JP3517925B2 - 車両のサスペンション構造 - Google Patents
車両のサスペンション構造Info
- Publication number
- JP3517925B2 JP3517925B2 JP01910194A JP1910194A JP3517925B2 JP 3517925 B2 JP3517925 B2 JP 3517925B2 JP 01910194 A JP01910194 A JP 01910194A JP 1910194 A JP1910194 A JP 1910194A JP 3517925 B2 JP3517925 B2 JP 3517925B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- vehicle
- lateral
- connecting means
- rigidity
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
構造に関し、特に、車輪に対する横方向の支持剛性が変
更可能なサスペンションア−ムを備えた車両のサスペン
ション構造に関するものである。
構造に関し、特に、車輪に対する横方向の支持剛性が変
更可能なサスペンションア−ムを備えた車両のサスペン
ション構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車のサスペンション装置で
は、車体に振動が伝達しないようにするために、車輪を
車体に対して懸架する揺動可能なサスペンションア−ム
の基端を、ラバ−ブッシュを介して車体に連結するのが
通例であり、そのようなラバ−ブッシュのラバ−は剛性
が一定で、ブッシュの横方向、すなわち車幅方向に対す
る抵抗力も一定である。
は、車体に振動が伝達しないようにするために、車輪を
車体に対して懸架する揺動可能なサスペンションア−ム
の基端を、ラバ−ブッシュを介して車体に連結するのが
通例であり、そのようなラバ−ブッシュのラバ−は剛性
が一定で、ブッシュの横方向、すなわち車幅方向に対す
る抵抗力も一定である。
【０００３】そのため、乗員の乗心地を良好にするため
に上記ラバ−の剛性を低く柔らかくすると、車輪に横力
が作用した場合において、サスペンションア−ムの逃げ
が生じ、加減速時、特に加速時において、操縦安定性を
低下する。逆に、上記ラバ−の剛性を高く硬くすると、
操縦安定性は向上するものの、乗員の乗心地が悪くなる
という問題がある。
に上記ラバ−の剛性を低く柔らかくすると、車輪に横力
が作用した場合において、サスペンションア−ムの逃げ
が生じ、加減速時、特に加速時において、操縦安定性を
低下する。逆に、上記ラバ−の剛性を高く硬くすると、
操縦安定性は向上するものの、乗員の乗心地が悪くなる
という問題がある。
【０００４】そこで、サスペンションア−ムを車体に連
結するラバ−ブッシュのラバ−部に中空の流体室を設
け、この流体室内の流体圧を走行状態に応じて調整する
ことによりラバ−ブッシュのたわみを制御するようにし
たサスペンションブッシュが提案されている（例えば、
特開昭６１−５０８１０号公報）。
結するラバ−ブッシュのラバ−部に中空の流体室を設
け、この流体室内の流体圧を走行状態に応じて調整する
ことによりラバ−ブッシュのたわみを制御するようにし
たサスペンションブッシュが提案されている（例えば、
特開昭６１−５０８１０号公報）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなサスペンションブッシュは、ラバ−部に形成された
流体室に対する配管やソレノイドバルブ等を必要とし、
さらにセンサや、ソレノイドバルブを制御する制御手段
も必要となるため、構成が複雑かつ高価になるという問
題があり、しかも、流体の移動に若干の時間を要するた
めに、応答性の点でも不満足なものであった。
うなサスペンションブッシュは、ラバ−部に形成された
流体室に対する配管やソレノイドバルブ等を必要とし、
さらにセンサや、ソレノイドバルブを制御する制御手段
も必要となるため、構成が複雑かつ高価になるという問
題があり、しかも、流体の移動に若干の時間を要するた
めに、応答性の点でも不満足なものであった。
【０００６】上述の事情に鑑み、本発明は、極めて簡単
な構成ながら、エンジン加速時等において車輪に対する
横方向の支持剛性を優れた応答性をもって増大させるこ
とができる車両のサスペンション構造を提供することを
目的とする。
な構成ながら、エンジン加速時等において車輪に対する
横方向の支持剛性を優れた応答性をもって増大させるこ
とができる車両のサスペンション構造を提供することを
目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明に係わる車両のサ
