JPH04191129A - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンおよび変速機を横置きに配置した車
両のパワートレイン構造に関するものである。

（従来の技術） 従来より、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ
）型車または４輪駆動車において、車体前部のエンジン
ルーム内にエンジンおよび変速機を横置きに配置する構
造のものは一般によく知られている。

そして、この種の構造においては、通常、例えば特公昭
６１−２５２３号公報に開示されるように、変速機をエ
ンジンと直列に配置するとともに、その両者間にクラッ
チ等の動力断接装置を配置するようになっている。しか
し、この場合、エンジンおよび変速機等のパワートレイ
ン全体の軸方向の長さがかなり長くなるという問題があ
る。特に、エンジンの多気筒・高主力化に伴い、このこ
とが顕著なものとなって来ている。

そこで、このような問題を解決するために、例えば特開
昭６３−１０３７３５号公報に開示されるように、変速
機をエンジンと並列に配置し、その両者をギヤやチャー
ン等の動力伝達手段により連結するようにしたものが開
発され、実用化されている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、車両においては、車体重量が左右の車輪に均
等にかかることが望ましい。このため、上記例示のもの
（特開昭６３−１０３７３５号）では、エンジンのクラ
ンクシャフトの中央部からエンジン動力（クランクシャ
フトの回転力）を変速機に伝達する一連のギヤからなる
伝達機構を設けるとともに、車体前後方向に見て該伝達
機構の一方の側方に変速機を、他方にクラッチをそれぞ
れ配置するレイアウトが採られている。

しかし、この場合、クラッチは大径のものであり、この
クラッチとエンジンとの干渉を避けるためにエンジンと
変速機及びクラッチとの軸間距離を比較的長くしなけれ
ばならないという問題がある。また、変速機のｆｆ１ｆ
ｆｉはクラッチのそれに比べてかなり重いので、パワー
トレイン構造体の重量はそれ程左右バランスしたものと
はならないという問題もある。

本発明はかかる諸点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、上記クラッチ等の動力断接装置を
適切に配置して、エンジンと変速機との軸間距離の短縮
化および重量の左右バランス化を図り得る車両のパワー
トレイン構造を提供せんとするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、請求項（１）記載の発明は、
車体に対して、エンジンがそのクランクシャフトを車幅
方向に向けた横置きに配置されているとともに、該エン
ジンと並列に変速機が配置された車両のパワートレイン
構造において、上記エンジンのクランクシャフトにおけ
る気筒と気筒との間からエンジン動力を変速機に伝達す
る伝達機構を備える。そして、車体前後方向に見て、上
記伝達機構の車幅方向一方の側方に上記変速機を配置し
、他方の側方でかつ上記エンジンと干渉しない位置に、
エンジンから変速機への動力の伝達を断接する動力断接
装置を配置する構成とするものである。

請求項（′２Ｊ記載の発明は、請求項（１）記載の発明
の構成要件に加えて、エンジンの排気管を、車幅方向の
変速機と動力断接装置との間の空間を通り車体後方に延
ばして配置する構成とする。

（作用） 上記の構成により、請求項（１）記載の発明では、大径
の動力断接装置が車体前後方向に見てエンジンと干渉し
ない位置に配置されているので、該動力断接装置に影響
されることなく、エンジンと変速機との軸間距離が可及
的に短くなる。また、上記動力断接装置は、変速機に比
して重量が軽いが、横置きに配置されたエンジンと干渉
しない位置つまり車両の前後中心線から離れた位置に配
置されているので、左右の車輪にかかる荷重がバランス
化する。

また、請求項（２）記載の発明では、変速機と動力断接
装置との間の空間がエンジンの排気管の配置スペースと
して有効に利用できることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図ないし第３図は本発明の一実施例に係わる車両の
パワートレイン構造を示し、１は車体、２は車体１の前
部に設けられたエンジンルームであり、該エンジンルー
ム２は、ダッシュパネル３により車室４と仕切られてい
る。

上記エンジンルーム２内には、その前側にラジェータ５
が配設されているとともに、該ラジェータ５の後方にエ
ンジン６および変速機７が配設されている。上記エンジ
ン６は、４気筒（第１図に実線で示す場合）または６気
筒（第１図に破線で示す場合）のレシプロエンジンでク
ランクシャフト１１を車幅方向に向けた横置きに配置さ
れており、上記変速機７は、該エンジン６の後方でかつ
クランクシャフト１１と並列に横置きに配置されている
。

