KR960000626B1

KR960000626B1 - 차량의 파우어트레인구조

Info

Publication number: KR960000626B1
Application number: KR1019920017386A
Authority: KR
Inventors: 오사무 카매다
Original assignee: 마쯔다 가부시기가이샤; 와다 요시히로
Priority date: 1991-10-17
Filing date: 1992-09-24
Publication date: 1996-01-10
Also published as: KR930007706A; JPH05104970A; DE4234987C2; DE4234987A1; JP3184264B2; US5351782A

Abstract

내용 없음.

Description

차량의 파우어트레인구조

제1도는 본 발명의 차량의 파우어트레인구조의 측면도.

제2도는 본 발명의 차량의 파우어트레인구조의 전체구성도.

제3도는 본 발명의 차량의 파우어트레인구조의 다른 실시예를 표시한 측면도.

제4도는 본 발명의 차량의 파우어트레인구조의 다른 실시예를 표시한 전체 구성도.

제5도는 본 발명의 차량의 파우어트레인구조의 변형예를 표시하는 스켈리턴도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

3 : 엔진 3a : 크랭크축

3d : 실린더블록 3e : 로어블록

5 : 배기관 12 : 변속장치

12a : 입력축 12b : 출력축

12c,25a : 케이스 W : 앞차륜

17 : 드라이브샤프트 18 : 센터디퍼렌셜

25 : 트랜스퍼장치 28 : 베벨기어

30 : 프로펠러샤프트 33 : 스티어링샤프트

34 : 연결부

본 발명은 차량의 파우어트레인구조의 개량에 관한 것이다.

종래부터, 차량의 파우어트레인구조로서, 예를 들면 독일공개공보 DE3838073에 개시된 바와 같이, 엔진을 그 크랭크축의 축선이 차폭방향으로 위치하도록 배치하는 동시에, 이 엔진의 차체뒤쪽에 변속장치를 배치하고, 이 변속장치의 축을 상기 엔진의 크랭크축에 대해서 평행으로 위치시켜서, 상기 엔진과 변속장치를 차체전후방향으로 병렬로 배치한 것이 알려져 있다. 그리고, 이 종래공보에서는, 변속장치의 아래쪽에 앞차륜의 차축을 배치하는 동시에, 엔진을 차체뒤쪽으로 경사지게 배치하고, 또 이 엔진으로부터 변속장치에 전달된 동력의 전달방향을 90°변환하는 베벨기어를 가진 트랜스퍼장치를 거쳐서 상기 동력을 차체전후방향으로 뻗는 프로펠러샤프트로부터 후륜에 전달하는 동시에, 엔진의 배기계에 대해서는, 엔진의 차체뒤쪽편에 배기포트를 배치하고, 이 배기포트에 배기관을 접속하고, 이 배기관을 차체뒤쪽을 향해서 비스듬히 아래쪽으로 뻗게 하여 배치하고 있다.

그런데, 차량에 있어서는, 차실내의 스티어링휘일의 회전을 차폭방향으로 배치한 스티어링샤프트를 거쳐서 앞차륜에 전달해서, 앞차륜을 조타하는 구성이다.

그러나, 상기 공보에 표시한 바와같은 파우어트레인구조에서는, 엔진이 차체뒤쪽으로 경사해서 배치되는 관계상, 그만큼, 스티어링샤프트가 배치되는 차체 상하위치도 낮아진다. 특히, 엔진의 차체뒤쪽편에 위치하는 배기포트에 배기관을 접속한 것에 있어서는, 엔진뒤쪽의 공간이 상기 배기관으로 점유되어서, 스티어링샤프트의 높이위치는 한층 낮아지고, 앞차륜의 차축과 거의 동일한 높이위치로 된다. 이 때문에, 상기 스티어링샤프트의 아래쪽의 트랜스퍼장치를 배치하는 경우에는, 그 직경이 큰 베벨기어의 하단부가 차체아래쪽으로 크게 튀어나와서, 차량의 최저지상높이를 확보할 수 없게 된다. 한편, 트랜스퍼장치를 스티어링샤프트의 차체뒤쪽에 배치하는 경우에는, 트랜스퍼장치를 포함한 파우어트레인 전체가 차체전후방향으로 뻗어서, 그 콤팩트화를 도모할 수 없다. 또한, 엔진의 차체뒤쪽편에 배기관의 상류쪽 부분이 연결되는 경우에, 이 상류쪽 배기관 및 트랜스퍼장치를 포함한 파우어트레인 전체는, 그 상부 및 하부가 차체뒤쪽으로 돌출하여 중앙부가 움푹들어간 형상으로 되고, 이 때문에 스티어링샤프트가 짜붙여진 차량에 대해서 상기 파우어트레인 전체를 일시에 위쪽으로부터 엔진룸내로 내려서 수용배치할려고 하면, 스티어링샤프트가 방해되어서, 용이하게 수용할 수 없는 불편이 발생한다.

