JP3330715B2 - 車両の下部車体構造 - Google Patents
車両の下部車体構造Info
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- JP3330715B2 JP3330715B2 JP01910394A JP1910394A JP3330715B2 JP 3330715 B2 JP3330715 B2 JP 3330715B2 JP 01910394 A JP01910394 A JP 01910394A JP 1910394 A JP1910394 A JP 1910394A JP 3330715 B2 JP3330715 B2 JP 3330715B2
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- engine
- vehicle
- closing plate
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の下部車体構造に
関し、特に、ミッドシップタイプのエンジン配設構造を
有する車両における下部車体構造に関するものである。
関し、特に、ミッドシップタイプのエンジン配設構造を
有する車両における下部車体構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の走行特性を向上させるために、動
力性能の向上、軽量化、操舵時に発生するヨー慣性モー
メントの最小化、前後軸に対する重量配分の適性化等の
手法が知られており、特に、ヨー慣性モーメントの最小
化および前後軸に対する重量配分の適性化のために、重
量物であるエンジンを車体の中央部に搭載する、ミッド
シップタイプと呼ばれるエンジン配設構造が、従来より
種々提案されている。
力性能の向上、軽量化、操舵時に発生するヨー慣性モー
メントの最小化、前後軸に対する重量配分の適性化等の
手法が知られており、特に、ヨー慣性モーメントの最小
化および前後軸に対する重量配分の適性化のために、重
量物であるエンジンを車体の中央部に搭載する、ミッド
シップタイプと呼ばれるエンジン配設構造が、従来より
種々提案されている。
【０００３】ところで、一般のミッドシップタイプのエ
ンジン配設構造を有する車両では、エンジンを運転席の
後方において左右中央位置に配置しているため、荷室を
設けるスペースがなく、低いＣD値（空気抵抗係数）を
得るためのスラントノーズ化と相俟って、荷物収容性が
完全に犠牲となっていた。したがって、運動性能は優れ
ているものの、レイアウト性が劣り、実用性の点で問題
があった。
ンジン配設構造を有する車両では、エンジンを運転席の
後方において左右中央位置に配置しているため、荷室を
設けるスペースがなく、低いＣD値（空気抵抗係数）を
得るためのスラントノーズ化と相俟って、荷物収容性が
完全に犠牲となっていた。したがって、運動性能は優れ
ているものの、レイアウト性が劣り、実用性の点で問題
があった。
【０００４】そこで、例えば特開平５−８５１９５号公
報に開示された「自動車のエンジンユニット配置構造」
では、ツーシータ（２人乗り）の車両において、エンジ
ンユニットを、前輪の後方において車体の左右中心線に
対して運転席側とは反対側に片寄せた状態で前後車軸間
に縦置きに配置することにより、運動性能の向上ととも
に、レイアウト性の向上を図っている。
報に開示された「自動車のエンジンユニット配置構造」
では、ツーシータ（２人乗り）の車両において、エンジ
ンユニットを、前輪の後方において車体の左右中心線に
対して運転席側とは反対側に片寄せた状態で前後車軸間
に縦置きに配置することにより、運動性能の向上ととも
に、レイアウト性の向上を図っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に開示されたような構成を有する車両では、エンジン
ユニットが車室内に配置されるために、エンジンユニッ
トをパネルで覆う必要があり、車体フロア上に大きいト
ンネル部が設けられるから、車体中央部の剛性が低下す
るという問題がある。
報に開示されたような構成を有する車両では、エンジン
ユニットが車室内に配置されるために、エンジンユニッ
トをパネルで覆う必要があり、車体フロア上に大きいト
ンネル部が設けられるから、車体中央部の剛性が低下す
るという問題がある。
【０００６】また、車室空間を広くするために、トンネ
ル部は小さい方が望ましいから、エンジン補機類の配設
に制約を伴う。
ル部は小さい方が望ましいから、エンジン補機類の配設
に制約を伴う。
【０００７】そこで、本発明は、一般にスポーツカーと
呼ばれる種類の車両のうちでミッドシップタイプのエン
ジン配設構造を有する車両において、低重心、低車高、
低ヨー慣性モーメントのレイアウトを極めてコンパクト
な構成をもって達成することを可能にするとともに、こ
のような構成を有する車両における車体剛性の向上を図
り、かつ補機類の配設を容易にした下部車体構造を提供
することを目的とする。
呼ばれる種類の車両のうちでミッドシップタイプのエン
