JPH07223455A - ４輪駆動車の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 前輪の車軸上に車輪間差動装置と動力伝達手
段を同軸状に有する４輪駆動車の動力伝達装置におい
て、その動力伝達作用を十分行わせるため、該手段の容
量を確保しながら、各構成要素の配置に工夫をこらすこ
とにより、装置全体としては、車幅方向の寸法の縮小化
を図り、もって、車軸の継手部における折れ角を出来る
だけ小さくすることを目的とする。 【構成】 車体前部にエンジン１と、トランスミッショ
ン２とクラッチ３とが横置きに搭載されていると共に、
前輪４，４の車軸６の軸線上には車輪間差動装置８，９
とビスカスカップリング１０が同軸状に備えられてい
る。上記ビスカスカップリング１０の外周中央部には、
駆動力を後輪５，５へ伝える伝達ギヤ４１が固定されて
おり、さらにその側部には、トランスミッション２の出
力を差動装置８に入力するリングギヤ４２が配設されて
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジン横置き式の４輪
駆動車の動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車は前輪もしくは後輪のどち
らか一方の車軸のみにエンジンからの駆動力が伝えられ
て走行するのであるが、砂地や雪道ような摩擦係数の小
さい場所を走行する場合においては、前輪もしくは後輪
のみの駆動では十分な駆動力が得られず、走行出来ない
場合がある。そこで、前輪および後輪の両方にエンジン
からの駆動力を伝えて走行出来るようにしたいわゆる４
ＷＤ車が開発、実用化されている。

【０００３】一方、エンジンの載置場所としては、自動
車の居住空間を極力大きく取ることの要請から車体のフ
ロント側に載置される場合が多く、またその載置方法と
しては、エンジンの出力軸を車軸と平行に配置するエン
ジン横置きタイプが搭用されることがあり、上記４ＷＤ
車においてもこの例外ではない。

【０００４】その場合の基本構成を説明すると、前輪の
車軸の前方にはエンジンとトランスミッションとが、そ
れぞれの軸線が直列かつ車軸に平行になるよう載置さ
れ、また、前輪と後輪の車軸の軸線上中央部にはそれぞ
れ車輪間差動装置が配置されていると共に、これらの車
軸の両端には自在継手を介して左右の車輪がそれぞれ取
付けられている。

【０００５】そして、トランスミッションからの出力は
前輪用の車輪間差動装置を介して左右の前輪に伝達され
ると共に、車体前後方向に延びるプロペラシャフト、お
よび、後輪用の車輪間差動装置を介して左右の後輪にも
伝達されるようになっている。

【０００６】ところで、この種の４ＷＤ車においては、
前輪と後輪への駆動力の配分をその走行状態に応じてコ
ントロールして、良好な走行性能が得られるようにする
ことがある。

【０００７】例えば、特開昭６０−１０３０号公報にお
いて開示されている装置は、トランスミッションからの
出力をリングギヤを介して前輪用の差動装置に入力して
前輪へ伝達すると共に、後輪へは油圧クラッチと伝達ギ
ヤを介して伝達する構成とされている。そして油圧クラ
ッチを係脱させることにより、動力伝達系を前輪駆動状
態と、４輪駆動状態との間で切り替えることが可能とさ
れている。

【０００８】また、特開昭６２−６８１３６号公報にお
いて開示されている装置は、上記公報の装置とは逆に、
トランスミッションからの出力は油圧クラッチを介して
前輪用の車輪間差動装置から前輪へ伝達されると共に、
後輪へは、トランスミッションの出力ギヤと噛み合う伝
達ギヤによって直接伝達される構成とされている。した
がって、この装置では、油圧クラッチを係脱させること
により、動力伝達系を後輪駆動状態と、４輪駆動状態と
の間で切り替えることが可能となる。

【０００９】さらに、特開昭６４−１６４３１号公報に
おいて開示されている装置は、トランスミッションから
の出力はトランスミッションの出力ギヤと噛み合う伝達
ギヤによって、後輪へ伝達されると共に、前輪へは、ビ
スカスカップリングを介して前輪用の車輪間差動装置に
入力されるよう構成されている。したがって、通常は後
輪のみの２輪駆動状態であるが、前輪と後輪との車軸間
に回転差が生じた時には、上記ビスカスカップリングを
介して前輪へも動力が伝達され、４輪駆動状態となる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記各公報
に示された装置では、前輪用の車輪間差動装置、後輪用
の動力伝達ギヤ、および、油圧クラッチもしくはビスカ
スカップリング等がユニット化されているが、これらの
うち伝達ギヤと油圧クラッチもしくはビスカスカップリ
ングとが同一軸線状で横ならびの配置となっているの
で、ユニットの車幅方向の寸法が大きくなる。

【００１１】したがって、前輪用の車輪間差動装置から
左右に延びる車軸上の自在継手の位置が車体外側へ寄せ
られることになって、該継手部における車軸の折れ角が
大きくなり、そのため該継手の耐久性等に問題が生じる
のである。