본 발명은 이러한 점에 비추어서 이루어진 것이며, 그 목적은, 트랜스퍼장치의 베벨기어를 적당한 위치에 배치하는 동시에, 파우드레인 전체를 적당한 형상이 되도록 구성해서, 차량의 최저지상높이를 확보하면서 파우어트레인의 전체를 차체 전후방향으로 콤팩트화 하는 동시에, 스티어링샤프트의 존재에 구애받지 않고 파우어트레인 전체를 일시에 엔진룸내에 용이하게 수용배치할 수 있도록 하는데 있다.

상기 목적을 달성하기 위하여, 본 발명에서는, 엔진이 차체뒤쪽으로 경사지게 배치되어 있는 점에 착안하여, 앞차륜의 차축보다도 앞쪽편에서 엔진하부까지 생기는 빈공간을 이용해서 트랜스퍼장치의 베벨기어를 배치하는 동시에, 파우어 트레인하부의 차체전후방향 길이를 엔진룸내의 스티어링샤프트 앞쪽의 공간보다도 짧게 설정하는 구성으로 한다.

즉, 본원의 제1발명의 구체적인 해결수단은, 크랭크축을 차폭방향으로 배치한 엔진과, 이 엔진의 차체전후방향으로 위치하고 상기 엔진의 크랭크축에 대해서 축을 평행으로 위치하게 한 변소장치를 구비하고, 상기 엔진은 차체뒤쪽으로 경사지게 배치되는 동시에 차체뒤쪽편에 배기관이 접속된 차량의 파우어트레인구조를 대상으로 한다. 그리고, 상기 변속장치의 아래쪽에는 앞차륜의 차축이 위치하는 것을 전제로 해서, 이 앞차륜의 차축과 상기 엔진과의 사이에, 동력을 프로펠러 샤프트에 전달하는 트랜스퍼장치의 베벨기어를 배치한다. 또, 상기 프로펠러 샤프트와 배기관과의 사이에, 차폭방향으로 뻗는 스티어링샤프트가 위치하는 구성으로 하는 동시에, 이 스티어링샤프트의 차체앞쪽에, 상기 트랜스퍼장치와 프로펠러샤프트와의 연결부를 위치시키는 구성으로 하고 있다.

또, 본원의 제2발명의 구체적인 해결수단은, 크랭크축을 차폭방향으로 배치한 엔진과, 이 엔진의 차체전후방향에 위치하고 상기 엔진의 크랭크축에 대해서 축을 평행하게 위치하도록 한 변속장치를 구비하고, 상기 엔진은 차체뒤쪽으로 경사지게 배치되는 차량의 파우어트레인구조를 대상으로 하고, 상기 변속장치의 아래쪽에 앞차륜의 차축이 위치하는 구성을 전제로 해서, 이 앞차륜의 차축과 상기 엔진과이 사이에, 동력을 프로펠러샤프트에 전달하는 트랜스퍼장치의 베벨기어를 배치하는 구성으로 한다.

또한, 본원의 제3발명에서는 엔진의 차체뒤쪽편에 배기관이 접속된 차량의 파우어트레인 구조를 대상으로서, 상기 배기관과 프로펠러샤프트와의 사이에, 차폭방향으로 뻗는 스티어링샤프트를 위치시키는 동시에, 이 스티어링샤프트의 차체앞쪽에 상기 프로펠러샤프트와 이 프로펠러샤프트에 동력을 전달하는 트랜스퍼장치와의 연결부를 위치시키는 구성으로 하고 있다.

이에 더하여, 본원의 제4발명에서는, 상기 제1발명을 한정하고, 엔진의 실린더블록과 변속장치의 케이스를 일체로 형성하는 구성으로 하고 있다.

또, 본원의 제5발명에서는, 상기 제1발명 또는 본원의 제4발명을 한정하고, 엔진의 로어블록과 트랜스퍼장치의 케이스를 일체로 형성하는 구성으로 한다.

