JPH03118222A - 車両用パワーユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は車両用パワーユニットに係り、特に横置き内
燃機関を搭載し、横置き内燃機関からの駆動力によって
前車輪および／または後車輪を駆動する車両用パワーユ
ニットに関する。

［従来の技術］ 内燃機関からの駆動力は、変速機を経て、動力伝達方式
に応じて前車輪や後車輪に伝達されている。

近時、悪路走行や不整地走行のみならず、通常の走路走
行等あらゆる走行状態における走行性能や安定性を向上
するために、内燃機関の駆動力を前部駆動車軸と後部駆
動車軸とに伝達し、前車輪と後車輪との夫々を駆動する
四輪駆動車が多種出現している。

車両用パワーユニットとしては、特公昭６３−３９４５
０号公報に開示されるものがある。この公報に開示され
る車両用パワーユニットは、クランク軸に連なる入力軸
、およびこの入力軸と平行する出力軸を夫々回転自在に
支承し、これら人、出力軸に対して平行する副軸と中間
軸とを設けるとともに、副軸と中間軸間に副変速機構を
設け、既存の変速機および車体構造を基本的には変更す
ることなく、大幅な減速比を副変速機構の付設によって
確保するとともに、副変速機構の組付作業性を向上させ
ている。

また、特公昭６３−５４５８９号公報に開示されるもの
がある。この公報に開示されるものは、内燃機関側から
第１変速機と第２変速機と第３変速機とを順次に配設す
るとともに、各変速機を各ケース内に互いに区別して収
容させることにより、既存の部品の大幅な変更を不要と
し、量産性を向上させるとともに、廉価とするものであ
る。

更に、特開昭６３−２０３４２２号公報に開示されるも
のがある。この公報に開示される４輪駆動装置は、ビス
カスカップリングに動力選択手段を配設し、ビスカスカ
ップリングを経由した第１の動力伝達系と、ビスカスカ
ップリングを迂回した第２の直結動力伝達系とを選択可
能に構成し、所定の駆動トルクを越える伝達時には、動
力選択手段により自動的に第２の直結動力伝達系に切換
え、直結４輪駆動の走行モードが任意に選択でき、ビス
カスカップリングの耐久性、悪路等の走行性、燃費を向
上させている。

［発明が解決しようとする問題点コ ところで、従来の車両用パワーユニットにおいては、駆
動力の伝達経路に関して説明すると、第４図に示す如く
、変速機（Ｔ／Ｍ）からトランスファ（Ｔ／Ｆ）を経て
終減速部（Ｆ）に駆動力が伝達されるフロントエンジン
・リヤドライブ型のＦＲ方式のものや、第５図に示す如
く、変速機（Ｔ／Ｍ）から終減速部（Ｆ）に駆動力が直
接伝達されるフロントエンジン・フロントドライブ型の
ＦＦ方式のものがある。

ＦＲ方式のものは、第６図に示す如く、入力軸１１０と
メイン軸１１２と出力軸１９０とを同軸上に設けるとと
もに、これらの軸に対して平行にカウンタ軸１１４を配
設し、メイン軸１１２とカウンタ軸１１４間に４段の変
速歯車列を有する主変速部１２６を設け、メイン軸１１
２とカウンタ軸１１４と出力軸１９０間には極低速時に
メイン軸１１２からの回転を減速して出力軸１９０に駆
動力を伝達させる副変速部１５０を設けている。

また、前記出力軸１９０から前輪及び後輪に駆動力を伝
達させている。

しかし、ＦＲ方式のものにおいては、構造が大型化し、
スペース効率が悪化するとともに、振動や騒音が大とな
り、実用上不利であるという不都合がある。

また、ミツドシップエンジン・リヤドライブ型のＭＲ方
式の横置き内燃機関を有する変速機においては、第７図
に示す如く、メイン軸２１２の一端を内燃機関に連絡さ
せるとともに、メイン軸２１２の中央部位に４段の主変
速部２２８を設け、メイン軸２１２の他端側にはＵＬ及
びＵＲ用各種ギヤを有する副変速部２５０を配設し、メ
イン軸２１２と平行に配設したカウンタ軸２１４からリ
ヤデフ２７０に駆動力を伝達させ、後車輪を駆動すると
ともに、カウンタ軸２１４から終減速ギヤ２７６を介し
てトランスファ２９２に駆動力を伝達させ、前車輪を駆
動している。