【００１２】また、この問題に対処するため、ユニット
の幅方向寸法を小さくしようとすると、油圧クラッチや
ビスカスカップリング自体を小型化しなければならず、
そうするとこれらの容量が不足して動力伝達作用が十分
行われなくなる。

【００１３】本発明は、上記の実状に対処するためのも
ので、動力伝達作用を十分行わせるため、上記油圧クラ
ッチやビスカスカップリングの所要の容量を確保しなが
ら、その配置に工夫を施すことにより、ユニット全体と
しては、車幅方向の寸法の縮小化を図り、もって、上記
車軸の継手部における折れ角を出来るだけ小さくするこ
とを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、本発明に係る４輪駆動車の動力伝達手段は次のよ
うに構成したことを特徴とする。

【００１５】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、軸線が車体幅方向に延びるエンジ
ンと、その側部に配置されて軸線が同じく車体幅方向に
延びるトランスミッションと、該トランスミッションの
出力を前輪および後輪に伝達する動力伝達装置とを有す
る４輪駆動車において、前輪または後輪のうちのエンジ
ンに近い側に位置する車軸の軸線上に、当該左右の車輪
の車輪間差動装置を備えると共に、該差動装置の側部
に、エンジンに近い側もしくはエンジンから遠い側に位
置する車軸に運転状態に応じて駆動力を伝達する動力伝
達手段を同軸状に設け、かつ該動力伝達手段の外周部
に、エンジンから遠い側に位置する車軸に駆動力を伝達
する伝達ギヤを配置したことを特徴とする。

【００１６】そして、本願の請求項２に係る発明（以
下、第２発明という）は、上記第１発明において、トラ
ンスミッションからの出力を、エンジンに近い側の車軸
の軸線上に配置された車輪間差動装置に入力すると共
に、該車輪間差動装置の側部に同軸状に配置された動力
伝達手段に入力し、該動力伝達手段およびその外周部に
配置された伝達ギヤを介してエンジンから遠い側の車軸
へ伝達させるように構成したことを特徴とする。

【００１７】さらに、本願の請求項３に係る発明（以
下、第３発明という）は、上記第１発明において、トラ
ンスミッションからの出力は、エンジンに近い側の車軸
の軸線上に配置された動力伝達手段の外周部の伝達ギヤ
を介してエンジンから遠い側の車軸へ伝達させると共
に、上記動力伝達手段を介してその側部に位置する車輪
間差動装置に入力し、エンジンに近い側の車軸へ伝達さ
せるよう構成したことを特徴とする。

【００１８】また、本願の請求項４に係る発明（以下、
第４発明という）は、上記第１発明から第３発明におい
て、エンジンに近い側の車軸の軸線上に配置された車輪
間差動装置と動力伝達手段のうち、車輪間差動装置をエ
ンジン側に、動力伝達手段をトランスミッション側にそ
れぞれ配置したことを特徴とする。

【００１９】さらに、本願の請求項５に係る発明（以
下、第５発明という）は、上記第１発明から第３発明に
おいて、エンジンに近い側の車軸の軸線上に配置された
車輪間差動装置と動力伝達手段のうち、車輪間差動装置
をトランスミッション側に、動力伝達手段をエンジン側
にそれぞれ配置したことを特徴とする。

【００２０】特に、本願の請求項６に係る発明（以下、
第６発明という）は、上記第１発明から第５発明におい
て、動力伝達手段をビスカスカップリングで構成したこ
とを特徴とする。

【００２１】また、本願の請求項７に係る発明（以下、
第７発明という）は、上記第１発明から第５発明におい
て、動力伝達手段を油圧クラッチで構成したことを特徴
とする。

【００２２】

【作用】上記の構成によれば、まず、第１発明から第７
発明のいずれにおいても、エンジンからクラッチを介し
てトランスミッションに入力された駆動力を前輪および
後輪に伝達する動力伝達装置を有するので、自動車は４
輪駆動走行が可能となる。

【００２３】そして、上記動力伝達装置の構成要素であ
るエンジンに近い側の車軸の車輪間差動装置と、エンジ
ンに近い側もしくはエンジンから遠い側に位置する車軸
に駆動力を伝達する動力伝達手段とは同軸状に配置され
ていると共に、エンジンから遠い側の車軸に駆動力を伝
達する伝達ギヤは該動力伝達手段の外周部に配置されて
いるので、伝達ギヤが上記動力伝達手段と差動装置と同
軸上に横並びに配置されている場合に比べて動力伝達装
置の車幅方向の寸法を小さくすることが可能となる。

【００２４】また、第２発明によれば、トランスミッシ
ョンからの出力は、エンジンに近い側の車軸の軸線上中
央部に配置された車輪間差動装置に直接入力されると共
に、自動車の運転状態に応じて駆動力を伝達する動力伝
達手段と、その外周部に配置された伝達ギヤとを介して
エンジンから遠い側の車軸へ伝達されるように構成され
ているので、自動車の運転状態に応じて、その駆動状態
をエンジンに近い側の車軸のみを駆動する２輪駆動状態
と両車軸を駆動する４輪駆動状態との間で切り換えるこ
とが可能となる。

