JPH07223455A - 4輪駆動車の動力伝達装置 - Google Patents
4輪駆動車の動力伝達装置Info
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- JPH07223455A JPH07223455A JP3642894A JP3642894A JPH07223455A JP H07223455 A JPH07223455 A JP H07223455A JP 3642894 A JP3642894 A JP 3642894A JP 3642894 A JP3642894 A JP 3642894A JP H07223455 A JPH07223455 A JP H07223455A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 前輪の車軸上に車輪間差動装置と動力伝達手
段を同軸状に有する4輪駆動車の動力伝達装置におい
て、その動力伝達作用を十分行わせるため、該手段の容
量を確保しながら、各構成要素の配置に工夫をこらすこ
とにより、装置全体としては、車幅方向の寸法の縮小化
を図り、もって、車軸の継手部における折れ角を出来る
だけ小さくすることを目的とする。 【構成】 車体前部にエンジン1と、トランスミッショ
ン2とクラッチ3とが横置きに搭載されていると共に、
前輪4,4の車軸6の軸線上には車輪間差動装置8,9
とビスカスカップリング10が同軸状に備えられてい
る。上記ビスカスカップリング10の外周中央部には、
駆動力を後輪5,5へ伝える伝達ギヤ41が固定されて
おり、さらにその側部には、トランスミッション2の出
力を差動装置8に入力するリングギヤ42が配設されて
いる。
段を同軸状に有する4輪駆動車の動力伝達装置におい
て、その動力伝達作用を十分行わせるため、該手段の容
量を確保しながら、各構成要素の配置に工夫をこらすこ
とにより、装置全体としては、車幅方向の寸法の縮小化
を図り、もって、車軸の継手部における折れ角を出来る
だけ小さくすることを目的とする。 【構成】 車体前部にエンジン1と、トランスミッショ
ン2とクラッチ3とが横置きに搭載されていると共に、
前輪4,4の車軸6の軸線上には車輪間差動装置8,9
とビスカスカップリング10が同軸状に備えられてい
る。上記ビスカスカップリング10の外周中央部には、
駆動力を後輪5,5へ伝える伝達ギヤ41が固定されて
おり、さらにその側部には、トランスミッション2の出
力を差動装置8に入力するリングギヤ42が配設されて
いる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明はエンジン横置き式の4輪
駆動車の動力伝達装置に関する。
駆動車の動力伝達装置に関する。
【0002】
【従来の技術】一般に自動車は前輪もしくは後輪のどち
らか一方の車軸のみにエンジンからの駆動力が伝えられ
て走行するのであるが、砂地や雪道ような摩擦係数の小
さい場所を走行する場合においては、前輪もしくは後輪
のみの駆動では十分な駆動力が得られず、走行出来ない
場合がある。そこで、前輪および後輪の両方にエンジン
からの駆動力を伝えて走行出来るようにしたいわゆる4
WD車が開発、実用化されている。
らか一方の車軸のみにエンジンからの駆動力が伝えられ
て走行するのであるが、砂地や雪道ような摩擦係数の小
さい場所を走行する場合においては、前輪もしくは後輪
のみの駆動では十分な駆動力が得られず、走行出来ない
場合がある。そこで、前輪および後輪の両方にエンジン
からの駆動力を伝えて走行出来るようにしたいわゆる4
WD車が開発、実用化されている。
【0003】一方、エンジンの載置場所としては、自動
車の居住空間を極力大きく取ることの要請から車体のフ
ロント側に載置される場合が多く、またその載置方法と
しては、エンジンの出力軸を車軸と平行に配置するエン
ジン横置きタイプが搭用されることがあり、上記4WD
車においてもこの例外ではない。
車の居住空間を極力大きく取ることの要請から車体のフ
ロント側に載置される場合が多く、またその載置方法と
しては、エンジンの出力軸を車軸と平行に配置するエン
ジン横置きタイプが搭用されることがあり、上記4WD
車においてもこの例外ではない。
【0004】その場合の基本構成を説明すると、前輪の
車軸の前方にはエンジンとトランスミッションとが、そ
れぞれの軸線が直列かつ車軸に平行になるよう載置さ
れ、また、前輪と後輪の車軸の軸線上中央部にはそれぞ
れ車輪間差動装置が配置されていると共に、これらの車
軸の両端には自在継手を介して左右の車輪がそれぞれ取
付けられている。
車軸の前方にはエンジンとトランスミッションとが、そ
れぞれの軸線が直列かつ車軸に平行になるよう載置さ
れ、また、前輪と後輪の車軸の軸線上中央部にはそれぞ
れ車輪間差動装置が配置されていると共に、これらの車
軸の両端には自在継手を介して左右の車輪がそれぞれ取
付けられている。
【0005】そして、トランスミッションからの出力は
前輪用の車輪間差動装置を介して左右の前輪に伝達され
ると共に、車体前後方向に延びるプロペラシャフト、お
よび、後輪用の車輪間差動装置を介して左右の後輪にも
伝達されるようになっている。
前輪用の車輪間差動装置を介して左右の前輪に伝達され
ると共に、車体前後方向に延びるプロペラシャフト、お
よび、後輪用の車輪間差動装置を介して左右の後輪にも
伝達されるようになっている。
【0006】ところで、この種の4WD車においては、
前輪と後輪への駆動力の配分をその走行状態に応じてコ
ントロールして、良好な走行性能が得られるようにする
ことがある。
前輪と後輪への駆動力の配分をその走行状態に応じてコ
ントロールして、良好な走行性能が得られるようにする
ことがある。
【0007】例えば、特開昭60−1030号公報にお
いて開示されている装置は、トランスミッションからの
出力をリングギヤを介して前輪用の差動装置に入力して
前輪へ伝達すると共に、後輪へは油圧クラッチと伝達ギ
ヤを介して伝達する構成とされている。そして油圧クラ
ッチを係脱させることにより、動力伝達系を前輪駆動状
態と、4輪駆動状態との間で切り替えることが可能とさ
れている。
いて開示されている装置は、トランスミッションからの
出力をリングギヤを介して前輪用の差動装置に入力して
前輪へ伝達すると共に、後輪へは油圧クラッチと伝達ギ
ヤを介して伝達する構成とされている。そして油圧クラ
ッチを係脱させることにより、動力伝達系を前輪駆動状
態と、4輪駆動状態との間で切り替えることが可能とさ
れている。
【0008】また、特開昭62−68136号公報にお
いて開示されている装置は、上記公報の装置とは逆に、
トランスミッションからの出力は油圧クラッチを介して
前輪用の車輪間差動装置から前輪へ伝達されると共に、
後輪へは、トランスミッションの出力ギヤと噛み合う伝
達ギヤによって直接伝達される構成とされている。した
がって、この装置では、油圧クラッチを係脱させること
により、動力伝達系を後輪駆動状態と、4輪駆動状態と
の間で切り替えることが可能となる。
いて開示されている装置は、上記公報の装置とは逆に、
トランスミッションからの出力は油圧クラッチを介して
前輪用の車輪間差動装置から前輪へ伝達されると共に、
後輪へは、トランスミッションの出力ギヤと噛み合う伝
達ギヤによって直接伝達される構成とされている。した
がって、この装置では、油圧クラッチを係脱させること
により、動力伝達系を後輪駆動状態と、4輪駆動状態と
の間で切り替えることが可能となる。
【0009】さらに、特開昭64−16431号公報に
おいて開示されている装置は、トランスミッションから
の出力はトランスミッションの出力ギヤと噛み合う伝達
ギヤによって、後輪へ伝達されると共に、前輪へは、ビ
スカスカップリングを介して前輪用の車輪間差動装置に
入力されるよう構成されている。したがって、通常は後
輪のみの2輪駆動状態であるが、前輪と後輪との車軸間
に回転差が生じた時には、上記ビスカスカップリングを
介して前輪へも動力が伝達され、4輪駆動状態となる。
おいて開示されている装置は、トランスミッションから
の出力はトランスミッションの出力ギヤと噛み合う伝達
ギヤによって、後輪へ伝達されると共に、前輪へは、ビ
スカスカップリングを介して前輪用の車輪間差動装置に
入力されるよう構成されている。したがって、通常は後
輪のみの2輪駆動状態であるが、前輪と後輪との車軸間
に回転差が生じた時には、上記ビスカスカップリングを
介して前輪へも動力が伝達され、4輪駆動状態となる。
【0010】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記各公報
に示された装置では、前輪用の車輪間差動装置、後輪用
の動力伝達ギヤ、および、油圧クラッチもしくはビスカ
