JPH02286434A - 横置エンジンタイプの４輪駆動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンを車体前部に横置きに配設してなる
横置エンジンタイプの４輪駆動車に関するものである。

（従来の技術） 一般に、横置エンジンタイプの４輪駆動車においては、
例えば特開昭６０−１７９３３４号公報に開示されるよ
うに、トランスミッションからの駆動トルクを前輪側と
後輪側とに分配するセンタデフと、該センタデフからの
一部の駆動トルクを左右の前輪に分配するフロントデフ
とが前輪の車軸線上で同軸に配置されるとともに、これ
らの前方にエンジンおよびトランスミッションが配置さ
れるレイアウトになっている。

ところで、パワーユニットセンター（エンジンおよびト
ランスミッションの重心）が前輪の車軸よりも車体前方
に位置する場合には、車体重量が前輪にかなり偏って作
用するため、走行安定性等に悪影響が及ぶ。特に、近年
、エンジンの高出力化に伴い、この車体重量の前輪への
偏りが非常に大きなものとなって来ている。

そこで、このような車体重量の前輪への偏りを緩和する
ために、ＦＦ型等の２輪駆動車において、パワーユニッ
トセンターを前輪の車軸よりも車体後方に設定すること
が提案されている（実公昭６３−２３２１９号公報参照
）。

（発明が解決しようとする課題） 上記の４輪駆動車においても、同様にパワーユニットセ
ンターを前輪の車軸よりも後方に配置することが考えら
れるが、この場合には、センタデフからの動力をパワー
ユニットを横切った状態で後輪側に伝達する必要があり
、部材配置のレイアウトが問題となる。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、特に、センタデフの配置レイアウト
を適切に設定して後輪側への動力の取出しを容易にしつ
つ車体重量の前輪への偏りを有効に緩和し得る４輪駆動
車を提供せんとするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、エンジ
ンを車体前部に横置きに配設してなる措置エンジンタイ
プの４輪駆動車において、前輪の車軸線上に位置するフ
ロントデフよりも車体後方にエンジンおよびトランスミ
ッションをオフセットして配置するとともに、センタデ
フを上記エンジンまたはトランスミッションの車体後方
にオフセットして配置する構成にしたものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、前輪の車軸上１：　位
ｉｔ　するフロントデフよりも車体後方にエンジンおよ
びトランスミッションがオフセットして配置されて、パ
ワーユニットセンターが前輪の車軸よりも車体後方に位
置するので、その分車体重量が前輪に偏って作用するの
を緩和することができることになる。

その上、センタデフは上記エンジンまたはトランスミッ
ションの後方にオフ七′ツトして配置されているので、
センタデフから後輪側へ動力を取出す機構においては、
エンジンおよびトランスミッションとの干渉について特
段の配慮を払う必要がなく、簡単な構成でもって動力の
取出しを容易に行うことができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は本発明の第１実施例に係わる４輪駆動装置の全
体概略構成を示し、１は車体の前部に搭載された４気筒
エンジンであって、その出力軸たるクランク軸１ａが車
幅方向に延びるように横置きに配置されている。２は該
エンジン１の左側に横置き状態に搭載された歯車式のト
ランスミッションであって、該トランスミッション２は
ケーシング３内に、エンジン１のクランク軸１ａにクラ
ッチ装置４を介して接続されるメインシャフト５と、該
メインシャフトらと平行に配設されたセカンダリシャフ
ト６とを備え、この両シャフト５゜６間でのギヤの伝達
経路の切換えによりギヤ比つまり変速比を切換えるよう
に構成されている。

また、７は上記トランスミッション２からの駆動トルク
を前輪側と後輪側とに分配するセンタデフ、８は該セン
タデフ７からの一部の駆動トルクを車軸としてのアクス
ル軸９Ｌ、９Ｒおよびドライブ軸１０Ｌ、ＩＯＲを介し
て左右の前輪１１Ｌ。

１１Ｒに分配するフロントデフである。上記フロントデ
フ８は前輪１１Ｌ、　　１１Ｒの車軸線上に配置されて
おり、このフロントデフ８よりも車体後方にエンジン１
およびトランスミッション２が配置されている。