ジン配設構造を有する車両において、低重心、低車高、
低ヨー慣性モーメントのレイアウトを極めてコンパクト
な構成をもって達成することを可能にするとともに、こ
のような構成を有する車両における車体剛性の向上を図
り、かつ補機類の配設を容易にした下部車体構造を提供
することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明に係わる車両の下
部車体構造は、車室とその前方のノーズ部の内部空間と
がダッシュパネルにより区画され、該ダッシュパネルの
車幅方向のほぼ中心部位から後方に延び、かつ前端を上
記ノーズ部の内部空間に開口させたトンネル部が上記車
室内のフロアパネル上に凸設され、該トンネル部の上記
ノーズ部の内部空間に望む開口部に、該開口部を閉塞す
るクロージングプレートが設けられ、該トンネル部内に
エンジンが配設されると共に、上記ノーズ部の内部空間
に該エンジンの補機が配設されてなることを特徴とする
ものである。
部車体構造は、車室とその前方のノーズ部の内部空間と
がダッシュパネルにより区画され、該ダッシュパネルの
車幅方向のほぼ中心部位から後方に延び、かつ前端を上
記ノーズ部の内部空間に開口させたトンネル部が上記車
室内のフロアパネル上に凸設され、該トンネル部の上記
ノーズ部の内部空間に望む開口部に、該開口部を閉塞す
るクロージングプレートが設けられ、該トンネル部内に
エンジンが配設されると共に、上記ノーズ部の内部空間
に該エンジンの補機が配設されてなることを特徴とする
ものである。
【０００９】本発明の１つの態様によれば、左右のサイ
ドフレームとその外側のサイドシルとをそれぞれ接続す
る左右１対の閉断面状のトルクボックスが上記クロージ
ングプレートにより連結される。
ドフレームとその外側のサイドシルとをそれぞれ接続す
る左右１対の閉断面状のトルクボックスが上記クロージ
ングプレートにより連結される。
【００１０】本発明の他の態様によれば、上記クロージ
ングプレートと上記エンジン前部のマウントメンバとが
一体に形成される。
ングプレートと上記エンジン前部のマウントメンバとが
一体に形成される。
【００１１】本発明のさらに他の態様によれば、エンジ
ンの補機が、上記クロージングプレート上に支持され
る。
ンの補機が、上記クロージングプレート上に支持され
る。
【００１２】本発明のさらに他の態様によれば、上記ク
ロージングプレートを貫通して上記ノーズ部の内部空間
に延びる補機駆動軸が、エンジンの前端に連結される。
ロージングプレートを貫通して上記ノーズ部の内部空間
に延びる補機駆動軸が、エンジンの前端に連結される。
【００１３】その場合に、上記補機駆動軸は、エンジン
との連結部において上記クロージングプレートを貫通す
るように構成される。
との連結部において上記クロージングプレートを貫通す
るように構成される。
【００１４】本発明のさらに他の態様によれば、上記ク
ロージングプレートに、エンジンの吸気管の一部が形成
される。
ロージングプレートに、エンジンの吸気管の一部が形成
される。
【００１５】
【作用および発明の効果】本発明によれば、車体のダッ
シュパネルの後方において車室のフロアパネル上に凸設
されたトンネル部を閉塞するクロージングプレートが設
けられていることによって、トンネル部の剛性を高める
ことができ、さらに、左右のトルクボックス間が、クロ
ージングプレートによって連結されていることにより、
車体剛性を著しく高めることができる。
シュパネルの後方において車室のフロアパネル上に凸設
されたトンネル部を閉塞するクロージングプレートが設
けられていることによって、トンネル部の剛性を高める
ことができ、さらに、左右のトルクボックス間が、クロ
ージングプレートによって連結されていることにより、
車体剛性を著しく高めることができる。
【００１６】また、エンジン補機を、クロージングプレ
ート上に支持させた態様で車体ノーズ部の内部空間に収
容したことによって、補機の支持が容易になるととも
に、エンジンで駆動される補機を車体ノーズ部の内部空
間に配設したことによって、エンジンの前面投影面積を
減少させることができ、これによって、エンジン、クラ
ッチおよびトランスミッションを含むパワーユニット
を、車室のフロアパネル上に凸設されたトンネル部内に
配設することを可能にしている。したがって、車体前後
長を短縮できるとともに、低重心、低車高、低ヨー慣性
モーメントのレイアウトを極めてコンパクトな構成をも
って達成することができる。
ート上に支持させた態様で車体ノーズ部の内部空間に収
容したことによって、補機の支持が容易になるととも
に、エンジンで駆動される補機を車体ノーズ部の内部空
間に配設したことによって、エンジンの前面投影面積を
減少させることができ、これによって、エンジン、クラ
ッチおよびトランスミッションを含むパワーユニット
を、車室のフロアパネル上に凸設されたトンネル部内に
配設することを可能にしている。したがって、車体前後
長を短縮できるとともに、低重心、低車高、低ヨー慣性
モーメントのレイアウトを極めてコンパクトな構成をも
って達成することができる。