スカップリング等がユニット化されているが、これらの
うち伝達ギヤと油圧クラッチもしくはビスカスカップリ
ングとが同一軸線状で横ならびの配置となっているの
で、ユニットの車幅方向の寸法が大きくなる。
に示された装置では、前輪用の車輪間差動装置、後輪用
の動力伝達ギヤ、および、油圧クラッチもしくはビスカ
スカップリング等がユニット化されているが、これらの
うち伝達ギヤと油圧クラッチもしくはビスカスカップリ
ングとが同一軸線状で横ならびの配置となっているの
で、ユニットの車幅方向の寸法が大きくなる。
【0011】したがって、前輪用の車輪間差動装置から
左右に延びる車軸上の自在継手の位置が車体外側へ寄せ
られることになって、該継手部における車軸の折れ角が
大きくなり、そのため該継手の耐久性等に問題が生じる
のである。
左右に延びる車軸上の自在継手の位置が車体外側へ寄せ
られることになって、該継手部における車軸の折れ角が
大きくなり、そのため該継手の耐久性等に問題が生じる
のである。
【0012】また、この問題に対処するため、ユニット
の幅方向寸法を小さくしようとすると、油圧クラッチや
ビスカスカップリング自体を小型化しなければならず、
そうするとこれらの容量が不足して動力伝達作用が十分
行われなくなる。
の幅方向寸法を小さくしようとすると、油圧クラッチや
ビスカスカップリング自体を小型化しなければならず、
そうするとこれらの容量が不足して動力伝達作用が十分
行われなくなる。
【0013】本発明は、上記の実状に対処するためのも
ので、動力伝達作用を十分行わせるため、上記油圧クラ
ッチやビスカスカップリングの所要の容量を確保しなが
ら、その配置に工夫を施すことにより、ユニット全体と
しては、車幅方向の寸法の縮小化を図り、もって、上記
車軸の継手部における折れ角を出来るだけ小さくするこ
とを目的とする。
ので、動力伝達作用を十分行わせるため、上記油圧クラ
ッチやビスカスカップリングの所要の容量を確保しなが
ら、その配置に工夫を施すことにより、ユニット全体と
しては、車幅方向の寸法の縮小化を図り、もって、上記
車軸の継手部における折れ角を出来るだけ小さくするこ
とを目的とする。
【0014】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、本発明に係る4輪駆動車の動力伝達手段は次のよ
うに構成したことを特徴とする。
めに、本発明に係る4輪駆動車の動力伝達手段は次のよ
うに構成したことを特徴とする。
【0015】まず、本願の請求項1に係る発明(以下、
第1発明という)は、軸線が車体幅方向に延びるエンジ
ンと、その側部に配置されて軸線が同じく車体幅方向に
延びるトランスミッションと、該トランスミッションの
出力を前輪および後輪に伝達する動力伝達装置とを有す
る4輪駆動車において、前輪または後輪のうちのエンジ
ンに近い側に位置する車軸の軸線上に、当該左右の車輪
の車輪間差動装置を備えると共に、該差動装置の側部
に、エンジンに近い側もしくはエンジンから遠い側に位
置する車軸に運転状態に応じて駆動力を伝達する動力伝
達手段を同軸状に設け、かつ該動力伝達手段の外周部
に、エンジンから遠い側に位置する車軸に駆動力を伝達
する伝達ギヤを配置したことを特徴とする。
第1発明という)は、軸線が車体幅方向に延びるエンジ
ンと、その側部に配置されて軸線が同じく車体幅方向に
延びるトランスミッションと、該トランスミッションの
出力を前輪および後輪に伝達する動力伝達装置とを有す
る4輪駆動車において、前輪または後輪のうちのエンジ
ンに近い側に位置する車軸の軸線上に、当該左右の車輪
の車輪間差動装置を備えると共に、該差動装置の側部
に、エンジンに近い側もしくはエンジンから遠い側に位
置する車軸に運転状態に応じて駆動力を伝達する動力伝
達手段を同軸状に設け、かつ該動力伝達手段の外周部
に、エンジンから遠い側に位置する車軸に駆動力を伝達
する伝達ギヤを配置したことを特徴とする。
【0016】そして、本願の請求項2に係る発明(以
下、第2発明という)は、上記第1発明において、トラ
ンスミッションからの出力を、エンジンに近い側の車軸
の軸線上に配置された車輪間差動装置に入力すると共
に、該車輪間差動装置の側部に同軸状に配置された動力
伝達手段に入力し、該動力伝達手段およびその外周部に
配置された伝達ギヤを介してエンジンから遠い側の車軸
へ伝達させるように構成したことを特徴とする。
下、第2発明という)は、上記第1発明において、トラ
ンスミッションからの出力を、エンジンに近い側の車軸
の軸線上に配置された車輪間差動装置に入力すると共
に、該車輪間差動装置の側部に同軸状に配置された動力
伝達手段に入力し、該動力伝達手段およびその外周部に
配置された伝達ギヤを介してエンジンから遠い側の車軸
へ伝達させるように構成したことを特徴とする。
【0017】さらに、本願の請求項3に係る発明(以
下、第3発明という)は、上記第1発明において、トラ
ンスミッションからの出力は、エンジンに近い側の車軸
の軸線上に配置された動力伝達手段の外周部の伝達ギヤ
を介してエンジンから遠い側の車軸へ伝達させると共
に、上記動力伝達手段を介してその側部に位置する車輪
間差動装置に入力し、エンジンに近い側の車軸へ伝達さ
せるよう構成したことを特徴とする。
下、第3発明という)は、上記第1発明において、トラ
ンスミッションからの出力は、エンジンに近い側の車軸
の軸線上に配置された動力伝達手段の外周部の伝達ギヤ
を介してエンジンから遠い側の車軸へ伝達させると共
に、上記動力伝達手段を介してその側部に位置する車輪
間差動装置に入力し、エンジンに近い側の車軸へ伝達さ
せるよう構成したことを特徴とする。
【0018】また、本願の請求項4に係る発明(以下、
第4発明という)は、上記第1発明から第3発明におい
て、エンジンに近い側の車軸の軸線上に配置された車輪
間差動装置と動力伝達手段のうち、車輪間差動装置をエ
ンジン側に、動力伝達手段をトランスミッション側にそ
れぞれ配置したことを特徴とする。
第4発明という)は、上記第1発明から第3発明におい
て、エンジンに近い側の車軸の軸線上に配置された車輪
間差動装置と動力伝達手段のうち、車輪間差動装置をエ
ンジン側に、動力伝達手段をトランスミッション側にそ
れぞれ配置したことを特徴とする。
【0019】さらに、本願の請求項5に係る発明(以
下、第5発明という)は、上記第1発明から第3発明に
おいて、エンジンに近い側の車軸の軸線上に配置された
車輪間差動装置と動力伝達手段のうち、車輪間差動装置
をトランスミッション側に、動力伝達手段をエンジン側
にそれぞれ配置したことを特徴とする。
下、第5発明という)は、上記第1発明から第3発明に
おいて、エンジンに近い側の車軸の軸線上に配置された
車輪間差動装置と動力伝達手段のうち、車輪間差動装置
をトランスミッション側に、動力伝達手段をエンジン側
にそれぞれ配置したことを特徴とする。
【0020】特に、本願の請求項6に係る発明(以下、
第6発明という)は、上記第1発明から第5発明におい
て、動力伝達手段をビスカスカップリングで構成したこ
とを特徴とする。
第6発明という)は、上記第1発明から第5発明におい
て、動力伝達手段をビスカスカップリングで構成したこ
とを特徴とする。
【0021】また、本願の請求項7に係る発明(以下、
第7発明という)は、上記第1発明から第5発明におい
て、動力伝達手段を油圧クラッチで構成したことを特徴
とする。
第7発明という)は、上記第1発明から第5発明におい
て、動力伝達手段を油圧クラッチで構成したことを特徴
とする。
【0022】
【作用】上記の構成によれば、まず、第1発明から第7
発明のいずれにおいても、エンジンからクラッチを介し
てトランスミッションに入力された駆動力を前輪および
後輪に伝達する動力伝達装置を有するので、自動車は4
輪駆動走行が可能となる。
発明のいずれにおいても、エンジンからクラッチを介し
てトランスミッションに入力された駆動力を前輪および
後輪に伝達する動力伝達装置を有するので、自動車は4
輪駆動走行が可能となる。
【0023】そして、上記動力伝達装置の構成要素であ
るエンジンに近い側の車軸の車輪間差動装置と、エンジ
ンに近い側もしくはエンジンから遠い側に位置する車軸
に駆動力を伝達する動力伝達手段とは同軸状に配置され
ていると共に、エンジンから遠い側の車軸に駆動力を伝
達する伝達ギヤは該動力伝達手段の外周部に配置されて
いるので、伝達ギヤが上記動力伝達手段と差動装置と同
軸上に横並びに配置されている場合に比べて動力伝達装
置の車幅方向の寸法を小さくすることが可能となる。
るエンジンに近い側の車軸の車輪間差動装置と、エンジ
ンに近い側もしくはエンジンから遠い側に位置する車軸
に駆動力を伝達する動力伝達手段とは同軸状に配置され