さらに、１２はトランスファー機構であって、上記セン
タデフ７からの他部の駆動トルクを車体前後方向に延び
る後輪側のプロペラシャフト１３に伝達するものである
。上記プロペラシャフト１３は、複数本（図では２本）
のシャフト１３ａ。

１３ｂを互いにユニバーサルジヨイント１４を介して連
結して構成され、このプロペラシャフト１３（シャフト
１３ｂ）の後端はりャデフ１５に連結され、該リヤデフ
１５によって駆動トルクが車軸１６Ｌ、１６Ｒを介して
左右の後輪１７Ｌ、１７Ｒに分配されるようになってい
る。

第１図は上記センタデフ７、フロントデフ８およびトラ
ンスファー機構１２の具体的構造を示す。

同図において、センタデフ７は、デフケース２１にピニ
オン軸２２．２２を介して回転自在に支持された一対の
ピニオンギヤ２３．２３と、該両ピニオンギヤ２３．２
３と各々噛合する一対のサイドギヤ２４ａ、２４ｂとを
有している。上記デフケース２１には、トランスミッシ
ョン２のセカンダリシャフト６上の出力ギヤ６ａと噛合
する人力ギヤ２５が設けられており、トランスミッショ
ン２からの駆動トルクは上記入力ギヤ２５を介してセン
タデフ７に対しそのデフケース２１の回転として入力さ
れる。上記一対のサイドギヤ２４ａ。

２４ｂのうち、一方のサイドギヤ２４ａはセンタシャフ
ト２６と一体回転するようにスプライン結合等により６
６されており、該センタシャフト２６は、トランスミッ
ション２のケーシング３内にメインシャフト５およびセ
カンダリシャフト６と平行に車幅方向に延びた状態に配
置され（第２図参照）、かつ回転自在に支持されている
。他方のサイドギヤ２４ｂは、上記センタシャフト２６
の外周に相対回転自在に遊嵌された伝達シャフト２７の
一端部に一体回転するように嵌着されており、上記伝達
シャフト２７の他端部にはフロントデフ８側に駆動トル
クを出力する出力ギヤ２８が一体形成されている。

また、上記フロントデフ８は、デフケース３１にピニオ
ン軸３２を介して回転自在に支持された一対のピニオン
ギヤ３３，３３と、該両ピニオンギヤ３３．３３と各々
噛合し、かつ左右のアクスル軸９Ｌ、９Ｒの一端（内端
）が各々連結された一対のサイドギヤ３４．３４とを有
している。上記デフケース３１はアクスル軸９Ｌ、９Ｒ
に対して回転自在に外嵌されているとともに、デフケー
ス３１には、上記センタシャフト２６上の出力ギヤ２８
と噛合する入力ギヤ３５が設けられており、センタデフ
７からの駆動トルクは上記入力ギヤ３５を介してフロン
トデフ８に対しそのデフケース３１の回転として入力さ
れる。

さらに、上記トランスファー機構１２は、上記センタシ
ャフト２６の車幅方向内方側端部に該センタシャフト２
６と一体回転するように設けられたドライブベベルギヤ
４１と、トランスファーシャフト４２の一端（前端）に
一体形成され、上記ドライブベベルギヤ４１と噛合する
ドリブンベベルギヤ４３とを有しており、上記トランス
ファーシャフト４２の他端（後端）はプロペラシャフト
１３（シャフト１３ａ）に連結される。

第３図ないし第５図は車体前部におけるエンジン１およ
びトランスミッション２等の配置状態を示す。第３図な
いし第５図において、エンジン１およびトランスミッシ
ョン２は、それらのクランク軸１ａおよびメインシャフ
ト５の軸心Ｐｌを前輪ＩＬＬ、ＩＩＲの車軸の軸心（つ
まりフロントデフ８の中心）Ｐ２よりも車体後方上部に
オフセットしてフロントフレーム５１Ｌ、５１Ｒ上に支
持されている。また、センタデフ７の中心およびセンタ
シャフト２６の軸心Ｐ３は上記トランスミッション２の
メインシャフト５の軸心ＰＩよりも車体後方でかつ前輪
１１Ｌ、ＩＩＲの車軸の軸心Ｐ２と略同じ高さ位置に位
置する。トランスミッション２のセカンダリシャフト２
の軸心Ｐ４は、上記センタシャフト２６の軸心Ｐ３に対
してはその上方に位置し、メインシャフト５の軸心Ｐｉ
に対してはその車体後方下部に位置している。