スペンション構造は、車輪を車体に対して懸架するサス
ペンションア−ムの基端が、横方向の剛性を変更操作可
能な連結手段を介して車体に連結されてなるとともに、
該連結手段の横剛性変更操作部材とパワ−トレ−ンとの
間にコントロ−ルリンクが接続され、エンジンの加減速
時における上記パワ−トレ−ンのトルク反力に基づく変
位により、上記連結手段の横方向の剛性が変更されるこ
とを特徴とするものである。
スペンション構造は、車輪を車体に対して懸架するサス
ペンションア−ムの基端が、横方向の剛性を変更操作可
能な連結手段を介して車体に連結されてなるとともに、
該連結手段の横剛性変更操作部材とパワ−トレ−ンとの
間にコントロ−ルリンクが接続され、エンジンの加減速
時における上記パワ−トレ−ンのトルク反力に基づく変
位により、上記連結手段の横方向の剛性が変更されるこ
とを特徴とするものである。
【０００８】上記コントロ−ルリンクの上記パワ−トレ
−ン側の接続点は、ディファレンシャル装置のハウジン
グ上に設けられる。
−ン側の接続点は、ディファレンシャル装置のハウジン
グ上に設けられる。
【０００９】本発明の１つの態様によれば、上記連結手
段が、横剛性の変更可能なラバ−ブッシュよりなる。
段が、横剛性の変更可能なラバ−ブッシュよりなる。
【００１０】
【作用および発明の効果】車両のパワ−トレ−ンはエン
ジン、トランスミッション、ディファレンシャル装置等
によって構成されているが、パワ−トレ−ンがラバ−マ
ウントを介して車体に取り付けられているため、エンジ
ンの加減速時におけるトルク反力により、エンジン本体
およびディファレンシャル装置のハウジングが所定の軸
線の周りでロ−リング運動を発生する。
ジン、トランスミッション、ディファレンシャル装置等
によって構成されているが、パワ−トレ−ンがラバ−マ
ウントを介して車体に取り付けられているため、エンジ
ンの加減速時におけるトルク反力により、エンジン本体
およびディファレンシャル装置のハウジングが所定の軸
線の周りでロ−リング運動を発生する。
【００１１】本発明によれば、車輪を車体に対して懸架
するサスペンションア−ムの基端が、横方向の剛性を変
更操作可能な連結手段を介して車体に連結されてなると
ともに、該連結手段の横剛性変更操作部材とディファレ
ンシャル装置のハウジングとの間にコントロ−ルリンク
が接続されているため、エンジンの加減速時に生じるデ
ィファレンシャル装置のハウジングのロ−リングによる
変位がコントロ−ルリンクを介して上記連結手段の横剛
性変更操作部材に伝達されるから、エンジンの加減速時
において、車輪に対する横方向の支持剛性を優れた応答
性をもって増大させることができ、極めて簡単かつ安価
な構成によって、操縦安定性と乗員の乗心地とを両立さ
せることが可能になる。
するサスペンションア−ムの基端が、横方向の剛性を変
更操作可能な連結手段を介して車体に連結されてなると
ともに、該連結手段の横剛性変更操作部材とディファレ
ンシャル装置のハウジングとの間にコントロ−ルリンク
が接続されているため、エンジンの加減速時に生じるデ
ィファレンシャル装置のハウジングのロ−リングによる
変位がコントロ−ルリンクを介して上記連結手段の横剛
性変更操作部材に伝達されるから、エンジンの加減速時
において、車輪に対する横方向の支持剛性を優れた応答
性をもって増大させることができ、極めて簡単かつ安価
な構成によって、操縦安定性と乗員の乗心地とを両立さ
せることが可能になる。
【００１２】
【実施例】以下、添付図面を参照しながら、本発明の参
考例及び実施例について説明する。
考例及び実施例について説明する。
【００１３】図１は、本発明が適用される車両の１例を
示す概略的側面図で、図２はその概略的平面図である。
また、図３は本発明を前輪サスペンション装置に適用し
た第１参考例を示す概略的正面図である。
示す概略的側面図で、図２はその概略的平面図である。
また、図３は本発明を前輪サスペンション装置に適用し
た第１参考例を示す概略的正面図である。
【００１４】この車両は、縦置きエンジンを含むパワ−
ユニットを前後輪車軸の間に配設したミッドシップタイ
プのエンジン配設構造を有する小型ツ−シ−タ（２人乗
り）ク−ペとして構成され、図中、１は車体、８はエン
ジン、１１は前輪、１２は後輪であり、これら参照番号
に付したＲは右輪、Ｌは左輪を意味する。また、以下の
説明では、左右を識別するために、必要に応じて適宜参
照番号に、右についてはＲを、左についてはＬを付すこ
とにする。
ユニットを前後輪車軸の間に配設したミッドシップタイ
プのエンジン配設構造を有する小型ツ−シ−タ（２人乗
り）ク−ペとして構成され、図中、１は車体、８はエン
ジン、１１は前輪、１２は後輪であり、これら参照番号
に付したＲは右輪、Ｌは左輪を意味する。また、以下の
説明では、左右を識別するために、必要に応じて適宜参