【００１７】また、エンジンを車室内に収容したことに
より、低ＣDと高ダウンフォースとを両立させたスラン
トノーズを実現でき、しかも十分な荷室容積を確保する
ことが可能である。
より、低ＣDと高ダウンフォースとを両立させたスラン
トノーズを実現でき、しかも十分な荷室容積を確保する
ことが可能である。
【００１８】さらに、小型、軽量な車体でありながら、
エンジンパワーユニットが存在しない車体ノーズ部が正
面衝突に対する十分なクラッシャブルゾーンとして機能
することになり、安全性も確保されている。
エンジンパワーユニットが存在しない車体ノーズ部が正
面衝突に対する十分なクラッシャブルゾーンとして機能
することになり、安全性も確保されている。
【００１９】
【実施例】以下、添付図面を参照しながら、本発明の実
施例について説明する。
施例について説明する。
【００２０】図１および図２は本発明に係わる下部車体
構造を有する車両の構成を概略的に示す側面図および平
面図である。この車両は、縦置きエンジンを含むパワー
ユニットを前後輪車軸の間に配設したミッドシップタイ
プのエンジン配設構造を有する小型ツーシータ（２人乗
り）クーペとして構成され、図中、１は車体、８はエン
ジン、１１は前輪、１２は後輪であり、これら参照番号
に付したＲは右輪、Ｌは左輪を意味する。また、以下の
説明では、左右を識別するために、必要に応じて適宜参
照番号に、右についてはＲを、左についてはＬを付すこ
とにする。
構造を有する車両の構成を概略的に示す側面図および平
面図である。この車両は、縦置きエンジンを含むパワー
ユニットを前後輪車軸の間に配設したミッドシップタイ
プのエンジン配設構造を有する小型ツーシータ（２人乗
り）クーペとして構成され、図中、１は車体、８はエン
ジン、１１は前輪、１２は後輪であり、これら参照番号
に付したＲは右輪、Ｌは左輪を意味する。また、以下の
説明では、左右を識別するために、必要に応じて適宜参
照番号に、右についてはＲを、左についてはＬを付すこ
とにする。
【００２１】図において、車体１は、スラントノーズ化
されたノーズ部の内部空間２と、その後方の車室３とが
ダッシュパネル４により区画され、車体後部には荷室５
が形成され、車室３内のフロアパネル６上には、要部の
拡大正面図である図３に示されているように、ダッシュ
パネル４の車幅方向のほぼ中心部位から後方に延び、か
つノーズ部の内部空間２に前端を開口させたトンネル部
７が凸設されている。そして、このトンネル部７内に、
出力軸の延長方向を車体１の前後方向とするエンジン８
が配設されている。
されたノーズ部の内部空間２と、その後方の車室３とが
ダッシュパネル４により区画され、車体後部には荷室５
が形成され、車室３内のフロアパネル６上には、要部の
拡大正面図である図３に示されているように、ダッシュ
パネル４の車幅方向のほぼ中心部位から後方に延び、か
つノーズ部の内部空間２に前端を開口させたトンネル部
７が凸設されている。そして、このトンネル部７内に、
出力軸の延長方向を車体１の前後方向とするエンジン８
が配設されている。
【００２２】エンジン８は、オイルパンを省いてドライ
サンプ潤滑方式を採用した、２ローター・ロータリピス
トンエンジンよりなり、エンジン８の下面は、オイルパ
ンの代わりに平坦なクロージングプレート８ｂによって
閉塞されており、その分だけエンジン８の全高が低くな
っている。エンジン８の前端には、該エンジン８の前端
に取り付けられたオイルポンプ等を覆うエンジンカバー
８ａが設けられ、エンジン８の後端には、クラッチハウ
ジング９が、該ハウジング９の前端に一体に形成された
取付フランジ９ａを介して剛結合されている。さらに、
クラッチハウジング９の後端には、トランスミッション
ハウジング１０が一体に剛結合されている。クラッチハ
ウジング９およびトランスミッションハウジング１０
も、エンジン８とともにトンネル部７内に配設されてい
る。
サンプ潤滑方式を採用した、２ローター・ロータリピス
トンエンジンよりなり、エンジン８の下面は、オイルパ
ンの代わりに平坦なクロージングプレート８ｂによって
閉塞されており、その分だけエンジン８の全高が低くな
っている。エンジン８の前端には、該エンジン８の前端
に取り付けられたオイルポンプ等を覆うエンジンカバー
８ａが設けられ、エンジン８の後端には、クラッチハウ
ジング９が、該ハウジング９の前端に一体に形成された
取付フランジ９ａを介して剛結合されている。さらに、
クラッチハウジング９の後端には、トランスミッション
ハウジング１０が一体に剛結合されている。クラッチハ
ウジング９およびトランスミッションハウジング１０
も、エンジン８とともにトンネル部７内に配設されてい
る。
【００２３】また、トランスミッションハウジング１０
は、従来の構成と同様に、その後部に一体に形成されて
後方に延長されたエクステンションハウジング１３を備
えているが、本実施例では、このエクステンションハウ
ジング１３からさらに後方へ延びる管状の延長部１３ａ
が一体に形成され、かつこの延長部１３ａの後端が後輪
差動歯車装置（ディファレンシャル）のハウジング１４
