。
【００１０】加えて、請求項４記載の発明では、上記請
求項１又は請求項２記載の発明を限定し、エンジンのシ
リンダブロックと変速装置のケースとを一体に形成する
構成としている。
【００１１】また、請求項５記載の発明では、上記請求
項１、請求項２又は請求項４記載の発明を限定し、エン
ジンのロアブロックとトランスファ装置のケースとを一
体に形成する構成とする。
【００１２】更に、請求項６記載の発明では、上記請求
項１又は請求項２記載の発明を限定し、車両を４輪駆動
車とし、前車輪のドライブシャフトにセンタデファレン
シャルを配置する構成とする。
【００１３】
【作用】以上の構成により、請求項１及び請求項２記載
の発明では、トランスファ装置の径の大きな傘歯車がス
テアリングシャフト前方からエンジン下部までの空き空
間に配置されているので、その配置の高さ位置を比較的
高く設定することができ、最低地上高を確保することが
できる。しかも、傘歯車をステアリングシャフトの下方
や後方に配置する場合に比して、前方に配置されている
分、パワートレイン全体をコンパクト化できる。
【００１４】また、請求項１及び請求項３記載の発明で
は、ステアリングシャフトの前方にトランスファ装置と
プロペラシャフトとの連結部が配置されているので、パ
ワートレイン全体をステアリングシャフトの組付けられ
た車体のエンジンルーム内に配置するに際しても、該パ
ワートレインの全体を上方からエンジンルーム内に向っ
て直下に降すだけで、ステアリングシャフトに干渉する
ことなく、該シャフト上方に排気間を位置付けた状態で
容易に収容配置することができる。そして、その収容配
置の後に、トランスファ装置にプロペラシャフトの前端
部が連結されことになる。
【００１５】更に、請求項４記載の発明では、エンジン
のシリンダブロックと変速装置のケースとが一体形成さ
れているので、パワートレイン全体の剛性が高くなる。
【００１６】加えて、請求項５記載の発明では、エンジ
ンのロアブロックとトランスファ装置のケースとが一体
形成されているので、前輪駆動車又は四輪駆動車に搭載
する場合にはこの一体部分のみを交換すれば足り、エン
ジンのシリンダブロックは共用化でき、装置の共通化が
図られる。
【００１７】また、請求項６記載の発明では、前車輪の
ドライブシャフトにセンタデファレンシャルが配置され
ているので、センタデファレンシャルの支持軸が不要に
なり、その分、パワートレイン構造が簡易になる。
【００１８】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明の車両のパワートレイン構造によれば、低い高さ位置
に配置されたステアリングシャフトに対してトランスフ
ァ装置の傘歯車が干渉せず、且つ車両の最低地上高を確
保しながら、パワートレインの車体前後方向長さをコン
パクトに短縮できると共に、上記ステアリングシャフト
が組付けられた車体に対してパワートレインを比較的容
易に組付けることができ、組付け性の向上を図ることが
できる。
【００１９】また、請求項２記載の発明によれば、上記
請求項１記載の発明の効果のうち、ステアリングシャフ
トとトランスファ装置の傘歯車とを干渉させず、且つ車
両の最低地上高を確保しながら、パワートレインの車体
前後方向長さをコンパクトに短縮できる効果を奏する。
【００２０】更に、請求項３記載の発明によれば、上記
請求項１記載の発明の効果のうち、ステアリングシャフ
トが組付けられた車体に対してパワートレインを比較的
容易に組付け可能として、組付け性の向上を図ることが
できる効果を奏する。
【００２１】加えて、請求項４記載の発明によれば、上
記請求項１又は請求項２記載の発明の効果に加えて、パ
ワートレインの剛性の向上を図ることができる。
【００２２】また、請求項５記載の発明によれば、上記
請求項１、請求項２又は請求項４記載の発明の効果に加
えて、前輪駆動車又は四輪駆動車に適用する場合でもエ
ンジンのシリンダブロックを共用化でき、装置の共通化
を図ることができる。
【００２３】更に、請求項６記載の発明によれば、上記
請求項１又は請求項２記載の発明の効果に加えて、セン
