JPH04231216A - 車両の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の動力伝達装置に
関し、特に、４輪駆動車でセンタディファレンシャルを
備えるものに係わる。

【０００２】

【従来の技術】従来より、４輪駆動車の動力伝達装置と
して、前輪と後輪との間の回転差を許容するセンタディ
ファレンシャルを備え、旋回時での前輪と後輪との転が
り半径が異なるときでも後輪がスリップを生じることな
く、スムーズに旋回が行われるようにしたものは知られ
ている（例えば特開昭６０−１３１３２４号公報参照）
。尚、特開昭６３−１０３７３５号公報には、センタデ
ィファレンシャルを備えないタイプの４輪駆動車の動力
伝達装置が開示されている。

【０００３】また、４輪駆動車またはＦＦ（フロントエ
ンジン・フロントドライブ）型車において、エンジン及
び変速機を車両に搭載するに当っては、これらを縦置き
または横置きのいずれで搭載するかで種々の態様がある
。これらのうち、特に、エンジン及び変速機を共に横置
きに配置する場合、この両者を直列に配置するとパワー
トレイン全体の軸方向長さがかなり長くなるという不具
合がある。このため、例えば特開平１−３１６５６１号
公報に開示されるように、変速機をエンジンと並列に配
置し、その両者をギヤやチェーン等の動力伝達手段によ
り動力伝達可能に連結するようにしたものが開発され、
実用化されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記例示の
公報（特開平１−３１６５６１号）のものでは、変速機
の入力軸及び出力軸を共に中空軸で構成し、それらの中
に車軸を挿通することが開示されているが、この構造の
場合、変速機の入・出力軸及び車軸等の加工精度を高め
る必要があるなどの問題がある。

【０００５】一方、上記変速機の出力軸と車軸とを互い
に別軸上に設ける場合には、パワートレインのコンパク
ト化を図る観点からは、これらを可及的に近接して配置
することが望ましい。しかし、上述のセンタディファレ
ンシャルを備える４輪駆動車の場合、変速機の出力軸上
に設けるセンタディファレンシャルと車軸上に設ける車
輪間ディファレンシャルとの干渉を避けるために、出力
軸と車軸とは余り近接することができないのが実情であ
る。

【０００６】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、センタディファレンシ
ャルを備える４輪駆動車において、変速機の出力軸上に
設けるセンタディファレンシャル及び車軸上に設ける車
輪間ディファレンシャルの配置レイアウトを適切に行う
ことにより、変速機の出力軸と車軸とを可及的に近接さ
せてパワートレイン全体のコンパクト化を図り得る車両
の動力伝達装置を提供せんとするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
、請求項１記載の発明は、車両の動力伝達装置として、
車体に対し変速機がその軸方向を車幅方向に向けて横置
きに配置され、該変速機の出力軸の端部にそれと同軸上
にセンタディファレンシャルが配置されており、上記出
力軸及びセンタディファレンシャルと別軸上に前輪側ま
たは後輪側の車輪間ディファレンシャルが配置されてい
ることを前提とする。そして、上記センタディファレン
シャルの変速機とは反対側の側方に、該センタディファ
レンシャルから前輪側の車輪間ディファレンシャルへ動
力を出力する第１の出力ギヤと後輪側の車輪間ディファ
レンシャルへ動力を出力する第２の出力ギヤとを設ける
とともに、上記一方（エンジン配置側である前輪側また
は後輪側）の車輪間ディファレンシャルを、車体前後方
向に見て上記センタディファレンシャルの側方に位置せ
しめて配置する構成とするものである。

【０００８】請求項２記載の発明は、上記請求項１記載
の発明に従属し、車体に対しエンジンを、そのクランク
シャフトを車幅方向に向けて横置きに配置し、該エンジ
ンと並列に変速機を横置きに配置する構成とする。

【０００９】請求項３記載の発明は、上記請求項２の記
載の発明に従属し、上記第１の出力ギヤと上記第２の出
力ギヤとの間に、センタディファレンシャルの差動を規
制する差動制限装置を配置する構成とする。

【００１０】請求項４記載の発明は、上記請求項１，２
又は３記載の発明に従属し、変速機の出力軸を、センタ
ディファレンシャルを貫通して該センタディファレンシ
ャルの変速機とは反対側の側方にまで延長し、該出力軸
の延長部上に第１の出力ギヤと第２の出力ギヤとを共に
軸支する構成とする。

【００１１】請求項５記載の発明は、上記請求項２記載
の発明に従属し、センタディファレンシャルをプラネタ
リギヤ式のディファレンシャルで、車輪間ディファレン
シャルをベベルギヤ式のディファレンシャルで各々構成
する。