に剛結合されている。そして、トランスミッションの出
力軸（図示は省略）が後方へ延長されて、上記延長部１
３ａ内を通って後輪差動歯車装置の入力軸（図示は省
略）に連結されていることにより、エンジン８、クラッ
チハウジング９、トランスミッションハウジング１０お
よび後輪差動歯車装置のハウジング１４が一体に剛結合
されたパワートレイン１５を構成している。
は、従来の構成と同様に、その後部に一体に形成されて
後方に延長されたエクステンションハウジング１３を備
えているが、本実施例では、このエクステンションハウ
ジング１３からさらに後方へ延びる管状の延長部１３ａ
が一体に形成され、かつこの延長部１３ａの後端が後輪
差動歯車装置（ディファレンシャル）のハウジング１４
に剛結合されている。そして、トランスミッションの出
力軸（図示は省略）が後方へ延長されて、上記延長部１
３ａ内を通って後輪差動歯車装置の入力軸（図示は省
略）に連結されていることにより、エンジン８、クラッ
チハウジング９、トランスミッションハウジング１０お
よび後輪差動歯車装置のハウジング１４が一体に剛結合
されたパワートレイン１５を構成している。
【００２４】運転席および助手席は、車室３内において
上記トンネル部７の両側に配設されているが、図１にお
いては、運転席または助手席のシートバック１６のみが
示され、かつ運転姿勢にあるドライバの胴部１７および
下半身１８がハッチングを施した仮想線で示されてい
る。そして、図１から明らかなように、運転姿勢にある
ドライバの下半身１８と、トンネル部７とが、車体１の
側方から視てオーバーラップした状態にある。
上記トンネル部７の両側に配設されているが、図１にお
いては、運転席または助手席のシートバック１６のみが
示され、かつ運転姿勢にあるドライバの胴部１７および
下半身１８がハッチングを施した仮想線で示されてい
る。そして、図１から明らかなように、運転姿勢にある
ドライバの下半身１８と、トンネル部７とが、車体１の
側方から視てオーバーラップした状態にある。
【００２５】なお、図２においては、運転席がトンネル
部７の左方に設けられ、ステアリング１９、フットレス
ト２０、クラッチペダル２１、ブレーキペダル２２、ア
クセルペダル２３がトンネル部７の左方に配置された左
ハンドル車が示されているが、本実施例が適用される車
両のエンジン配設構造は、右ハンドル車にも適用可能で
ある。
部７の左方に設けられ、ステアリング１９、フットレス
ト２０、クラッチペダル２１、ブレーキペダル２２、ア
クセルペダル２３がトンネル部７の左方に配置された左
ハンドル車が示されているが、本実施例が適用される車
両のエンジン配設構造は、右ハンドル車にも適用可能で
ある。
【００２６】上記パワートレイン１５は、エンジン８の
前部の両側２箇所と、後輪差動歯車装置のハウジング１
４の両側２箇所の４箇所において、車体フレームに防振
ラバーを介してマウントされている。
前部の両側２箇所と、後輪差動歯車装置のハウジング１
４の両側２箇所の４箇所において、車体フレームに防振
ラバーを介してマウントされている。
【００２７】すなわち、図３および図４に示されている
ように、車体１のノーズ部には、左右１対のフロントサ
イドフレーム２４Ｌ、２４Ｒが車体前後方向に延長して
設けられ、フロントサイドフレーム２４Ｌ、２４Ｒの後
端において、これらフレーム２４Ｌ、２４Ｒを互いに連
結するクロスメンバ２５がエンジンマウント用メンンバ
として設けられ、クロスメンバ２５上に、エンジン８の
前部の両側壁に一体に突設されたエンジンマウント用ブ
ラケット３７Ｌ、３７Ｒが防振ラバー２７Ｌ、２７Ｒを
介して取り付けられている。
ように、車体１のノーズ部には、左右１対のフロントサ
イドフレーム２４Ｌ、２４Ｒが車体前後方向に延長して
設けられ、フロントサイドフレーム２４Ｌ、２４Ｒの後
端において、これらフレーム２４Ｌ、２４Ｒを互いに連
結するクロスメンバ２５がエンジンマウント用メンンバ
として設けられ、クロスメンバ２５上に、エンジン８の
前部の両側壁に一体に突設されたエンジンマウント用ブ
ラケット３７Ｌ、３７Ｒが防振ラバー２７Ｌ、２７Ｒを
介して取り付けられている。
【００２８】さらに、左右のフロントサイドフレーム２
４Ｌ、２４Ｒの後端と、車体中央部の左右サイドフレー
ムを構成するサイドシル２８Ｌ、２８Ｒの前端とは、車
幅方向に延びる閉断面状のトルクボックス２９Ｌ、２９
Ｒによりそれぞれ連結され、したがって、これら左右の
トルクボックス２９Ｌ、２９Ｒ間が、エンジンマウント
用クロスメンバ２５により連結された状態となってい
る。
４Ｌ、２４Ｒの後端と、車体中央部の左右サイドフレー
ムを構成するサイドシル２８Ｌ、２８Ｒの前端とは、車
幅方向に延びる閉断面状のトルクボックス２９Ｌ、２９
Ｒによりそれぞれ連結され、したがって、これら左右の
トルクボックス２９Ｌ、２９Ｒ間が、エンジンマウント
用クロスメンバ２５により連結された状態となってい
る。
【００２９】一方、サイドシル２８Ｌ、２８Ｒの後端
は、図２に示されているように、クロスメンバ３０によ
り連結され、さらに、このクロスメンバ３０に前端を連
結されて後方へ延びる左右のリヤサイドフレーム３１