【００２５】さらに、第３発明によれば、トランスミッ
ションからの出力は、エンジンに近い側の車軸の軸線上
に配置された動力伝達手段の外周部の伝達ギヤを介して
エンジンから遠い側の車軸へ直接入力されると共に、自
動車の運転状態に応じて駆動力を伝達する動力伝達手段
を介してその側部に位置する車輪間差動装置に入力さ
れ、エンジンに近い側の車軸へ伝達されるように構成さ
れているので、自動車の運転状態に応じて、その駆動状
態をエンジンから遠い側の車軸のみを駆動する２輪駆動
状態と両車軸を駆動する４輪駆動状態との間で切り換え
ることが可能となる。

【００２６】そして、上記第２、第３発明においても、
車輪間差動装置と動力伝達手段とは同軸状に配置されて
いると共に、伝達ギヤは動力伝達手段の外周部に配置さ
れているので、第１発明と同様に動力伝達装置の車幅方
向寸法を小さくすることが可能となる。

【００２７】そして、第４発明によれば、エンジンに近
い側の車軸の軸線上に配置された車輪間差動装置と動力
伝達手段のうち、その車体前後方向の寸法が小さい方の
車輪間差動装置が車体前後方向での寸法の大きいクラッ
チが設置されているエンジン側に、外周部にギヤを有す
るため車体前後方向での寸法の大きい動力伝達手段がミ
ッション側にそれぞれ配置されているので、第１発明か
ら第３発明と同様車幅方向寸法が小さくなるのに加え
て、動力伝達装置全体としての車体前後方向の寸法を小
さくすることが出来る。

【００２８】また、第５発明によれば、エンジンに近い
側の車軸の軸線上に配置された車輪間差動装置と動力伝
達手段のうち、外周部に伝達ギヤを有する動力伝達手段
が車体の中央に近いエンジン側に配置されているので、
第１発明から第３発明と同様に車幅方向寸法が小さくな
るのに加えて、伝達ギヤも車幅方向の中央部に位置する
ことになり、したがって、この伝達ギヤの回転をプロペ
ラシャフトに伝達する機構の車体幅方向寸法を小さくす
ることが可能となる。

【００２９】特に、第６発明によれば、動力伝達手段と
して動力伝達作用が該装置への入力と出力の回転数差に
応じて自動的に変化するビスカスカップリングを用いた
ので、自動車の運転状態に応じて２輪駆動走行と４輪駆
動走行とが自動的に切換わることになる。

【００３０】さらに、第７発明によれば、動力伝達手段
として、動力伝達作用を該装置への油圧の供給を制御す
ることにより人為的に変化させることの出来る油圧クラ
ッチを用いたので、自動車の運転状態に応じて２輪駆動
走行と４輪駆動走行を任意に切り替えることが出来る。

【００３１】そして、この第６、第７発明においても、
上記第１から第５発明と同様に、車輪間差動装置と動力
伝達手段とは同軸状に配置されていると共に、伝達ギヤ
は動力伝達手段の外周部に配置されているので、動力伝
達装置の車幅方向寸法を小さくすることが可能となる。

【００３２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００３３】まず、本発明の第１実施例に係る４輪駆動
車の全体構成を図１により説明すると、この４輪駆動車
は、車体前部にエンジン１と、トランスミッション２と
クラッチ３とが搭載されていると共に、前輪４，４と後
輪５，５の車軸６，７の軸線上中央部にはそれぞれ車輪
間差動装置８，９が備えられており、さらに前輪間の差
動装置８の側部には該差動装置８から入力される駆動力
を後輪５へ伝達するビスカスカップリング１０が備えら
れている。そしてこのトランスミッション２と、車輪間
差動装置８，９と、ビスカスカップリング１０を主な構
成要素とし、エンジン出力を制御し前輪４，４と後輪
５，５に分配する動力伝達機構が構成されている。

【００３４】また前輪間の差動装置８とビスカスカップ
リング１０の両側、および、前輪４，４の車軸６の両側
には自在継手１１…１１が配置されていると共に、該継
手１１…１１を介して車軸６の両端に前輪４，４が配置
されている。一方、後輪側にも後輪間の差動装置９の両
側と後輪５，５の車軸７の両側に自在継手１１…１１が
配置されていると共に、該継手１１…１１を介して車軸
７の両端に、後輪５，５が配置されている。そして両車
軸６，７間には、プロペラシャフト１２が架設されてい
ると共に、該プロペラシャフト１２の両端にも自在継手
１１…１１が配置されている。

【００３５】上記エンジン１は、その出力軸１３が車体
幅方向に延びるように配置されていると共に、トランス
ミッション２も、クラッチ３を介して上記エンジン出力
軸１３に連結される入力軸１４およびこれに平行な出力
軸１５が車幅方向に延びるように配置されている。