【００１２】

【作用】上記の構成により、本発明では、変速機の出力
軸上に設けられるセンタディファレンシャルを変速機本
体に近接して配置する一方、上記出力軸と別軸の車軸上
に設けられるフロントディファレンシャルを、上記セン
タディファレンシャルと車幅方向にラップさせることな
く配置したことにより、パワートレイン全体の車幅方向
長さを長くすることなく、また上記両ディファレンシャ
ル同士の干渉を避けながら変速機出力軸と車軸との軸間
長さを可及的に短くすることができる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１４】図１〜図５は本発明の一実施例に係わる４
輪駆動車の動力伝達装置を示し、１は車体、２は車体１
の前部に設けられたエンジンルームであり、該エンジン
ルーム２は、ダッシュパネル３により車室４と仕切られ
ている。上記エンジンルーム２内には、その前側にラジ
エータ５が配設されているとともに、該ラジエータ５の
後方にエンジン６及び変速機７が配設されている。上記
エンジン６は、６気筒のレシプロエンジンでクランクシ
ャフト８を車幅方向に向けて横置きに配置されており、
上記変速機７は、該エンジン６の後方でかつクランクシ
ャフト８と並列に横置きに配置されている。

【００１５】また、１１は上記エンジン６のクランクシ
ャフト８の一端部に設けられた動力断接装置としてのク
ラッチ、１２は該クラッチ１１を通して出力されるエン
ジン６の駆動力（クランクシャフト８の回転力）を上記
変速機７の入力軸２１に伝達する動力伝達手段である。 上記クラッチ１１は、上記クランクシャフト８と回転一
体に連結されたサポートディスク１３と、該サポートデ
ィスク１３と対向して配置されたクラッチディスク１４
と、該クラッチディスク１４を上記サポートディスク１
３に押圧せしめるプレッシャプレート１５とを備えてい
る。また、上記動力伝達手段１２は、上記クラッチ１１
のクラッチディスク１４に回転一体に連結されたドライ
ブギヤ１６と、変速機７の入力軸２１に回転一体に設け
られたドリブンギヤ１７と、上記ドライブギヤ１６及び
ドリブンギヤ１７の両方に噛合するアイドルギヤ１８と
からなる。しかして、上記クラッチ１１が接続されると
き（つまりクラッチディスク１４がサポートディスク１
３に押圧される状態のとき）、エンジン６の駆動力が上
記動力伝達手段１２を介して変速機７の入力軸２１に伝
達され、該入力軸２１が回転する。

【００１６】上記変速機７は、入力軸２１及び出力軸２
２と、これらと平行なカウンタシャフト２３とを有する
。上記入力軸２１とカウンタシャフト２３とは、一対の
減速ギヤ２４を介して駆動連結されている一方、上記出
力軸２２とカウンタシャフト２３との間には変速用ギヤ
列２５が配設されている。しかして、入力軸２１に入力
されたエンジン駆動力は、該入力軸２１から減速ギヤ２
４を介してカウンタシャフト２３に伝達され、該カウン
タシャフト２３から変速用ギヤ列２５のいずれか一つの
ギヤを介して出力軸２２に伝達されるとともに、この間
に適宜減速されるようになっている。

【００１７】上記出力軸２２の端部にはそれと同軸上に
センタディファレンシャル３１が配置されている。該セ
ンタディファレンシャル３１は、プラネタリギヤ式のも
のであり、上記出力軸２２と回転一体に連結されたリン
グギヤ３２と、該リングギヤ３２と同心軸状に設けられ
たサンギヤ３３と、上記リングギヤ３２及びサンギヤ３
３の両方に噛合し、かつキャリア３４に支持されたプラ
ネタリギヤ３５とを備えている。上記出力軸２２は、上
記センタディファレンシャル３１を貫通して該センタデ
ィファレンシャル３１の変速機７とは反対側の側方にま
で延長された延長部２２ａを有しており、該延長部２２
ａ上には、上記キャリア３４にスリーブ３６を介して回
転一体に連結された第１の出力ギヤ３７と、上記サンギ
ヤ３３に回転一体に設けられた第２の出力ギヤ３９とが
支軸されている。上記スリーブ３６は、延長部２２ａの
外周に同心軸状に配置されており、上記第２の出力ギヤ
３９はセンタディファレンシャル３１に近接している一
方、第１の出力ギヤ３７はセンタディファレンシャル３
１と離間している。そして、上記第１の出力ギヤ３７と
第２の出力ギヤ３９との間には、上記センタディファレ
ンシャル３１の差動を規制する差動制限装置４０が配置
されている。該差動制限装置４０は、油圧クラッチから
なり、センタディファレンシャル３１のサンギヤ３３側
（出力ギヤ３９）とキャリア３４側（スリーブ３６）と
を連結してセンタディファレンシャル３１の差動を規制
する構成になっている。