このため、前記変速機の横方向の長さが大となり、変速
機が大型化してスペース効率が悪化し、実用上不利であ
るという不都合がある。

［発明の目的コ そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するために
、横置き内燃機関に接続される変速機を設け、車輪に駆
動力を伝達するトランスファを設けるとともに、駆動力
の終減速を果たす終減速部を設け、トランスファから変
速機を経て終減速部に駆動力を伝達する伝達経路を構成
したことにより、駆動力の伝達経路によって幅広いギヤ
レシオを確保することができるとともに、小型化でき、
しかも伝達効率を向上し得る車両用パワーユニットを実
現するにある。

［問題点を解決するための手段］ この目的を達成するためにこの発明は、横置き内燃機関
を搭載し車輪を駆動する車両用パワーユニットにおいて
、前記横置き内燃機関に接続される変速機を設け、車輪
に駆動力を伝達するトランスファを設けるとともに駆動
力の終減速を果たす終減速部を設け、前記トランスファ
から変速機を経て終減速部に駆動力を伝達する伝達経路
を構成したことを特徴とする。

［作用コ 上述の如く構成したことにより、横置き内燃機関を駆動
した際には、内燃機関からの駆動力がトランスファから
変速機を経て終減速部に伝達され、駆動力の伝達経路に
よって幅広いギヤレシオを確保するとともに、小型化し
、しかも伝達効率を向上させている。

［実施例］ 以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する
。

第１〜３図はこの発明の実施例を示すものである。第１
図において、２はミツドシップエンジン・リヤドライブ
型（ＭＲ方式）の四輪駆動車（４ＷＤ車）の車両用パワ
ーユニット、４は横置き内燃機関、６は変速機、８はク
ラッチ部ケース８−１とライトケース８−２とレフトケ
ース８−３とからなる変速機ケースである。この変速機
ケース８内には、内燃機関４に直結する入力軸１０と、
この入力軸１０に対して同軸上に配置されたメイン軸１
２と、メイン軸１２に並列、つまり略平行に配置された
カウンタ軸１４とが設けられている。

前記入力軸１０は、クラッチ部ケース８−１に保持させ
た入力軸用軸受１６によって支持されている。

また、前記メイン軸１２は、ライトケース８−２に保持
させた第１メイン軸用軸受１８とレフトケース８−３に
保持させた第２メイン軸用軸受２０とによって支持され
ている。

前記カウンタ軸１４は、クラッチ部ケース８−１に保持
させた第１カウンタ軸用軸受２２とレフトケース８−３
に保持させた第２カウンタ軸用軸受２４とによって支持
されている。

前記メイン軸１２とカウンタ軸１４間には、複数段、例
えば５段の変速歯車列を有する主変速部２６を設ける。

すなわち、メイン軸１２には、内燃機関４側から順次に
、メイン１速歯車２８とメインリバース歯車３０とメイ
ン２速歯車３２とが固定して設けられているとともに、
メイン３速歯車３４とメイン４速歯車３６とサイドケー
ス８−４内においてメイン５速歯車３８とが回転自在に
設けられている。

また、カウンタ軸１４には、内燃機関４側から順次に、
メイン１速歯車２８が噛合するカウンタ１速歯車４０と
メイン２速歯車３２が噛合するカウンタ２速歯車４２と
が回転自在に設けられ、更にメイン３速歯車３４が噛合
するカウンタ３速歯車４４とメイン４速歯車３６が噛合
するカウンタ４速歯車４６とサイドケース８−４内にお
いてメイン５速歯車３８と噛合するカウンタ５速歯車４
８とが固定して設けられている。

また、前記入力軸１０とカウンタ軸１４間には、副変速
部５０を設ける。つまり、入力軸１０とメイン軸１２と
が同軸上に配置され、また入力軸１０の端面とメイン軸
１２の端面とが離間して設けられている。入力軸１０の
メイン軸１２側の端部にトランスファハブ５２が取付け
られているとともに、このトランスファハブ５２には入
力軸１０の軸方向に移動可能なトランスファスリーブ５
４が取付けられている。また、入力軸１０には、トラン
スファハブ５２よりも内燃機関４側にトランスファドラ
イブ歯車５６が回転自在に設けられてイル。一方、トラ
ンスファハブ５２よりもメイン軸１２側には、メイン軸
１２の入力軸１０側の端部に固定されたトランスファド
リブン歯車５８が配設されている。

前記トランスファドライブ歯車５６は、トランスファス
リーブ５４がドライブ側スプライン６０に結合すること
によって入力軸１０の回転とともに回転するものである
。

また、前記トランスファドリブン歯車５８は、トランス
ファスリーブ５４がドリブン側スプライン６２に結合す
ることによって入力軸１０とメイン軸１２とを直結する
ものである。

