JPH02262429A - 横置エンジンタイプの４輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンを車体前部に横置きに配設してなる
横置エンジンタイプの４輪駆動車に関するものである。

（従来の技術） 一般に、横置エンジンタイプの４輪駆動車においては、
例えば特開昭６０−１７９３３４号公報に開示されるよ
うに、トランスミッションからの駆動トルクを前輪側と
後輪側とに分配するセンタデフと、該センタデフからの
一部の駆動トルクを左右の前輪に分配するフロントデフ
とが前輪の車軸線上で同軸に配置されるとともに、これ
らの前方にエンジンおよびトランスミッションが配置さ
れるレイアウトになっている。

ところで、パワーユニットセンター（エンジンおよびト
ランスミッションの重心）が前輪の車軸よりも車体前方
に位置する場合には、車体重量が前輪にかなり偏って作
用するため、走行安定性等に悪影響が及ぶ。特に、近年
、エンジンの高出力化に伴い、この車体重量の前輪への
偏りが非常に大きなものとなって来ている。

そこで、このような車体重量の前輪への偏りを緩和する
ために、ＦＦ型等の２輪駆動車において、パワーユニッ
トセンターを前輪の車軸よりも後方に設定することが提
案されている（実公昭６３−２３２１９号公報参照）。

（発明が解決しようとする課題） 上記の４輪駆動車においても、同様にパワーユニットセ
ンターを前輪の車軸よりも後方に配置することが考えら
れるが、この場合には、センタデフからの動力をパワー
ユニットを横切った状態で後輪側に伝達する必要があり
、部材配置のレイアウトが問題となる。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、特に、フロントデフとセンタデフと
の配置レイアウトを適切に設定して、車体重量の前輪へ
の偏りを有効に緩和し得る４輪駆動車を提供せんとする
ものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、請求項（１）記載の発明の解
決手段は、エンジンを車体前部に横置きに配設してなる
横置エンジンタイプの４輪駆動車において、前輪の車軸
線上に位置するフロントデフよりも車体後方にエンジン
およびトランスミッションを配置する一方、センタデフ
を上記フロントデフに対して上下方向にオフセットして
配置する構成にするものである。

また、請求項（２）記載の発明の解決手段は、請求項（
１）記載の発明の如くセンタデフをフロントデフに対し
て上下方向にオフセットして配置する代りに、センタデ
フをフロントデフに対して車体後方にオフセットして配
置する構成にするものである。

さらに、請求項（３）記載の発明の解決手段は、請求項
（１）記載の発明の如くセンタデフをフロントデフに対
して上下方向にオフセットして配置する代りに、センタ
デフをトランスミッションに対して上下方向にオフセッ
トして配置する構成にするものである。尚、この場合、
センタデフとフロントデフとは同じ高さ位置に位置して
いてもよい。

さらにまた、請求項（４）記載の発明の解決手段は、エ
ンジンを車体前部に溝置きに配設してなる横置エンジン
タイプの４輪駆動車における、最も望ましい配置レイア
ウトとして、前輪の車軸線上に位置するフロントデフの
車体後方下部にセンタデフを配置するとともに、該セン
タデフの車体後方上部にトランスミッションを配置する
構成にするものである。尚、エンジンはトランスミッシ
ョンの配置に伴ってフロントデフよりも車体後方に配置
されるが、トランスミッションとの位置関係では、エン
ジンはトランスミッションの側方、車体前方および車体
後方のいずれに配置してもよい。

（作用） 上記の構成により、請求項（１）〜（４）記載のいずれ
の発明でも、前輪の車軸上に位置するフロントデフより
も車体後方にエンジンおよびトランスミッションが配置
されて、パワーユニットセンターが前輪の車軸よりも後
方に位置するので、その分車体重量が前輪に偏って作用
するのを緩和することができることになる。

その上、請求項（１）記載の発明の場合、センタデフが
フロントデフに対して上下方向の配置レイアウトの自由
度が確保されているので、このセンタデフからトランス
ミッションおよびエンジンとの干渉を避けた状態での後
輪側への動力の取り出しを容易に行うことができる。

請求項（２）記載の発明の場合、センタデフがフロント
デフに対して車体後方にオフセットして配置されており
、これに伴い、トランスミッションおよびエンジンは、
このセンタデフの配置スペース分フロントデフから更に
離れて車体後方に配置されるので、車体重量の前輪への
偏りをより一層緩和することができる。