Ｌ、３１Ｒが設けられ、これらリヤサイドフレーム３１
Ｌ、３１Ｒ間を連結するクロスメンバ３２上に、後輪差
動歯車装置のハウジング１４が防振ラバー（図示は省
略）を介して取り付けられている。後輪差動歯車装置の
ハウジング１４の上方には、燃料タンク３４がこのハウ
ジング１４を跨ぐように配設されている。
は、図２に示されているように、クロスメンバ３０によ
り連結され、さらに、このクロスメンバ３０に前端を連
結されて後方へ延びる左右のリヤサイドフレーム３１
Ｌ、３１Ｒが設けられ、これらリヤサイドフレーム３１
Ｌ、３１Ｒ間を連結するクロスメンバ３２上に、後輪差
動歯車装置のハウジング１４が防振ラバー（図示は省
略）を介して取り付けられている。後輪差動歯車装置の
ハウジング１４の上方には、燃料タンク３４がこのハウ
ジング１４を跨ぐように配設されている。
【００３０】本実施例に採用されているエンジン８はロ
ータリピストンエンジンであるため、その吸気管４１お
よび排気管４２が、排気管４２の導出位置を吸気管４１
の導出位置よりも下方にした態様で、ともにエンジン８
の右側面に取り付けられている。そして、排気管４２は
エンジン８から後方へ延長されており、排気管４２を通
じてエンジン８の後方へ導出された排気は、プレキャタ
リスト（前置触媒コンバータ）４７およびメインキャタ
リスト（主触媒コンバータ）４８を通過して浄化されて
から左右に分岐され、左右のサイレンサ４９Ｌ、４９Ｒ
を経て、車外に放出されるようになっている。
ータリピストンエンジンであるため、その吸気管４１お
よび排気管４２が、排気管４２の導出位置を吸気管４１
の導出位置よりも下方にした態様で、ともにエンジン８
の右側面に取り付けられている。そして、排気管４２は
エンジン８から後方へ延長されており、排気管４２を通
じてエンジン８の後方へ導出された排気は、プレキャタ
リスト（前置触媒コンバータ）４７およびメインキャタ
リスト（主触媒コンバータ）４８を通過して浄化されて
から左右に分岐され、左右のサイレンサ４９Ｌ、４９Ｒ
を経て、車外に放出されるようになっている。
【００３１】一方、各気筒につき２本ずつ設けられてい
て計４本の吸気管４１は、上方へ延出されて、エンジン
８の上面に取り付けられているサージタンク４６に連結
されている。そして、吸気系においてサージタンク４６
の上流側に設けられるエアクリーナ（図示は省略）等
は、ラジエータ５０等とともに車体ノーズ部の内部空間
２に配設される。なお、ラジエータ５０は前傾して設け
られており、スラントノーズ化を可能にしている。
て計４本の吸気管４１は、上方へ延出されて、エンジン
８の上面に取り付けられているサージタンク４６に連結
されている。そして、吸気系においてサージタンク４６
の上流側に設けられるエアクリーナ（図示は省略）等
は、ラジエータ５０等とともに車体ノーズ部の内部空間
２に配設される。なお、ラジエータ５０は前傾して設け
られており、スラントノーズ化を可能にしている。
【００３２】車体ノーズ部の内部空間２に開口している
トンネル部７の前端は、トンネル部７の前端に固定され
るクロージングプレート３５により閉塞されている。こ
のクロージングプレート３５は、図５に示されているよ
うに、エンジンマウント用クロスメンンバ２５上にこれ
と一体または別体に設けられており、クロージングプレ
ート３５の左右縁部には、後方へほぼ直角に折り曲げら
れて、左右のフロントサイドフレーム２４Ｌ、２４Ｒに
それぞれ連結される袖部３５ａ、３５ａが形成されてい
る。したがって、左右のトルクボックス２９Ｌ、２９Ｒ
間は、エンジンマウント用クロスメンンバ２５とクロー
ジングプレート３５との双方によって連結されており、
これによって、トンネル部７の前部における車体剛性と
エンジンの支持剛性とが高められている。
トンネル部７の前端は、トンネル部７の前端に固定され
るクロージングプレート３５により閉塞されている。こ
のクロージングプレート３５は、図５に示されているよ
うに、エンジンマウント用クロスメンンバ２５上にこれ
と一体または別体に設けられており、クロージングプレ
ート３５の左右縁部には、後方へほぼ直角に折り曲げら
れて、左右のフロントサイドフレーム２４Ｌ、２４Ｒに
それぞれ連結される袖部３５ａ、３５ａが形成されてい
る。したがって、左右のトルクボックス２９Ｌ、２９Ｒ
間は、エンジンマウント用クロスメンンバ２５とクロー
ジングプレート３５との双方によって連結されており、
これによって、トンネル部７の前部における車体剛性と
エンジンの支持剛性とが高められている。
【００３３】クロージングプレート３５の前面には、例
えばバッテリー３８のような、エンジン８で駆動されな
い補機と、例えばエアコン用ポンプ５３のようなエンジ
ン８で駆動される補機とが取り付けられている。上記バ
ッテリー３８は、クロージングプレート３５の前面に設
けられた支持台３９上に支持されている。また、エンジ
ン８の前端に取り付けられたエンジンカバー８ａからエ
キセントリックシャフト５５の前端が前方に突出してお
り、上記エアコン用ポンプ５３は、エキセントリックシ