또, 본원의 제6발명에서는, 상기 제1발명을 한정하고, 차량을 4륜구동차로 하고, 앞차륜의 드라이버샤프트에 센터디퍼렌셜을 배치하는 구성으로 한다.

이에 더하여, 본원의 제7발명에서는, 상기 제2발명을 한정하고, 엔진의 실린더블록과 변속장치의 케이스를 일체로 형성하는 구성으로 하고 있다.

또, 본원의 제8발명에서는, 상기 제2발명 또는 본원의 제7발명을 한정하고, 엔진의 로어블록과 트랜스퍼장치의 케이스를 일체로 형성하는 구성으로 한다.

또, 본원의 제9발명에서는, 상기 제2발명을 한정하고, 차량을 4륜구동차로 하고, 앞차륜의 드라이버샤프트에 센터디퍼렌셜을 배치하는 구성으로 한다.

이상의 구성에 의해, 제1 및 제2의 발명에서는, 트랜스퍼장치의 직경이 큰 베벨기어가 스티어링샤프트 앞쪽으로부터 엔진하부까지의 빈공간에 배치되어 있으므로, 그 배치의 높이위치를 비교적 높게 설정할 수 있고, 최저지상높이를 확보할 수 있다. 또한, 베벨기어를 스티어링샤프트의 아래쪽이나 뒤쪽에 배치하는 경우에 비해서, 앞쪽에 배치되어 있는 만큼, 파우어트레인 전체를 콤팩트화할 수 있다.

또, 본원의 제1 및 제3의 발명에서는, 스티어링샤프트의 앞족에 트랜스퍼장치와 프로펠러샤프트와의 연결부가 배치되어 있으므로, 파우어트레인 전체를 스티어링샤프트가 짜붙여진 차체의 엔진룸내에 배치할 때에 있어서도, 상기 파우어 트레인의 전체를 위쪽으로부터 엔진룸내를 향해서 바로 밑으로 내리는 것만으로서, 스티어링샤프트에 간섭하는 일없이, 이 샤프트 위쪽에 배기관을 위치하게 한 상태로 용이하게 수용배치할 수 있다. 그리고, 그 수용배치 후에, 트랜스퍼장치에 프로펠러샤프트의 전단부가 연결되게 된다.

또, 본원의 제4의 발명에서는, 엔진의 실린더블록과 변속장치의 케이스가 일체적으로 형성되어 있으므로, 파우어트레인 전체의 강성(剛性)이 높아진다.

이에 더하여, 본원의 제5의 발명에서는, 엔진의 로어블록과 트랜스퍼장치의 케이스가 일체적으로 형성되어 있으므로, 전륜구동차 또는 4륜구동차에 탑재할 경우에는 이 일체부분만을 교환하면 충분하고, 엔진의 실린더블록은 공용화 할 수 있으며, 장치의 공통화를 도모할 수 있다.

또, 본원의 제6의 발명에서는, 앞차륜의 드라이브샤프트에 센터디퍼렌셜이 배치되어 있으므로, 센터디퍼렌셜의 지지축이 불필요하게 되고, 그만큼 파우어트레인구조가 간이하게 된다.

또, 본원의 제7의 발명에서는, 엔진의 실린더블록과 변속장치의 케이스가 일체적으로 형성되어 있으므로, 파우어트레인 전체의 강성이 높아진다.

이에 더하여, 본원의 제8의 발명에서는, 엔진의 로어블록과 트랜스퍼장치의 케이스가 일체적으로 형성되어 있으므로, 전륜구동차 또는 4륜구동차에 탑재할 경우에는 이 일체부분만을 교환하면 충분하고, 엔진의 실린더블록은 공용화할 수 있으며, 장치의 공통화를 도모할 수 있다.

또, 본원의 제9의 발명에서는, 앞차륜의 드라이브샤프트에 센터디퍼렌셜이 배치되어 있으므로, 센터디퍼렌셜이 지지축이 불필요하게 되고, 그만큼 파우어트레인구조가 간이하게 된다.

이상 설명한 바와같이 본원의 제1발명의 차량의 파우어트레인구조에 의하면, 낮은 높이위치에 배치된 스티어링샤프트에 대해서 트랜스퍼장치의 베벨기어가 간섭하지 않고, 또한 차량의 최저지상높이를 확보하면서, 파우어트레인의 차체전후방향길이를 콤팩트하게 단축할 수 있는 동시에, 상기 스티어링샤프트가 짜붙여진 차체에 대해서 파우어트레인을 비교적 용이하게 짜붙일 수 있어, 짜붙임성의 향상을 도모할 수 있다.