【００３６】次に図２を用いて、動力伝達機構の車体フ
ロント部を構成している動力伝達装置２０の内部構造を
説明すると、該装置２０のケース２１には、エンジン１
からの出力がクラッチ３を介して入力されるトランスミ
ッション２の入力軸１４と、トランスミッション２の出
力軸１５と、同一軸線上を左右両側方に延びる左右の前
輪４，４の車軸６ａ，６ｂと、中間軸２２とがそれぞれ
平行、かつ、車体幅方向に延びるように順次配置されて
おり、さらにその後方には車体前後方向に延びるプロペ
ラシャフト１２に連結される後輪駆動軸２３が配置され
ている。そして、それらの軸１４，１５，６ａ，６ｂ，
２２，２３はベアリング２４を介して複数の箇所で該ケ
ース２１に対して回転自在に支持されている。尚、この
実施例では上記中間軸２２は２本の軸を連結した構成と
なっている。

【００３７】上記トランスミッション２の入出力軸１
４，１５には選択的に動力伝達状態とされる１〜５速お
よび後退速用の各ギヤ列２５〜３０が設けられており、
出力軸１５の一端には該トランスミッション２から前輪
間の差動装置８へ動力を伝達する出力ギヤ３１が設けら
れている トランスミッション２から入力された駆動力を左右の前
輪４，４に分配する前輪間の差動装置８は、前輪４，４
の車軸６ａ，６ｂの軸線上に回転自在に嵌合支持された
デフケース３２と、該ケース３２内において前輪４，４
の車軸６の軸線に直交する方向に架設されたピニオンシ
ャフト３３と、該シャフト３３に回転自在に支持された
一対のピニオンギヤ３４，３４と、両ピニオンギヤ３
４，３４に嵌合された左右一対の出力ギヤ３５，３５と
で構成され、両ギヤ３５，３５に左右の前輪４，４の車
軸６ａ，６ｂの端部が夫々接合されている。

【００３８】上記前輪間の差動装置８の図面上左側に配
置されたビスカスカップリング１０は小径で筒状のイン
ナ部材３６と大径で筒状のアウタ部材３７により構成さ
れている。この内、インナ部材３６は、前輪４，４の車
軸６ａに対して回転自在に遊嵌されていると共に、その
両端にはアウタ部材３７を支持するガイド部材３８，３
８が配設されている。一方、筒状のアウタ部材３７はイ
ンナ部材３６の周囲に該ガイド部材３８により回転可能
に支持されている。さらに、インナ部材３６と、アウタ
部材３７の間には複数のリング状プレート３９が形成さ
れており、両部材３６，３７から突出したプレート３９
は交互に重なるように配置されている。そして、この複
数のプレート３９の重なりにより出来た隙間には、粘性
が高く、温度変化によりその体積を変化させるシリコン
オイル等のオイルが充填されており、該オイルの粘性抵
抗によりインナ部材３６に対するアウタ部材３７の回転
が規制されている。

【００３９】上記ビスカスカップリング１０の外周中央
部には、中間軸２２上に形成された中間ギヤ４０と噛み
合い、ビスカスカップリング１０からの駆動力を後輪
５，５へ伝える伝達ギヤ４１が固定されており、該伝達
ギヤ４１の差動装置８よりの側部には、上記トランスミ
ッション２の出力ギヤ３１と噛み合うリングギヤ４２が
ビスカスカップリング１０に対して回転自在に遊嵌され
ている。さらに、差動装置８のデフケース３２から該リ
ングギヤ４２に向けて延出腕３２ａが形成されており、
上記リングギヤ４２は、延出腕３２ａ端部に形成された
垂直方向に延びるフランジ部３２ｂで複数のリベット４
３により、デフケース３２と連結されている。

【００４０】さらに、上記左右の前輪４，４の車軸６
ａ，６ｂの後方に形成された中間軸２２の左側の端部に
は、上記ビスカスカップリング１０上に形成された伝達
ギヤ４１と噛み合う中間ギヤ４０が形成されており、該
軸の右端部には、傘歯車型の後輪用第１出力ギヤ４４が
固着されていると共に、該ギヤ４４と、後輪用駆動軸２
３に一体形成された同じく傘歯車型の後輪用第２出力ギ
ヤ４５とが噛合されている。

【００４１】次に、第１実施例の作用を説明すると、エ
ンジン１からクラッチ３およびトランスミッション２を
介して出力される動力は、該トランスミッション２の出
力ギヤ３１からデフケース３２にリベット止めされたリ
ングギヤ４２を介して前輪間の差動装置８のデフケース
３２に入力される。そして、デフケース３２に入力され
た駆動力は、ピニオンシャフト３３の両端に形成された
一対のピニオンギヤ３４を介して左右の前輪４，４の車
軸６ａ，６ｂに分割入力され、該車軸６ａ，６ｂを介し
て、左右の前輪４，４を駆動する。