前記トランスファドライブ歯車５６は、カウンタ軸１４
に回転自在に設けたドリブンアイドラ歯車６４に噛合し
ている。このドリブンアイドラ歯車６４は、トランスフ
ァドライブ歯車５６よりも大径に形成されている。前記
ドリブンアイドラ歯車６４は、前記トランスファドリブ
ン歯車５８に噛合させたドライブアイドラ歯車６６と一
体的に設けられている。このドライブアイドラ歯車６６
は、トランスファドリブン歯車５８よりも小径に形成さ
れている。

従って、車両がハイレンジ走行の場合には、トランスフ
ァスリーブ５４がギヤレシオ切換機構（図示せず）によ
ってドリブン側スプライン６２に結合されると、入力軸
１０とメイン軸１２とが直結されるので、減速されるこ
となく、入力軸１０からの駆動力がメイン軸１２に伝達
される。一方、車両がローレンジ走行の場合には、トラ
ンスファスリーブ５４がドライブ側スプライン６０に結
合されると、入力軸１０とメイン軸１２との直結状態が
解かれ、入力軸１０の回転に伴ってトランスファドライ
ブ歯車５６が回転し、このトランスファドライブ歯車５
６の回転によってドリブンアイドラ歯車６４が回転する
ので、このドリブンアイドラ歯車６４と一体的に設けら
れたドライブアイドラ歯車６６が回転してトランスファ
ドリブン歯車５８が回転し、メイン軸１２が回転され、
副変速部５０によって減速されて駆動力がメイン軸１２
に伝達される。

また、前記カウンタ軸１４には、終減速部６８を介して
後部差動機７０が連絡している。そして、第２図に示す
如く、中間軸７２、図示しない推進軸を介して前部差動
機（図示せず）に連絡され、カウンタ軸１４は変速機６
の出力軸として機能するものである。

前記後部差動機７０は、第２図に示す如く、同軸上に第
１ベベルギヤ７４と終減速ギヤたるファイナルギヤ７６
とを設け、第１ベベルギヤ７４に第２ベベルギヤ７８を
噛合して設ける。

第２ベベルギヤ７８の軸部８０にトランスファユニット
のドライブスプロケット８２を設けるとともに、このド
ライブスプロケット８２と同一歯数のドリブンスプロケ
ット８４を設け、ドリブンスプロケット８４と前記ドラ
イブスプロケット８２とをチェ７８６により連絡して設
ける。

ドリブンスプロケット８４の回転軸として前記中間軸７
２の一端側を使用し、他端側を図示しない推進軸に接続
して設ける。

前記内燃機関４は、トランスファから変速機６を経て終
減速部６８に駆動力を伝達させる伝達経路を有している
。

詳述すれば、内燃機関４からの駆動力は、トランスファ
の副変速部５０に至り、この副変速部５０によって所望
に変速、つまり減速操作された後に変速機６の主変速部
２６に伝達され、主変速部２６において５段の変速操作
されて終減速部６８に伝達されるものである。

なお符号８８はデフロツタ機構である。

次に作用について説明する。

車両がハイレンジ走行の際には、ギヤレシオ切換機構に
よってトランスファスリーブ５４がメイン軸１２側に移
動され、ドリブン側スプライン６２に結合すると、入力
軸１０とメイン軸１２とはトランスファハブ５２、トラ
ンスファスリーブ５４、トランスファドリブン歯車５８
を介して直結する。従って、メイン軸１２には、副変速
部５０で減速されることなく、入力軸１０の駆動力が伝
達される。

一方、車両のローレンジ走行の際には、トランスファス
リーブ５４が内燃機関４側に移動され、ドライブ側スプ
ライン６０に結合する。そして、入力軸１０の回転とと
ともにトランスファドライブ歯車５６が回転し、このト
ランスファドライブ歯車５６の回転によってドリブンア
イドラ歯車６４が回転し、ドリブンアイドラ歯車６４と
一体となったドライブアイドラ歯車６６の回転によって
トランスファドリブン歯車５８が回転され、これにより
メイン軸１２が回転される。

このとき、メイン軸１２の回転は、副変速部５０によっ
て減速されている。したがって、入力軸１０側からの駆
動力は、副変速部５０を経てメイン軸１２に伝達される
。

そして、主変速部２６においては、所望の変速歯車段に
よって所定に減速される。したがって、メイン軸１２か
らの駆動力は、主変速部２６を経て、出力軸であるカウ
ンタ軸１４に伝達し、次いで終減速部６８及び後部差動
機７０に伝達されるとともに、中間軸７２、図示しない
推進軸を介して前部差動機（図示せず）に伝達される。