또, 본원의 제2발명에 의하면, 상기 본원의 제1발명효과중, 스티어링샤프트와 트랜스퍼장치의 베벨기어를 간섭시키지 않고, 또한 차량의 최저지상높이를 확보하면서, 파우어트레인의 차체전후방향 길이를 콤팩트하게 단축할 수 있는 효과가 있다.

또, 본원의 제3발명에 의하면, 상기 본원의 제1발명효과중, 스티어링샤프트가 짜붙여진 차체에 대해서 파우어트레인을 비교적 용이하게 짜붙임을 가능하게 해서, 짜붙임성의 향상을 도모할 수 있는 효과가 있다.

이에 더하여, 본원의 제4발명에 의하면, 상기 본원의 제1발명의 효과에 더해서, 파우어트레인의 강성의 향상을 도모할 수 있다.

또, 본원의 제5발명에 의하면 상기 본원의 제1 또는 제4발명의 효과에 더해서, 전륜구동차 또는 4륜구동차에 적용할 경우라도 엔진의 실린더블록을 공용화할 수 있고, 장치의 공통화를 도모할 수 있다.

또한, 본원의 제6발명에 의하면, 상기 본원의 제1발명의 효과에 더해서, 센터디퍼렌셜의 지지축을 불필요로 하고, 파우어트레인의 콤팩트화 및 간이화를 도모할 수 있다.

이에 더하여, 본원의 제7발명에 의하면, 상기 본원의 제2발명의 효과에 더해서, 파우어트레인의 강성의 향샹을 도모할 수 있다.

또, 본원의 제8발명에 의하면 상기 본원의 제2 또는 제7발명의 효과에 더해서, 전륜구동차 또는 4륜구동차에 적용할 경우라도 엔진의 실린더블록을 공용화할 수 있고, 장치의 공통화를 도모할 수 있다.

또한, 본원의 제9발명에 의하면, 상기 본원의 제2발명의 효과에 더해서, 센터디퍼렌셜의 지지축을 불필요로 하고, 파우어트레인의 콤팩트화 및 간이화를 도모할 수 있다.

이하, 본 발명의 실시예를 도면에 의거하여 설명한다.

제1도 및 제2도는 본 발명을 4륜구동차의 파우어트레인구조에 적용한 실시예를 표시한다.

동 각 도면에 있어서, (1)은 차량의 보닛, (2)는 이 보닛(1)의 아래쪽에 형성된 엔진룸이다. 이 엔진룸(2)내에는 다기통엔진(3)이 배치되고, 이 엔진(3)은 크랭크축(3 a)이 차폭방향으로 위치하게 되어서, 차폭방향으로 가로놓기 배치되어 있다. 또, 이 엔진(3)은 제1도에 표시한 바와같이, 차체뒤쪽에 경사지게 배치되어 있는 동시에, 흡기포트(3b)에는 차체앞쪽으로 뻗는 흡기관(4)이 연통접속되고, 배기포트(3c)에는 배기관( 5)이 연통접속된다. 이 배기관(5)은, 차체뒤쪽이고 또한 비스듬히 아래쪽을 향하여 뻗도록 배치된다.

상기 엔진(1)의 제2도 우단부에는, 클러치장치(8)가 배치된다. 이 클러치장치( 8)는, 출력축(9)에 연결된 클러치디스크(8a)와, 프레셔플레이트(8b)를 가지며, 그 접속동작시에는, 프레셔플레이트(8b)에 의해 클러치디스크(8a)를 엔진(3)의 크랭크축( 3a)단부에 연결한 플라이휘일(3d)에 마찰걸어 맞춤시켜서, 엔진동력을 출력축(9)에 전달하는 구성이다.

또, 상기 엔진(3)의 제2도 우측부분의 차체뒤쪽에는, 예를들면 전진 4단, 후퇴 1단의 변속장치(12)가 배치되어 있다. 이 변속장치(12)는, 그 입력측(12a) 및 출력축 (12b)이 다같이 상기 엔진(3)의 크랭크축(3a)에 대해서 병렬로 위치하게 된 상태로 엔진룸(2)내에 배치된다. 이 변속장치(12)와 상기 클러치장치(8)와의 사이에는, 동력전달기구(13)가 배치된다. 이 동력전달기구(13)는, 상기 출력축(9)의 제2도 우단단에 구동연결된 구동스프로킷(13a)과, 변속장치(12)의 입력축(12a)에 구동연결된 구동스프로킷(13b)과, 이 양 스프로킷(13a),(13b) 사이에 감아 걸쳐진 체인(13c)으로 이루어지고, 클러치장치(8)의 접속시에 출력측(9)에 전달된 동력을 동력전달기구(13)를 거쳐서 변속장치(12)의 입력축(12a)에 전달하는 구성이다.