ャフト５５の前端に連結された補機駆動軸４０によって
駆動されるようになっている。
えばバッテリー３８のような、エンジン８で駆動されな
い補機と、例えばエアコン用ポンプ５３のようなエンジ
ン８で駆動される補機とが取り付けられている。上記バ
ッテリー３８は、クロージングプレート３５の前面に設
けられた支持台３９上に支持されている。また、エンジ
ン８の前端に取り付けられたエンジンカバー８ａからエ
キセントリックシャフト５５の前端が前方に突出してお
り、上記エアコン用ポンプ５３は、エキセントリックシ
ャフト５５の前端に連結された補機駆動軸４０によって
駆動されるようになっている。
【００３４】すなわち、クロージングプレート３５に
は、上記補機駆動軸４０を貫通させるための孔３５ｂが
形成されており、図６に示されているように、ジョイン
ト６１を介してエキセントリックシャフト５５の前端に
連結された補機駆動軸４０が、上記ジョイント６１の位
置でクロージングプレート３５の孔３５ａを貫通して、
車体ノーズ部の内部空間２に突出している。このよう
に、補機駆動軸４０を軸振れの微小なジョイント６１の
位置でクロージングプレート３５の孔３５ａを貫通させ
ることにより、クロージングプレート３５の孔３５ａを
最小化して、クロージングプレート３５の剛性を高める
ことができる。
は、上記補機駆動軸４０を貫通させるための孔３５ｂが
形成されており、図６に示されているように、ジョイン
ト６１を介してエキセントリックシャフト５５の前端に
連結された補機駆動軸４０が、上記ジョイント６１の位
置でクロージングプレート３５の孔３５ａを貫通して、
車体ノーズ部の内部空間２に突出している。このよう
に、補機駆動軸４０を軸振れの微小なジョイント６１の
位置でクロージングプレート３５の孔３５ａを貫通させ
ることにより、クロージングプレート３５の孔３５ａを
最小化して、クロージングプレート３５の剛性を高める
ことができる。
【００３５】クロージングプレート３５の前面には、エ
キセントリックシャフト５５と同軸的な軸受け部６２を
前端に備えた筒状の軸受け部支持体６３が突設されてお
り、この軸受け部６２にドライブプーリ５５ａが回転自
在に軸支されているとともに、このドライブプーリ５５
ａに、上記補機駆動軸４０の前端がジョイント６４を介
して連結されている。そして、図３に示されているよう
に、上記ドライブプーリ５５ａと、エアコン用ポンプ５
３の回転軸に取り付けられたドリブンプーリ５３ａとの
間にベルト５８が懸装されて、エアコン用ポンプ５３が
駆動されるように構成されている。
キセントリックシャフト５５と同軸的な軸受け部６２を
前端に備えた筒状の軸受け部支持体６３が突設されてお
り、この軸受け部６２にドライブプーリ５５ａが回転自
在に軸支されているとともに、このドライブプーリ５５
ａに、上記補機駆動軸４０の前端がジョイント６４を介
して連結されている。そして、図３に示されているよう
に、上記ドライブプーリ５５ａと、エアコン用ポンプ５
３の回転軸に取り付けられたドリブンプーリ５３ａとの
間にベルト５８が懸装されて、エアコン用ポンプ５３が
駆動されるように構成されている。
【００３６】さらに、クロージングプレート３５には、
図３および図７から明らかなように、クロージングプレ
ート３５の面に対してほぼ直交する軸線を有して吸気管
の一部を形成する管体６５が、クロージングプレート３
５の両面から突出する態様で一体に形成されている。そ
してこの管体６５のクロージングプレート３５の背面側
に突出する部分６５ａと、エンジン８の上方に設けられ
ているサージタンク４６との間がフレキシブルパイプよ
りなる吸気管６６によって連結されている。また、上記
管体６５のクロージングプレート３５の正面側に突出す
る部分６５ｂには、車体ノーズ部の内部空間２に配設さ
れたエアクリーナ（図示は省略）との間を連結する吸気
管６７が接続されている。このように、クロージングプ
レート３５に吸気管を貫通させる孔でなく、吸気管の一
部を形成する管体６５をクロージングプレート３５に一
体に形成することによっても、クロージングプレート３
５の剛性を高めることができる。
図３および図７から明らかなように、クロージングプレ
ート３５の面に対してほぼ直交する軸線を有して吸気管
の一部を形成する管体６５が、クロージングプレート３
５の両面から突出する態様で一体に形成されている。そ
してこの管体６５のクロージングプレート３５の背面側
に突出する部分６５ａと、エンジン８の上方に設けられ
ているサージタンク４６との間がフレキシブルパイプよ
りなる吸気管６６によって連結されている。また、上記
管体６５のクロージングプレート３５の正面側に突出す
る部分６５ｂには、車体ノーズ部の内部空間２に配設さ
れたエアクリーナ（図示は省略）との間を連結する吸気
管６７が接続されている。このように、クロージングプ
レート３５に吸気管を貫通させる孔でなく、吸気管の一
部を形成する管体６５をクロージングプレート３５に一
体に形成することによっても、クロージングプレート３
５の剛性を高めることができる。
【００３７】以上が本発明の実施例の構成であるが、本