これにより、内燃機関４からの駆動力の伝達経路を副変
速部５０１主変速部２６、終減速部６８とすべく、第１
図に示す如く、変速機６においてメイン軸１２をトラン
スファドリブン歯車５８の軸と兼用させるとともに、カ
ウンタ軸１４をドリブンアイドラ歯車６４及びドライブ
アイドラ歯車６６のアイドラ軸と兼用させ、入力軸１０
とメイン軸１２とカウンタ軸１４との３本の軸を設ける
だけでよく、変速機６の構成を簡略化できるとともに、
小型化でき、スペース効率を向上させることができる。

また、第６図に示す如く、メイン軸１２に対して同軸上
に出力軸を設ける必要がないことにより、変速機６の横
方向、つまりメイン軸１２の軸方向の幅を小とすること
ができ、小型化に寄与するものである。

更に、変速機６の軸数と歯車数とを減少させることがで
きるとともに、横置きトランスアクスルとすることによ
り、従来のＦＲ方式の０．８８の後輪伝達効率を０．９
２とすることができ、伝達効率を向上し得て、実用上有
利である。

更にまた、副変速部５０を主変速部２６よりも伝達経路
の上流側に設けたことにより、車両ローレンジとハイレ
ンジとにおいてギヤレシオを切換えることができ、前進
段で１０速、後退で２速に切換でき、幅広いギヤレシオ
を確保することができ、使い勝手を向上させることがで
きる。

［発明の効果コ 以上詳細に説明した如くこの発明によれば、横置き内燃
機関に接続される変速機を設け、車輪に駆動力を伝達す
るトランスファを設けるとともに、駆動力の終減速を果
たす終減速部を設け、トランスファから変速機を経て終
減速部に駆動力を伝達する伝達経路を構成したので、内
燃機関からの駆動力の伝達経路を副変速部、主変速部、
終減速部として変速機の構成を簡略化できるとともに、
変速機の横方向の幅を小とすることができ、小型化し得
て、スペース効率を向上させ得る。また、従来に比し変
速機の軸数と歯車数とを減少させることができるととも
に、横置き内燃機関とすることにより、従来のＦＲ方式
の後輪伝達効率よりも良好とすることができ、伝達効率
を向上し得て、実用上有利である。更に、トランスファ
から変速機に駆動力を伝達する伝達経路を有することに
より、車両走行状態においてギヤレシオを切換えること
ができ、幅広いギヤレシオを確保し得て、使い勝手を向
上させ得る。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図はこの発明の実施例を示し、第１図は車両用
パワーユニットの概略拡大断面図、第２図は後部差動機
とトランスファユニットとの概略断面図、第３図は駆動
力の伝達経路を示す概略図である。 第４〜７図はこの発明の従来技術を示し、第４図はＦＲ
方式の駆動力の伝達経路を示す概略図、第５図はＦＦ方
式の駆動力の伝達経路を示す概略図、第６図はＦＲ方式
の車両用パワーユニットの概略拡大断面図、第７図はＭ
Ｒ方式の車両用パワーユニットの概略断面図である。 図において、２は車両用パワーユニット、４は内燃機関
、６は変速機、８は変速機ケース、８−１はクラッチ部
ケース、８−２はライトケース、８−３はレフトケース
、８−４はサイドケース、１０は入力軸、１２はメイン
軸、１４はカウンタ軸、２６は主変速部、５０は副変速
部、５２はトランスファハブ、５４はトランスファスリ
ーブ、５６はトランスファドライブ歯車、５８はトラン
スファドリブン歯車、６０はドライブ側スプライン、６
２はドリブン側スプライン、６４はドリブンアイドラ歯
車、８６はドライブアイドラ歯車、６８は終減速部、７
０は後部差動機、７２は中間軸、７４は藷１ベベルギヤ
、７６はファイナルギヤ、７８は第２ベベルギヤ、８０
は軸部、８２はドライブスプロケット、８４はドリブン
スプロケット、８６はチェノである。 理 許　出願人　　鈴木自動車工業株式会社人　弁理士　　
西　　郷　　義　　美 第２図 合 ６ ｂす 第３図 第４図 第５図 第７図 平成元年１１月１０日

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、横置き内燃機関を搭載し車輪を駆動する車両用パワ
   ーユニットにおいて、前記横置き内燃機関に接続される
   変速機を設け、車輪に駆動力を伝達するトランスファを
   設けるとともに駆動力の終減速を果たす終減速部を設け
   、前記トランスファから変速機を経て終減速部に駆動力
   を伝達する伝達経路を構成したことを特徴とする車両用
   パワーユニット。