【００４２】そして、比較的摩擦係数の大きい路面を走
行している場合等、前輪４，４と後輪５，５の回転差が
ほとんどない場合、デフケース３２ａ上に配置されたビ
スカスカップリング１０のアウタ部材３７とインナ部材
３６とは同じ回転で回転しているため、両部材間３６，
３７には殆ど摩擦力は生じることなく、したがって、デ
フケース３２に伝達された駆動力は、ビスカスカップリ
ング１０を介して後輪５，５へ伝達されることほとんど
なく、自動車は前輪駆動走行となる。

【００４３】一方、急なコーナリング時、あるいは、
前、後輪４，４，５，５のいずれか一方がスリップした
場合のように、前、後輪間４，４，５，５での回転速度
差が所定量を超えるような場合には、前輪間の差動装置
８のデフケース３２に入力された駆動力は、該装置上８
に配置されたビスカスカップリング１０およびその外周
に設けられた伝達ギヤ４１を介して中間軸２２をも駆動
する。これは、ビスカスカップリング１０のインナ部材
３６とアウタ部材３７から突出しているプレート３９…
３９間に充填された粘性オイルが、インナ部材３６とア
ウタ部材３７の回転差により生じた温度変化により膨張
し、両部材間３６，３７に働く摩擦力を増大させ、イン
ナ部材３６に対するアウタ３７部材の回転が規制された
ためである。そして、中間軸２２に出力された駆動力
は、後輪用第１、第２出力ギヤ４４，４５を介して後輪
用駆動軸２３に伝達され、さらに、プロペラシャフト１
２、後輪間の差動装置９、および、後輪５，５の車軸７
を介して左右の後輪５，５を駆動し、自動車は４輪駆動
走行となる。

【００４４】したがって、通常は前輪駆動走行である
が、上記ビスカスカップリング１０の働きにより、自動
車の走行状態に応じては、後輪５，５へも駆動力が伝達
され、４輪駆動走行にもなるのである。

【００４５】なお、上記どちらの場合においても、左右
の車輪間の回転速度差は車輪間差動装置８，９で吸収さ
れることになる。

【００４６】ところで、動力伝達装置２０において、前
輪４，４の車軸６上に差動装置８を配置すると共に、そ
の側部にビスカスカップリング１０が配置されており、
さらに、トランスミッション２からの駆動力を入力する
リングギヤ４２や、後輪５，５へ出力を伝達する伝達ギ
ヤ４１はビスカスカップリング１０と軸方向にラップし
て配置されているので、これらのギヤ４１，４２を差動
装置８やビスカスカップリング１０の側部に同軸上に配
置した場合に比較して、該装置２０の車体幅方向での寸
法が小さくなっている。したがって前輪４，４の車軸６
上に設けられる自在継手１１，１１を車体内方によせる
ことが可能となり、これにより、自在継手部における折
れ角が小さくなって、該継手１１…１１に作用する負荷
が軽減されることになる。

【００４７】次に、図３を用いて、本発明の第２実施例
に係る４輪駆動車の動力伝達装置５０について説明す
る。なお、以下の各実施例においては、上記第１実施例
と基本的に共通する要素については、同一の符号を使用
する。

【００４８】この第２実施例における動力伝達装置５０
も、上記第１実施例と同様の構成をしている。すなわ
ち、その内部構造を説明すると、該装置５０のケース２
１には、１〜５速および後退速用の各ギヤ列２５〜２９
と、出力ギヤ３０とを有するトランスミッション２の入
出力軸１４，１５と、前輪４，４の車軸６と、中間ギヤ
４０と後輪用第１出力ギヤ４４を有する中間軸２２とが
それぞれ平行、かつ、車体幅方向に延びるように順次配
置されており、さらにその後方には後輪用第２出力ギヤ
４５を備えた車体前後方向に延びる後輪駆動軸２３が配
置されていると共に、それらの軸１４，１５，１６ａ，
１６ｂ，２３はベアリング２４を介して複数の箇所で該
ケース２１に対して回転自在に支持されている。

【００４９】そして、前輪４，４の車軸６に形成された
前輪間の差動装置８とその側部に形成されたビスカスカ
ップリング１０は上記第１実施例と同様の構成をしてい
る。

【００５０】特に、本実施例においては、上記ビスカス
カップリング１０の外周中央部から右端部に掛けて配置
される伝達ギヤ５１に特徴がある。すなわち、該伝達ギ
ヤ５１は、径の大きさの違う２つのギヤが一体形成され
た構成をしていると共に、該部に固着されており、この
うち、大径のギヤ５１ａが、トランスミッション２の出
力ギヤ３１に噛み合い、小径のギヤ５１ｂが中間軸２２
上に形成された中間ギヤ４０と噛み合う用になってい
る。