上記クランクシャフト１１の軸方向中央部（つまり４気
筒エンジンの場合は第２気筒と第３気筒との間の部位、
６気筒エンジンの場合は第３気筒と第４気筒との間の部
位）には駆動ギヤ１２が回転一体に設けられ、該駆動ギ
ヤ１２は、変速機７の入力軸２１上に設けられた従動ギ
ヤ１３と噛み合っており、この両ギヤ１２．１３により
エンジン動力を変速機側に伝達する伝達機構１４が構成
されている。

上記変速機７は、互いに平行な入力軸２１および出力軸
２２を有し、この両軸２１，２２間には変速用ギヤ列２
３が配設されている。この変速機７は、車体前後方向に
見て上記伝達機構１４の車体左側側方に配置されており
、その入力軸２１は、伝達機構１４の車体右側側方へ延
長され、該延長部２１ａの外周には中空軸１５が相対回
転自在に同心状に配置されている。上記中空軸１５の一
端部には上記伝達機構１４の従動ギヤ１３が回転−体に
装着されている一方、他端部には、伝達機構１４から車
体右側側方にかなり離れエンジン６と干渉しない位置で
、エンジン６から変速機７への動力の伝達を断接する動
力断接装置たるクラッチ１６が設けられている。上記ク
ラッチ１６は、中空軸１５と回転一体に結合されたサポ
ートディスク１７と、該サポートディスク１７と対向し
て配置されかつ上記入力軸２１の延長部２１ａに回転一
体に連結されたクラッチディスク１８と、該クラッチデ
ィスク１８を上記サポートディスク１７に押圧せしめる
プレッシャプレート１９とを備えている。そして、クラ
ッチ１６が接続されたとき、つまりクラッチディスク１
８がサポートディスク１７に押圧された状態のとき、上
記伝達機構１４を介して中空軸１５に伝達されるエンジ
ン動力がクラッチ１６を介して変速機７の入力軸２１に
伝達される。また、変速機７において、入力軸２１に入
力された動力は、変速用ギヤ列２３のいずれか一つのギ
ヤを介して出力軸２２に伝達されるとともに、この間に
適宜減速されるようになっている。

また、上記変速機７の出力軸２２の端部には出力ギヤ２
４が回転一体に設けられている。上記出力ギヤ２４から
出力される動力は、遊星歯車式のセンタディファレンシ
ャル３１により前輪側と後輪側とに分割される。上記セ
ンタディファレンシャル３１は、出力ギヤ２４から動力
を受ける入力部としてのリングギヤ３１ａと、後輪側へ
の出力部としてのサンギヤ３１ｂと、上記両ギヤ３１ａ
。

３１ｂと各々噛合するプラネタリギヤ３１ｃと、該プラ
ネタリギヤ３１ｃを支持する前輪側への出力部としての
キャリア３１ｄとからなる。前輪側（キャリア３１ｄ）
の動力は、車輪間ディファレンシャルとしてのはすば歯
車式のフロントディファレンシャル３２で左右に分割さ
れた後、各々アクスルシャフト３３Ｌ、３３Ｒおよびド
ライブシャフト３４Ｌ、３４Ｒを介して左右の前輪８，
８に伝達される構成になっており、フロントディファレ
ンシャル３２は左右の前輪８，８の回転差動を行う。ま
た、後輪側（サンギヤ３１ｂ側）の動力は、ベベルギヤ
３５およびプロペラシャフト３６を介して車体後部の後
輪側へ伝達される構成になっている。

さらに、３７は上記センタディファレンシャル３１に対
応して設けられた差動切換え装置であって、該差動切換
え装置３７は、デフロック位置とデフフリー位置とに切
換え可能に設けられている。

そして、差動切換え装置３７がデフフリー位置にあると
きには、センタディファレンシャル３１において、リン
グギヤ３１ａと一体にキャリア３１ｄおよびサンギヤ３
１ｂが回転し、かつプラネタリギヤ３１ｃの自転により
前輪側と後輪側との差動を許容する。一方、差動切換え
装置３７がデフロック位置にあるときには、センタディ
ファレンシャル３１において、リングギヤ３１ａとキャ
リア３１ｄとが連結されて前輪側と後輪側との差動が規
制される。

ここで、上記エンジン６および変速機７等のパワートレ
イン各部品・部材の相互の配置関係について詳細に説明
するに、第２図に示すように、エンジン６は、その上部
側（シリンダヘッド側）を後方に傾けた状態で横置きに
配置されている。このエンジン６のクランクシャフト１
１の軸心ＰＩよりも車体後方でかつそれと略同じ高さ位
置に変速機７の入力軸２１の軸心Ｐ２が設定され、その
入力軸２１の軸心Ｐ２の下方に変速機７の出力軸２２の
軸心Ｐ３が設定されている。また、センタディファレン
シャル３１およびフロントディファレンシャル３２の軸
心Ｐ４は、上記出力軸２２の軸心Ｐ３の後方でかつそれ
と略同じ高さ位置に設定されている。