【００１８】上記第１の出力ギヤ３７は、前輪側の車輪
間ディファレンシャルであるヘベルギヤ式のフロントデ
ィファレンシャル５１のデフケースに取付けられたギヤ
５２と噛合しており、出力ギヤ３７から上記フロントデ
ィファレンシャル５１に伝達された駆動力は、該フロン
トディファレンシャル５１で左右に分割された後、各々
前輪用車軸としてのアクスルシャフト５３Ｌ，５３Ｒ及
びドライブシャフト５４Ｌ，５４Ｒを介して左右の前輪
９に伝達される構成になっている。上記フロントディフ
ァレンシャル５１は、上記第１の出力ギヤ３７に対応し
て車体前後方向に見て上記センタディファレンシャル３
１の側方に位置して配置されている。また、上記第２の
出力ギヤ３９から出力される駆動力は、アイドルギヤ５
５を介して動力伝達ギヤ機構５６に入力され、該動力伝
達ギヤ機構５６からフロペラシャフト５７を介して後輪
側の車輪間ディファレンシャルであるリヤディファレン
シャル（図示せず）へ伝達される。

【００１９】ここで、上記エンジン６及び変速機７等の
パワートレイン各部品・部材の配置関係について詳細に
説明するに、図３に示すように、エンジン６は、その上
部側（シリンダヘット側）を後方に傾けた状態で横置き
に配置されている。このエンジン６のクランクシャフト
８の軸心Ｐ１　よりも後方かつ若干下方の位置に変速機
７の入・出力軸２１，２２の軸心Ｐ２　が設定されてい
るとともに、この入・出力軸２１，２２の軸心Ｐ２　と
上記クランクシャフト８の軸心Ｐ１　との間にアイドル
ギヤ１８の軸心Ｐ３　が設定されている。また、変速機
７のカウンタシャフト２３の軸心Ｐ４　は、入・出力軸
２１，２２の軸心Ｐ２　よりも後方かつ下方の位置に設
定されており、フロントディファレンシャル５１及び前
輪車軸の軸心Ｐ５　は、入・出力軸Ｐ２の略真下の位置
に設定されている。さらに、上記カウンタシャフト２３
の軸心Ｐ４　の若干下方にアイドルギヤ５５の軸心Ｐ６
　が設定されているとともに、該アイドルギヤ５５の軸
心Ｐ６　と入・出力軸２１，２２の軸心Ｐ２　とを結ぶ
直線の延長線上に上記動力伝達ギヤ機構５６の軸心Ｐ７
　が設定されおり、この軸心Ｐ７　の若干下方の位置か
らプロペラシャフ５７が略水平に後方へ延びて配置され
ている。

【００２０】尚、図３の中で、６１はエンジン６の各気
筒の吸気口に連通して接続された吸気管、６２はエンジ
ン６の各気筒の排気口に連通して接続された排気管、６
３はダッシュパネル３の下部前側に車幅方向に延びて配
置されたステアリングラックである。

【００２１】したがって、上記実施例においては、変速
機７の出力軸２２の端部にセンタディファレンシャル３
１を、上記出力軸２２と別軸の前輪車軸（アクスルシャ
フト５３Ｌ，５３Ｒ）上にフロントディファレンシャル
５１をそれぞれも設けるに当り、上記センタディファレ
ンシャル３１を変速機７に近接して設ける一方、該セン
タディファレンシャル３１と車幅方向にラップさせるこ
となくフロントディファレンシャル５１を設けたことに
より、パワートレイン全体の車幅方向長さを短くしなが
ら、また上記両ディファレンシャル３１，５１同士の干
渉を避けながら変速機７の出力軸２２と前輪車軸（アク
スルシャフト５３Ｌ，５３Ｒ）との軸間長さを可及的に
短くすることができ、パワートレインのコンパクト化を
図ることができる。

【００２２】また、上記変速機７の出力軸２２は、セン
タディファレンシャル３１を貫通して該センタディファ
レンシャル３１の変速機７とは反対側の側方にまで延長
する延長部２２ａを有し、該延長部２２ａ上に、フロン
トディファレンシャル５１側へ駆動力を出力する第１の
出力ギヤ３７と、リヤディファレンシャル側へ駆動力を
出力する第２の出力ギヤ３９とが軸支されているため、
記両出力ギヤ３７，３９は、軸長が長く剛性の高い出力
軸２２により強固に支持され、その支持剛性を高めるこ
とができる。