ていると共に、エンジンから遠い側の車軸に駆動力を伝
達する伝達ギヤは該動力伝達手段の外周部に配置されて
いるので、伝達ギヤが上記動力伝達手段と差動装置と同
軸上に横並びに配置されている場合に比べて動力伝達装
置の車幅方向の寸法を小さくすることが可能となる。
【0024】また、第2発明によれば、トランスミッシ
ョンからの出力は、エンジンに近い側の車軸の軸線上中
央部に配置された車輪間差動装置に直接入力されると共
に、自動車の運転状態に応じて駆動力を伝達する動力伝
達手段と、その外周部に配置された伝達ギヤとを介して
エンジンから遠い側の車軸へ伝達されるように構成され
ているので、自動車の運転状態に応じて、その駆動状態
をエンジンに近い側の車軸のみを駆動する2輪駆動状態
と両車軸を駆動する4輪駆動状態との間で切り換えるこ
とが可能となる。
ョンからの出力は、エンジンに近い側の車軸の軸線上中
央部に配置された車輪間差動装置に直接入力されると共
に、自動車の運転状態に応じて駆動力を伝達する動力伝
達手段と、その外周部に配置された伝達ギヤとを介して
エンジンから遠い側の車軸へ伝達されるように構成され
ているので、自動車の運転状態に応じて、その駆動状態
をエンジンに近い側の車軸のみを駆動する2輪駆動状態
と両車軸を駆動する4輪駆動状態との間で切り換えるこ
とが可能となる。
【0025】さらに、第3発明によれば、トランスミッ
ションからの出力は、エンジンに近い側の車軸の軸線上
に配置された動力伝達手段の外周部の伝達ギヤを介して
エンジンから遠い側の車軸へ直接入力されると共に、自
動車の運転状態に応じて駆動力を伝達する動力伝達手段
を介してその側部に位置する車輪間差動装置に入力さ
れ、エンジンに近い側の車軸へ伝達されるように構成さ
れているので、自動車の運転状態に応じて、その駆動状
態をエンジンから遠い側の車軸のみを駆動する2輪駆動
状態と両車軸を駆動する4輪駆動状態との間で切り換え
ることが可能となる。
ションからの出力は、エンジンに近い側の車軸の軸線上
に配置された動力伝達手段の外周部の伝達ギヤを介して
エンジンから遠い側の車軸へ直接入力されると共に、自
動車の運転状態に応じて駆動力を伝達する動力伝達手段
を介してその側部に位置する車輪間差動装置に入力さ
れ、エンジンに近い側の車軸へ伝達されるように構成さ
れているので、自動車の運転状態に応じて、その駆動状
態をエンジンから遠い側の車軸のみを駆動する2輪駆動
状態と両車軸を駆動する4輪駆動状態との間で切り換え
ることが可能となる。
【0026】そして、上記第2、第3発明においても、
車輪間差動装置と動力伝達手段とは同軸状に配置されて
いると共に、伝達ギヤは動力伝達手段の外周部に配置さ
れているので、第1発明と同様に動力伝達装置の車幅方
向寸法を小さくすることが可能となる。
車輪間差動装置と動力伝達手段とは同軸状に配置されて
いると共に、伝達ギヤは動力伝達手段の外周部に配置さ
れているので、第1発明と同様に動力伝達装置の車幅方
向寸法を小さくすることが可能となる。
【0027】そして、第4発明によれば、エンジンに近
い側の車軸の軸線上に配置された車輪間差動装置と動力
伝達手段のうち、その車体前後方向の寸法が小さい方の
車輪間差動装置が車体前後方向での寸法の大きいクラッ
チが設置されているエンジン側に、外周部にギヤを有す
るため車体前後方向での寸法の大きい動力伝達手段がミ
ッション側にそれぞれ配置されているので、第1発明か
ら第3発明と同様車幅方向寸法が小さくなるのに加え
て、動力伝達装置全体としての車体前後方向の寸法を小
さくすることが出来る。
い側の車軸の軸線上に配置された車輪間差動装置と動力
伝達手段のうち、その車体前後方向の寸法が小さい方の
車輪間差動装置が車体前後方向での寸法の大きいクラッ
チが設置されているエンジン側に、外周部にギヤを有す
るため車体前後方向での寸法の大きい動力伝達手段がミ
ッション側にそれぞれ配置されているので、第1発明か
ら第3発明と同様車幅方向寸法が小さくなるのに加え
て、動力伝達装置全体としての車体前後方向の寸法を小
さくすることが出来る。
【0028】また、第5発明によれば、エンジンに近い
側の車軸の軸線上に配置された車輪間差動装置と動力伝
達手段のうち、外周部に伝達ギヤを有する動力伝達手段
が車体の中央に近いエンジン側に配置されているので、
第1発明から第3発明と同様に車幅方向寸法が小さくな
るのに加えて、伝達ギヤも車幅方向の中央部に位置する
ことになり、したがって、この伝達ギヤの回転をプロペ
ラシャフトに伝達する機構の車体幅方向寸法を小さくす
ることが可能となる。
側の車軸の軸線上に配置された車輪間差動装置と動力伝
達手段のうち、外周部に伝達ギヤを有する動力伝達手段
が車体の中央に近いエンジン側に配置されているので、
第1発明から第3発明と同様に車幅方向寸法が小さくな
るのに加えて、伝達ギヤも車幅方向の中央部に位置する
ことになり、したがって、この伝達ギヤの回転をプロペ
ラシャフトに伝達する機構の車体幅方向寸法を小さくす
ることが可能となる。
【0029】特に、第6発明によれば、動力伝達手段と
して動力伝達作用が該装置への入力と出力の回転数差に
応じて自動的に変化するビスカスカップリングを用いた
ので、自動車の運転状態に応じて2輪駆動走行と4輪駆
動走行とが自動的に切換わることになる。
して動力伝達作用が該装置への入力と出力の回転数差に
応じて自動的に変化するビスカスカップリングを用いた
ので、自動車の運転状態に応じて2輪駆動走行と4輪駆
動走行とが自動的に切換わることになる。
【0030】さらに、第7発明によれば、動力伝達手段
として、動力伝達作用を該装置への油圧の供給を制御す
ることにより人為的に変化させることの出来る油圧クラ
ッチを用いたので、自動車の運転状態に応じて2輪駆動
走行と4輪駆動走行を任意に切り替えることが出来る。
として、動力伝達作用を該装置への油圧の供給を制御す
ることにより人為的に変化させることの出来る油圧クラ
ッチを用いたので、自動車の運転状態に応じて2輪駆動
走行と4輪駆動走行を任意に切り替えることが出来る。
【0031】そして、この第6、第7発明においても、
上記第1から第5発明と同様に、車輪間差動装置と動力
伝達手段とは同軸状に配置されていると共に、伝達ギヤ
は動力伝達手段の外周部に配置されているので、動力伝
達装置の車幅方向寸法を小さくすることが可能となる。
上記第1から第5発明と同様に、車輪間差動装置と動力
伝達手段とは同軸状に配置されていると共に、伝達ギヤ
は動力伝達手段の外周部に配置されているので、動力伝
達装置の車幅方向寸法を小さくすることが可能となる。
【0032】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【0033】まず、本発明の第1実施例に係る4輪駆動
車の全体構成を図1により説明すると、この4輪駆動車
は、車体前部にエンジン1と、トランスミッション2と
クラッチ3とが搭載されていると共に、前輪4,4と後
輪5,5の車軸6,7の軸線上中央部にはそれぞれ車輪
間差動装置8,9が備えられており、さらに前輪間の差
動装置8の側部には該差動装置8から入力される駆動力
を後輪5へ伝達するビスカスカップリング10が備えら
れている。そしてこのトランスミッション2と、車輪間
差動装置8,9と、ビスカスカップリング10を主な構
成要素とし、エンジン出力を制御し前輪4,4と後輪
5,5に分配する動力伝達機構が構成されている。
車の全体構成を図1により説明すると、この4輪駆動車
は、車体前部にエンジン1と、トランスミッション2と
クラッチ3とが搭載されていると共に、前輪4,4と後
輪5,5の車軸6,7の軸線上中央部にはそれぞれ車輪
間差動装置8,9が備えられており、さらに前輪間の差
動装置8の側部には該差動装置8から入力される駆動力
を後輪5へ伝達するビスカスカップリング10が備えら
れている。そしてこのトランスミッション2と、車輪間
差動装置8,9と、ビスカスカップリング10を主な構
成要素とし、エンジン出力を制御し前輪4,4と後輪
5,5に分配する動力伝達機構が構成されている。
【0034】また前輪間の差動装置8とビスカスカップ
リング10の両側、および、前輪4,4の車軸6の両側
には自在継手11…11が配置されていると共に、該継
手11…11を介して車軸6の両端に前輪4,4が配置
されている。一方、後輪側にも後輪間の差動装置9の両
側と後輪5,5の車軸7の両側に自在継手11…11が
配置されていると共に、該継手11…11を介して車軸
7の両端に、後輪5,5が配置されている。そして両車
軸6,7間には、プロペラシャフト12が架設されてい
ると共に、該プロペラシャフト12の両端にも自在継手
11…11が配置されている。
リング10の両側、および、前輪4,4の車軸6の両側
には自在継手11…11が配置されていると共に、該継