タデファレンシャルの支持軸を不要にして、パワートレ
インのコンパクト化及び簡易化を図ることができる。
【００２４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。
【００２５】図１及び図２は本発明を四輪駆動車のパワ
ートレイン構造に適用した実施例を示す。
【００２６】同各図において、１は車両のボンネット、
２は該ボンネット１の下方に形成されたエンジンルーム
である。該エンジンルーム２内には多気筒エンジン３が
配置され、該エンジン３はクランク軸３ａが車幅方向に
位置付けられて、車幅方向に横置き配置されている。ま
た、該エンジン３は図１に示すように、車体後方に傾斜
して配置されていると共に、吸気ポート３ｂが車体前方
側に、排気ポート３ｃが車体後方側に位置するように配
置され、上記吸気ポート３ｂには車体前方に延びる吸気
管４が連通接続され、排気ポート３ｃには排気管５が連
通接続される。該排気管５は、車体後方で且つ斜め下方
に向って延びるよう配置される。
【００２７】上記エンジン１の図２右端部には、クラッ
チ装置８が配置される。該クラッチ装置８は、出力軸９
に連結されたクラッチディスク８ａと、プレッシャープ
レート８ｂとを有し、その接続動作時には、プレッシャ
ープレート８ｂによりクラッチディスク８ａをエンジン
３のクランク軸３ａ端部に連結したフライホイール３ｄ
に摩擦係合させて、エンジン動力を出力軸９に伝達する
構成である。
【００２８】また、上記エンジン３の図２右側部分の車
体後方には、例えば前進４段，後退１段の変速装置１２
が配置されている。該変速装置１２は、その入力軸１２
ａ及び出力軸１２ｂが共に上記エンジン３のクランク軸
３ａに対して並列に位置付けられた状態でエンジンルー
ム２内に配置される。該変速装置１２と上記クラッチ装
置８との間には、動力伝達機構１３が配置される。該動
力伝達機構１３は、上記出力軸９の図２右端部に駆動連
結された駆動スプロケット１３ａと、変速装置１２の入
力軸１２ａに駆動連結された従動スプロケット１３ｂ
と、該両スプロケット１３ａ，１３ｂ間に巻掛けられた
チェーン１３ｃとから成り、クラッチ装置８の接続時に
出力軸９に伝達された動力を動力伝達機構１３を経て変
速装置１２の入力軸１２ａに伝達する構成である。
【００２９】一方、変速装置１３の出力軸１３ｂは、エ
ンジン３の図２左側部分にまで延び、該延設部分にファ
イナルドライブピニオン１４が配置されている。
【００３０】また、図１に示すように、上記変速装置１
２の下方には、前車輪Ｗのドライブシャフト１７が車幅
方向に延びて配置されている。該ドライブシャフト１７
には、図２に示すように上記変速装置１３のファイナル
ドライブピニオン１４の位置の直下方に、センターデフ
ァレンシャル１８が配置され、該センターデファレンシ
ャル１８の図２右方に前輪用デファレンシャル２０が配
置されている。
【００３１】上記センターデファレンシャル１８は、車
両の旋回時に前後輪の回転数差を吸収する機能を有し、
図２に示すように遊星歯車式より成り、上記変速装置１
２のファイナルドライブピニオン１４に噛合連係するリ
ングギヤ１８ａと、該リングギヤ１８ａに噛合する複数
個のピニオンギヤ１８ｂと、該複数個のピニオンギヤ１
８ｂが噛合するサンギヤ１８ｃとから成り、該サンギヤ
１８ｃは上記前輪用デファレンシャル２０のケース２０
ｃ上に配置されている。
【００３２】一方、前輪用デファレンシャル２０は、２
個のピニオンギヤ２０ａと、前輪用ドライブシャフト１
７の左右のシャフト部１７ａ，１７ｂが連結された２個
のサイドギヤ２０ｂとを有し、上記ピニオンギヤ２０ａ
はケース２０ｃを介して上記センターデファレンシャル
１８の複数個のピニオンギヤ１８ｂ…の図２右側部を接
続するキャリア１８ｄに駆動連結されている。更に、上
記センターデファレンシャル１８のサンギヤ１８ｃに
は、その前輪用デファレンシャル２０側とは反対側に減
速ギヤ２１が一体形成されている。
【００３３】更に、図１に示すように、上記前車輪Ｗの
ドライブシャフト１７の車体前方側の斜め下方には、上
