JPH07228154A - 車両のエンジン補機配設構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ミッドシップタイプのエンジン配設構造を有
する車両において、車室内に配設されたエンジンの前方
に補機類を近接して配置する場合に好適な補機配設構造
を提供する 【構成】 車室３とその前方のノ−ズ部の内部空間２と
がダッシュパネル４により区画され、車室３内にエンジ
ン８が配設され、ノ−ズ部の内部空間２に、補機マウン
ト用ブラケット５１がエンジン８の前方において該エン
ジン８に固定された態様で配設され、該補機マウント用
ブラケット５１上に、エンジン８により駆動される補機
類５２〜５４が配設される。この場合、上記補機類５２
〜５４は、それらの回転軸にそれぞれ固定されたドリブ
ンプ−リをエンジン８側に向けた態様で上記補機マウン
ト用ブラケット５１上に取り付けられ、エンジン８から
前方に突出する駆動軸５５にドライブプ−リ５５ａが固
定され、上記ドリブンプ−リが、ドライブプ−リ５５ａ
と上記ドリブンプ−リとの間に懸装された単一のベルト
を介して駆動される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のエンジン補機配
設構造に関し、特に、ミッドシップタイプのエンジン配
設構造を有する車両のエンジン補機配設構造に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】車両の走行特性を向上させるために、動
力性能の向上、軽量化、操舵時に発生するヨ−慣性モ−
メントの最小化、前後軸に対する重量配分の適性化等の
手法が知られており、特に、ヨ−慣性モ−メントの最小
化および前後軸に対する重量配分の適性化のために、重
量物であるエンジンを車体の中央部に搭載する、ミッド
シップタイプと呼ばれるエンジン配設構造が、従来より
種々提案されている。

【０００３】ところで、一般のミッドシップタイプのエ
ンジン配設構造を有する車両では、エンジンを運転席の
後方において左右中央位置に配置しているため、荷室を
設けるスペ−スがなく、低いＣ_D 値（空気抵抗係数）を
得るためのスラントノ−ズ化と相俟って、荷物収容性が
完全に犠牲となっていた。したがって、運動性能は優れ
ているものの、レイアウト性が劣り、実用性の点で問題
があった。

【０００４】そこで、例えば特開平５−８５１９５号公
報に開示された「自動車のエンジンユニット配置構造」
では、エンジンユニットを、車室内における運転席の側
方に縦置きに配置することにより、運動性能の向上とと
もに、レイアウト性の向上を図っている。

【０００５】ところが、エンジンを車室内に配設した場
合、エンジンと車室とを隔離するために、エンジンを収
容するためのトンネル部を車室のフロア上に凸設する必
要がある。そして、このトンネル部は、エンジンの周辺
に補機類が配設されるために、かなり容積の大きいもの
となり、車室空間を狭くする欠点があった。

【０００６】この問題を解決するために、例えば実開昭
６３−１５９３２２号公報に開示された「ミッドシップ
型パワ−プラント」では、エンジンを座席の下方に配置
するとともに、補機類をエンジンから分離して前輪車軸
近傍またはその前方において車体に支承させ、例えばプ
ロペラシャフトのような伝動手段を介してエンジンによ
り補機類を駆動するように構成することにより、車室空
間の拡張を図っている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般にエン
ジンは、その振動が車体に伝達されるのを防止すべく、
防振ラバ−を介して車体に取り付けられているため、始
動時、アイドル運転時あるいは加速時には、慣性による
揺動を発生する。したがって、補機類をエンジンから分
離して車体に支承させ、プロペラシャフトのような伝動
手段を介してエンジンにより補機類を駆動するように構
成した場合、上記プロペラシャフトの途中に、上記エン
ジンの揺動を吸収する手段、例えばユニバ−サルジョイ
ントを設けることが必要になる。

【０００８】しかしながら、このような補記配設構造
は、エンジンと補機類との間の距離が短い場合には、ユ
ニバ−サルジョイントによってエンジンの揺動を吸収す
ることは困難なため、補機類をエンジンの前方に近接し
て配置する場合には不向きである。

【０００９】そこで、本発明は、ミッドシップタイプの
エンジン配設構造を有する車両において、車室内に配設
されたエンジンの前方に補機類を近接して配置する場合
に好適な補機配設構造を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明による車両の補機
配設構造は、車室とその前方のノ−ズ部の内部空間とが
ダッシュパネルにより区画され、上記車室内にエンジン
が配設され、上記ノ−ズ部の内部空間に、補機取付け用
部材が上記エンジンの前方において該エンジンに固定さ
れた態様で配設され、該補機取付け用部材上に、上記エ
ンジンにより駆動される補機類が配設されてなることを
特徴とする。

【００１１】この場合、上記補機類は、それらの回転軸
にそれぞれ固定されたドリブンプ−リを上記エンジン側
に向けた態様で上記補機取付け用部材上に取り付けら
れ、上記エンジンから前方に突出する駆動軸にドライブ
プ−リが固定され、上記ドリブンプ−リが、上記ドライ
ブプ−リと上記ドリブンプ−リとの間に懸装された単一
のベルトを介して駆動される。

【００１２】また、本発明による車両の補機配設構造
は、車室とその前方のノ−ズ部の内部空間とがダッシュ
パネルにより区画され、上記車室内にエンジンが配設さ
れ、該エンジンの前面を覆うフロントカバ−に、上記ノ
−ズ部の内部空間まで延出された補機取付け部が一体に
形成され、該補機取付け部上に、上記エンジンにより駆
動される補機類が配設されてなることを特徴とする。

【００１３】この場合、上記補機類は、それらの回転軸
にそれぞれ固定されたドリブンプ−リを前方に向けた態
様で上記補機取付け部上に配設され、該補機取付け部内
を貫通して前方に突出する駆動軸にドライブプ−リが固
定され、上記ドリブンプ−リが、上記ドライブプ−リと
上記ドリブンプ−リとの間に懸装された単一のベルトを
介して駆動される。

【００１４】上記補機取付け部内には、エンジン吸気系
のサ−ジタンクが一体に形成される。

【００１５】

【作用および発明の効果】本発明によれば、エンジンで
駆動される補機類が、エンジンの前部に取り付けられた
態様で、車体ノ−ズ部の内部空間に配設されているの
で、エンジンの前面投影面積が小さくなる。したがっ
て、車室内にトンネル部を凸設し、このトンネル部内に
エンジンを配設する場合であっても、十分な車室空間を
確保することができる。

【００１６】特に、エンジンカバ−の補機取付け部内
に、エンジン吸気系のサ−ジタンクを設けることによ
り、車体ノ−ズ部の内部空間に吸気系をコンパクトに配
置することができる。

【００１７】

【実施例】以下、添付図面を参照しながら、本発明の実
施例について説明する。

【００１８】図１は本発明に係わるエンジンの配設構造
の第１実施例を適用した車両の概略的側面図、図２はそ
の側面図、図３は透視的拡大正面図である。

【００１９】この車両は、縦置きエンジンを含むパワ−
ユニットを前後輪車軸の間に配設したミッドシップタイ
プのエンジン配設構造を有する小型ツ−シ−タ（２人乗
り）ク−ペとして構成され、図中、１は車体、８はエン
ジン、１１は前輪、１２は後輪であり、これら参照番号
に付したＲは右輪、Ｌは左輪を意味する。また、以下の
説明では、左右を識別するために、必要に応じて適宜参
照番号に、右についてはＲを、左についてはＬを付すこ
とにする。なお、全図を通じて同一符号は同一対象物を
示す。

【００２０】図において、車体１は、スラントノ−ズ化
されたノ−ズ部の内部空間２と、その後方の車室３とが
ダッシュパネル４により区画され、車体後部には荷室５
が形成され、車室３内のフロアパネル６上には、図３に
示されているように、ダッシュパネル４の車幅方向のほ
ぼ中心部位から後方に延び、かつノ−ズ部の内部空間２
に連通するトンネル部７が凸設されている。そして、こ
のトンネル部７内に、出力軸の延長方向を車体１の前後
方向とするエンジン８が配設されている。

【００２１】エンジン８は、オイルパンを省いてドライ
サンプ潤滑方式を採用した、２ロ−タ−・ロ−タリピス
トンエンジンよりなり、エンジン８の下面は、オイルパ
ンの代わりに平坦なクロ−ジングプレ−ト８ｂによって
閉塞されており、その分だけ、エンジン８の全高が低く
構成されている。そして、エンジン８の前端には、該エ
ンジン８の前端に取り付けられたオイルポンプ等を覆う
エンジンカバ−８ａが設けられ、エンジン８の後端に
は、クラッチハウジング９が、該ハウジング９の前端に
一体に形成された取付フランジ９ａを介して剛結合され
ている。さらに、クラッチハウジング９の後端には、ト
ランスミッションハウジング１０が一体に剛結合されて
いる。クラッチハウジング９およびトランスミッション
ハウジング１０も、エンジン８とともにトンネル部７内
に配設されている。

【００２２】また、トランスミッションハウジング１０
は、従来の構成と同様に、その後部に一体に形成されて
後方に延長されたエクステンションハウジング１３を備
えているが、本実施例では、このエクステンションハウ
ジング１３からさらに後方へ延びる管状の延長部１３ａ
が一体に形成され、かつこの延長部１３ａの後端が後輪
差動歯車装置（ディファレンシャル）のハウジング１４
に剛結合されている。そして、トランスミッションの出
力軸（図示は省略）が後方へ延長されて、上記延長部１
３ａ内を通って後輪差動歯車装置の入力軸（図示は省
略）に連結されていることにより、エンジン８、クラッ
チハウジング９、トランスミッションハウジング１０お
よび後輪差動歯車装置のハウジング１４が一体に剛結合
されたパワ−トレイン１５を構成している。

【００２３】運転席および助手席は、車室３内において
上記トンネル部７の両側に配設されているが、図１にお
いては、運転席または助手席のシ−トバック１６のみが
示され、かつ運転姿勢にあるドライバの胴部１７および
下半身１８がハッチングを施した仮想線で示されてい
る。そして、図１から明らかなように、運転姿勢にある
ドライバの下半身１８と、トンネル部７とが、車体１の
側方から視てオ−バ−ラップした状態にある。

【００２４】なお、図２および図３においては、運転席
がトンネル部７の左方に設けられ、ステアリング１９、
フットレスト２０、クラッチペダル２１、ブレ−キペダ
ル２２、アクセルペダル２３がトンネル部７の左方に配
置された左ハンドル車が示されているが、本実施例が適
用される車両のエンジン配設構造は、右ハンドル車にも
適用可能である。

【００２５】上記パワ−トレイン１５は、エンジン８の
前部の両側２箇所と、後輪差動歯車装置のハウジング１
４の両側２箇所の４箇所において、車体フレ−ムに防振
ラバ−を介してマウントされている。

【００２６】すなわち、図４および図５に示されている
ように、車体１のノ−ズ部には、左右１対のフロントサ
イドフレ−ム２４Ｌ、２４Ｒが車体前後方向に延長して
設けられ、フロントサイドフレ−ム２４Ｌ、２４Ｒは、
それ等の後端より若干前方部位において、クロスメンバ
２５により互いに連結されている。このクロスメンバ２
５は、車体前後方向に所定の間隔を置いて車幅方向に延
びる後方部材２５ａおよび前方部材２５ｂと、両部材２
５ａ、２５ｂ間を連結する左右の連結部材２５ｃＬ、２
５ｃＲとによって梯子状に構成されている。そして、前
方部材２５ｂの左右端に、アッパ−ア−ム３５Ｌ、３５
Ｒおよびロアア−ム３６Ｌ、３６Ｒを備えたダブルウイ
ッシュボ−ン形式の前輪サスペンション装置（図３参
照）のロアア−ム３６Ｌ、３６Ｒの基部の前端部３６ｂ
がそれぞれ揺動自在に取り付けられ、後方部材２５ａの
左右端に、上記ロアア−ム３６Ｌ、３６Ｒの基部の後端
部３６ａがそれぞれ揺動自在に取り付けられている。

【００２７】また、後方部材２５ａとフロントサイドフ
レ−ム２４Ｌ、２４Ｒの後端との間に、エンジンマウン
ト用メンバ２６Ｌ、２６Ｒが斜めに橋架され、これらメ
ンバ２６Ｌ、２６Ｒ上に、エンジン８の前部の両側壁に
一体に突設されたエンジンマウント用ブラケット３７
Ｌ、３７Ｒが防振ラバ−２７Ｌ、２７Ｒを介して取り付
けられている。上記エンジンマウント用メンバ２６Ｌ、
２６Ｒは、クロスメンバ２５ａおよび各フロントサイド
フレ−ム２４Ｌ、２４Ｒに対して着脱可能に取り付けら
れており、これによって、エンジン８を前輪サスペンシ
ョン装置に関係なく車体１から取り外すことを可能にし
て、サ−ビス性を向上させている。

【００２８】さらに、左右のフロントサイドフレ−ム２
４Ｌ、２４Ｒの後端と、車体中央部の左右サイドフレ−
ムを構成するサイドシル２８Ｌ、２８Ｒの前端とは、車
幅方向に延びる閉断面状のトルクボックス２９Ｌ、２９
Ｒによりそれぞれ連結されている。

【００２９】一方、サイドシル２８Ｌ、２８Ｒの後端
は、図２に示されているように、クロスメンバ３０によ
り連結され、さらに、このクロスメンバ３０に前端を連
結されて後方へ延びる左右のリヤサイドフレ−ム３１
Ｌ、３１Ｒが設けられ、これらリヤサイドフレ−ム３１
Ｌ、３１Ｒ間を連結するクロスメンバ３２上に、後輪差
動歯車装置のハウジング１４が防振ラバ−（図示は省
略）を介して取り付けられている。後輪差動歯車装置の
ハウジング１４の上方には、燃料タンク３４がこのハウ
ジング１４を跨ぐように配設されている。

【００３０】本実施例に採用されているエンジン８はロ
−タリピストンエンジンであるため、その吸気管４１お
よび排気管４２が、排気管４２の導出位置を吸気管４１
の導出位置よりも下方にした態様で、ともにエンジン８
の右側面に取り付けられている。そして、各気筒につき
２本ずつ設けられていて計４本の吸気管４１がエンジン
８から車体ノ−ズ部の内部空間２に向かって前方に導出
され、排気管４２はエンジン８から後方へ導出されてい
る。

【００３１】４本の吸気管４１の前端部は、エンジン８
の回転数に応じて吸気管長を切り替えて、共鳴過給効果
を発生させるための切替えバルブバルブチャンバ４３
（車体ノ−ズ部の内部空間２に設けられている）に連結
され、図５に示されているように、車体ノ−ズ部の前端
の吸気ダクト４４から導入された吸気は、ノ−ズ部の内
部空間２内に配設されたエアクリ−ナ４５およびサ−ジ
タンク４６を経て上記バルブチャンバ４３に供給される
ように構成されている。また、車体ノ−ズ部の内部空間
２内には、ラジエ−タ５０が前傾して設けられており、
スラントノ−ズ化を可能にしている。

【００３２】一方、排気管４２からエンジン８の後方へ
導出された排気は、プレキャタリスト（前置触媒コンバ
−タ）４７およびメインキャタリスト（主触媒コンバ−
タ）４８を通過して浄化されてから左右に分岐され、左
右のサイレンサ４９Ｌ、４９Ｒを経て、車外に放出され
るようになっている。

【００３３】次に、本実施例における補機類の支持およ
び駆動構造の１例について、図６ないし図８を参照して
説明する。

【００３４】上記補機類は、図４に仮想線Ａで示されて
いるように、エンジン８の前方に配設されている。すな
わち、エンジン８の前面には、補機マウント用ブラケッ
ト５１が、一方のエンジンマウント用ブラケット３７Ｌ
およびエンジンカバ−８ａに固定された態様で取り付け
られ、この補機マウント用ブラケット５１に、オルタネ
−タ５２、エアコン用コンプレッサ５３、パワ−ステア
リング用オイルポンプ５４等の、エンジン８によりベル
トを介して駆動される補機類が各回転軸を後方に向け
て、すなわちエンジン８側に向けて支持されているとと
もに、これら補機類の回転軸にそれぞれドリブンプ−リ
５２ａ〜５４ａが取り付けられている。

【００３５】一方、エンジン８のエキセントリックシャ
フト５５の前端はエンジンカバ−８ａを貫通して車体ノ
−ズ部の内部空間２に突出しており、このエキセントリ
ックシャフト８ｂの前端にドライブプ−リ５５ａが取り
付けられている。そして、このドライブプ−リ５５ａ
と、エンジンカバ−８ａを貫通して前方に突出するウォ
−タポンプの回転軸５６に取り付けられたドリブンプ−
リ５６ａと、エンジンカバ−８ａに回転自在に取り付け
られたアイドラ５７と、上記補機類５２〜５４のドリブ
ンプ−リ５２ａ〜５４ａとの間に１本のベルト５８が懸
装されて、いわゆるサ−ペンタイン式のベルトドライブ
機構が構成されている。

【００３６】なお、補機マウント用ブラケット５１に支
持されている補機類５２〜５４の間には、ドライブプ−
リ５５ａおよびアイドラ５７に対応する領域に空間が存
在するので、この空間に、エンジンで駆動されない補
機、例えば電動式のエアポンプ５９が取り付けられてい
る。

【００３７】以上が本発明による車両の補機配設構造の
第１実施例の構成であるが、本実施例においては、エン
ジン８が、オイルパンを省いてドライサンプ潤滑方式を
採用した、２ロ−タ−・ロ−タリピストンエンジンより
なり、しかも、エンジン８で駆動される補機類を、エン
ジン８の前部に取り付けた態様で車体ノ−ズ部の内部空
間２に収容したことによって、エンジン８の前面投影面
積が極めて小さいものとなり、これによって、エンジン
８、クラッチおよびトランスミッションからなるパワ−
ユニットを、車室３のフロアパネル６上に凸設されたト
ンネル部７内に配設することを可能にしている。したが
って、車体前後長を短縮できるとともに、低重心、低車
高、低ヨ−慣性モ−メントのレイアウトを極めてコンパ
クトな構成をもって達成することができる。

【００３８】また、上記パワ−ユニットを車室３内に収
容したことにより、低Ｃ_D と高ダウンフォ−スとを両立
させたスラントノ−ズを実現でき、しかも十分な荷室容
積を確保することが可能になった。

【００３９】さらに、小型、軽量な車体でありながら、
パワ−ユニットが存在しない車体ノ−ズ部が正面衝突に
対する十分なクラッシャブルゾ−ンとして機能すること
になり、安全性も確保されている。

【００４０】次に、図９〜図１１は、本発明によるエン
ジン補機配設構造の第２実施例を示す図である。

【００４１】本実施例も、上述した第１実施例と同様の
エンジン８の配設構造を有するが、本実施例において
は、前部に取り付けられるエンジンカバ−８ａが、図９
に示されているように、車体ノ−ズ部の内部空間２にま
で延出された補機取付け部７０を一体に備えており、こ
の補機取付け部７０の上部に、オルタネ−タ５２および
エアコン用コンプレッサ５３を取り付けるためのブラケ
ット７０ａが一体に形成され、かつ補機取付け部７０の
下部に、パワ−ステアリング用オイルポンプ５４を取り
付けるためのブラケット７０ｂが一体に形成されてい
る。そして、これらブラケット７０ａ、７０ｂに、エン
ジン８により駆動される補機類５２〜５４が各回転軸を
前方に向けて固定され、かつそれぞれの回転軸にドリブ
ンプ−リ５２ａ〜５４ａが取り付けられている。

【００４２】一方、エキセントリックシャフト５５は、
補機取付け部７０内を貫通して前方に延長され、その前
端が補機駆動軸として補機取付け部７０の前面から突出
している。そして、この突出部にドライブプ−リ５５ａ
が取り付けられ、ドライブプ−リ５５ａとドリブンプ−
リ５２ａ〜５４ａとの間に１本のベルト５８が懸装され
ていることによって、補機類５２〜５４がエンジン８に
より駆動されるように構成されている。

【００４３】また、本実施例においては、上記補機取付
け部７０の中心部に吸気系のサ−ジタンク４６およびス
ロットルチャンバ７１が一体に形成され、このサ−ジタ
ンク４６の一側に、エンジン８の側面から前方に導出さ
れた４本の吸気管４１が接続され、サ−ジタンク４６の
他側に形成されたスロットルチャンバ７１に一端を接続
された吸気管７２の他端がエアクリ−ナ４５に接続され
ている。

【００４４】さらに、補機取付け部７０の上部のブラケ
ット７０ａは、上方に突出する突片７０ｃを備えてお
り、この突片７０ｃと、左右のフロントサイドフレ−ム
２４Ｌ、２４Ｒとの間が、補強用バ−７３Ｌ、７３Ｒに
よってそれぞれ連結されている。なお、補強用バ−７３
Ｌ、７３Ｒとフロントサイドフレ−ム２４Ｌ、２４Ｒと
の連結部には、補機取付け部７０がエンジン８と一体的
に振動するために、緩衝部材７４Ｌ、７４Ｒがそれぞれ
介装されている。

【００４５】本実施例によっても、エンジン８で駆動さ
れる補機類５２〜５４を、補機取付け用部材６２に取り
付けた態様で車体ノ−ズ部の内部空間２に収容したこと
によって、エンジン８の前面投影面積が極めて小さいも
のとなり、これによって、エンジン８、クラッチおよび
トランスミッションからなるパワ−ユニットを、車室３
のフロアパネル６上に凸設されたトンネル部７内に配設
することを可能にしている。したがって、車体前後長を
短縮できるとともに、低重心、低車高、低ヨ−慣性モ−
メントのレイアウトを極めてコンパクトな構成をもって
達成することができる。

【００４６】さらに、エンジンカバ−８ａの補機取付け
部７０内に、エンジン吸気系のサ−ジタンク４６を設け
ることにより、車体ノ−ズ部の内部空間２に吸気系を構
成する要素をコンパクトに配置することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用された車両の概略的側面図

【図２】同 概略的平面図

【図３】同 透視的拡大正面図

【図４】本発明の第１実施例が適用された車両におけ
る、エンジン前部のマウント構造を示す拡大平面図

【図５】同 車両の車体前部の構成を示す側面図

【図６】同 補機配設構造を示す拡大平面図

【図７】同 正面図

【図８】同 斜視図

【図９】本発明の第２実施例で用いられるエンジンカバ
−の斜視図

【図１０】本発明の第２実施例の構成を示す側面図

【図１１】同 正面図

【符号の説明】

１ 車体 ２ ノ−ズ部の内部空間 ３ 車室 ４ ダッシュパネル ５ 荷室 ７ トンネル部 ８ エンジン ８ａ エンジンのフロントカバ− ９ クラッチハウジング １０ トランスミッションハウジング １１ 前輪 １２ 後輪 １４ 後輪差動歯車装置のハウジング １５ パワ−トレイン ２５ クロスメンバ ２４Ｌ、２４Ｒ フロントサイドフレ−ム ２７Ｌ、２７Ｒ エンジンマウント用防振ラバ− ２８Ｌ、２８Ｒ サイドシル ２９Ｌ、２９Ｒ トルクボックス ３５Ｌ、３５Ｒ アッパ−ア−ム ３６Ｌ、３６Ｒ ロアア−ム ４１ 吸気管 ４２ 排気管 ４５ エアクリ−ナ ４６ サ−ジタンク ５０ ラジエ−タ ５１ 補機マウント用ブラケット ７０ 補機取付け部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 堀 智博 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室とその前方のノ−ズ部の内部空間と
   がダッシュパネルにより区画され、上記車室内にエンジ
   ンが配設され、上記ノ−ズ部の内部空間に、補機取付け
   用部材が上記エンジンの前方において該エンジンに固定
   された態様で配設され、該補機取付け用部材上に、上記
   エンジンにより駆動される補機類が配設されてなること
   を特徴とする車両のエンジン補機配設構造。
2. 【請求項２】 上記補機類は、それらの回転軸にそれぞ
   れ固定されたドリブンプ−リを上記エンジン側に向けた
   態様で上記補機取付け用部材上に取り付けられ、上記エ
   ンジンから前方に突出する駆動軸にドライブプ−リが固
   定され、上記ドリブンプ−リが、上記ドライブプ−リと
   上記ドリブンプ−リとの間に懸装された単一のベルトを
   介して駆動されることを特徴とする請求項１に記載の車
   両のエンジン補機配設構造。
3. 【請求項３】 上記補機取付け用部材上に、非エンジン
   駆動補機が上記ドライブプ−リに対向して取り付けられ
   てなることを特徴とする請求項２に記載の車両のエンジ
   ン補機配設構造。
4. 【請求項４】 前端が上記ノ−ズ部の内部空間に開口
   し、かつ上記ダッシュパネルの車幅方向のほぼ中心部位
   から後方に延びるトンネル部が上記車室のフロアパネル
   上に凸設され、該トンネル部内に、上記エンジンがその
   出力軸の延長方向を車体前後方向として配設されてなる
   ことを特徴とする請求項１ないし３のうちのいずれか１
   つに記載の車両のエンジン補機配設構造。
5. 【請求項５】 車室とその前方のノ−ズ部の内部空間と
   がダッシュパネルにより区画され、上記車室内にエンジ
   ンが配設され、該エンジンの前面を覆うフロントカバ−
   に、上記ノ−ズ部の内部空間まで延出された補機取付け
   部が一体に形成され、該補機取付け部上に、上記エンジ
   ンにより駆動される補機類が配設されてなることを特徴
   とする車両のエンジン補機配設構造。
6. 【請求項６】 上記補機類は、それらの回転軸にそれぞ
   れ固定されたドリブンプ−リを前方に向けた態様で上記
   補機取付け用部上に配設され、該補機取付け用部内を貫
   通して前方に突出する駆動軸にドライブプ−リが固定さ
   れ、上記ドリブンプ−リが、上記ドライブプ−リと上記
   ドリブンプ−リとの間に懸装された単一のベルトを介し
   て駆動されることを特徴とする請求項５に記載の車両の
   エンジン補機配設構造。
7. 【請求項７】 上記補機取付け部内に、エンジン吸気系
   のサ−ジタンクが一体に形成されてなることを特徴とす
   る請求項５または６に記載の車両のエンジン補機配設構
   造。
8. 【請求項８】 上記補機取付け部が車体に連結されてな
   ることを特徴とする請求項５ないし７のうちのいずれか
   １つに記載の車両のエンジン補機配設構造。
9. 【請求項９】 前端が上記ノ−ズ部の内部空間に開口
   し、かつ上記ダッシュパネルの車幅方向のほぼ中心部位
   から後方に延びるトンネル部が上記車室のフロアパネル
   上に凸設され、該トンネル部内に、上記エンジンがその
   出力軸の延長方向を車体前後方向として配設されてなる
   ことを特徴とする請求項５ないし８のうちのいずれか１
   つに記載の車両のエンジン補機配設構造。