実施例においては、トンネル部７の前端開口部を閉塞す
るクロージングプレート３５を設けたことによって、ト
ンネル部７の剛性を高めることができ、さらに、左右の
トルクボックス２９Ｌ、２９Ｒ間が、エンジンマウント
用クロスメンンバ２５とクロージングプレート３５との
双方によって連結されていることにより、車体剛性とエ
ンジンの支持剛性との双方を著しく高めることができ
る。
実施例においては、トンネル部７の前端開口部を閉塞す
るクロージングプレート３５を設けたことによって、ト
ンネル部７の剛性を高めることができ、さらに、左右の
トルクボックス２９Ｌ、２９Ｒ間が、エンジンマウント
用クロスメンンバ２５とクロージングプレート３５との
双方によって連結されていることにより、車体剛性とエ
ンジンの支持剛性との双方を著しく高めることができ
る。
【００３８】また、本実施例においては、エンジン８
が、オイルパンを省いてドライサンプ潤滑方式を採用し
た、２ローター・ロータリピストンエンジンよりなり、
しかも、エンジン８で駆動される、例えばエアコン用ポ
ンプ５３等のような補機と、例えばバッテリ３８のよう
な、エンジン８で駆動されない補機とを、クロージング
プレート３５の前面に取り付けた態様で車体ノーズ部の
内部空間２に収容したことによって、補機の支持を容易
になる。さらに、エンジン８で駆動される補機を車体ノ
ーズ部の内部空間２に配設したことによって、エンジン
８の前面投影面積を減少させることができ、これによっ
て、エンジン８、クラッチおよびトランスミッションか
らなるパワーユニットを、車室３のフロアパネル６上に
凸設されたトンネル部７内に配設することを可能にして
いる。したがって、車体前後長を短縮できるとともに、
低重心、低車高、低ヨー慣性モーメントのレイアウトを
極めてコンパクトな構成をもって達成することができ
る。
が、オイルパンを省いてドライサンプ潤滑方式を採用し
た、２ローター・ロータリピストンエンジンよりなり、
しかも、エンジン８で駆動される、例えばエアコン用ポ
ンプ５３等のような補機と、例えばバッテリ３８のよう
な、エンジン８で駆動されない補機とを、クロージング
プレート３５の前面に取り付けた態様で車体ノーズ部の
内部空間２に収容したことによって、補機の支持を容易
になる。さらに、エンジン８で駆動される補機を車体ノ
ーズ部の内部空間２に配設したことによって、エンジン
８の前面投影面積を減少させることができ、これによっ
て、エンジン８、クラッチおよびトランスミッションか
らなるパワーユニットを、車室３のフロアパネル６上に
凸設されたトンネル部７内に配設することを可能にして
いる。したがって、車体前後長を短縮できるとともに、
低重心、低車高、低ヨー慣性モーメントのレイアウトを
極めてコンパクトな構成をもって達成することができ
る。
【００３９】また、上記パワーユニットを車室３内に収
容したことにより、低ＣDと高ダウンフォースとを両立
させたスラントノーズを実現でき、しかも十分な荷室容
積を確保することが可能になった。
容したことにより、低ＣDと高ダウンフォースとを両立
させたスラントノーズを実現でき、しかも十分な荷室容
積を確保することが可能になった。
【００４０】さらに、小型、軽量な車体でありながら、
パワーユニットが存在しない車体ノーズ部が正面衝突に
対する十分なクラッシャブルゾーンとして機能すること
になり、安全性も確保されている。
パワーユニットが存在しない車体ノーズ部が正面衝突に
対する十分なクラッシャブルゾーンとして機能すること
になり、安全性も確保されている。
【図１】本発明の実施例に係わる車両の概略的側面図
【図２】図１に示す車両の概略的平面図
【図３】図１に示す車両の要部の拡大正面図
【図４】同 平面図
【図５】エンジンマウント用クロスメンバとトンネル部
のクロージングプレートとの一体構成を示す斜視図
のクロージングプレートとの一体構成を示す斜視図
【図６】補機駆動機構の構成を示す拡大側面図
【図７】図３のＶII−ＶII線に沿った拡大断面図
１ 車体 ２ ノーズ部の内部空間 ３ 車室 ４ ダッシュパネル ５ 荷室 ７ トンネル部 ８ エンジン ９ クラッチハウジング １０ トランスミッションハウジング １１ 前輪 １２ 後輪 １４ 後輪差動装置のハウジング １５ パワートレイン ２４Ｌ、２４Ｒ フロントサイドフレーム ２５ エンジンマウント用クロスメンバ ２７Ｌ、２７Ｒ エンジンマウント用防振ラバー ２８Ｌ、２８Ｒ サイドシル ２９Ｌ、２９Ｒ トルクボックス ３５ クロージングプレート ４０ 補機駆動軸 ４１ 吸気管 ４２ 排気管 ４６ サージタンク ５０ ラジエータ ６１、６４ ジョイント ６５ 管体