【００２３】さらに、上記第１の出力ギヤ３７と第２の
出力ギヤ３９との間の空きスペースに、センタディファ
レンシャル３１の差動を規制する差動制限装置４０を配
置したことにより、パワートレインの軸方向長さを長く
することなく、その配置を容易に行うことができる。

【００２４】尚、上記実施例では、本発明を、動力断接
装置としてクラッチ１１を備える車両の動力伝達装置に
適用した場合について述べたが、自動変速機を備え、か
つクラッチ１１の代わりにトルクコンバータを備える車
両の動力伝達装置にも同様に適用することができるのは
勿論である。

【００２５】

【発明の効果】以上の如く、本発明における車両の動力
伝達装置によれば、変速機の出力軸端部に設けられたセ
ンタディファレンシャルに対し、それと別軸上のフロン
トディファレンシャルを車幅方向にラップさせることな
く配置したことにより、パワートレイン全体の車幅方向
長さを短くしながら、変速機の出力軸と車軸との軸間長
さを可及的に短くすることができ、パワートレインのコ
ンパクト化に寄与することができる。

【００２６】特に、請求項２記載の発明の如く、エンジ
ン及び変速機を車体に横置き並列に配置することは、小
型車両に多く適用されるものであることから、この配置
レイアウトと組み合わせて適用することは非常に有利な
ものとなる。

【００２７】また、請求項３記載の発明では、変速機の
出力軸上における第１及び第２の両出力ギヤ間という空
きスペースにセンタディファレンシャル用の差動制限装
置を配置するので、軸方向長さを長くすることなく、そ
の配置を容易に行うことができる。

【００２８】さらに、請求項４記載の発明では、変速機
の出力軸を、センタディファレンシャルを貫通して該セ
ンタディファレンシャルの変速機とは反対側の側方にま
で延長し、該出力軸の延長部上に第１の出力ギヤと第２
の出力ギヤとを共に軸支するので、上記両出力ギヤの支
持剛性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わる車両のパワートレイン
構造を示す断面図である。

【図２】同じくスケルトン図である。

【図３】車体前部におけるパワートレインの配置状態を
示す側面図である。

【図４】図１の右半分の拡大図である。

【図５】図１の左半分の拡大図である。

【符号の説明】

１　　　　車体 ６　　　　エンジン ７　　　　変速機 ８　　　　クランクシャフト ２２　　　　変速機の出力軸 ２２ａ　　出力軸の延長部 ３１　　　　センタディファレンシャル３７　　　　第
１の出力ギヤ ３９　　　　第２の出力ギヤ ４０　　　　差動制限装置 ５１　　　　フロントディファレンシャル（車輪間ディ
ファレンシャル）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車体に対し変速機がその軸方向を車幅
   方向に向けて横置きに配置され、該変速機の出力軸の端
   部に、それと同軸上にセンタディファレンシャルが配置
   されており、上記出力軸及びセンタディファレンシャル
   と別軸上に前輪側または後輪側の車輪間ディファレンシ
   ャルが配置された車両の動力伝達装置であって、上記セ
   ンタディファレンシャルの変速機とは反対側の側方には
   、該センタディファレンシャルから前輪側の車輪間ディ
   ファレンシャルへ動力を出力する第１の出力ギヤと、後
   輪側の車輪間ディファレンシャルへ動力を出力する第２
   の出力ギヤとが設けられており、上記一方の車輪間ディ
   ファレンシャルは、車体前後方向に見て上記センタディ
   ファレンシャルの側方に位置して配置されていることを
   特徴とする車両の動力伝達装置。
2. 【請求項２】　　車体に対しエンジンがそのクランクシ
   ャフトを車幅方向に向けて横置きに配置され、該エンジ
   ンと並列に変速機が横置きに配置された請求項１記載の
   車両の動力伝達装置。
3. 【請求項３】　　第１の出力ギヤと第２の出力ギヤとの
   間にはセンタディファレンシャルの差動を規制する差動
   制限装置が配置されている請求項２記載の車両の動力伝
   達装置。
4. 【請求項４】　　変速機の出力軸は、センタディファレ
   ンシャルを貫通して該センタディファレンシャルの変速
   機とは反対側の側方にまで延長され、該出力軸の延長部
   上に第１の出力ギヤと第２の出力ギヤとが共に軸支され
   ている請求項１，２又は３記載の車両の動力伝達装置。
5. 【請求項５】　　センタディファレンシャルはプラネタ
   リギヤ式のディファレンシャルであり、車輪間ディファ
   レンシャルはベベルギヤ式のディファレンシャルである
   請求項２記載の車両の動力伝達装置。