そして、上記センタシャフト２６の軸心Ｐ３と略同じ高
さ位置からトランスファーシャフト４２およびプロペラ
シャフト１３が車体後方に向って略水平に延びて配置さ
れている。

尚、第４図および第５図中、５２はステアリング装置で
あって、該ステアリング装置５２は、図示しないステア
リングハンドルの操舵力をステアリングシャフト５３、
ラック＆ピニオン機横５４およびタイロッド５５．５５
等を介して左右の前輪１１Ｌ、ＩＩＲに伝達して、前輪
１１Ｌ、１１Ｒを左右に操舵するように構成されている
。５６は前輪１１Ｌ、ＩＩＲを車体（フロントフレーム
５１Ｌ、５１Ｒ）に連結するサスペンションアーム、５
７はラジェータである。

したがって、上記第１実施例においては、前輪１１Ｌ、
ＩＩＲの車軸の軸心つまりフロントデフ８の中心Ｐ２よ
りも車体後方にエンジン１およびトランスミッション２
をオフセットして配置したことにより、車体重量が前輪
１１Ｌ、ＩＩＲに偏って作用するのを緩和することがで
き、走行安定性の向上等を図ることができる。

その上、センタデフ７は上記トランスミッション２のメ
インシャフト５よりも車体後方にオフセットして配置さ
れているので、このセンタデフ７から駆動トルクを取出
して後輪側のプロペラシャフト１３に伝達するトランス
ファー機構１２においては、トランスミッション２との
干渉について特段の配慮を払う必要がなく、一つのシャ
フト４２と一対のベベルギヤ４１．４３とからなる簡単
な構成でもって駆動トルクの後輪側への伝達を容易に行
うことができる。

第６図および第７図は本発明の第２実施例に係わる４輪
駆動装置を示す。この第２実施例の場合、センタデフ７
は、サンギヤ６１とリングギヤ６２とをビニオンキャリ
ア６３によって担持される２系統のピニオンギヤ６４．
６５を介して噛合連結せしめたダブルビニオン型の遊星
歯車機構よりなる。

上記リングギヤ６２の外周面にはベベルギヤ部６２ａが
形成されており、トランスミッション２のセカンダリシ
ャフト６上の出力ギヤ６ａからの駆動トルクは伝達ギヤ
機構７１および上記ベベルギヤ部６２ａを介してセンタ
デフ７（リングギヤ６２）に入力される。上記伝達ギヤ
機構７１は、トランスミッション２のメインシャフト５
およびセカンダリシャフト６と平行に車幅方向に配置さ
れたシャフト７２と、該シャフト７２の一端に回転一体
に設けられ、上記出力ギヤ６ａと噛合する第１ギヤ７３
と、上記シャフト７２の他端に回転一体に設けられ、上
記ベベルギヤ部６２ｇと噛合する第２ギヤとからなる。

一方、上記サンギヤ６１は後輪用トランスファーシャフ
ト７５に回転一体に設けられ、該トランスファーシャフ
ト７５を介してセンタデフ７（サンギヤ６１）から一部
の駆動トルクが後輪側のプロペラシャフト１３に出力さ
れるようになっている。また、上記ビニオンキャリア６
３は前輪用トランスファーシャフト７６の一端（後端）
に回転一体に設けられ、センタデフ７（ビニオンキャリ
ア６３）から他部の駆動トルクが該トランスファーシャ
フト７６および一対のベベルギヤ７７．７８を介してフ
ロントデフ８（デフケース３１）に出力されるようにな
っている。尚、４輪駆動装置のその他の構成は、第１実
施例の場合と略同じであり、同一部材には同一符号を付
してその説明は省略する。

そして、第２実施例の場合において、車体前部における
エンジン１およびトランスミッション２等の配置状態は
第８図ないし第１０図に示す。すなわち、前輪１１Ｌ、
ＩＩＲの車軸線上に位置するフロントデフ８の中心Ｐ２
よりも車体後方上部にエンジン１のクランク軸１ａおよ
びトランスミッション２のメインシャフト５の軸心ＰＩ
が位置し、該メインシャフト５の軸心Ｐｉの車体後方下
部にトランスミッション２のセカンダリシャフト６の軸
心Ｐ４が位置する。また、伝達ギヤ機構７１のシャフト
７２の軸心Ｐ５は、上記セカンダリシャフロの軸心Ｐ４
よりも車体後方でかつフロントデフ８の中心Ｐ２と略同
じ高さ位置に位置している。