한편 변속장치(13)의 출력축(13b)은, 엔진(3)의 제2도 좌측부분까지 뻗고, 이 연설(延設)부분에 파이널드라이브피니언(14)이 배치되어 있다.

또, 제1도에 표시한 바와같이, 상기 변속장치(12)의 아래쪽에는, 앞차륜(W)의 드라이브샤프트(17)가 차폭방향으로 뻗어서 배치되어 있다. 이 드라이브샤프트 (17)에는, 제2도에 표시한 바와같이 상기 변속장치(13)의 파이널드라이브피니언 (14)의 위치의 바로 아래쪽에, 센터디퍼렌셜(18)이 배치되고, 이 센터디퍼렌셜 (18)의 제2도 오른쪽에 전륜용디퍼렌셜(20)이 배치되어 있다.

상기 센터디퍼렌셜(18)은, 차량의 선회시에 전후륜의 회전수차를 흡수하는 기능을 가지고, 제2도에 표시한 바와같이 유성기어식으로이루어지고, 상기 변속장치(12)의 파이널드라이브피니언(14)에 맞물려 연계하는 링기어(18a)와, 이 링기어(18a)에 맞물리는 복수개의 피니언기어(18b)와, 이 복수개의 피니언기어 (18b)가 맞물리는 태양기어(18c)로 이루어지고, 이 태양기어(18c)는 상기 전륜용디퍼렌셜(20)의 케이스( 20c)위에 배치되어 있다.

한편, 전륜용디퍼렌셜(20)은, 2개의 피니언기어(20a)와, 전륜용드라이브샤프트(17)의 좌우의 샤프트부(17a),(17b)가 연결된 2개의 사이드기어(20b)를 가지고, 상기 피니언기어(20a)는 케이스(20c)를 개재해서 상기 센터디퍼렌셜(18)의 복수개의 피니언기어(18b)…이 제2도 우측부를 접속하는 캐리어(18d)에 구동연결되어 있다. 또, 상기 센터디퍼렌셜(18)의 태양기어(18c)에는, 그 전륜용 디퍼렌셜(20)쪽과는 반대쪽에 감속기어(21)가 일체적으로 형성되어 있다.

또, 제1도에 표시한 바와같이, 상기 앞차륜(W)의 드라이브샤프트(17)의 차체앞부분쪽의 비스듬히 아래쪽에는, 사이 센터디퍼렌셜(18)에 전달된 동력을 후륜에 전달하기 위한 트랜스퍼장치(25)가 배치되어 있다. 이 트랜스퍼장치(25)는, 제2도에 표시한 바와같이, 상기 센터디퍼렌셜(18)의 태양기어(18c)와 맞물리는 감속기어(26)와, 이 감속기어(26)를 지지하고 차폭방향으로 배치된 지지축(27)과, 이 지지축(27)에 지지되어 차폭방향중심(中芯)(1)의 바로 왼쪽에 배치된 베벨기어(28)와, 이 베벨기어(2 8)와 맞물리는 베벨기어부(29a)를 가지고, 거의 차폭 방향중심(1)위에 배치된 드라이브피니언(29)을 가진다.

이에 더하여, 상기 트랜스퍼장치(25)의 드라이브피니언(29)의 차체뒤쪽에는 이 피니언(29)의 축선으로부터 뻗도록 동력을 후륜에 전달하는 프로펠러샤프트(30)가 배치되어 있다.

그리고, 상기 트랜스퍼장치(25)의 베벨기어(28)는, 제1도에 표시한 바와같이, 앞차륜(W)의 드라이브샤프트(17)와 엔진(3)의 하부와이 사이에 존재하는 빈공간(S)에 배치되어 있고, 그 축심은 앞차륜(W)의 드라이브샤프트(17)보다도 아래쪽이나, 이 베벨기어(28)의 상단부의 높이위치는, 후술하는 스티어링샤프트(330의 축심보다도 위쪽에 위치한다.