照番号に、右についてはＲを、左についてはＬを付すこ
とにする。
【００１５】図において、車体１は、スラントノ−ズ化
されたノ−ズ部の内部空間２と、その後方の車室３とが
ダッシュパネル４により区画され、車体後部には荷室５
が形成され、車室３内のフロアパネル６上には、図３に
示されているように、ダッシュパネル４の車幅方向のほ
ぼ中心部位から後方に延び、かつノ−ズ部の内部空間２
に連通するトンネル部７が凸設されている。そして、こ
のトンネル部７内に、出力軸の延長方向を車体１の前後
方向とするエンジン８が配設されている。
されたノ−ズ部の内部空間２と、その後方の車室３とが
ダッシュパネル４により区画され、車体後部には荷室５
が形成され、車室３内のフロアパネル６上には、図３に
示されているように、ダッシュパネル４の車幅方向のほ
ぼ中心部位から後方に延び、かつノ−ズ部の内部空間２
に連通するトンネル部７が凸設されている。そして、こ
のトンネル部７内に、出力軸の延長方向を車体１の前後
方向とするエンジン８が配設されている。
【００１６】エンジン８は、オイルパンを省いてドライ
サンプ潤滑方式を採用した、２ロ−タ−・ロ−タリピス
トンエンジンよりなり、エンジン８の下面は、オイルパ
ンの代わりに平坦なクロ−ジングプレ−ト８ｂによって
閉塞されており、その分だけ、エンジン８の全高が低く
構成されている。そして、エンジン８の前端には、該エ
ンジン８の前端に取り付けられたオイルポンプ等を覆う
エンジンカバ−８ａが設けられ、エンジン８の後端に
は、クラッチハウジング９が、該ハウジング９の前端に
一体に形成された取付フランジ９ａを介して剛結合され
ている。さらに、クラッチハウジング９の後端には、ト
ランスミッションハウジング１０が一体に剛結合されて
いる。クラッチハウジング９およびトランスミッション
ハウジング１０も、エンジン８とともにトンネル部７内
に配設されている。
サンプ潤滑方式を採用した、２ロ−タ−・ロ−タリピス
トンエンジンよりなり、エンジン８の下面は、オイルパ
ンの代わりに平坦なクロ−ジングプレ−ト８ｂによって
閉塞されており、その分だけ、エンジン８の全高が低く
構成されている。そして、エンジン８の前端には、該エ
ンジン８の前端に取り付けられたオイルポンプ等を覆う
エンジンカバ−８ａが設けられ、エンジン８の後端に
は、クラッチハウジング９が、該ハウジング９の前端に
一体に形成された取付フランジ９ａを介して剛結合され
ている。さらに、クラッチハウジング９の後端には、ト
ランスミッションハウジング１０が一体に剛結合されて
いる。クラッチハウジング９およびトランスミッション
ハウジング１０も、エンジン８とともにトンネル部７内
に配設されている。
【００１７】また、トランスミッションハウジング１０
は、従来の構成と同様に、その後部に一体に形成されて
後方に延長されたエクステンションハウジング１３を備
えているが、本参考例では、このエクステンションハウ
ジング１３からさらに後方へ延びる管状の延長部１３ａ
が一体に形成され、かつこの延長部１３ａの後端が後輪
差動歯車装置（ディファレンシャル）のハウジング１４
に剛結合されている。そして、トランスミッションの出
力軸（図示は省略）が後方へ延長されて、上記延長部１
３ａ内を通って後輪差動歯車装置の入力軸（図示は省
略）に連結されていることにより、エンジン８、クラッ
チハウジング９、トランスミッションハウジング１０お
よび後輪差動歯車装置（ディファレンシャル装置）のハ
ウジング１４が一体に剛結合されたパワ−トレイン１５
を構成している。
は、従来の構成と同様に、その後部に一体に形成されて
後方に延長されたエクステンションハウジング１３を備
えているが、本参考例では、このエクステンションハウ
ジング１３からさらに後方へ延びる管状の延長部１３ａ
が一体に形成され、かつこの延長部１３ａの後端が後輪
差動歯車装置（ディファレンシャル）のハウジング１４
に剛結合されている。そして、トランスミッションの出
力軸（図示は省略）が後方へ延長されて、上記延長部１
３ａ内を通って後輪差動歯車装置の入力軸（図示は省
略）に連結されていることにより、エンジン８、クラッ
チハウジング９、トランスミッションハウジング１０お
よび後輪差動歯車装置（ディファレンシャル装置）のハ
ウジング１４が一体に剛結合されたパワ−トレイン１５
を構成している。
【００１８】運転席および助手席は、車室３内において
上記トンネル部７の両側に配設されているが、図１にお
いては、運転席または助手席のシ−トバック１６のみが
示され、かつ運転姿勢にあるドライバの胴部１７および
下半身１８がハッチングを施した仮想線で示されてい
る。そして、図１から明らかなように、運転姿勢にある
ドライバの下半身１８と、トンネル部７とが、車体１の
側方から視てオ−バ−ラップした状態にある。