手11…11を介して車軸6の両端に前輪4,4が配置
されている。一方、後輪側にも後輪間の差動装置9の両
側と後輪5,5の車軸7の両側に自在継手11…11が
配置されていると共に、該継手11…11を介して車軸
7の両端に、後輪5,5が配置されている。そして両車
軸6,7間には、プロペラシャフト12が架設されてい
ると共に、該プロペラシャフト12の両端にも自在継手
11…11が配置されている。
【0035】上記エンジン1は、その出力軸13が車体
幅方向に延びるように配置されていると共に、トランス
ミッション2も、クラッチ3を介して上記エンジン出力
軸13に連結される入力軸14およびこれに平行な出力
軸15が車幅方向に延びるように配置されている。
幅方向に延びるように配置されていると共に、トランス
ミッション2も、クラッチ3を介して上記エンジン出力
軸13に連結される入力軸14およびこれに平行な出力
軸15が車幅方向に延びるように配置されている。
【0036】次に図2を用いて、動力伝達機構の車体フ
ロント部を構成している動力伝達装置20の内部構造を
説明すると、該装置20のケース21には、エンジン1
からの出力がクラッチ3を介して入力されるトランスミ
ッション2の入力軸14と、トランスミッション2の出
力軸15と、同一軸線上を左右両側方に延びる左右の前
輪4,4の車軸6a,6bと、中間軸22とがそれぞれ
平行、かつ、車体幅方向に延びるように順次配置されて
おり、さらにその後方には車体前後方向に延びるプロペ
ラシャフト12に連結される後輪駆動軸23が配置され
ている。そして、それらの軸14,15,6a,6b,
22,23はベアリング24を介して複数の箇所で該ケ
ース21に対して回転自在に支持されている。尚、この
実施例では上記中間軸22は2本の軸を連結した構成と
なっている。
ロント部を構成している動力伝達装置20の内部構造を
説明すると、該装置20のケース21には、エンジン1
からの出力がクラッチ3を介して入力されるトランスミ
ッション2の入力軸14と、トランスミッション2の出
力軸15と、同一軸線上を左右両側方に延びる左右の前
輪4,4の車軸6a,6bと、中間軸22とがそれぞれ
平行、かつ、車体幅方向に延びるように順次配置されて
おり、さらにその後方には車体前後方向に延びるプロペ
ラシャフト12に連結される後輪駆動軸23が配置され
ている。そして、それらの軸14,15,6a,6b,
22,23はベアリング24を介して複数の箇所で該ケ
ース21に対して回転自在に支持されている。尚、この
実施例では上記中間軸22は2本の軸を連結した構成と
なっている。
【0037】上記トランスミッション2の入出力軸1
4,15には選択的に動力伝達状態とされる1〜5速お
よび後退速用の各ギヤ列25〜30が設けられており、
出力軸15の一端には該トランスミッション2から前輪
間の差動装置8へ動力を伝達する出力ギヤ31が設けら
れている トランスミッション2から入力された駆動力を左右の前
輪4,4に分配する前輪間の差動装置8は、前輪4,4
の車軸6a,6bの軸線上に回転自在に嵌合支持された
デフケース32と、該ケース32内において前輪4,4
の車軸6の軸線に直交する方向に架設されたピニオンシ
ャフト33と、該シャフト33に回転自在に支持された
一対のピニオンギヤ34,34と、両ピニオンギヤ3
4,34に嵌合された左右一対の出力ギヤ35,35と
で構成され、両ギヤ35,35に左右の前輪4,4の車
軸6a,6bの端部が夫々接合されている。
4,15には選択的に動力伝達状態とされる1〜5速お
よび後退速用の各ギヤ列25〜30が設けられており、
出力軸15の一端には該トランスミッション2から前輪
間の差動装置8へ動力を伝達する出力ギヤ31が設けら
れている トランスミッション2から入力された駆動力を左右の前
輪4,4に分配する前輪間の差動装置8は、前輪4,4
の車軸6a,6bの軸線上に回転自在に嵌合支持された
デフケース32と、該ケース32内において前輪4,4
の車軸6の軸線に直交する方向に架設されたピニオンシ
ャフト33と、該シャフト33に回転自在に支持された
一対のピニオンギヤ34,34と、両ピニオンギヤ3
4,34に嵌合された左右一対の出力ギヤ35,35と
で構成され、両ギヤ35,35に左右の前輪4,4の車
軸6a,6bの端部が夫々接合されている。
【0038】上記前輪間の差動装置8の図面上左側に配
置されたビスカスカップリング10は小径で筒状のイン
ナ部材36と大径で筒状のアウタ部材37により構成さ
れている。この内、インナ部材36は、前輪4,4の車
軸6aに対して回転自在に遊嵌されていると共に、その
両端にはアウタ部材37を支持するガイド部材38,3
8が配設されている。一方、筒状のアウタ部材37はイ
ンナ部材36の周囲に該ガイド部材38により回転可能
に支持されている。さらに、インナ部材36と、アウタ
部材37の間には複数のリング状プレート39が形成さ
れており、両部材36,37から突出したプレート39
は交互に重なるように配置されている。そして、この複
数のプレート39の重なりにより出来た隙間には、粘性
が高く、温度変化によりその体積を変化させるシリコン
オイル等のオイルが充填されており、該オイルの粘性抵
抗によりインナ部材36に対するアウタ部材37の回転
が規制されている。
置されたビスカスカップリング10は小径で筒状のイン
ナ部材36と大径で筒状のアウタ部材37により構成さ
れている。この内、インナ部材36は、前輪4,4の車
軸6aに対して回転自在に遊嵌されていると共に、その
両端にはアウタ部材37を支持するガイド部材38,3
8が配設されている。一方、筒状のアウタ部材37はイ
ンナ部材36の周囲に該ガイド部材38により回転可能
に支持されている。さらに、インナ部材36と、アウタ
部材37の間には複数のリング状プレート39が形成さ
れており、両部材36,37から突出したプレート39
は交互に重なるように配置されている。そして、この複
数のプレート39の重なりにより出来た隙間には、粘性
が高く、温度変化によりその体積を変化させるシリコン
オイル等のオイルが充填されており、該オイルの粘性抵
抗によりインナ部材36に対するアウタ部材37の回転
が規制されている。
【0039】上記ビスカスカップリング10の外周中央
部には、中間軸22上に形成された中間ギヤ40と噛み
合い、ビスカスカップリング10からの駆動力を後輪
5,5へ伝える伝達ギヤ41が固定されており、該伝達
ギヤ41の差動装置8よりの側部には、上記トランスミ
ッション2の出力ギヤ31と噛み合うリングギヤ42が
ビスカスカップリング10に対して回転自在に遊嵌され
ている。さらに、差動装置8のデフケース32から該リ
ングギヤ42に向けて延出腕32aが形成されており、
上記リングギヤ42は、延出腕32a端部に形成された
垂直方向に延びるフランジ部32bで複数のリベット4
3により、デフケース32と連結されている。
部には、中間軸22上に形成された中間ギヤ40と噛み
合い、ビスカスカップリング10からの駆動力を後輪
5,5へ伝える伝達ギヤ41が固定されており、該伝達
ギヤ41の差動装置8よりの側部には、上記トランスミ
ッション2の出力ギヤ31と噛み合うリングギヤ42が
ビスカスカップリング10に対して回転自在に遊嵌され
ている。さらに、差動装置8のデフケース32から該リ
ングギヤ42に向けて延出腕32aが形成されており、
上記リングギヤ42は、延出腕32a端部に形成された
垂直方向に延びるフランジ部32bで複数のリベット4
3により、デフケース32と連結されている。
【0040】さらに、上記左右の前輪4,4の車軸6
a,6bの後方に形成された中間軸22の左側の端部に
は、上記ビスカスカップリング10上に形成された伝達
ギヤ41と噛み合う中間ギヤ40が形成されており、該
軸の右端部には、傘歯車型の後輪用第1出力ギヤ44が
固着されていると共に、該ギヤ44と、後輪用駆動軸2
3に一体形成された同じく傘歯車型の後輪用第2出力ギ
ヤ45とが噛合されている。
a,6bの後方に形成された中間軸22の左側の端部に
は、上記ビスカスカップリング10上に形成された伝達
ギヤ41と噛み合う中間ギヤ40が形成されており、該
軸の右端部には、傘歯車型の後輪用第1出力ギヤ44が
固着されていると共に、該ギヤ44と、後輪用駆動軸2
3に一体形成された同じく傘歯車型の後輪用第2出力ギ
ヤ45とが噛合されている。
【0041】次に、第1実施例の作用を説明すると、エ
ンジン1からクラッチ3およびトランスミッション2を
介して出力される動力は、該トランスミッション2の出
力ギヤ31からデフケース32にリベット止めされたリ
ングギヤ42を介して前輪間の差動装置8のデフケース
32に入力される。そして、デフケース32に入力され
た駆動力は、ピニオンシャフト33の両端に形成された