記センターデファレンシャル１８に伝達された動力を後
輪に伝達するためのトランスファ装置２５が配置されて
いる。該トランスファ装置２５は、図２に示すように、
上記センターデファレンシャル１８のサンギヤ１８ｃと
噛合する減速ギヤ２６と、該減速ギヤ２６を支持し車幅
方向に配置された支持軸２７と、該支持軸２７に支持さ
れ車幅方向中芯ｌの直左方に配置された傘歯車２８と、
該傘歯車２８と噛合する傘歯車部２９ａを有し、ほぼ車
幅方向中芯ｌ上に配置されたドライブピニオン２９とを
有する。
【００３４】加えて、上記トランスファ装置２５のドラ
イブピニオン２９の車体後方には、該該ピニオン２９の
軸線から延びるように動力を後輪に伝達するプロペラシ
ャフト３０が配置されている。
【００３５】そして、上記トランスファ装置２５の傘歯
車２８は、図１に示すように、前車輪Ｗのドライブシャ
フト１７とエンジン３の下部との間に存在する空き空間
Ｓに配置されていて、その軸心は、前車輪Ｗのドライブ
シャフト１７よりも下方であるが、該傘歯車２８の上端
部の高さ位置は、後述するステアリングシャフト３３の
軸心よりも上方に位置する。
【００３６】更に、図１に示すように、エンジン３の排
気管５とプロペラシャフト３０との間には、車幅方向に
延びるステアリングシャフト３３が配置され、その図示
しない両端が左右の前輪に連携する。該ステアリングシ
ャフト３３の軸心は、上記排気管５が斜め下方に延びる
関係上、排気管の存在しない通常の場合よりも下方に位
置して、前車輪Ｗのドライブシャフト１７の軸心よりも
若干上方の高さ位置に設定されている。
【００３７】そして、上記ステアリングシャフト３３と
前車輪のドライブシャフト１７との間には、図１にも示
すように、その両者のほぼ中間の位置に、上記トランス
ファ装置２５のドライブピニオン２９の後端部に形成し
たフランジ部２９ｂとプロペラシャフト１７の前端部に
形成したフランジ部３０ａとをボルト連結する連結部３
４が位置している。
【００３８】また、図１に示すように、エンジン３は、
クランク軸３ａの中心と前車輪のドライブシャフト１７
の中心とを結ぶ軸線を境に、その上側のシリンダブロッ
ク３ｄと、下側のロアブロック３ｅとに区画分割され、
該ロアブロック３ｅの下面にはオイルパン３６が接続さ
れている。そして、上記シリンダブロック３ｄは車体後
方側が斜め下方に向って延設されて、変速装置１２のケ
ース１２ｃとして一体形成されている。また、エンジン
３のロアブロック３ｅも車体後方側が斜め下方に向って
延設されて、トランスファ装置２５のケース２５ａとし
て一体形成され、該ロアブロック３ｅの延設部分は、上
記トランスファ装置２５のドライブピニオン２９の外周
までを覆っており、その車体後方側にはトランスファ装
置２５のフランジ部２９ｂが連結されるための開口部ｏ
が形成されている。
【００３９】したがって、上記実施例においては、ステ
アリングシャフト３３の高さ位置が前車輪Ｗのドライブ
シャフト１７の高さ位置とほぼ同一高さであるため、該
ステアリングシャフト３３下方には車両の最低地上高と
の関係で、トランスファ装置２５の径の大きい傘歯車２
８は配置できないが、この傘歯車２８が前車輪Ｗのドラ
イブシャフト１７前方の空き空間Ｓに配置されるので、
該傘歯車２８の軸心の高さ位置を前車輪Ｗのドライブシ
ャフト１７の高さ位置近傍にまで高く設定でき、車両の
最低地上高を確保することができる。
【００４０】しかも、トランスファ装置２５の傘歯車２
８は上記の通り前車輪Ｗのドライブシャフト１７の車体
前方に配置されるので、ステアリングシャフト３３の車
体後方に配置される場合に比して、パワートレインの車
体前後方向の長さを短縮できる。
【００４１】また、エンジン３の車体後方側には排気管
５が連結されるものの、トランスファ装置２５とプロペ
ラシャフト３０との連結部３４がステアリングシャフト
３３の車体前方に位置するので、これ等排気管５及びト
ランスファ装置２５を含むパワートレインの全体をエン
ジンルーム２内に収容配置する場合には、既にステアリ
ングシャフト３３が車体に組付けられた状態であって