上記トンネル部７の両側に配設されているが、図１にお
いては、運転席または助手席のシ−トバック１６のみが
示され、かつ運転姿勢にあるドライバの胴部１７および
下半身１８がハッチングを施した仮想線で示されてい
る。そして、図１から明らかなように、運転姿勢にある
ドライバの下半身１８と、トンネル部７とが、車体１の
側方から視てオ−バ−ラップした状態にある。
【００１９】なお、図２および図３においては、運転席
がトンネル部７の左方に設けられ、ステアリング１９、
フットレスト２０、クラッチペダル２１、ブレ−キペダ
ル２２、アクセルペダル２３がトンネル部７の左方に配
置された左ハンドル車が示されているが、本参考例が適
用される車両のエンジン配設構造は、右ハンドル車にも
適用可能である。
がトンネル部７の左方に設けられ、ステアリング１９、
フットレスト２０、クラッチペダル２１、ブレ−キペダ
ル２２、アクセルペダル２３がトンネル部７の左方に配
置された左ハンドル車が示されているが、本参考例が適
用される車両のエンジン配設構造は、右ハンドル車にも
適用可能である。
【００２０】上記パワ−トレイン１５は、エンジン８の
前部の両側２箇所と、後輪差動歯車装置のハウジング１
４の両側２箇所の４箇所において、車体フレ−ムに防振
ラバ−を介してマウントされている。図３には、エンジ
ン８の前部を車体フレ−ムにマウントしている防振ラバ
−２７Ｌ、２７Ｒが示されている。
前部の両側２箇所と、後輪差動歯車装置のハウジング１
４の両側２箇所の４箇所において、車体フレ−ムに防振
ラバ−を介してマウントされている。図３には、エンジ
ン８の前部を車体フレ−ムにマウントしている防振ラバ
−２７Ｌ、２７Ｒが示されている。
【００２１】さらに、図２に示されているように、左右
のフロントサイドフレ−ム２４Ｌ、２４Ｒの後端と、車
体中央部の左右サイドフレ−ムを構成するサイドシル２
８Ｌ、２８Ｒの前端とは、車幅方向に延びる閉断面状の
トルクボックス２９Ｌ、２９Ｒによりそれぞれ連結され
ている。
のフロントサイドフレ−ム２４Ｌ、２４Ｒの後端と、車
体中央部の左右サイドフレ−ムを構成するサイドシル２
８Ｌ、２８Ｒの前端とは、車幅方向に延びる閉断面状の
トルクボックス２９Ｌ、２９Ｒによりそれぞれ連結され
ている。
【００２２】一方、サイドシル２８Ｌ、２８Ｒの後端
は、クロスメンバ３０により連結され、さらに、このク
ロスメンバ３０に前端を連結されて後方へ延びる左右の
リヤサイドフレ−ム３１Ｌ、３１Ｒが設けられ、これら
リヤサイドフレ−ム３１Ｌ、３１Ｒ間を連結するクロス
メンバ３２上に、後輪差動歯車装置のハウジング１４が
防振ラバ−（図示は省略）を介して取り付けられてい
る。後輪差動歯車装置のハウジング１４の上方には、燃
料タンク３４がこのハウジング１４を跨ぐように配設さ
れている。
は、クロスメンバ３０により連結され、さらに、このク
ロスメンバ３０に前端を連結されて後方へ延びる左右の
リヤサイドフレ−ム３１Ｌ、３１Ｒが設けられ、これら
リヤサイドフレ−ム３１Ｌ、３１Ｒ間を連結するクロス
メンバ３２上に、後輪差動歯車装置のハウジング１４が
防振ラバ−（図示は省略）を介して取り付けられてい
る。後輪差動歯車装置のハウジング１４の上方には、燃
料タンク３４がこのハウジング１４を跨ぐように配設さ
れている。
【００２３】エンジン８はロ−タリピストンエンジンで
あるため、排気管４２が、その導出位置を吸気管（図示
は省略）の導出位置よりも下方にした態様で、吸気管と
ともにエンジン８の右側面に取り付けられている。そし
て、排気管４２はエンジン８から後方へ導出され、エン
ジン８の排気は、プレキャタリスト（前置触媒コンバ−
タ）４７およびメインキャタリスト（主触媒コンバ−
タ）４８を通過して浄化されてから左右に分岐され、左
右のサイレンサ４９Ｌ、４９Ｒを経て、車外に放出され
るようになっている。
あるため、排気管４２が、その導出位置を吸気管（図示
は省略）の導出位置よりも下方にした態様で、吸気管と
ともにエンジン８の右側面に取り付けられている。そし
て、排気管４２はエンジン８から後方へ導出され、エン
ジン８の排気は、プレキャタリスト（前置触媒コンバ−
タ）４７およびメインキャタリスト（主触媒コンバ−
タ）４８を通過して浄化されてから左右に分岐され、左
右のサイレンサ４９Ｌ、４９Ｒを経て、車外に放出され
るようになっている。
【００２４】上記吸気管は、エンジン８の側面から前方
に導出されて、車体ノ−ズ部の内部空間２に配設された
サ−ジタンク（図示は省略）に連結されている。また、
車体ノ−ズ部の内部空間２の前端にはラジエ−タ５０が
前傾状態で配設されている。
に導出されて、車体ノ−ズ部の内部空間２に配設された
サ−ジタンク（図示は省略）に連結されている。また、
車体ノ−ズ部の内部空間２の前端にはラジエ−タ５０が
前傾状態で配設されている。