一対のピニオンギヤ34を介して左右の前輪4,4の車
軸6a,6bに分割入力され、該車軸6a,6bを介し
て、左右の前輪4,4を駆動する。
ンジン1からクラッチ3およびトランスミッション2を
介して出力される動力は、該トランスミッション2の出
力ギヤ31からデフケース32にリベット止めされたリ
ングギヤ42を介して前輪間の差動装置8のデフケース
32に入力される。そして、デフケース32に入力され
た駆動力は、ピニオンシャフト33の両端に形成された
一対のピニオンギヤ34を介して左右の前輪4,4の車
軸6a,6bに分割入力され、該車軸6a,6bを介し
て、左右の前輪4,4を駆動する。
【0042】そして、比較的摩擦係数の大きい路面を走
行している場合等、前輪4,4と後輪5,5の回転差が
ほとんどない場合、デフケース32a上に配置されたビ
スカスカップリング10のアウタ部材37とインナ部材
36とは同じ回転で回転しているため、両部材間36,
37には殆ど摩擦力は生じることなく、したがって、デ
フケース32に伝達された駆動力は、ビスカスカップリ
ング10を介して後輪5,5へ伝達されることほとんど
なく、自動車は前輪駆動走行となる。
行している場合等、前輪4,4と後輪5,5の回転差が
ほとんどない場合、デフケース32a上に配置されたビ
スカスカップリング10のアウタ部材37とインナ部材
36とは同じ回転で回転しているため、両部材間36,
37には殆ど摩擦力は生じることなく、したがって、デ
フケース32に伝達された駆動力は、ビスカスカップリ
ング10を介して後輪5,5へ伝達されることほとんど
なく、自動車は前輪駆動走行となる。
【0043】一方、急なコーナリング時、あるいは、
前、後輪4,4,5,5のいずれか一方がスリップした
場合のように、前、後輪間4,4,5,5での回転速度
差が所定量を超えるような場合には、前輪間の差動装置
8のデフケース32に入力された駆動力は、該装置上8
に配置されたビスカスカップリング10およびその外周
に設けられた伝達ギヤ41を介して中間軸22をも駆動
する。これは、ビスカスカップリング10のインナ部材
36とアウタ部材37から突出しているプレート39…
39間に充填された粘性オイルが、インナ部材36とア
ウタ部材37の回転差により生じた温度変化により膨張
し、両部材間36,37に働く摩擦力を増大させ、イン
ナ部材36に対するアウタ37部材の回転が規制された
ためである。そして、中間軸22に出力された駆動力
は、後輪用第1、第2出力ギヤ44,45を介して後輪
用駆動軸23に伝達され、さらに、プロペラシャフト1
2、後輪間の差動装置9、および、後輪5,5の車軸7
を介して左右の後輪5,5を駆動し、自動車は4輪駆動
走行となる。
前、後輪4,4,5,5のいずれか一方がスリップした
場合のように、前、後輪間4,4,5,5での回転速度
差が所定量を超えるような場合には、前輪間の差動装置
8のデフケース32に入力された駆動力は、該装置上8
に配置されたビスカスカップリング10およびその外周
に設けられた伝達ギヤ41を介して中間軸22をも駆動
する。これは、ビスカスカップリング10のインナ部材
36とアウタ部材37から突出しているプレート39…
39間に充填された粘性オイルが、インナ部材36とア
ウタ部材37の回転差により生じた温度変化により膨張
し、両部材間36,37に働く摩擦力を増大させ、イン
ナ部材36に対するアウタ37部材の回転が規制された
ためである。そして、中間軸22に出力された駆動力
は、後輪用第1、第2出力ギヤ44,45を介して後輪
用駆動軸23に伝達され、さらに、プロペラシャフト1
2、後輪間の差動装置9、および、後輪5,5の車軸7
を介して左右の後輪5,5を駆動し、自動車は4輪駆動
走行となる。
【0044】したがって、通常は前輪駆動走行である
が、上記ビスカスカップリング10の働きにより、自動
車の走行状態に応じては、後輪5,5へも駆動力が伝達
され、4輪駆動走行にもなるのである。
が、上記ビスカスカップリング10の働きにより、自動
車の走行状態に応じては、後輪5,5へも駆動力が伝達
され、4輪駆動走行にもなるのである。
【0045】なお、上記どちらの場合においても、左右
の車輪間の回転速度差は車輪間差動装置8,9で吸収さ
れることになる。
の車輪間の回転速度差は車輪間差動装置8,9で吸収さ
れることになる。
【0046】ところで、動力伝達装置20において、前
輪4,4の車軸6上に差動装置8を配置すると共に、そ
の側部にビスカスカップリング10が配置されており、
さらに、トランスミッション2からの駆動力を入力する
リングギヤ42や、後輪5,5へ出力を伝達する伝達ギ
ヤ41はビスカスカップリング10と軸方向にラップし
て配置されているので、これらのギヤ41,42を差動
装置8やビスカスカップリング10の側部に同軸上に配
置した場合に比較して、該装置20の車体幅方向での寸
法が小さくなっている。したがって前輪4,4の車軸6
上に設けられる自在継手11,11を車体内方によせる
ことが可能となり、これにより、自在継手部における折
れ角が小さくなって、該継手11…11に作用する負荷
が軽減されることになる。
輪4,4の車軸6上に差動装置8を配置すると共に、そ
の側部にビスカスカップリング10が配置されており、
さらに、トランスミッション2からの駆動力を入力する
リングギヤ42や、後輪5,5へ出力を伝達する伝達ギ
ヤ41はビスカスカップリング10と軸方向にラップし
て配置されているので、これらのギヤ41,42を差動
装置8やビスカスカップリング10の側部に同軸上に配
置した場合に比較して、該装置20の車体幅方向での寸
法が小さくなっている。したがって前輪4,4の車軸6
上に設けられる自在継手11,11を車体内方によせる
ことが可能となり、これにより、自在継手部における折
れ角が小さくなって、該継手11…11に作用する負荷
が軽減されることになる。
【0047】次に、図3を用いて、本発明の第2実施例
に係る4輪駆動車の動力伝達装置50について説明す
る。なお、以下の各実施例においては、上記第1実施例
と基本的に共通する要素については、同一の符号を使用
する。
に係る4輪駆動車の動力伝達装置50について説明す
る。なお、以下の各実施例においては、上記第1実施例
と基本的に共通する要素については、同一の符号を使用
する。
【0048】この第2実施例における動力伝達装置50
も、上記第1実施例と同様の構成をしている。すなわ
ち、その内部構造を説明すると、該装置50のケース2
1には、1〜5速および後退速用の各ギヤ列25〜29
と、出力ギヤ30とを有するトランスミッション2の入
出力軸14,15と、前輪4,4の車軸6と、中間ギヤ
40と後輪用第1出力ギヤ44を有する中間軸22とが
それぞれ平行、かつ、車体幅方向に延びるように順次配
置されており、さらにその後方には後輪用第2出力ギヤ
45を備えた車体前後方向に延びる後輪駆動軸23が配
置されていると共に、それらの軸14,15,16a,
16b,23はベアリング24を介して複数の箇所で該
ケース21に対して回転自在に支持されている。
も、上記第1実施例と同様の構成をしている。すなわ
ち、その内部構造を説明すると、該装置50のケース2
1には、1〜5速および後退速用の各ギヤ列25〜29
と、出力ギヤ30とを有するトランスミッション2の入
出力軸14,15と、前輪4,4の車軸6と、中間ギヤ
40と後輪用第1出力ギヤ44を有する中間軸22とが
それぞれ平行、かつ、車体幅方向に延びるように順次配
置されており、さらにその後方には後輪用第2出力ギヤ
45を備えた車体前後方向に延びる後輪駆動軸23が配
置されていると共に、それらの軸14,15,16a,
16b,23はベアリング24を介して複数の箇所で該
ケース21に対して回転自在に支持されている。
【0049】そして、前輪4,4の車軸6に形成された
前輪間の差動装置8とその側部に形成されたビスカスカ
ップリング10は上記第1実施例と同様の構成をしてい
る。
前輪間の差動装置8とその側部に形成されたビスカスカ
ップリング10は上記第1実施例と同様の構成をしてい
る。
【0050】特に、本実施例においては、上記ビスカス
カップリング10の外周中央部から右端部に掛けて配置
される伝達ギヤ51に特徴がある。すなわち、該伝達ギ
ヤ51は、径の大きさの違う2つのギヤが一体形成され
た構成をしていると共に、該部に固着されており、この
うち、大径のギヤ51aが、トランスミッション2の出
力ギヤ31に噛み合い、小径のギヤ51bが中間軸22
上に形成された中間ギヤ40と噛み合う用になってい
る。
カップリング10の外周中央部から右端部に掛けて配置
される伝達ギヤ51に特徴がある。すなわち、該伝達ギ
ヤ51は、径の大きさの違う2つのギヤが一体形成され