フロントページの続き 審査官 山内 康明 (56)参考文献 特開 平５−301529（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−86586（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−22381（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭64−25970（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−43577（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−47284（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−1669（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−181531（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭64−51552（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−117167（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−21125（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−42807（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 25/20
Claims (7)
- 【請求項１】 車室とその前方のノーズ部の内部空間と
がダッシュパネルにより区画され、該ダッシュパネルの
車幅方向のほぼ中心部位から後方に延び、かつ前端を上
記ノーズ部の内部空間に開口させたトンネル部が上記車
室のフロアパネル上に凸設され、該トンネル部の上記ノ
ーズ部の内部空間に望む開口部に、該開口部を閉塞する
クロージングプレートが設けられ、該トンネル部内にエ
ンジンが配設されると共に、上記ノーズ部の内部空間に
該エンジンの補機が配設されてなることを特徴とする車
両の下部車体構造。 - 【請求項２】 左右のサイドフレームとその外側のサイ
ドシルとをそれぞれ接続する左右１対の閉断面状のトル
クボックスが上記クロージングプレートにより連結され
てなることを特徴とする請求項１に記載の車両の下部車
体構造。 - 【請求項３】 上記クロージングプレートと上記エンジ
ン前部のマウントメンバとが一体に形成されてなること
を特徴とする請求項１または２に記載の車両の下部車体
構造。 - 【請求項４】 上記エンジンの補機が、上記クロージン
グプレート上に支持されてなることを特徴とする請求項
１ないし３のうちのいずれか１つに記載の車両の下部車
体構造。 - 【請求項５】 上記クロージングプレートを貫通して上
記ノーズ部の内部空間に延びる補機駆動軸が、上記エン
ジンの出力軸の前端に連結されてなることを特徴とする
請求項１ないし４のうちのいずれか１つに記載の車両の
下部車体構造。 - 【請求項６】 上記補機駆動軸は、上記エンジンの出力
軸との連結部において上記クロージングプレートを貫通
してなることを特徴とする請求項５に記載の車両の下部
車体構造。 - 【請求項７】 上記クロージングプレートに、上記エン
ジンの吸気管の一部が形成されてなることを特徴とする
請求項１ないし６のうちのいずれか１つに記載の車両の
下部車体構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01910394A JP3330715B2 (ja) | 1994-02-16 | 1994-02-16 | 車両の下部車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01910394A JP3330715B2 (ja) | 1994-02-16 | 1994-02-16 | 車両の下部車体構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07228269A JPH07228269A (ja) | 1995-08-29 |
| JP3330715B2 true JP3330715B2 (ja) | 2002-09-30 |
Family
ID=11990153
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01910394A Expired - Fee Related JP3330715B2 (ja) | 1994-02-16 | 1994-02-16 | 車両の下部車体構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3330715B2 (ja) |
-
1994
- 1994-02-16 JP JP01910394A patent/JP3330715B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07228269A (ja) | 1995-08-29 |
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Legal Events
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