또한, 제1도에 표시한 바와같이, 엔진(3)의 배기관(5)과 프로펠러샤프트(30)와의 사이에는, 차폭방향으로 뻗는 스티어링샤프트(33)가 배치되고, 그 도시하지 않은 양단이 좌우의 전륜에 연계된다. 이 스티어링샤프트(33)의 축심은, 사이 배기관(5)이 비스듬히 아래쪽으로 뻗는 관계상, 배기관이 존재하지 않는 통상의 경우보다도 아래쪽에 위치해서, 앞차륜(W)의 드라이브샤프트(17)의 축심보다도 약간 위쪽의 높이위치에 설정되어 있다.

그리고, 상기 스티어링샤프트(33)와 앞차륜의 드라이브샤프트(17)와의 사이에는, 제1도에 표시한 바와같이, 그 양자의 거의 중간위치에, 상기 트랜스퍼장치 (25)의 드라이브피니언(29)의 후단부에 형성된 플랜지부(29b)와 프로펠러샤프트 (17)의 전단부에 형성된 플랜지부(30a)를 볼트연결하는 연결부(34)가 위치하고 있다.

또, 제1도에 표시한 바와같이, 엔진(3)은 크랭크축(3a)의 중심과 앞차륜의 드라이브샤프트(17)의 중심을 연결하는 축선을 경계로, 그 위쪽의 실린더블록(3d)과, 아래쪽의 로어블록(3c)으로 구획분할되고, 이 로어블록(3e)의 아래면에는 오일팬(36)이 접속되어 있다. 그리고, 상기 실린더블록(3d)은 차체뒤쪽편이 비스듬히 아래쪽을 향해서 연설되어서, 변속장치(12)의 케이스(12e)으로서 일체적으로 형성되어 있다. 또, 엔진(3)의 로어블록(3e)도 차체뒤쪽편이 비스듬히 아래쪽을 향해서 연설되어서, 트랜스퍼장치(25)의 케이스(25a)로서 일체적으로 형성되고, 이 로어블록(3e)의 연설부분은, 사이 트랜스퍼장치(25)의 드라이브피니언(29)의 외주까지를 덮고 있으며, 그 차체뒤쪽편에는 트랜스퍼장치(25)의 프랜지부(29b)가 연결되기 위한 개구부(0)가 형성되어 있다.

따라서, 상기 실시예에 있어서는, 스티어링샤프트(33)의 높이위치가 앞차륜 (W)의 드라이브샤프트(17)의 높이위치와 거의 동일 높이이기 때문에, 이 스티어링샤프트(33) 아래쪽에는 차량의 최저지상높이와의 관계로, 트랜스퍼장치(25)의 직경이 큰 베벨기어(28)는 배치할 수 없으나, 이 베벨기어(28)가 앞차륜(W)의 드라이브샤프트(17) 앞쪽의 빈공간(S)에 배치되므로, 이 베벨기어(28)의 축심의 높이위치를 앞차륜(W)의 드라이브샤프트(17)의 높이위치근방에 까지 높게 설정할 수 있고, 차량의 최저지상높이를 확보할 수 있다.

또한, 트랜스퍼장치(25)의 베벨기어(28)는 상기한대로 앞차륜(W)의 드라이브샤프트(17)의 차체앞쪽에 배치되므로, 스티어링샤프트(33)의 차체뒤쪽에 배치될 경우에 비해서, 파우어트레인의 차체전후방향의 길이를 단축할 수 있다.

또, 엔진(3)의 차체뒤쪽편에는 배기관(5)이 연결되나, 트랜스퍼장치(25)와 프로펠러샤프트(30)와의 연결부(34)가 스티어링샤프트(33)의 차체앞쪽에 위치하므로, 이들 배기관(5) 및 트랜스퍼장치(25)를 포함한 파우어트레인의 전체를 엔진룸 (2)내에 수용배치할 경우에는, 이미 스티어링샤프트(33)가 차체에 짜붙여진 상태라도, 이 파우어트레인의 전체를 위쪽으로부터 그대로 엔진룸(2)내에 내리는 것만으로서, 스티어링샤프트(33)에 간섭하는 일없이 수용배치할 수 있고, 파우어트레인의 짜붙임을 용이하게 행할 수 있다.

또, 엔진(3)의 실린더블록(3d)과, 그 자체뒤쪽의 변속장치(12)의 케이스 (12c )가 일체적으로 형성되어 있으므로, 그만큼, 파우어트레인 전체의 강성을 높일 수 있다.