【００５１】次に、第２実施例の作用を説明すると、エ
ンジン１からクラッチ３およびトランスミッション２を
介して出力される駆動力は、該トランスミッション２の
出力ギヤ３１からビスカスカップリング１０上に固着さ
れた上記伝達ギヤ５１を介して中間軸２２に直接伝達さ
れる。そして、中間軸２２に出力された駆動力は、第１
実施例と同様の動力伝達経路を経て左右の後輪５，５を
駆動する。

【００５２】この時、比較的摩擦係数の大きい路面を走
行している場合等、前輪４，４と後輪５，５の回転差が
ほとんどない場合、ビスカスカップリング１０のアウタ
部材３７とインナ部材３６間で駆動力はほとんど伝達さ
れない、したがって、伝達ギヤ５１からアウタ部材３７
に入力される駆動力は、デフケース３２を介して前輪
４，４へ伝達されることほとんどなく、自動車は後輪駆
動走行となる。

【００５３】一方、急なコーナリング時、あるいは、
前、後輪４，５のいずれか一方がスリップした場合のよ
うに、前、後輪間４，５での回転速度差が所定量を超え
るような場合にはビスカスカップリング１０の両部材間
で駆動力は伝達されるので、伝達ギヤ４１からアウタ部
材３７に入力される駆動力は、インナ部材３６に伝達さ
れ、前輪間の差動装置８のデフケース３２に入力されと
共に、第１実施例と同様の動力伝達経路を経て、左右の
前輪車輪４，４を駆動する。したがって、自動車は４輪
駆動走行となる。

【００５４】すなわち、本実施例においては、通常は後
輪駆動走行であるが、上記ビスカスカップリング１０の
働きにより、自動車の走行状態に応じては、前輪４，４
へも駆動力が伝達され、４輪駆動走行ともなるのであ
る。

【００５５】なお、上記どちらの場合においても、左右
の車輪間の回転速度差は車輪間差動装置８，９で吸収さ
れることになる。

【００５６】また、本実施例においても、前輪４，４の
車軸６上に差動装置８を配置すると共に、その側部にビ
スカスカップリング１０が配置されており、さらに、伝
達ギヤ５１はビスカスカップリング１０の外周部に配置
されているので、伝達ギヤ５１を差動装置８やビスカス
カップリング１０の側部に配置した場合に比較して、該
装置５０の車体幅方向での寸法は小さくすることが可能
となった。したがって前輪４，４の車軸６上に設けられ
る自在継手１１…１１を車体内方によせることが可能と
なり、これにより、自在継手部１１…１１における折れ
角が小さくなって、該継手１１…１１に作用する負荷が
軽減されることになる。

【００５７】上記の各実施例では動力伝達手段としてビ
スカスカップリング１０を用いたが、油圧クラッチ６０
を用いることも可能である。そこで、上記第１実施例の
構成において、この油圧クラッチ６０を用いた例を第３
実施例として説明する。

【００５８】まず、図４を用いて油圧クラッチ６０の構
成について説明すると、該クラッチ６０は小径で筒状の
インナ部材６１と大径で筒状のアウタ部材６２により構
成されている。この内、インナ部材６１は、前輪４，４
の車軸６ａに対して回転自在に遊嵌されていると共に、
その両端には、アウタ部材６２を支持するガイド部材６
３ａ，６３ｂが配設されている。一方、アウタ部材６２
はインナ部材６１の周囲に該ガイド部材６３ａ，６３ｂ
により回転可能に支持されている。さらに、インナ部材
６１とアウタ部材６２の間には夫々スプラインが形成さ
れており、複数のリング状摩擦板６４がスプライン結合
されていると共に、該摩擦板６４は軸方向に交互に重な
るように配置されている。そして、図面上右方の摩擦板
右端部とガイド部材６３間に形成された空間はシリンダ
部６５とされており、上記摩擦板６４は該シリンダ部６
５に挿入されたリングピストン６６と、図面上左方の上
記ガイド部材６３ａとによって挟持されている。

【００５９】上記シリンダ部６５には油圧クラッチ６０
内を通過する油路６７が形成されており、該油路６７を
介してシリンダ６５に外部から油圧が供給されると共
に、この油圧力によってピストン６６が図中左方に押さ
れ、このため支持部材６３とピストン６６の間の挟持さ
れる摩擦板６４もお互いに押し付けられて、両者の間の
摩擦によってインナ部材６１とアウタ部材６２は駆動力
伝達状態となる。そして、ピストン６６の内径側方には
リターンスプリング（図示せず）が設けられ、ピストン
６６を上記油圧による押力とは逆の方向に付勢してい
る。この場合の付勢力は、油圧押力より小さいが、油圧
が作用しない時は、ピストン６６を右方へ押し戻して摩
擦板６４に作用する押力を除くようにして働く。

【００６０】以上のように構成された油圧クラッチ６０
において、油路６７を介してシリンダ６５に作用する油
圧を適宜制御することにより、駆動力伝達の切換えが可
能となる。

【００６１】したがって、本実施例においては、上記第
１実施例と同じ動力伝達装置中において上記クラッチ６
０が用いられいるので、自動車の走行を前輪駆動状態か
ら４輪駆動状態へと人為的に切り替えることが可能とな
る。