た構成をしていると共に、該部に固着されており、この
うち、大径のギヤ51aが、トランスミッション2の出
力ギヤ31に噛み合い、小径のギヤ51bが中間軸22
上に形成された中間ギヤ40と噛み合う用になってい
る。
【0051】次に、第2実施例の作用を説明すると、エ
ンジン1からクラッチ3およびトランスミッション2を
介して出力される駆動力は、該トランスミッション2の
出力ギヤ31からビスカスカップリング10上に固着さ
れた上記伝達ギヤ51を介して中間軸22に直接伝達さ
れる。そして、中間軸22に出力された駆動力は、第1
実施例と同様の動力伝達経路を経て左右の後輪5,5を
駆動する。
ンジン1からクラッチ3およびトランスミッション2を
介して出力される駆動力は、該トランスミッション2の
出力ギヤ31からビスカスカップリング10上に固着さ
れた上記伝達ギヤ51を介して中間軸22に直接伝達さ
れる。そして、中間軸22に出力された駆動力は、第1
実施例と同様の動力伝達経路を経て左右の後輪5,5を
駆動する。
【0052】この時、比較的摩擦係数の大きい路面を走
行している場合等、前輪4,4と後輪5,5の回転差が
ほとんどない場合、ビスカスカップリング10のアウタ
部材37とインナ部材36間で駆動力はほとんど伝達さ
れない、したがって、伝達ギヤ51からアウタ部材37
に入力される駆動力は、デフケース32を介して前輪
4,4へ伝達されることほとんどなく、自動車は後輪駆
動走行となる。
行している場合等、前輪4,4と後輪5,5の回転差が
ほとんどない場合、ビスカスカップリング10のアウタ
部材37とインナ部材36間で駆動力はほとんど伝達さ
れない、したがって、伝達ギヤ51からアウタ部材37
に入力される駆動力は、デフケース32を介して前輪
4,4へ伝達されることほとんどなく、自動車は後輪駆
動走行となる。
【0053】一方、急なコーナリング時、あるいは、
前、後輪4,5のいずれか一方がスリップした場合のよ
うに、前、後輪間4,5での回転速度差が所定量を超え
るような場合にはビスカスカップリング10の両部材間
で駆動力は伝達されるので、伝達ギヤ41からアウタ部
材37に入力される駆動力は、インナ部材36に伝達さ
れ、前輪間の差動装置8のデフケース32に入力されと
共に、第1実施例と同様の動力伝達経路を経て、左右の
前輪車輪4,4を駆動する。したがって、自動車は4輪
駆動走行となる。
前、後輪4,5のいずれか一方がスリップした場合のよ
うに、前、後輪間4,5での回転速度差が所定量を超え
るような場合にはビスカスカップリング10の両部材間
で駆動力は伝達されるので、伝達ギヤ41からアウタ部
材37に入力される駆動力は、インナ部材36に伝達さ
れ、前輪間の差動装置8のデフケース32に入力されと
共に、第1実施例と同様の動力伝達経路を経て、左右の
前輪車輪4,4を駆動する。したがって、自動車は4輪
駆動走行となる。
【0054】すなわち、本実施例においては、通常は後
輪駆動走行であるが、上記ビスカスカップリング10の
働きにより、自動車の走行状態に応じては、前輪4,4
へも駆動力が伝達され、4輪駆動走行ともなるのであ
る。
輪駆動走行であるが、上記ビスカスカップリング10の
働きにより、自動車の走行状態に応じては、前輪4,4
へも駆動力が伝達され、4輪駆動走行ともなるのであ
る。
【0055】なお、上記どちらの場合においても、左右
の車輪間の回転速度差は車輪間差動装置8,9で吸収さ
れることになる。
の車輪間の回転速度差は車輪間差動装置8,9で吸収さ
れることになる。
【0056】また、本実施例においても、前輪4,4の
車軸6上に差動装置8を配置すると共に、その側部にビ
スカスカップリング10が配置されており、さらに、伝
達ギヤ51はビスカスカップリング10の外周部に配置
されているので、伝達ギヤ51を差動装置8やビスカス
カップリング10の側部に配置した場合に比較して、該
装置50の車体幅方向での寸法は小さくすることが可能
となった。したがって前輪4,4の車軸6上に設けられ
る自在継手11…11を車体内方によせることが可能と
なり、これにより、自在継手部11…11における折れ
角が小さくなって、該継手11…11に作用する負荷が
軽減されることになる。
車軸6上に差動装置8を配置すると共に、その側部にビ
スカスカップリング10が配置されており、さらに、伝
達ギヤ51はビスカスカップリング10の外周部に配置
されているので、伝達ギヤ51を差動装置8やビスカス
カップリング10の側部に配置した場合に比較して、該
装置50の車体幅方向での寸法は小さくすることが可能
となった。したがって前輪4,4の車軸6上に設けられ
る自在継手11…11を車体内方によせることが可能と
なり、これにより、自在継手部11…11における折れ
角が小さくなって、該継手11…11に作用する負荷が
軽減されることになる。
【0057】上記の各実施例では動力伝達手段としてビ
スカスカップリング10を用いたが、油圧クラッチ60
を用いることも可能である。そこで、上記第1実施例の
構成において、この油圧クラッチ60を用いた例を第3
実施例として説明する。
スカスカップリング10を用いたが、油圧クラッチ60
を用いることも可能である。そこで、上記第1実施例の
構成において、この油圧クラッチ60を用いた例を第3
実施例として説明する。
【0058】まず、図4を用いて油圧クラッチ60の構
成について説明すると、該クラッチ60は小径で筒状の
インナ部材61と大径で筒状のアウタ部材62により構
成されている。この内、インナ部材61は、前輪4,4
の車軸6aに対して回転自在に遊嵌されていると共に、
その両端には、アウタ部材62を支持するガイド部材6
3a,63bが配設されている。一方、アウタ部材62
はインナ部材61の周囲に該ガイド部材63a,63b
により回転可能に支持されている。さらに、インナ部材
61とアウタ部材62の間には夫々スプラインが形成さ
れており、複数のリング状摩擦板64がスプライン結合
されていると共に、該摩擦板64は軸方向に交互に重な
るように配置されている。そして、図面上右方の摩擦板
右端部とガイド部材63間に形成された空間はシリンダ
部65とされており、上記摩擦板64は該シリンダ部6
5に挿入されたリングピストン66と、図面上左方の上
記ガイド部材63aとによって挟持されている。
成について説明すると、該クラッチ60は小径で筒状の
インナ部材61と大径で筒状のアウタ部材62により構
成されている。この内、インナ部材61は、前輪4,4
の車軸6aに対して回転自在に遊嵌されていると共に、
その両端には、アウタ部材62を支持するガイド部材6
3a,63bが配設されている。一方、アウタ部材62
はインナ部材61の周囲に該ガイド部材63a,63b
により回転可能に支持されている。さらに、インナ部材
61とアウタ部材62の間には夫々スプラインが形成さ
れており、複数のリング状摩擦板64がスプライン結合
されていると共に、該摩擦板64は軸方向に交互に重な
るように配置されている。そして、図面上右方の摩擦板
右端部とガイド部材63間に形成された空間はシリンダ
部65とされており、上記摩擦板64は該シリンダ部6
5に挿入されたリングピストン66と、図面上左方の上
記ガイド部材63aとによって挟持されている。
【0059】上記シリンダ部65には油圧クラッチ60
内を通過する油路67が形成されており、該油路67を
介してシリンダ65に外部から油圧が供給されると共
に、この油圧力によってピストン66が図中左方に押さ
れ、このため支持部材63とピストン66の間の挟持さ
れる摩擦板64もお互いに押し付けられて、両者の間の
摩擦によってインナ部材61とアウタ部材62は駆動力
伝達状態となる。そして、ピストン66の内径側方には
リターンスプリング(図示せず)が設けられ、ピストン
66を上記油圧による押力とは逆の方向に付勢してい
る。この場合の付勢力は、油圧押力より小さいが、油圧
が作用しない時は、ピストン66を右方へ押し戻して摩
擦板64に作用する押力を除くようにして働く。
内を通過する油路67が形成されており、該油路67を
介してシリンダ65に外部から油圧が供給されると共
に、この油圧力によってピストン66が図中左方に押さ
れ、このため支持部材63とピストン66の間の挟持さ
れる摩擦板64もお互いに押し付けられて、両者の間の
摩擦によってインナ部材61とアウタ部材62は駆動力
伝達状態となる。そして、ピストン66の内径側方には
リターンスプリング(図示せず)が設けられ、ピストン
66を上記油圧による押力とは逆の方向に付勢してい
る。この場合の付勢力は、油圧押力より小さいが、油圧
が作用しない時は、ピストン66を右方へ押し戻して摩
擦板64に作用する押力を除くようにして働く。
【0060】以上のように構成された油圧クラッチ60
において、油路67を介してシリンダ65に作用する油