も、該パワートレインの全体を上方からそのままエンジ
ンルーム２内に降すだけで、ステアリングシャフト３３
に干渉することなく収容配置することができ、パワート
レインの組付けを容易に行い得る。
【００４２】更に、エンジン３のシリンダブロック３ｄ
と、その車体後方の変速装置１２のケース１２ｃとが一
体形成されているので、その分、パワートレイン全体の
剛性を高めることができる。
【００４３】加えて、エンジン３はシリンダブロック３
ｄとロアブロック３ｅとに分離されているので、本実施
例の四輪駆動車用のエンジン３を前輪駆動車に搭載する
場合には、そのロアブロック３ｅのみを交換すればよ
く、シリンダブロック３ｄはそのまま使用でき、装置の
共通化が図ることができる。
【００４４】また、前車輪Ｗのドライブシャフト１７に
はセンターデファレンシャル１８が配置されているの
で、その支持軸を不要にでき、四輪駆動車のパワートレ
インをコンパクトにできる。
【００４５】図３及び図４は車両のパワートレイン構造
の他の実施例を示し、上記実施例ではセンターデファレ
ンシャル１８を前車輪Ｗのドライブシャフト１７に配置
したのに代え、その配置位置を変速装置１２の出力軸上
とした構造に適用したものである。
【００４６】つまり、図３及び図４において、変速装置
１２の出力軸１２ｂは車体左側部側に延設され、該延設
部分の左端部にセンターデファレンシャル１８が配置さ
れる。該センターデファレンシャル１８のキャリア１８
ｄは、変速装置１２の出力軸１２ｂの外方に同軸上に配
置した軸４０と一体形成され、該軸４０の右側部に一体
形成した減速ギヤ４１は前車輪用デファレンシャル２０
のリングギヤ２０ｄに噛合している。該前車輪用デファ
レンシャル２０は、車幅方向において変速装置１２とセ
ンターデファレンシャル１８との間に位置する。
【００４７】また、上記センターデファレンシャル１８
と減速ギヤ４１との間には、センターデファレンシャル
１８の差動を制限するビスカスカップリング４２が配置
されている。
【００４８】上記センターデファレンシャル１８におい
て、サンギヤ１８ｃにはその図中右方に減速ギヤ４５が
一体形成され、該減速ギヤ４５は、前車輪のドライブシ
ャフト１７に配置した減速ギヤ４６と噛合し、該減速ギ
ヤ４６にはその図中右方に第２の減速ギヤ４７が一体形
成されている。該第２の減速ギヤ４７は、トランスファ
装置２５の支持軸２７の図中左端部に一体形成した減速
ギヤ２６に噛合している。
【００４９】そして、本実施例においても、トランスフ
ァ装置２５の傘歯車２８は、図３に示すように前車輪の
ドライブシャフト１７の前方とエンジン３の下部との間
の空き空間Ｓに配置されていると共に、エンジン３の排
気管５とプロペラシャフト３０との間にはステアリング
シャフト３３が位置し，該ステアリングシャフト３３の
車体前方には、上記トランスファ装置２５とプロペラシ
ャフト３０とを駆動連結する連結部３４が位置してい
る。他の構造については上記実施例と同様であるので、
同一部分に同一符号を付して、その説明を省略する。
【００５０】したがって、本実施例においても、上記実
施例と同様にトランスファ装置２５の傘歯車２８が前車
輪のドライブシャフト１７前方に配置されるので、車両
の最低地上高を確保しながら、パワートレインの車体前
後方向長さを短縮でき、そのコンパクト化が図れる。ま
た、上記連結部３４がステアリングシャフト３３の車体
前方に配置されているので、排気管５及びトランスファ
装置２５を含むパワートレインの全体をエンジンルーム
２内に容易に収容配置できて、車体に対するパワートレ
インの組付け性の向上を図ることができる。
【００５１】また、図５はセンターデファレンシャル１
８からトランスファ装置２５への動力伝達の変形例を示
し、上記他の実施例では前車輪Ｗのドライブシャフト１
７に配置した２個の減速ギヤ４６，４７を経て伝達した
のに代え、チェーンを介して伝達したものである。
【００５２】つまり、図５において、センターデファレ
ンシャル１８のサンギヤ１８ｃには駆動スプロケット５
０が連結され、トランスファ装置２５´の支持軸２７´