さらに、上記フロントデフ８の中心Ｐ２と伝達ギヤ機構
７１のシャフト７２の軸心Ｐ５との間をこれらと略同じ
高さ位置で前輪用トランスファーシャフト７６が車体前
後方向に水平に延びて配置されているとともに、伝達ギ
ヤ機構７１のシャフト７２の軸心Ｐ５と略同じ高さ位置
から後輪用トランスファーシャフト７５およびプロペラ
シャフト１３が車体後方に向って略水平に延びて配置さ
れている。上記前輪用トランスファーシャフト７６は、
平面的に見ると、第７図および第９図に示すように、エ
ンジン１のトランスミッション２との連結部側を車体前
後方向に延びて配置されており、また、この前輪用トラ
ンスファーシャフト７６の延長線上に後輪用トランスフ
ァーシャフト７５が配置されている。

そして、この第２実施例においては、第１実施例の場合
と同じ効果が得れるだけだなく、フロントデフ８とセン
タデフ７とをエンジン１を挟んで前後に離隔して配置し
かつ前輪用トランスファーシャフト７６を介して動力伝
達可能に連結したことにより、エンジン１のクランク軸
１ａおよびトランスミッション２のメインシャフト５の
軸心Ｐｌをセンタデフ２の中心つまり前輪車軸の軸心Ｐ
２の高さ位置に近付けて低く設定することができ、車高
の低下を図ることができるという効果も得られる。

第１１図ないし第１５図は本発明の第３実施例を示す。

この第３実施例の場合、エンジン１の車体後方にトラン
スミッション２が配置されている一方、エンジン１の駆
動トルクは、そのクランク軸１ａと同軸上に設けられた
出力ギヤ８１からアイドルギヤ８２を介して、トランス
ミッション２のメインシャフト５と回転一体に設けられ
た入力ギヤ８３に伝達されるように構成されている。

また、センタデフ７の一部の駆動トルクは、その一方の
サイドギヤ２４ｂからセンタシャフト２６および前輪用
トランスファー機構９１を介してフロントデフ８に伝達
される一方、センタデフ７の他部の駆動トルクは、その
他方のサイドギヤ２４ａから伝達シャフト２７および後
輪用トランスファー機構１０１を介して後輪側のプロペ
ラシャフト１３に伝達されるように構成されている。上
記前輪用トランスファー機構９１は、センタシャフト２
６の一端に回転一体に設けられた第１ベベルギヤ９２と
、車体前後方向に配置されたトランスファーシャフト９
３の後端に設けられ、上記第１ベベルギヤ９２と噛合す
る第２ベベルギヤ９４と、上記トランスファーシャフト
９３の前端に設けられた第３ベベルギヤ９５と、フロン
トデフ８のデフケース３１に回転一体に取付けられ、上
記第３ベベルギヤ９５と噛合する第４ベベルギヤ９６と
からなる。上記後輪用トランスファー機構１０１は、伝
達シャフト２７の一端に設けられたドライブベベルギヤ
１０２と、車体前後方向に配置されたトランスファーシ
ャフト１０３の前端に設けられ、上記ドライブベベルギ
ヤ１０２と噛合するドリブンベベルギヤ１０４とからな
る。

上記エンジン１およびトランスミッション２等の配置状
態は、第１５図に示すように、前輪１１Ｌ、１１Ｒの車
軸線上に位置するフロントデフ８の中心Ｐ２の車体後方
上部にエンジン１のクランク軸１ａの軸心Ｐ１が位置し
、このクランク軸１ａの軸心ＰＩから車体後方にアイド
ルギヤ８２の支軸８２ａ（第１２図参照）の軸心１’８
とトランスミッション２のメインシャフト５の軸心Ｐ７
とが位置している。また、トランスミッション２のセカ
ンダリシャフト６の軸心Ｐ４は上記メインシャフト５の
軸心Ｐ７の下方に位置し、センタデフ７の中心およびセ
ンタシャフト２６の軸心Ｐ３は、上記セカンダリシャフ
ト６の軸心Ｐ４の車体後方下部でかつフロントデフ８の
中心Ｐ２と略同じ高い位置に位置している。