圧を適宜制御することにより、駆動力伝達の切換えが可
能となる。
において、油路67を介してシリンダ65に作用する油
圧を適宜制御することにより、駆動力伝達の切換えが可
能となる。
【0061】したがって、本実施例においては、上記第
1実施例と同じ動力伝達装置中において上記クラッチ6
0が用いられいるので、自動車の走行を前輪駆動状態か
ら4輪駆動状態へと人為的に切り替えることが可能とな
る。
1実施例と同じ動力伝達装置中において上記クラッチ6
0が用いられいるので、自動車の走行を前輪駆動状態か
ら4輪駆動状態へと人為的に切り替えることが可能とな
る。
【0062】さらに、上記各実施例においては、前輪
4,4の車軸6の軸線上に同軸状に配置されている前輪
間の差動装置8とビスカスカップリング10(第3実施
例おいては油圧クラッチ60)のうち、車輪間差動装置
8がエンジン側、ビスカスカップリング10がミッショ
ン側に配置されていたが、これを逆の配置とすることも
可能である。以下、上記第1実施例における前輪4,4
の車軸6の軸線上の差動装置8をミッション側に、ビス
カスカップリング10をエンジン側に配置した例を第4
実施例として説明する。
4,4の車軸6の軸線上に同軸状に配置されている前輪
間の差動装置8とビスカスカップリング10(第3実施
例おいては油圧クラッチ60)のうち、車輪間差動装置
8がエンジン側、ビスカスカップリング10がミッショ
ン側に配置されていたが、これを逆の配置とすることも
可能である。以下、上記第1実施例における前輪4,4
の車軸6の軸線上の差動装置8をミッション側に、ビス
カスカップリング10をエンジン側に配置した例を第4
実施例として説明する。
【0063】図5に示すように、本実施例においては、
前輪4,4の車軸6の軸線上に、差動装置8とビスカス
カップリング10が配置されていると共に、該差動装置
8がミッション2の側に、ビスカスカップリング10が
クラッチ3側に配置されている。
前輪4,4の車軸6の軸線上に、差動装置8とビスカス
カップリング10が配置されていると共に、該差動装置
8がミッション2の側に、ビスカスカップリング10が
クラッチ3側に配置されている。
【0064】したがって、ビスカスカップリング10の
外周部に設置された伝達ギヤ41の位置が、車体幅方向
で中央部によることになると共に、該ギヤ41と嵌合す
る中間ギヤ40の位置も車体幅方向で中央部によせられ
ることとなり、これに伴って、中間ギヤ40が設けられ
た中間軸22の長さを短くすることが出来るようにな
る。したがって、その分動力伝達装置70を符号Xで示
す部分だけコンパクト化することが可能となる。
外周部に設置された伝達ギヤ41の位置が、車体幅方向
で中央部によることになると共に、該ギヤ41と嵌合す
る中間ギヤ40の位置も車体幅方向で中央部によせられ
ることとなり、これに伴って、中間ギヤ40が設けられ
た中間軸22の長さを短くすることが出来るようにな
る。したがって、その分動力伝達装置70を符号Xで示
す部分だけコンパクト化することが可能となる。
【0065】その他の作用については、第1実施例と同
様である。
様である。
【0066】
【発明の効果】上記の構成によれば、まず、第1発明か
ら第7発明のいずれにおいても、エンジンからクラッチ
を介してトランスミッションに入力された駆動力を前輪
および後輪に伝達する動力伝達装置を有するので、自動
車は4輪駆動走行が可能となる。
ら第7発明のいずれにおいても、エンジンからクラッチ
を介してトランスミッションに入力された駆動力を前輪
および後輪に伝達する動力伝達装置を有するので、自動
車は4輪駆動走行が可能となる。
【0067】そして、上記動力伝達装置の構成要素であ
るエンジンに近い側の車軸の車輪間差動装置と、エンジ
ンに近い側もしくはエンジンから遠い側に位置する車軸
に駆動力を伝達する動力伝達手段とは同軸状に配置され
ていると共に、エンジンから遠い側の車軸に駆動力を伝
達する伝達ギヤは該動力伝達手段の外周部に配置されて
いるので、伝達ギヤが上記動力伝達手段と差動装置と同
軸上に横並びに配置されている場合に比べて動力伝達装
置の車幅方向での寸法を小さくすることが可能となる。
これに伴って、上記車軸に設けられる自在継手を車体中
央部に寄せることが可能となり、該継手部における車軸
の折れ角を小さくすることが出来るようになる。
るエンジンに近い側の車軸の車輪間差動装置と、エンジ
ンに近い側もしくはエンジンから遠い側に位置する車軸
に駆動力を伝達する動力伝達手段とは同軸状に配置され
ていると共に、エンジンから遠い側の車軸に駆動力を伝
達する伝達ギヤは該動力伝達手段の外周部に配置されて
いるので、伝達ギヤが上記動力伝達手段と差動装置と同
軸上に横並びに配置されている場合に比べて動力伝達装
置の車幅方向での寸法を小さくすることが可能となる。
これに伴って、上記車軸に設けられる自在継手を車体中
央部に寄せることが可能となり、該継手部における車軸
の折れ角を小さくすることが出来るようになる。
【0068】また、第2発明によれば、トランスミッシ
ョンからの出力は、エンジンに近い側の車軸の軸線上中
央部に配置された車輪間差動装置に直接入力されると共
に、自動車の運転状態に応じて駆動力を伝達する動力伝
達手段と、その外周部に配置された伝達ギヤとを介して
エンジンから遠い側の車軸へ伝達されるように構成され
ているので、自動車の運転状態に応じて、その駆動状態
をエンジンに近い側の車軸のみを駆動する2輪駆動状態
と両車軸を駆動する4輪駆動状態との間で切り換えるこ
とが可能となる。
ョンからの出力は、エンジンに近い側の車軸の軸線上中
央部に配置された車輪間差動装置に直接入力されると共
に、自動車の運転状態に応じて駆動力を伝達する動力伝
達手段と、その外周部に配置された伝達ギヤとを介して
エンジンから遠い側の車軸へ伝達されるように構成され
ているので、自動車の運転状態に応じて、その駆動状態
をエンジンに近い側の車軸のみを駆動する2輪駆動状態
と両車軸を駆動する4輪駆動状態との間で切り換えるこ
とが可能となる。
【0069】さらに、第3発明によれば、トランスミッ
ションからの出力は、エンジンに近い側の車軸の軸線上
に配置された動力伝達手段の外周部の伝達ギヤを介して
エンジンから遠い側の車軸へ直接入力されると共に、自
動車の運転状態に応じて駆動力を伝達する動力伝達手段
を介してその側部に位置する車輪間差動装置に入力さ
れ、エンジンに近い側の車軸へ伝達されるように構成さ
れているので、自動車の運転状態に応じて、その駆動状
態をエンジンから遠い側の車軸のみを駆動する2輪駆動
状態と両車軸を駆動する4輪駆動状態との間で切り換え
ることが可能となる。
ションからの出力は、エンジンに近い側の車軸の軸線上
に配置された動力伝達手段の外周部の伝達ギヤを介して
エンジンから遠い側の車軸へ直接入力されると共に、自
動車の運転状態に応じて駆動力を伝達する動力伝達手段
を介してその側部に位置する車輪間差動装置に入力さ
れ、エンジンに近い側の車軸へ伝達されるように構成さ
れているので、自動車の運転状態に応じて、その駆動状
態をエンジンから遠い側の車軸のみを駆動する2輪駆動
状態と両車軸を駆動する4輪駆動状態との間で切り換え
ることが可能となる。
【0070】そして、上記第2、第3発明においても、
車輪間差動装置と動力伝達手段とは同軸状に配置されて
いると共に、伝達ギヤは動力伝達手段の外周部に配置さ
れているので、第1発明と同様に動力伝達装置の車幅方
向寸法を小さくすることが可能となる。
車輪間差動装置と動力伝達手段とは同軸状に配置されて
いると共に、伝達ギヤは動力伝達手段の外周部に配置さ
れているので、第1発明と同様に動力伝達装置の車幅方
向寸法を小さくすることが可能となる。
【0071】そして、第4発明によれば、エンジンに近
い側の車軸の軸線上に配置された車輪間差動装置と動力
伝達手段のうち、その車体前後方向の寸法が小さい方の
車輪間差動装置が車体前後方向での寸法の大きいクラッ
チが設置されているエンジン側に、外周部にギヤを有す
るため、車体前後方向での寸法の大きい動力伝達手段が
ミッション側にそれぞれ配置されているので、第1発明
から第3発明と同様車幅方向寸法が小さくなるのに加え
て、動力伝達装置全体としての車体前後方向の寸法を小
さくすることが出来る。
い側の車軸の軸線上に配置された車輪間差動装置と動力
伝達手段のうち、その車体前後方向の寸法が小さい方の
車輪間差動装置が車体前後方向での寸法の大きいクラッ
チが設置されているエンジン側に、外周部にギヤを有す
るため、車体前後方向での寸法の大きい動力伝達手段が
ミッション側にそれぞれ配置されているので、第1発明
から第3発明と同様車幅方向寸法が小さくなるのに加え
て、動力伝達装置全体としての車体前後方向の寸法を小