請求項（３）記載の発明の場合、センタデフがトランス
ミッションに対して上下方向にオフセットして配置され
ているので、請求項（１）記載の発明の場合と同様にセ
ンタデフから後輪側への動力の取りｆ４１　Ｌを容易に
行うことができる。

請求項（４）記載の発明の場合、フロントデフの車体後
方下部にセンタデフが配置され、該センタデフの車体後
方上部にトランスミッションが配置されているので、セ
ンタデフから後輪側への動力の取り出しを容易に行うこ
とができるとともに、車体重量の前輪への偏りをより一
層緩和することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は本発明の第１実施例に係わる４輪駆動装置の全
体概略構成を示し、１は車体の前部に搭載された４気筒
エンジンであって、その出力軸たるクランク軸１ａが車
幅方向に延びるように横置きに配置されている。２は該
エンジン１の左側に横置き状態に搭載された歯車式のト
ランスミッションであって、該トランスミッション２は
ケーシング３内に、エンジン１のクランクＭ］、ａにク
ラッチ装置４を介して接続されるメインシャフト５と、
該メインシャフト５と平行に配設されたセカンダリシャ
フト６とを備え、この両シャフト５．６間でのギヤの伝
達経路の切換えによりギヤ比つまり変速比を切換えるよ
うに構成されている。

また、７は上記トランスミッション２からの駆動トルク
を前輪側と後輪側とに分配するセンタデフ、８は該セン
タデフ７からの一部の駆動トルクを車軸としてのアクス
ル軸９Ｌ、９Ｒおよびドライブ軸１．ＯＬ、ＩＯＲを介
して左右の前輪１１Ｌ。

１１、Ｒに分配するフロントデフである。上記フロント
デフ８は前輪１１Ｌ、１．１Ｒの車軸線上に配置されＣ
おり、このフロントデフ８よりも車体後方にエンジン１
およびトランスミッション２が配置されているとともに
、車体前後方向におけるフロントデフ８とトランスミッ
ション２との間にセンタデフ７が配置されている。

さらに、１２はトランスファー機ＩＭであって、上記セ
ンタデフ７からの他部の駆動トルクを車体前後方向に延
びる後輪側のプロペラシャフト１３に伝達するものであ
る。上記プロペラシャフト１３は、複数本（図では２本
）のシャフト１．３　ａ１３ｂを互いにユニバーサルジ
ヨイント１７を介して連結し′Ｃ構成され、このプロペ
ラシャフト１３（シャフト１３ｂ）の後端はリヤデフ１
４に連結され、該リヤデフ１４によって駆動トルクが市
軸１５Ｌ、１．、５　Ｒを介して左右の後輪１６Ｌ、１
６Ｒに分配されるようになっＣいる。

第１図は−１−記センタデフ７、フロントデフ８および
ｉ・ランスファー機構１２の具体的１ｊ４　造を示す。

同図において、センタデフ７は、デフケース２］にビニ
オン軸２２．２２を介して回転自在に支ｊｊｊされた一
対のピニオンギヤ２３，２３と、該両ピニオンギヤ２３
．２３と各々噛５する一対のサイドギヤ２４ａ、２４ｂ
とを白している。上Ｊ己デフケース２１には、トランス
ミッン３ン２のセカンダリシャフト６」二の出力ギヤ６
ａと噛合する入力ギヤ２５が設けられており、トランス
ミッション２からの駆動ｉ・ルクは上記入力ギヤ２５を
介してデフケース２１の回転とし゛Ｃ入力される。−に
記−対のサイドギヤ２４．ａ、２４ｂのうち、一方のサ
イドギヤ２４ａはセンタシャツ１−２６と一体回転する
ようにスプライン結合等により嵌着されており、該セン
タシャフト２６は、トランスミッション２のケーシング
３内にメインシャフト５およびセカンダリシャフト６と
平行に車幅方向に延びた状態に配置され（第２図り照）
、かつ回転自在に支持されている。他方のサイドギヤ２
４ｂは、上記センタシャフト２６の外周に相対回転自在
に遊嵌された伝達シャフト２７の一端部に一体回転する
ように嵌着されており、上記伝達シャフト２７の他端部
にはフロントデフ８側に駆動トルクを出力する出力ギヤ
が一体形成されている。