【００２５】エンジン８の前面には、補機マウント用ブ
ラケット（図示は省略）がエンジンカバ−８ａに固定さ
れた態様で取り付けられ、この補機マウント用ブラケッ
トに、オルタネ−タ、エアコン用コンプレッサ、パワ−
ステアリング用オイルポンプ等の、エンジン８の出力
軸、すなわちエキセントリックシャフト５５によりベル
トを介して駆動される補機類（図示は省略）が各回転軸
を後方に向けて、すなわちエンジン８側に向けて支持さ
れている。
ラケット（図示は省略）がエンジンカバ−８ａに固定さ
れた態様で取り付けられ、この補機マウント用ブラケッ
トに、オルタネ−タ、エアコン用コンプレッサ、パワ−
ステアリング用オイルポンプ等の、エンジン８の出力
軸、すなわちエキセントリックシャフト５５によりベル
トを介して駆動される補機類（図示は省略）が各回転軸
を後方に向けて、すなわちエンジン８側に向けて支持さ
れている。
【００２６】前輪サスペンション装置は、図３に示され
ているように、アッパ−ア−ム３５Ｌ、３５Ｒおよびロ
アア−ム３６Ｌ、３６Ｒを備えたダブルウイッシュボ−
ン形式の構成を有する。そして、本参考例では、上記ロ
アア−ム３６Ｌ、３６Ｒの基端を車体１に連結する連結
部材としてのラバ−ブッシュ６０に対して本発明が適用
されている。
ているように、アッパ−ア−ム３５Ｌ、３５Ｒおよびロ
アア−ム３６Ｌ、３６Ｒを備えたダブルウイッシュボ−
ン形式の構成を有する。そして、本参考例では、上記ロ
アア−ム３６Ｌ、３６Ｒの基端を車体１に連結する連結
部材としてのラバ−ブッシュ６０に対して本発明が適用
されている。
【００２７】すなわち、図４および図５に示されている
ように、ラバ−ブッシュ６０は、ロアア−ム３６Ｌ、３
６Ｒの基端に一体に形成された円筒状のケ−シング６１
内に収容された円筒状のラバ−６２を備えている。この
ラバ−６２は、ケ−シング６１の内周面に嵌着されてス
ラストベアリングとして作用するプラスチック製のカラ
−６３と横剛性コントロ−ルパイプ６４との間に設けら
れている。
ように、ラバ−ブッシュ６０は、ロアア−ム３６Ｌ、３
６Ｒの基端に一体に形成された円筒状のケ−シング６１
内に収容された円筒状のラバ−６２を備えている。この
ラバ−６２は、ケ−シング６１の内周面に嵌着されてス
ラストベアリングとして作用するプラスチック製のカラ
−６３と横剛性コントロ−ルパイプ６４との間に設けら
れている。
【００２８】ラバ−６２の内周面に接している横剛性コ
ントロ−ルパイプ６４の外周面には、１対の凸部６４
ａ、６４ａが突設され、かつラバ−６２の一方の端面か
ら突出する端部に、このパイプ６４の軸線と直交する方
向に延びる操作レバ−７０が設けられている。横剛性コ
ントロ−ルパイプ６４の内周面には、このパイプ６４の
両端面から若干突出するような長さを有する間筒６５
が、スラストベアリングとして作用するプラスチック製
のカラ−６６を介して嵌装されている。
ントロ−ルパイプ６４の外周面には、１対の凸部６４
ａ、６４ａが突設され、かつラバ−６２の一方の端面か
ら突出する端部に、このパイプ６４の軸線と直交する方
向に延びる操作レバ−７０が設けられている。横剛性コ
ントロ−ルパイプ６４の内周面には、このパイプ６４の
両端面から若干突出するような長さを有する間筒６５
が、スラストベアリングとして作用するプラスチック製
のカラ−６６を介して嵌装されている。
【００２９】一方、車体１側には、ボルト孔６７ａを備
えた１対の支持部材６７、６７が、上記間筒６５を両端
から挟むような間隔で固設され、両支持部材６７、６７
のボルト孔６７ａおよび間筒６５に挿通されたボルト６
８と、このボルト６８の先端に締着されたナット６９と
によって、ロアア−ム３６Ｌ、３６Ｒの基端が車体１に
揺動可能に取り付けられている。
えた１対の支持部材６７、６７が、上記間筒６５を両端
から挟むような間隔で固設され、両支持部材６７、６７
のボルト孔６７ａおよび間筒６５に挿通されたボルト６
８と、このボルト６８の先端に締着されたナット６９と
によって、ロアア−ム３６Ｌ、３６Ｒの基端が車体１に
揺動可能に取り付けられている。
【００３０】そして、横剛性コントロ−ルパイプ６４の
操作レバ−７０に作用する力によりパイプ６４がその軸
線の周りで回動された場合、この回動に伴って、凸部６
４ａ、６４ａも一体に回動してラバ−６２の左右部分を
押圧し、これによって、ラバ−ブッシュ６０の横方向の
剛性が増大するように構成されている。
操作レバ−７０に作用する力によりパイプ６４がその軸
線の周りで回動された場合、この回動に伴って、凸部６
４ａ、６４ａも一体に回動してラバ−６２の左右部分を
押圧し、これによって、ラバ−ブッシュ６０の横方向の
剛性が増大するように構成されている。
【００３１】エンジン８の前面には、図３および図６に
示されているように、エキセントリックシャフト５５に