さらに、上記フロントデフ８の中心Ｐ２とセンタデフ７
の中心Ｐ３との間をこれらの高さ位置よりも若干低い位
置で前輪用トランスファー機構９１のトランスファーシ
ャフト９３が車体前後方向に略水平に延びて配置されて
いるとともに、センタデフ７の中心Ｐ３と略同じ高さ位
置から後輪用トランスファー機構１０１のトランスファ
ーシャフト１０３およびプロペラシャフト１３が車体後
方に向って略水平に延びて配置されている。上記前輪用
トランスファー機構９１のトランスファーシャフト９３
は、平面的に見ると、第１２図および第１３図に示すよ
うに、その軸線交がエンジン１およびトランスミッショ
ン２の一端部（詳しくは一連のギヤ列８１．８２．８３
よりも本体内側の部位）に位置して配置されている。尚
、４輪駆動装置のその他の構成は第１実施例の場合と略
同じであり、同一部材には同一符号を付してその説明は
省略する。

そして、上記第３実施例においては、エンジン１をフロ
ントデフ８の車体後方にオフセットして配置するだけで
なく、トランスミッション２を更にこのエンジン１の車
体後方にオフセットして配置したことにより、パワーユ
ニットセンターが前輪１１Ｌ、ＩＩＲの車軸からかなり
車体後方に位置するので、車体重量の前輪１１Ｌ、ＩＩ
Ｒへの偏りをより一層緩和することができる。

第１６図および第１７図はそれぞれ上記第３実施例の変
形例を示す。これらのいずれの変形例の場合にも、セン
タデフ７は、第２実施例の場合と同様に、サンギヤ６１
とリングギヤ６２とをピ二オンキャリア６３によって担
持される２系統のピニオンギヤ６４．６５を介して噛合
連結せしめたダブルピニオン型の遊星歯車機構より構成
されている。また、上記センタデフ７の一部の駆動トル
クをフロントデフ８に伝達する前輪用トランスファーシ
ャフト７６は、第１６図に示す第１の変形例の場合には
エンジン１およびトランスミッション２の右側端部を車
体前後方向に延びて配置されており、第１７図に示す第
２の変形例の場合にはエンジン１の下方を車体前後方向
に延びて配置されている。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における横置きエンジンタイプの４
輪駆動車によれば、車体重量の前輪への偏りを緩和する
ことができるとともに、センタデフから後輪側へ動力を
取出しを簡単な構成でもって容易に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図ないし第５
図は第１実施例を示し、第１図は４輪駆動装置の主要部
の構成を示す断面図、第２図は４輪駆動車の全体構成を
示す模式図、第３因は４輪駆動装置の主要部を車体の左
側方から見た各部材の位置関係を示す配置図、第４図お
よび第５図はそれぞれ車体前部におけるエンジン等の配
置状態を示す平面図および側面図である。第６図ないし
第１０図は第２実施例を示し、第６図は第２図相当図、
第７図は第１図相当図、第８図は第３図相当図、第９図
は第４図相当図、第１０図は第５図相当図である。第１
１図ないし第１５図は第３実施例を示し、第１１図は第
２図相当図、第１２図は第１図相当図、第１３図は前輪
用トランスファー機構の断面図、第１４図は第４図相当
図、第１５図は第５図相当図である。第１６図および第
１７図はそれぞれ第３実施例の変形例を示す第２図相当
図である。 １・・・エンジン、 ２・・・トランスミッション、 ７・・・センタデフ、 ８・・・フロントデフ、 １１Ｌ、ＩＩＲ・・・前輪。 第３図 第１３図 第１２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンを車体前部に横置きに配設してなる横置
   エンジンタイプの４輪駆動車において、前輪の車軸線上
   に位置するフロントデフよりも車体後方にエンジンおよ
   びトランスミッションがオフセットして配置されており
   、センタデフは上記エンジンまたはトランスミッション
   の車体後方にオフセットして配置されていることを特徴
   とする横置エンジンタイプの４輪駆動車。