また、上記フロントデフ８は、デフケース３１にビニオ
ン輔３２を介して回転自在に支持された一対のピニオン
ギヤ３３．３３と、該両ピニオンギヤ３３．３３と各々
噛合し、かつ左右のアクスル軸９Ｌ、９Ｒの一端（内端
）が各々連結された一対のサイドギヤ３４，３４とを有
している。上記デフケース３１はアクスル軸９Ｌ、９Ｒ
に対して回転自在に外嵌されているとともに、デフケー
ス３１には、上記センタシャフト２６上の出力ギヤ２８
と噛合する入力ギヤ３５が設けられており、センタデフ
７からの駆動トルクは上記入力ギヤ３５を介してデフケ
ース３１の回転として入力される。

さらに、上記トランスファー機構１２は、上記センタシ
ャフト２６の車幅方向内方側端部に該センタシャフト２
６と一体回転するように設けられたドライブベベルギヤ
４１と、トランスファーシャフト４２の一端（前端）に
一体形成され、上記ドライブベベルギヤ４１と噛合する
ドリブンベベルギヤ４３とを有しており、上記トランス
ファーシャフト４２の他端（後端）はプロペラシャフト
１３（シャフト１３ａ）に連結される。

第３図ないし第５図は車体前部におけるエンジン１およ
びトランスミッション２等の配置状態を示す。第３図な
いし第５図において、エンジン１およびトランスミッシ
ョン２は、それらのクランク軸１ａおよびメインシャフ
ト５の軸心ｐｔが前輪１１Ｌ、ＩＩＲの車軸の軸心（つ
まりフロントデフ８の中心）Ｐ２よりも車体後方でかつ
上方の位置でフロントフレーム５１Ｌ、５１Ｒ上に支持
されている。また、センタデフ７の中心およびセンタシ
ャフト２６の軸心Ｐ３は前輪１１Ｌ、１１Ｒの車軸の軸
心Ｐ２の車体後方下部に位置し、トランスミッション２
のセカンダリシャフト２の軸心Ｐ４は上記センタデフ７
の中心およびセンタシャフト２６の軸心Ｐ３の車体後方
上部に位置しており、トランスミッション１のメインシ
ャフト５の軸心Ｐ１はこのセカンダリシャフト２の軸心
Ｐ４の後方に位置している。

そして、上記センタシャフト２６の軸心Ｐ３よりも若干
下方の位置からトランスファーシャフト４２およびプロ
ペラシャフト１３が車体後方に向って略水平に延びて配
置されており、このトランスファーシャフト４は、平面
的に見るとエンジン１のトランスミッション側の部位を
車体前後方向に延びて配置されている。

尚、第４図および第５図中、５２はステアリング装置で
あって、該ステアリング装置５２は、図示しないステア
リングハンドルの操舵力をステアリングシャフト５３、
ラック＆ビニオン機構５４およびタイロッド５５．５５
等を介して左右の前輪１１Ｌ、ＩＩＲに伝達して、前輪
ＩＬＬ、１１Ｒを左右に操舵するように構成されている
。５６は前輪１１Ｌ、ＩＩＲを車体（フロントフレーム
５１Ｌ、５１Ｒ）に連結するサスペンションアーム、５
７はラジェータである。

したがって、上記第１実施例においては、前輪１１Ｌ、
　　１１Ｒの車軸の軸心つまりフロントデフ８の中心Ｐ
２よりも車体後方にエンジン１およびトランスミッショ
ン２を配置したことにより、車体重量が前％２１１Ｌ、
ＩＩＲに偏って作用するのを緩和することができ、走行
安定性の向上筒を図ることができる。

しかも、上記フロントデフ８の車体後方にセンタデフ７
が配置されていて、トランスミッション２およびエンジ
ン１は、このセンタデフ７の配置スペース分前輪１１Ｌ
、ＩＩＲの車軸から更に車体後方に配置されているので
、車体重量の前輪ＩＩＬ、ＩＩＲへの偏りをより緩和す
ることができる。ここで、センタデフ７は、トランスミ
ッション２から出力される駆動トリクの一部をフロント
デフ２に分配伝達するためのものであって、トランスミ
ッション２等をより車体後方に配置するための部材は目
算必要としない。