さくすることが出来る。
【0072】また、第5発明によれば、エンジンに近い
側の車軸の軸線上に配置された車輪間差動装置と動力伝
達手段のうち、外周部に伝達ギヤを有する動力伝達手段
が車体の中央に近いエンジン側に配置されているので、
第1発明から第3発明と同様に車幅方向寸法が小さくな
るのに加えて、伝達ギヤも車幅方向の中央部に位置する
ことになり、したがって、この伝達ギヤの回転をプロペ
ラシャフトに伝達する機構の車体幅方向寸法を小さくす
ることが可能となる。
側の車軸の軸線上に配置された車輪間差動装置と動力伝
達手段のうち、外周部に伝達ギヤを有する動力伝達手段
が車体の中央に近いエンジン側に配置されているので、
第1発明から第3発明と同様に車幅方向寸法が小さくな
るのに加えて、伝達ギヤも車幅方向の中央部に位置する
ことになり、したがって、この伝達ギヤの回転をプロペ
ラシャフトに伝達する機構の車体幅方向寸法を小さくす
ることが可能となる。
【0073】特に、第6発明によれば、動力伝達手段と
して動力伝達作用が該装置への入力と出力の回転数差に
応じて自動的に変化するビスカスカップリングを用いた
ので、自動車の運転状態に応じて2輪駆動走行と4輪駆
動走行とが自動的に切換わることになる。
して動力伝達作用が該装置への入力と出力の回転数差に
応じて自動的に変化するビスカスカップリングを用いた
ので、自動車の運転状態に応じて2輪駆動走行と4輪駆
動走行とが自動的に切換わることになる。
【0074】さらに、第7発明によれば、動力伝達手段
として、動力伝達作用を該装置への油圧の供給を制御す
ることにより人為的に変化させることの出来る油圧クラ
ッチを用いたので、自動車の運転状態に応じて2輪駆動
走行と4輪駆動走行を任意に切り替えることが出来る。
として、動力伝達作用を該装置への油圧の供給を制御す
ることにより人為的に変化させることの出来る油圧クラ
ッチを用いたので、自動車の運転状態に応じて2輪駆動
走行と4輪駆動走行を任意に切り替えることが出来る。
【0075】そして、この第6、第7発明においても、
上記第1から第5発明と同様に、車輪間差動装置と動力
伝達手段とは同軸状に配置されていると共に、伝達ギヤ
は動力伝達手段の外周部に配置されているので、動力伝
達装置の車幅方向寸法を小さくすることが可能となる。
上記第1から第5発明と同様に、車輪間差動装置と動力
伝達手段とは同軸状に配置されていると共に、伝達ギヤ
は動力伝達手段の外周部に配置されているので、動力伝
達装置の車幅方向寸法を小さくすることが可能となる。
【図1】 本発明の第1実施例に係る4輪駆動車の全体
構成を示す骨子図である。
構成を示す骨子図である。
【図2】 上記4輪駆動車の動力伝達装置を示す断面図
である。
である。
【図3】 本発明の第2実施例に係る4輪駆動車の動力
伝達装置を示す断面図である。
伝達装置を示す断面図である。
【図4】 本発明の第3実施例において用いられる4輪
駆動車の動力伝達装置の油圧クラッチを示す断面図であ
る。
駆動車の動力伝達装置の油圧クラッチを示す断面図であ
る。
【図5】 本発明の第4実施例に係る4輪駆動車の全体
構成を示す骨子図である。
構成を示す骨子図である。
1 エンジン 2 トランスミッション 4 前輪 5 後輪 6,7 車軸 8,9 車輪間差動装置 10 ビスカスカップリング 20,50,70 動力伝達装置 41,51 伝達ギヤ 60 油圧クラッチ
Claims (7)
- 【請求項1】 軸線が車体幅方向に延びるエンジンと、
その側部に配置されて軸線が同じく車体幅方向に延びる
トランスミッションと、該トランスミッションの出力を
前輪および後輪に伝達する動力伝達装置とを有する4輪
駆動車における上記動力伝達装置の構造であって、前輪
または後輪のうちのエンジンに近い側に位置する車軸の
軸線上に、当該左右の車輪の車輪間差動装置が備えられ
ていると共に、該差動装置の側部に、エンジンに近い側
もしくはエンジンから遠い側に位置する車軸に運転状態
に応じて駆動力を伝達する動力伝達手段が同軸状に設け
られ、かつ該動力伝達手段の外周部に、エンジンから遠
い側に位置する車軸に駆動力を伝達する伝達ギヤが配置
されていることを特徴とする4輪駆動車の動力伝達装
置。 - 【請求項2】 トランスミッションからの出力は、エン
ジンに近い側の車軸の軸線上に配置された車輪間差動装
置に入力されると共に、該車輪間差動装置の側部に同軸
状に配置された動力伝達手段に入力され、該動力伝達手
段およびその外周部に配置された伝達ギヤを介してエン
ジンから遠い側の車軸へ伝達されるように構成されてい
ることを特徴とする請求項1に記載の4輪駆動車の動力
伝達装置。 - 【請求項3】 トランスミッションからの出力は、エン
ジンに近い側の車軸の軸線上に配置された動力伝達手段
の外周部の伝達ギヤを介してエンジンから遠い側の車軸
へ伝達されると共に、上記動力伝達手段を介してその側
部に位置する車輪間差動装置に入力され、エンジンに近
い側の車軸へ伝達されるよう構成されていることを特徴
とする請求項1に記載の4輪駆動車の動力伝達装置。 - 【請求項4】 エンジンに近い側の車軸の軸線上に配置
された車輪間差動装置と動力伝達手段のうち、車輪間差
動装置がエンジン側に、動力伝達手段がトランスミッシ
ョン側にそれぞれ配置されていることを特徴とする請求
項1から請求項3のいずれかに記載の4輪駆動車の動力
伝達装置。 - 【請求項5】 エンジンに近い側の車軸の軸線上に配置
された車輪間差動装置と動力伝達手段のうち、車輪間差
動装置がトランスミッション側に、動力伝達手段がエン
ジン側にそれぞれ配置されていることを特徴とする請求
項1から請求項3のいずれかに記載の4輪駆動車の動力
伝達装置。 - 【請求項6】 動力伝達手段がビスカスカップリングで
構成されていることを特徴とする請求項1から請求項5
のいずれかに記載の4輪駆動車の動力伝達装置。 - 【請求項7】 動力伝達手段が油圧クラッチで構成され
ていることを特徴とする請求項1から請求項5のいずれ
かに記載の4輪駆動車の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3642894A JPH07223455A (ja) | 1994-02-08 | 1994-02-08 | 4輪駆動車の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3642894A JPH07223455A (ja) | 1994-02-08 | 1994-02-08 | 4輪駆動車の動力伝達装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07223455A true JPH07223455A (ja) | 1995-08-22 |
Family
ID=12469551
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3642894A Pending JPH07223455A (ja) | 1994-02-08 | 1994-02-08 | 4輪駆動車の動力伝達装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH07223455A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1136301A2 (en) | 2000-03-24 | 2001-09-26 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | "Power transmitting system for four-wheel drive vehicle" |
-
1994
- 1994-02-08 JP JP3642894A patent/JPH07223455A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1136301A2 (en) | 2000-03-24 | 2001-09-26 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | "Power transmitting system for four-wheel drive vehicle" |
US6834738B2 (en) | 2000-03-24 | 2004-12-28 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Power transmitting system for four-wheel drive vehicle |
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