【００６２】さらに、上記各実施例においては、前輪
４，４の車軸６の軸線上に同軸状に配置されている前輪
間の差動装置８とビスカスカップリング１０（第３実施
例おいては油圧クラッチ６０）のうち、車輪間差動装置
８がエンジン側、ビスカスカップリング１０がミッショ
ン側に配置されていたが、これを逆の配置とすることも
可能である。以下、上記第１実施例における前輪４，４
の車軸６の軸線上の差動装置８をミッション側に、ビス
カスカップリング１０をエンジン側に配置した例を第４
実施例として説明する。

【００６３】図５に示すように、本実施例においては、
前輪４，４の車軸６の軸線上に、差動装置８とビスカス
カップリング１０が配置されていると共に、該差動装置
８がミッション２の側に、ビスカスカップリング１０が
クラッチ３側に配置されている。

【００６４】したがって、ビスカスカップリング１０の
外周部に設置された伝達ギヤ４１の位置が、車体幅方向
で中央部によることになると共に、該ギヤ４１と嵌合す
る中間ギヤ４０の位置も車体幅方向で中央部によせられ
ることとなり、これに伴って、中間ギヤ４０が設けられ
た中間軸２２の長さを短くすることが出来るようにな
る。したがって、その分動力伝達装置７０を符号Ｘで示
す部分だけコンパクト化することが可能となる。

【００６５】その他の作用については、第１実施例と同
様である。

【００６６】

【発明の効果】上記の構成によれば、まず、第１発明か
ら第７発明のいずれにおいても、エンジンからクラッチ
を介してトランスミッションに入力された駆動力を前輪
および後輪に伝達する動力伝達装置を有するので、自動
車は４輪駆動走行が可能となる。

【００６７】そして、上記動力伝達装置の構成要素であ
るエンジンに近い側の車軸の車輪間差動装置と、エンジ
ンに近い側もしくはエンジンから遠い側に位置する車軸
に駆動力を伝達する動力伝達手段とは同軸状に配置され
ていると共に、エンジンから遠い側の車軸に駆動力を伝
達する伝達ギヤは該動力伝達手段の外周部に配置されて
いるので、伝達ギヤが上記動力伝達手段と差動装置と同
軸上に横並びに配置されている場合に比べて動力伝達装
置の車幅方向での寸法を小さくすることが可能となる。
これに伴って、上記車軸に設けられる自在継手を車体中
央部に寄せることが可能となり、該継手部における車軸
の折れ角を小さくすることが出来るようになる。

【００６８】また、第２発明によれば、トランスミッシ
ョンからの出力は、エンジンに近い側の車軸の軸線上中
央部に配置された車輪間差動装置に直接入力されると共
に、自動車の運転状態に応じて駆動力を伝達する動力伝
達手段と、その外周部に配置された伝達ギヤとを介して
エンジンから遠い側の車軸へ伝達されるように構成され
ているので、自動車の運転状態に応じて、その駆動状態
をエンジンに近い側の車軸のみを駆動する２輪駆動状態
と両車軸を駆動する４輪駆動状態との間で切り換えるこ
とが可能となる。

【００６９】さらに、第３発明によれば、トランスミッ
ションからの出力は、エンジンに近い側の車軸の軸線上
に配置された動力伝達手段の外周部の伝達ギヤを介して
エンジンから遠い側の車軸へ直接入力されると共に、自
動車の運転状態に応じて駆動力を伝達する動力伝達手段
を介してその側部に位置する車輪間差動装置に入力さ
れ、エンジンに近い側の車軸へ伝達されるように構成さ
れているので、自動車の運転状態に応じて、その駆動状
態をエンジンから遠い側の車軸のみを駆動する２輪駆動
状態と両車軸を駆動する４輪駆動状態との間で切り換え
ることが可能となる。

【００７０】そして、上記第２、第３発明においても、
車輪間差動装置と動力伝達手段とは同軸状に配置されて
いると共に、伝達ギヤは動力伝達手段の外周部に配置さ
れているので、第１発明と同様に動力伝達装置の車幅方
向寸法を小さくすることが可能となる。

【００７１】そして、第４発明によれば、エンジンに近
い側の車軸の軸線上に配置された車輪間差動装置と動力
伝達手段のうち、その車体前後方向の寸法が小さい方の
車輪間差動装置が車体前後方向での寸法の大きいクラッ
チが設置されているエンジン側に、外周部にギヤを有す
るため、車体前後方向での寸法の大きい動力伝達手段が
ミッション側にそれぞれ配置されているので、第１発明
から第３発明と同様車幅方向寸法が小さくなるのに加え
て、動力伝達装置全体としての車体前後方向の寸法を小
さくすることが出来る。