上記変速機７の入力軸２１と同軸線上に位置するクラッ
チ１６は、車体側方から見ると、第２図に示すようにエ
ンジン６とオーバラップしているが、上方から平面的に
見ると、第３図に示すように、変速機７と車幅方向にか
なり離れエンジン６の側方に位置している。そして、エ
ンジン６の各気筒の排気口に連通された排気管４１は、
上記変速機７とクラッチ１６との間の車幅方向の空間を
通り車体後方に延びて配置されている。

尚、第２図中、４２はエンジン６の各気筒に燃料ガスを
供給する吸気装置、４３は変速機７の後方でかつダッシ
ュパネル３の下部に近接して配設されたステアリング装
置のラック＆ビニオンてあり、該ラック及ピニオン４３
の下方をエンジン６の排気管４１が通って配置されてい
る。また、４４はダッシュパネル３の上部にエンジンル
ーム２側に面して取付けられたブレーキ倍力装置ある。

したがって、上記実施例においては、エンジン６のクラ
ンクシャフト１１の中央部からエンジン動力を伝達機構
１４を変速機７側に取り出すとともに、変速機７の入力
軸２１と同軸線上にクラッチ１６を配置するに当り、上
記クラッチ１６を車体前後方向に見てエンジン６と干渉
しない位置に配置したことにより、クラッチ１６に影響
されることなく、エンジン６のクランクシャフト１１と
変速機７の入力軸２１との軸間距離を可及的に短くする
ことができる。

また、上記クラッチ１６は、変速機７に比して重量が軽
いが、車両の前後中心線付近に位置する伝達機構１４か
ら変速機７と反対側に離れて配置されているので、上記
前後中心線混りの変速機７のモーメントとクラッチ１６
のモーメントとが近寄り、左右の前輪８．８にかかる荷
重のバランス化を図ることができる。

その上、上記変速機７とクラッチ１６との間の車幅方向
の空間は、エンジン６の排気管４１の配置スペースとし
て利用することができ、排気管４１の後方への引き出し
を容易にすることができる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他梯々の変形例を包含するものである。

例えば、上記実施例では、動力断接装置としてクラッチ
１６を備える場合について説明したが、本発明は、自動
変速機を備え、かつクラッチ１６の代わりにトルクコン
バータを備えるものにも同様に適用することができる。

また、上記実施例では、エンジン６および変速機７等よ
りなるパワートレインが車体前部に配置される場合につ
いて説明したが、本発明は、パワートレインが車体後部
に配置される場合等にも同様に適用することができるの
は勿論である。

（発明の効果） 以上の如く、請求項（１）記載の発明における車両のパ
ワートレイン構造によれば、動力断接装置を車体前後方
向に見てエンジンと干渉しない位置に配置したことによ
り、該動力断接装置に影響されることなく、エンジンと
変速機との軸間距離を可及的に短くすることができると
ともに、左右の車輪にかかる荷重のバランス化を図るこ
とができる。

特に、請求項（２）記載の発明によれば、変速機と動力
断接装置との間の空間をエンジンの排気管の配置スペー
スとして有効に利用することができ、排気管の配置を容
易に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はパワート
レインのスケルトン図、第２図は車体前部におけるパワ
ートレインの配置状態を示す側面図、第３図は同平面図
である。 １・・・車体 ６・・・エンジン ７・・・変速機 １１・・・クランクシャフト １４・・・伝達機構 １６・・・クラッチ（動力断接装置） ４１・・・排気管 第３図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体に対して、エンジンがそのクランクシャフト
   を車幅方向に向けた横置きに配置されているとともに、
   該エンジンと並列に変速機が配置された車両のパワート
   レイン構造であって、上記エンジンのクランクシャフト
   における気筒と気筒との間からエンジン動力を変速機に
   伝達する伝達機構を備えており、 車体前後方向に見て、上記伝達機構の車幅方向一方の側
   方に上記変速機が配置され、他方の側方でかつ上記エン
   ジンと干渉しない位置に、エンジンから変速機への動力
   の伝達を断接する動力断接装置が配置されていることを
   特徴とする車両のパワートレイン構造。
2. （２）エンジンの排気管は、車幅方向の変速機と動力断
   接装置との間の空間を通り車体後方に延びて配置されて
   いる請求項（１）記載の車両のパワートレイン構造。