の図中左端部には従動スプロケット５１が連結され、該
両スプロケット５０，５１間にチェーン５２が巻き掛け
られていて、センターデファレンシャル１８に伝達され
た動力を上記チェーン５２を経てトランスファ装置２５
´に伝達するように構成したものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両のパワートレイン構造の側面図である。
【図２】パワートレイン構造の全体構成図である。
【図３】車両のパワートレイン構造の他の実施例を示す
側面図である。
【図４】パワートレイン構造の他の実施例を示す全体構
成図である。
【図５】パワートレイン構造の変形例を示すスケルトン
図である。
【符号の説明】
３ エンジン ３ａ クランク軸 ３ｄ シリンダブロック ３ｅ ロアブロック ５ 排気管 １２ 変速装置 １２ａ 入力軸 １２ｂ 出力軸 １２ｃ ケース Ｗ 前車輪 １７ ドライブシャフト １８ センターデファレンシャル ２５ トランスファ装置 ２５ａ ケース ２８ 傘歯車 ３０ プロペラシャフト ３３ ステアリングシャフト ３４ 連結部

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 クランク軸を車幅方向に配置したエンジ
    ンと、該エンジンの車体前後方向に位置し上記エンジン
    のクランク軸に対して軸を平行に位置付けた変速装置と
    を備え、上記エンジンは車体後方に傾斜して配置される
    と共に車体後方側に排気管が接続された車両のパワート
    レイン構造において、上記変速装置の下方には前車輪の
    車軸が位置するとともに、該前車輪の車軸と上記エンジ
    ンとの間には、動力をプロペラシャフトに伝達するトラ
    ンスファ装置の傘歯車が配置され、更に上記プロペラシ
    ャフトと排気管との間には車幅方向に延びるステアリン
    グシャフトが位置するとともに、該ステアリングシャフ
    トの車体前方には、上記トランスファ装置とプロペラシ
    ャフトとの連結部が位置することを特徴とする車両のパ
    ワートレイン構造。
  2. 【請求項２】 クランク軸を車幅方向に配置したエンジ
    ンと、該エンジンの車体前後方向に位置し上記エンジン
    のクランク軸に対して軸を平行に位置付けた変速装置と
    を備え、上記エンジンは車体後方に傾斜して配置される
    車両のパワートレイン構造において、上記変速装置の下
    方には前車輪の車軸が位置するとともに、該前車輪の車
    軸と上記エンジンとの間には、動力をプロペラシャフト
    に伝達するトランスファ装置の傘歯車が配置されること
    を特徴とする車両のパワートレイン構造。
  3. 【請求項３】 エンジンの車体後方側に排気管が接続さ
    れた車両のパワートレイン構造において、上記排気管と
    プロペラシャフトとの間には車幅方向に延びるステアリ
    ングシャフトが位置するとともに、該ステアリングシャ
    フトの車体前方には、上記プロペラシャフトと該プロペ
    ラシャフトに動力を伝達するトランスファ装置との連結
    部が位置することを特徴とする車両のパワートレイン構
    造。
  4. 【請求項４】 エンジンのシリンダブロックと変速装置
    のケースとは一体に形成されていることを特徴とする請
    求項１又は請求項２記載の車両のパワートレイン構造。
  5. 【請求項５】 エンジンのロアブロックとトランスファ
    装置のケースとは一体に形成されていることを特徴とす
    る請求項１、請求項２又は請求項４記載の車両のパワー
    トレイン構造。
  6. 【請求項６】 車両は４輪駆動車であり、前車輪のドラ
    イブシャフトにはセンタデファレンシャルが配置されて
    いることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両
    のパワートレイン構造。
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