近接してこれと平行に延びるトルクロ−ル軸、すなわ
ち、エンジン８の加減速に伴って生じるエンジン８のロ
−リング運動の中心軸７１から等距離の位置に２本の軸
Ｐ１、Ｐ２が設けられているとともに、軸Ｐ１と、ロア
ア−ム３６Ｌ側のラバ−ブッシュ６０の横剛性変更操作
部材である操作レバ−７０の先端との間にコントロ−ル
リンク７２Ｌが接続され、かつ、軸Ｐ２と、ロアア−ム
３６Ｒ側のラバ−ブッシュ６０の横剛性変更操作部材で
ある操作レバ−７０の先端との間にコントロ−ルリンク
７２Ｒが接続されている。
示されているように、エキセントリックシャフト５５に
近接してこれと平行に延びるトルクロ−ル軸、すなわ
ち、エンジン８の加減速に伴って生じるエンジン８のロ
−リング運動の中心軸７１から等距離の位置に２本の軸
Ｐ１、Ｐ２が設けられているとともに、軸Ｐ１と、ロア
ア−ム３６Ｌ側のラバ−ブッシュ６０の横剛性変更操作
部材である操作レバ−７０の先端との間にコントロ−ル
リンク７２Ｌが接続され、かつ、軸Ｐ２と、ロアア−ム
３６Ｒ側のラバ−ブッシュ６０の横剛性変更操作部材で
ある操作レバ−７０の先端との間にコントロ−ルリンク
７２Ｒが接続されている。
【００３２】以上が本参考例の構成であるが、この構成
では、エンジン８の加速に伴って、トルク反力によりエ
ンジン本体が図３の反時計方向にロ−ルし、レバ−７
０、７０がともに反時計方向に回動されるから、ロアア
−ム３６Ｌ、３６Ｒの基端にそれぞれ設けられているラ
バ−ブッシュ６０の横剛性コントロ−ルパイプ６４が回
動して、各ラバ−ブッシュ６０の横方向の剛性が増大さ
れることになることは明らかである。
では、エンジン８の加速に伴って、トルク反力によりエ
ンジン本体が図３の反時計方向にロ−ルし、レバ−７
０、７０がともに反時計方向に回動されるから、ロアア
−ム３６Ｌ、３６Ｒの基端にそれぞれ設けられているラ
バ−ブッシュ６０の横剛性コントロ−ルパイプ６４が回
動して、各ラバ−ブッシュ６０の横方向の剛性が増大さ
れることになることは明らかである。
【００３３】また、エンジン８の減速時には、エンジン
本体が図３の時計方向にロ−ルして、レバ−７０、７０
がともに時計方向に回動されるから、この場合にも各ラ
バ−ブッシュ６０の横方向の剛性が増大されることにな
る。
本体が図３の時計方向にロ−ルして、レバ−７０、７０
がともに時計方向に回動されるから、この場合にも各ラ
バ−ブッシュ６０の横方向の剛性が増大されることにな
る。
【００３４】したがって、エンジンの加減速時におい
て、ロアア−ム３６Ｌ、３６Ｒの前輪１１Ｌ、１１Ｒに
対する横方向の支持剛性を優れた応答性をもって増大さ
せることができ、極めて簡単かつ安価なな構成によっ
て、操縦安定性と乗員の乗心地とを両立させることが可
能になる。
て、ロアア−ム３６Ｌ、３６Ｒの前輪１１Ｌ、１１Ｒに
対する横方向の支持剛性を優れた応答性をもって増大さ
せることができ、極めて簡単かつ安価なな構成によっ
て、操縦安定性と乗員の乗心地とを両立させることが可
能になる。
【００３５】なお、本参考例では、車室３のフロアパネ
ル６上に凸設されたトンネル部７内にエンジン８が配設
されているので、軸Ｐ１、Ｐ２をエンジン８の前面に設
けているが、軸Ｐ１、Ｐ２を設ける位置は、エンジンの
配設構造に応じて選定すれば良い。
ル６上に凸設されたトンネル部７内にエンジン８が配設
されているので、軸Ｐ１、Ｐ２をエンジン８の前面に設
けているが、軸Ｐ１、Ｐ２を設ける位置は、エンジンの
配設構造に応じて選定すれば良い。
【００３６】次に、図７は、本発明を上記車両の後輪サ
スペンション装置に適用した第１実施例を示す概略的背
面図である。
スペンション装置に適用した第１実施例を示す概略的背
面図である。
【００３７】この車両の後輪サスペンション装置は、ス
トラット８１Ｌ、８１Ｒとロアア−ム８２Ｌ、８２Ｒと
を備えており、上記ロアア−ム８２Ｌ、８２Ｒの基端を
車体１に連結する連結部材としてのラバ−ブッシュ６０
に対して本発明が適用されている。
トラット８１Ｌ、８１Ｒとロアア−ム８２Ｌ、８２Ｒと
を備えており、上記ロアア−ム８２Ｌ、８２Ｒの基端を
車体１に連結する連結部材としてのラバ−ブッシュ６０
に対して本発明が適用されている。
【００３８】すなわち、後輪差動歯車装置のハウジング
１４は、防振ラバ−（図示は省略）を介してクロスメン
バ３２にマウントされており、エンジン８の加速に伴っ
て、上記ハウジング１４がトルクロ−ル軸８０の周りで
時計方向にロ−ルするようになっている。そして、ハウ
ジング１４の背面に、１対の軸Ｐ３、Ｐ４がトルクロ−
ル軸８０から等距離に設けられ、これら軸Ｐ３、Ｐ４
と、左右のロアア−ム８２Ｌ、８２Ｒの基端をそれぞれ
車体１に連結するラバ−ブッシュ６０、６０のレバ−７
０との間に、コントロ−ルリンク７２Ｌ、７２Ｒが連結