이에 더하여, 엔진(3)은 실린더블록(3d)과 로어블록(3e)으로 분리되어 있으므로, 본 실시예의 4륜 구동차용의 엔진(3)을 전륜구동차에 탑재하는 경우에는, 그 로어블록(3de)만을 교환하면 되고, 실린더블록(3d)은 그대로 사용하 수 있고, 장치의 공통화를 도모할 수 있다.

또, 앞차륜(W)의 드라이브샤프트(17)에는 센터디퍼렌셜(18)이 배치되어 있으므로, 그 지지축을 불필요하게 할 수 있고, 4륜구동차의 파우어트레인을 콤팩트하게 할 수 있다.

제3도 및 제4도는 차량의 파우어트레인구조의 다른 실시예를 표시하며, 상기 실시예에서는 센터디퍼렌셜(18)를 앞차륜(W)의 드라이브샤프트(17)에 배치한 것에 대신해서, 그 배치위치를 변속장치(12)의 출력축 위로 한 구조에 적용한 것이다.

즉, 제3도 및 제4도에 있어서, 변속장치(12)의 출력축(12b)은 차체좌측부부쪽에 연설되고, 이 연설부부분의 좌단부에 센터디퍼렌셜(18)이 배치된다. 이 센터디퍼렌셜(18)이 캐리어(18d)는, 변속장치(12)의 출력축(12b)의 바깥쪽에 동축위에 배치한 축(40)과 일체적으로 형성되고, 이 축(40)의 우측부에 일체적으로 형성한 감속기어(4 1)는 앞차륜용 디퍼렌셜(20)의 링기어(20d)에 맞물려 있다. 이 앞차륜용 디퍼렌셜(20 )은, 차폭방향에 있어서 변속장치(12)와 센터디퍼렌셜(18)과의 사이에 위치한다.

또, 상기 센터디퍼렌셜(18)과 감속기어(41)와의 사이에는, 센터디퍼렌셜(18)의 차동을 제한하는 점성(biscous)커플링(42)이 배치되어 있다.

상기 센터디퍼렌셜(18)에 있어서, 태양기어(18c)에는 그 도면중 오른쪽에 감속기어(45)가 일체적으로 형성되고, 이 감속기어(45)는, 앞차륜의 드라이버샤프트 (17)에 배치한 감속기어(46)와 맞물리고, 이 감속기어(46)에는 그 도면중 오른쪽에 제2감속기어(47)가 일체적으로 형성되어 있다. 이 제2감속기어 (47)는 트랜스퍼장치(25)의 지지축(27)의 도면중 좌단부에 일체형성된 감속기어(26)에 맞물려 있다.

그리고, 본 실시예에 있어서도, 트랜스퍼장치(25)의 베벨기어(28)는, 제3도에 표시한 바와같이 앞차륜의 드라이브샤프트(17)의 앞쪽과 엔진(3)의 하부와의 사이의 빈공간(S)에 배치되어 있는 동시에, 엔진(3)의 배기관(5)과 프로펠러샤프트 (30)와의 사이에는 스티어링샤프트(33)가 위치하고, 이 스티어링샤프트(33)의 차체앞쪽에는, 상기 트랜스퍼장치(25)와 프로펠러샤프트(30)를 구동연결하는 연결부 (34)가 위치하고 있다. 다른 구조에 대해서는 상기 실시예와 마찬가지므로, 동일부분에 동일부호를 붙이고, 그 설명을 생략한다.

따라서, 본 실시예에 있어서도, 상기 실시예와 마찬가지로 트랜스퍼장치(25)의 베벨기어(28)가 앞차륜의 드라이브샤프트(17) 앞쪽에 배치되므로, 차량의 최저지 상높이를 확보하면서, 파우어트레인의 차체전후방향 길이를 단축할 수 있고, 그 콤팩트화를 도모할 수 있다. 또, 상기 연결부(34)가 스티어링샤프트(33)의 차체 앞쪽에 배치되어 있으므로, 배기관(5) 및 트랜스퍼장치(25)를 포함한 파우어트레인의 전체를 엔진룸 (2)내에 용이하게 수용배치할 수 있고, 차체에 대한 파우어트레인의 짜붙임성의 향상을 도모할 수 있다.