さらに、上記センタデフ７の中心Ｐ３はトランスミッシ
ョン２のメインシャフト５の重山心Ｐｌおよびセカンダ
リシャフト６の軸心Ｐ４に対し一〇下方にオフセットさ
れているので、このセンタデフ７から動力を後輪側へ取
り出すトランスファー機構］２においては、トランスミ
ッション２のシャフトおよびギヤとの部材干渉を避けた
状態でその下方にトランスファーシャフト４２を配置す
ることができ、部品点数の少なくしつつ動力の取り出し
を容易に行うことができる。

第６図ないし第８図は本発明の第２実施例に係わる４輪
駆動装置を示す。この第２実施例の場合、エンジン１の
１１ｉ体前方にトランスミッション２が配置されている
一方、エンジン〕の駆動トルクは、そのクランク軸１ａ
と同軸線上に設けられた出力ギヤ６１からアイドルギヤ
６２を介して、トランスミッション２のメインシャフト
５と回転一体に設けられた入力ギヤ６３に伝達されるよ
うにもが成されている。尚、４輪駆動装置のその他の構
成は、第１実施例の場合と略同じであり、同一部材には
同一符号を付してその説明は省略する。

そして、第２実鞄例の場合において、車体前部における
エンジン１およびトランスミッション２等の配置状態は
第９図ないし第１１図に示ず。ずなわち、前輪１１Ｌ、
１１Ｒの車軸線」二に位置するフロントデフ８の中心よ
りもΦ体後方下部にセンタデフ７の中ｔｉｄ〕２および
センタシャフト２６の軸心Ｐ３が位置し、該センタデフ
７の中心Ｐ３の車体後方上部（フロントデフ８の中心１
）２の車体後方でかつ略同じ高さ位置）にトランスミッ
ション２のセカンダリシャフト６の軸心Ｐ４か位置して
いる。

また、上記トランスミッション２のセカンダリシャフト
６の軸心Ｐ４の路上方にトランスミッション２のメイン
シャフト５の軸心Ｐｉが位置し、このトランスミッショ
ン２のメインシャフト５の軸心Ｐ１から車体後方の水平
線−トにアイドルギヤ６２の支軸６２ａ（第７図参照）
の軸心Ｐ５とエンジン１のクランク軸１ａの軸心Ｐ６と
が位置している。さらに、上記センタシャフト２の軸心
■〕３と略同じ高さ位置からトランスファーシャフト４
２およびプロペラシャフト］３が車体後方に向って略水
平に延びて配置されており、このトランスファーシャフ
ト４２は、平面的に見ると、第７図および第８図に示す
ように、その輔線交がエンジン１およびトランスミッシ
ョン２の一端部（詳しくは一連のギヤ列６１，６２．６
３よりも本体内側の部位）に位置して配置されている。

そして、この第２実施例においては、トランスミッショ
ン２をフロントデフ７の車体後方に配置するだけでなく
、エンジン１を更にこのトランスミッション２の車体後
方に配置したことにより、パワーユニットセンターが前
輪ＩＬＬ、ＩＩＲの車軸からかなり車体後方に位置する
ので、虫体重量の前輪１１Ｌ、ＩＩＲへの（−りをより
一層緩和することができる。

第１２図および第１３図は本発明の第３実施例を示す。

この第３実施例は、上述の第２実施例におけるエンジン
１とトランスミッション２との配置関係を逆にしたもの
である。すなわち、エンジン１のクランク軸の軸心Ｐ６
の車体後方下部にトランスミッション２のメインシャフ
ト５の軸心Ｐ■が位置するレイアウトになっている。

また、第１４図ないし第１７図は本発明の第４実施例を
示し、この第４実施例は、上述の第１実Ｈｆ＋Ｊにおけ
るセンタデフから動力を後輪側へ取り出す構造の変形例
を示すものである。すなわち、前輪１１Ｌ、ＩＩＲの市
軸線上に位置するフロントデフ８の中心Ｐ２よりも上方
にセンタデフ７の中心Ｐ３が位置している。また、この
センタデフ７から駆動トルクを後輪側のプロペラシャフ
ト１−３に伝達するトランスファー機？Ｒｍ　１２−は
、」１紀センタデフ７の中心線−りに位置するセンタシ
ャフト２６に回転一体に設けられた第１のベベルギ・ヤ
７１と、トランスミッション１のメインシャフト５およ
びセカンダリシャフト６の上方を車体前後方向に延びて
配設された第１のトランスファーシャフト７２の前端に
設けられ、上記第１のベベルギヤ７１と噛合する第２の
ベベルギヤ７３と、上記第１のトランスファーシャフト
７２の後端に設けられた第３のベベルギヤ７４と、トラ
ンスミッション２のメインシャフト５の後方を」１下方
向に延びて配設された第２のトランスファーシャフト７
５の上端に設けられ、上記第３のベベルギヤ７４と噛合
する第４のベベルギヤ７６と、上記第２のトランスファ
ーシャフト７５の下端に設けられた第５のベベルギヤ７
７と、トランスミッション１２の後方で車体前後方向に
延びる第３のトランスファーシャフト７８の前端に設け
られ、上記第５のベベルギヤ７７と噛合する第６のベベ
ルギヤ７９とを有しており、上記第３のトランスファー
シャフト７８の後端はプロペラシャフト１３に連結され
ている。

（発明の効果） 以上の如く、請求項（１）〜（４）記載のいずれの発明
でも、前輪の車軸上に位置するフロントデフよりも車体
後方にエンジンおよびトランスミッションが配置されて
いるので、車体重量の前輪への偏りを緩和することがで
きる。

特に、請求項Ｃ′２Ｊおよび（４）記載の発明では、セ
ンタデフが上記フロントデフとトランスミッションとの
間に配置され、トランスミッション等がより車体後方に
配置されるので、車体重量の前輪への偏りを一層緩和で
きる。

また、請求項（１）、（３）および（４）記載の発明で
は、車体ｆｆｌ量の前輪への偏りの緩和と共に、センタ
デフからの後輪側への動力の取り出しを容易に行うこと
ができるという効果をも有する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図ないし第５
図は第１実施例を示し、第１図は４輪駆動装置の主要部
の構成を示す断面図、第２図は４輪駆動車の全体構成を
示す模式図、第３図は４輪駆動装置の主要部を車体の左
側方から見た各部材の位置関係を示す配置図、第４図お
よび第５図はそれぞれ車体前部におけるエンジン等の配
置状態を示す平面図および側面図である。第６図ないし
第１１図は第２実施例を示し、第６図は第２図相当図、
第７図は第１図相当図、第８図はトランスファー機梧の
断面図、第９図は第３図相当図、第１０図は第４図相当
図、第１１図は第５図相当図である。第１２図および第
１３図は第３実施例を示し、第１２図は第４図相当図、
第１３図は第５図相当図である。第１４図ないし第１７
図は第４実施例を示し、第１４図は第２図相当図、第１
５図は第３図相当図、第１６図は第４図［目当図、第１
７図は第５図相当図である。 １・・・エンジン、 ２・・・トランスミッション、 ７・・・センタデフ、 ８・・・フロントデフ、 １１Ｌ、ＩＩＲ・・・前輪。 第６図 第３図 つ トランスミソシ〕ン センタデフ ８・フロノドデフ 第 図 １、　１．１− １、　Ｉ　Ｒ−前輪 第９ 図 第１２図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンを車体前部に横置きに配設してなる横置
   エンジンタイプの４輪駆動車において、前輪の車軸線上
   に位置するフロントデフよりも車体後方にエンジンおよ
   びトランスミッションが配置されており、センタデフは
   上記フロントデフに対して上下方向にオフセットして配
   置されていることを特徴とする横置エンジンタイプの４
   輪駆動車。
2. （２）エンジンを車体前部に横置きに配設してなる横置
   エンジンタイプの４輪駆動車において、前輪の車軸線上
   に位置するフロントデフよりも車体後方にエンジンおよ
   びトランスミッションが配置されており、センタデフは
   上記フロントデフに対して車体後方にオフセットして配
   置されていることを特徴とする横置エンジンタイプの４
   輪駆動車。
3. （３）エンジンを車体前部に横置きに配設してなる横置
   エンジンタイプの４輪駆動車において、前輪の車軸線上
   に位置するフロントデフよりも車体後方にエンジンおよ
   びトランスミッションが配置されており、センタデフは
   上記トランスミッションに対して上下方向にオフセット
   して配置されていることを特徴とする横置エンジンタイ
   プの４輪駆動車。
4. （４）エンジンを車体前部に横置きに配設してなる横置
   エンジンタイプの４輪駆動車において、前輪の車軸線上
   に位置するフロントデフの車体後方下部にセンタデフが
   配置されているとともに、該センタデフの車体後方上部
   にトランスミッションが配置されていることを特徴とす
   る横置エンジンタイプの４輪駆動車。