【００７２】また、第５発明によれば、エンジンに近い
側の車軸の軸線上に配置された車輪間差動装置と動力伝
達手段のうち、外周部に伝達ギヤを有する動力伝達手段
が車体の中央に近いエンジン側に配置されているので、
第１発明から第３発明と同様に車幅方向寸法が小さくな
るのに加えて、伝達ギヤも車幅方向の中央部に位置する
ことになり、したがって、この伝達ギヤの回転をプロペ
ラシャフトに伝達する機構の車体幅方向寸法を小さくす
ることが可能となる。

【００７３】特に、第６発明によれば、動力伝達手段と
して動力伝達作用が該装置への入力と出力の回転数差に
応じて自動的に変化するビスカスカップリングを用いた
ので、自動車の運転状態に応じて２輪駆動走行と４輪駆
動走行とが自動的に切換わることになる。

【００７４】さらに、第７発明によれば、動力伝達手段
として、動力伝達作用を該装置への油圧の供給を制御す
ることにより人為的に変化させることの出来る油圧クラ
ッチを用いたので、自動車の運転状態に応じて２輪駆動
走行と４輪駆動走行を任意に切り替えることが出来る。

【００７５】そして、この第６、第７発明においても、
上記第１から第５発明と同様に、車輪間差動装置と動力
伝達手段とは同軸状に配置されていると共に、伝達ギヤ
は動力伝達手段の外周部に配置されているので、動力伝
達装置の車幅方向寸法を小さくすることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１実施例に係る４輪駆動車の全体
構成を示す骨子図である。

【図２】 上記４輪駆動車の動力伝達装置を示す断面図
である。

【図３】 本発明の第２実施例に係る４輪駆動車の動力
伝達装置を示す断面図である。

【図４】 本発明の第３実施例において用いられる４輪
駆動車の動力伝達装置の油圧クラッチを示す断面図であ
る。

【図５】 本発明の第４実施例に係る４輪駆動車の全体
構成を示す骨子図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ トランスミッション ４ 前輪 ５ 後輪 ６，７ 車軸 ８，９ 車輪間差動装置 １０ ビスカスカップリング ２０，５０，７０ 動力伝達装置 ４１，５１ 伝達ギヤ ６０ 油圧クラッチ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 軸線が車体幅方向に延びるエンジンと、
   その側部に配置されて軸線が同じく車体幅方向に延びる
   トランスミッションと、該トランスミッションの出力を
   前輪および後輪に伝達する動力伝達装置とを有する４輪
   駆動車における上記動力伝達装置の構造であって、前輪
   または後輪のうちのエンジンに近い側に位置する車軸の
   軸線上に、当該左右の車輪の車輪間差動装置が備えられ
   ていると共に、該差動装置の側部に、エンジンに近い側
   もしくはエンジンから遠い側に位置する車軸に運転状態
   に応じて駆動力を伝達する動力伝達手段が同軸状に設け
   られ、かつ該動力伝達手段の外周部に、エンジンから遠
   い側に位置する車軸に駆動力を伝達する伝達ギヤが配置
   されていることを特徴とする４輪駆動車の動力伝達装
   置。
2. 【請求項２】 トランスミッションからの出力は、エン
   ジンに近い側の車軸の軸線上に配置された車輪間差動装
   置に入力されると共に、該車輪間差動装置の側部に同軸
   状に配置された動力伝達手段に入力され、該動力伝達手
   段およびその外周部に配置された伝達ギヤを介してエン
   ジンから遠い側の車軸へ伝達されるように構成されてい
   ることを特徴とする請求項１に記載の４輪駆動車の動力
   伝達装置。
3. 【請求項３】 トランスミッションからの出力は、エン
   ジンに近い側の車軸の軸線上に配置された動力伝達手段
   の外周部の伝達ギヤを介してエンジンから遠い側の車軸
   へ伝達されると共に、上記動力伝達手段を介してその側
   部に位置する車輪間差動装置に入力され、エンジンに近
   い側の車軸へ伝達されるよう構成されていることを特徴
   とする請求項１に記載の４輪駆動車の動力伝達装置。
4. 【請求項４】 エンジンに近い側の車軸の軸線上に配置
   された車輪間差動装置と動力伝達手段のうち、車輪間差
   動装置がエンジン側に、動力伝達手段がトランスミッシ
   ョン側にそれぞれ配置されていることを特徴とする請求
   項１から請求項３のいずれかに記載の４輪駆動車の動力
   伝達装置。
5. 【請求項５】 エンジンに近い側の車軸の軸線上に配置
   された車輪間差動装置と動力伝達手段のうち、車輪間差
   動装置がトランスミッション側に、動力伝達手段がエン
   ジン側にそれぞれ配置されていることを特徴とする請求
   項１から請求項３のいずれかに記載の４輪駆動車の動力
   伝達装置。
6. 【請求項６】 動力伝達手段がビスカスカップリングで
   構成されていることを特徴とする請求項１から請求項５
   のいずれかに記載の４輪駆動車の動力伝達装置。
7. 【請求項７】 動力伝達手段が油圧クラッチで構成され
   ていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれ
   かに記載の４輪駆動車の動力伝達装置。