또, 제5도는 센터디퍼렌셜(18)로부터 트랜스퍼장치(25)에의 동력전달의 변형예를 표시하고, 상기 다른 실시예에서는 앞차륜(W)의 드라이브샤프트(17)에 배치한 2개의 감속기어(46),(47)를 거쳐서 전달한 것에 대신해서, 체인을 개재해서 전달한 것이다.

즉, 제5도에 있어서, 센터디퍼렌셜(18)의 태양기어(18c)에는 구동스프로킷 (50)이 연결되고, 트랜스퍼장치(25)의 지지축(27)의 도면중 좌단부에는 종동스프로킷 (50),(51)이 연결되고, 이 양 스프로킷(50),(51) 사이에 체인(52)이 감겨 걸쳐져 있어서, 센터의 디퍼렌셜(18)에 전달된 동력을 상기 체인(52)을 거쳐서 트랜스퍼장치( 25)에 전달하도록 구성한 것이다.

Claims

크랭크축(3a)을 차폭방향으로 배치한 엔진(3)과, 이 엔진(3)의 자체전후방향으로 위치하고 상기 엔진의 크랭크축(3a)에 대해서 축을 평행으로 위치하게 한 변속장치 (12)를 구비하고, 상기 엔진(3)은 차체뒤쪽으로 경사지게 배치되는 동시에 차체뒤쪽편에 배기관(5)이 접속된 차량의 파우어트레인구조에 있어서, 상기 변속장치(1 2)의 아래쪽에는 앞차륜(W)의 드라이브샤프트(17)이 위치하는 동시에, 이 앞차륜(W )의 드라이브샤프트(17)과 상기 엔진(3)과의 사이에는, 동력을 프로펠러샤프트 (30)에 전달하는 트랜스퍼장치(25)의 베벨기어(28)가 배치되고, 또 상기 프로펠러샤프트( 30)와 배기관(5)과의 사이에는 차폭방향으로 뻗는 스티어링샤프트(33)가 위치하는 동시에, 이 스티어링샤프트(33)의 차체앞쪽에는, 상기 트랜스퍼장치(25)와 프로펠러샤프트(3 0)와의 연결부가 위치하는 것을 특징으로 하는 차량의 파우어트레인구조.
크랭크축(3a)을 차폭방향으로 배치한 엔진(3)과, 이 엔진(3)의 차체전후방향에 위치하고 상기 엔진의 크랭크축(3a)에 대해서 축을 평행하게 위치하도록 한 변속장치( 12)를 구비하고, 상기 엔진(3)은 차체뒤쪽으로 경사지게 배치되는 차량의 파우어트레인구조에 있어서, 상기 변속장치(12)의 아래쪽에는 앞차륜(W)의 드라이브샤프트(17)이 위치하는 동시에, 이 앞차륜의 차측과 상기 엔진과의 사이에는 동력을 프로펠러샤프트(30)에 전달하는 트랜스퍼장치(25)의 베벨기어(28)가 배치되는 것을 특징으로 하는 차량의 파우어트레인구조.
엔진(3)의 차체뒤쪽편에 배기관(5)이 접속된 차량의 파우어트레인구조에 있어서, 상기 배기관(5)과 프로펠러샤프트(30)와의 사이에는 차폭방향으로 뻗는 스티어링샤프트(33)가 위치하는 동시에, 이 스티어링샤프트(33)의 자체 앞쪽에는, 사이 프로펠러샤프트(30)와 이 프로펠러샤프트에 동력을 전달하는 트랜스퍼장치(25)와의 연결부 (34)가 위치하는 것을 특징으로 하는 차량의 파우어트레인구조.
제1항에 있어서, 엔진의 실린더블록(3d)과 변속장치의 케이스(12c)는 일체로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 파우어트레인구조.
제1항 또는 제4항에 있어서, 엔진의 로어블록(3e)과 변속장치의 케이스(12c)는 일체로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 파우어트레인구조.
제1항에 있어서, 차량은 4륜구동차이며, 앞차륜(W)의 드라이브샤프트(17)에는 센터디퍼렌셜(18)이 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 파우어트레인구조.
제2항에 있어서, 엔진의 실린더블록(3d)과 변속장치의 케이스(12c)는 일체로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 파우어트레인구조.
제2항 또는 제7항에 있어서, 엔진의 로어블록(3e)과 변속장치의 케이스(12c)는 일체로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 파우어트레인구조.
제2항에 있어서, 차량은 4륜구동차이며, 앞차륜(W)의 드라이브샤프트(17)에는 센터디퍼렌셜(18)이 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 파우어트레인구조.