されている。
１４は、防振ラバ−（図示は省略）を介してクロスメン
バ３２にマウントされており、エンジン８の加速に伴っ
て、上記ハウジング１４がトルクロ−ル軸８０の周りで
時計方向にロ−ルするようになっている。そして、ハウ
ジング１４の背面に、１対の軸Ｐ３、Ｐ４がトルクロ−
ル軸８０から等距離に設けられ、これら軸Ｐ３、Ｐ４
と、左右のロアア−ム８２Ｌ、８２Ｒの基端をそれぞれ
車体１に連結するラバ−ブッシュ６０、６０のレバ−７
０との間に、コントロ−ルリンク７２Ｌ、７２Ｒが連結
されている。
【００３９】したがって、本実施例においても、エンジ
ン８の加減速に伴ってラバ−ブッシュ６０、６０のレバ
−７０が回動され、後輪１２Ｌ、１２Ｒに対するロアア
−ム８２Ｌ、８２Ｒの横方向の支持剛性が増大されるこ
とは明らかである。
ン８の加減速に伴ってラバ−ブッシュ６０、６０のレバ
−７０が回動され、後輪１２Ｌ、１２Ｒに対するロアア
−ム８２Ｌ、８２Ｒの横方向の支持剛性が増大されるこ
とは明らかである。
【図１】本発明が適用される車両の概略的側面図
【図２】同 概略的平面図
【図３】本発明の第１参考例が適用された車両の概略的
正面図
正面図
【図４】本発明で用いられるラバ−ブッシュの縦断面図
【図５】同 横断面図
【図６】本発明の第１参考例を示す概略的斜視図
【図７】本発明の第１実施例が適用された車両の概略的
背面図
背面図
１ 車体
２ ノ−ズ部の内部空間
３ 車室
４ ダッシュパネル
５ 荷室
７ トンネル部
８ エンジン
９ クラッチハウジング
１０ トランスミッションハウジング
１１ 前輪
１２ 後輪
１４ 後輪差動歯車装置のハウジング
１５ パワ−トレイン
２４Ｌ、２４Ｒ フロントサイドフレ−ム
２７Ｌ、２７Ｒ エンジンマウント用防振ラバ−
２８Ｌ、２８Ｒ サイドシル
２９Ｌ、２９Ｒ トルクボックス
３５Ｌ、３５Ｒ アッパ−ア−ム
３６Ｌ、３６Ｒ、８２Ｌ、８２Ｒ ロアア−ム
４２ 排気管
６０ ラバ−ブッシュ（連結部材）
６２ ラバ−
６４ 横剛性コントロ−ルパイプ
６５ 間筒
７０ レバ−（横剛性変更操作部材）
７２Ｌ、７２Ｒ、８３Ｌ、８３Ｒ コントロ−ルリン
ク
ク
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60G 7/00 - 7/02
Claims (4)
- 【請求項１】 車輪を車体に対して懸架するサスペンシ
ョンア−ムの基端が、横方向の剛性を変更操作可能な連
結手段を介して車体に連結されてなるとともに、 該連結手段の横剛性変更操作部材とパワ−トレ−ンとの
間にコントロ−ルリンクが接続されており、上記コントロールリンクの上記パワートレーン側の接続
点は、ディファレンシャル装置のハウジング上に設けら
れ、 エンジンの加減速時における上記パワ−トレ−ンのトル
ク反力に基づく変位により、上記連結手段の横方向の剛
性が変更されることを特徴とする車両のサスペンション
構造。 - 【請求項２】 上記連結手段の横方向の剛性が、上記エ
ンジンの加速時に増大されることを特徴とする請求項１
に記載の車両のサスペンション構造。 - 【請求項３】 上記連結手段の横方向の剛性が、上記エ
ンジンの減速時に増大されることを特徴とする請求項１
に記載の車両のサスペンション構造。 - 【請求項４】 上記連結手段が、横剛性の変更可能なラ
バ−ブッシュよりなることを特徴とする請求項１〜３に
記載の車両のサスペンション構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01910194A JP3517925B2 (ja) | 1994-02-16 | 1994-02-16 | 車両のサスペンション構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01910194A JP3517925B2 (ja) | 1994-02-16 | 1994-02-16 | 車両のサスペンション構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07228123A JPH07228123A (ja) | 1995-08-29 |
| JP3517925B2 true JP3517925B2 (ja) | 2004-04-12 |
Family
ID=11990093
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01910194A Expired - Fee Related JP3517925B2 (ja) | 1994-02-16 | 1994-02-16 | 車両のサスペンション構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3517925B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102319820B1 (ko) * | 2020-08-25 | 2021-11-01 | 쌍용자동차 주식회사 | 자동차의 파워트레인 거동 제어기능 강화 마운팅 로워구조 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105150822B (zh) * | 2015-09-22 | 2017-08-11 | 重庆凯特动力科技有限公司 | 一种适用于汽车发动机的左悬置总成 |
-
1994
- 1994-02-16 JP JP01910194A patent/JP3517925B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102319820B1 (ko) * | 2020-08-25 | 2021-11-01 | 쌍용자동차 주식회사 | 자동차의 파워트레인 거동 제어기능 강화 마운팅 로워구조 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07228123A (ja) | 1995-08-29 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN108136866B (zh) | 车辆悬架总成 | |
| CN109843612B (zh) | 用于越野车的后悬架组件 | |
| WO2015114607A1 (en) | Off-road wheeled side-by-side vehicle | |
| GB2428997A (en) | Power steering system for buggy-type all terrain vehicle | |
| JPH09104242A (ja) | ミッドシップ車両 | |
| JP4542456B2 (ja) | トラクタ | |
| JP3517925B2 (ja) | 車両のサスペンション構造 | |
| JP2019189140A (ja) | 電動貨物車両 | |
| JP3480024B2 (ja) | 車両の補機配設構造 | |
| JPH0131537Y2 (ja) | ||
| JP2639940B2 (ja) | スタビライザ装置 | |
| EP1454817B1 (en) | Motor-vehicle having an anti-noise frame carrying the engine and suspension units | |
| JP3477788B2 (ja) | 車両のエンジン補機配設構造 | |
| JP3028257B2 (ja) | 自動車のパワープラント装置 | |
| JP3528224B2 (ja) | 車両のパワートレイン配設構造 | |
| JPH07228164A (ja) | 車両のパワ−トレイン配設構造 | |
| JP4813118B2 (ja) | 駆動系のマウント装置 | |
| RU2780259C2 (ru) | Узел задней подвески для внедорожного транспортного средства | |
| JPS6212418A (ja) | 横置式パワ−ユニツトの支持構造 | |
| JP3330715B2 (ja) | 車両の下部車体構造 | |
| RU2780350C1 (ru) | Узел задней подвески для внедорожного транспортного средства | |
| JP3531197B2 (ja) | 車両のエンジンの配設構造 | |
| JP2021187310A (ja) | 駆動ユニット | |
| JP3952687B2 (ja) | 自動車のサスペンション装置 | |
| JPS61178226A (ja) | 車両 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040106 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040119 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080206 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090206 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100206 Year of fee payment: 6 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |