JP2011105282A - 動力伝達装置への軸連結構造 - Google Patents

Abstract

【課題】他の軸の長さを長くすることを可能とする。
【解決手段】プロペラ・シャフト４５側の軸端部被嵌合結合部１１３のインナー・スプライン１１５を相対回転不能に結合するスプライン９１を一端側に有しピニオン・ギヤ４３を他端側に有する後輪側出力軸４１と、後輪側出力軸４１の中間部外周側に配置されピニオン・ギヤ４３の背面側に対しシム１０３を介しベアリング締結ナット１０１により締結固定されたユニット・ベアリング８７とを備え、後輪側出力軸４１をユニット・ベアリング８７によりトランスファ・ケース５の開口部８９に回転自在に支持し、スプライン９１にプロペラ・シャフト４５側の軸端部被嵌合結合部１１３のインナー・スプライン１１５を嵌合させて相対回転不能に結合し、スプライン９１及び軸端部被嵌合結合部１１３のインナー・スプライン１１５を、トランスファ１の後部を横断するステアリング・ラックＭの直上に配置することを特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車などの動力伝達装置への軸連結構造に関する。

従来、動力伝達装置にプロペラ・シャフトを結合する結合構造として特許文献１の図４に記載のものがある。

この結合構造は、動力伝達装置であるトランスファにプロペラ・シャフトを結合するためのものである。トランスファー・ケースの出力軸としての後輪出力側には、出力ベベルギヤを備えた後輪側出力軸がベアリングを介して回転自在に支持されている。後輪側出力軸の後端部には、スプラインが設けられ、コンパニオン・フランジがスプライン結合されている。このコンパニオン・フランジにプロペラ・シャフトの軸端部がボルトにより締結結合され、トランスファにプロペラ・シャフトを結合している。

したがって、トランスファの後部直下を横断する車体側交差部材、例えばステアリング・ラックを避けてコンパニオン・フランジのフランジ部をプロペラ・シャフト側の軸端部に結合することができる。

しかし、かかる結合構造では、コンパニオン・フランジの長さを短くすることができないという問題があった。

このため、ユニバーサル・ジョイントの位置を車体前方へずらすことができず、プロペラ・シャフトの長さが短くなり、ユニバーサル・ジョイント間でのプロペラ・シャフトの取付角度が大きくなって、音振特性低下の原因となる恐れがあった。

また、コンパニオン・フランジを必要とするため部品点数が多く、重量が嵩み、組み付け、部品管理が煩雑であるという問題があった。

特許文献２の図４には、コンパニオン・フランジに代えてスリーブ・ヨークを用いた結合構造が示されている。

この結合構造では、後輪側出力軸を長くすることでステアリング・ラック等車体側交差部材を避けている。

しかし、後輪側出力軸が長くなるため、プロペラ・シャフト側のスリーブ・ヨークと後輪側出力軸とのスプライン結合部に働くモーメントが大きくなり、この部分を軸支持するメタル軸受やトランスファー・ケース側の軸受ケースが必要となり、トランスファ側の後輪側出力軸周辺が長大化し、且つ部品点数が多く、上記同様の問題がある。

特開平１０−１３８７７５号公報 特開２００９−３６３６８号公報

解決しようとする問題点は、動力伝達装置にプロペラ・シャフト側の軸端部を連結するときに、後輪側出力軸全体の長さが長く、部品点数も多く、重量も嵩む点である。

本発明は、後輪側出力軸全体の長さが短く、部品点数も少なく、重量軽減を図ることを可能とするために、プロペラ・シャフト側の軸端部被嵌合結合部を相対回転不能に結合する嵌合結合部を一端側に有しピニオン・ギヤを他端側に有する後輪側出力軸と、前記後輪側出力軸の中間部外周側に配置され前記ピニオン・ギヤの背面側に対し締結固定されたベアリングとを備え、前記後輪側出力軸を前記ベアリングによりハウジングの開口部に回転自在に支持し、前記嵌合結合部に前記プロペラ・シャフト側の軸端部被嵌合結合部を嵌合させて相対回転不能に結合し、前記嵌合結合部及び軸端部被嵌合結合部を、動力伝達装置の後部又は前部側を横断する車体側交差部材の直上に配置することを特徴とする。

本発明では、プロペラ・シャフト側の軸端部被嵌合結合部を相対回転不能に結合する嵌合結合部を一端側に有しピニオン・ギヤを他端側に有する後輪側出力軸と、前記後輪側出力軸の中間部外周側に配置され前記ピニオン・ギヤの背面側に対し締結固定されたベアリングとを備え、前記後輪側出力軸を前記ベアリングによりハウジングの開口部に回転自在に支持し、前記嵌合結合部に前記プロペラ・シャフト側の軸端部被嵌合結合部を嵌合させて相対回転不能に結合し、前記嵌合結合部及び軸端部被嵌合結合部を、動力伝達装置の後部又は前部側を横断する車体側交差部材の直上に配置する。

このため、動力伝達装置の後部側直下を横断する車体側交差部材との配置に無理がなく後輪側出力軸全体の長さを短くすることができ、その分プロペラ・シャフト側の長さを長くすることができる。

後輪側出力軸とプロペラ・シャフト側との結合にコンパニオン・フランジやメタル軸受等を不要とし、部品点数を少なくすることができる。

４輪駆動車のスケルトン平断面図である。（実施例１） 動力伝達装置への軸連結構造を示す一部切り欠き側面図である。（実施例１） 動力伝達装置への軸連結構造を示す平断面図である。（実施例１） 動力伝達装置への軸連結構造を示す平断面図である。（実施例２） 動力伝達装置への軸連結構造を示す平断面図である。（実施例３） 動力伝達装置への軸連結構造を示す平断面図である。（実施例４） 動力伝達装置への軸連結構造を示す一部切り欠き側面図である。（実施例５） 動力伝達装置への軸連結構造を示す一部切り欠き側面図である。（実施例６）

後輪側出力軸全体の長さを短くすると共に部品点数を少なくするという目的を、ハウジングに対する後輪側出力軸のベアリングによる支持と嵌合結合部及び軸端部被嵌合結合部とにより実現した。

［４輪駆動車］
図１は、４輪駆動車のスケルトン平断面図である。

図１のように、本発明実施例における動力伝達装置としてのトランスファ１は、前輪側の一方のフロント中間軸３の外周に配置されている。トランスファ１のハウジングであるトランスファ・ケース５は、トランスミッション７側のベル・ハウジング９に取り付けられている。

ベル・ハウジング９内には、フロント・デファレンシャル装置１１が支持されている。フロント・デファレンシャル装置１１は、エンジン１３から駆動用モータ１５、トランスミッション７を介して駆動入力を受ける。なお、トランスミッション７は、ＣＶＴ１７で構成され、ＣＶＴ１７は、トランスミッション変速用モータ１９で変速される構成となっている。

前記トランスミッション７を介した駆動入力は、リング・ギヤ２１を介しフロント・デフ・ケース１７に対して行われる。

フロント・デファレンシャル装置１１の出力部である左右のサイド・ギヤ２３，２５には、フロント中間軸２７，３がそれぞれ結合されている。この各フロント中間軸２７，３が車軸である左右の前輪車軸２９，３１に結合され、フロント・デファレンシャル装置１１と前輪車軸２９，３１との間を接続する。従って、フロント・デファレンシャル装置１１は、前輪車軸２９，３１間に介設されている。

トランスファ１は、フロント・デファレンシャル装置１１への駆動入力を後輪側へ分配するものである。トランスファ１のトランスファ・ケース５を貫通して前記フロント中間軸３が貫通配置されている。前輪車軸２９，３１は、左右の前輪３３，３５にそれぞれ連動連結されている。

トランスファ・ケース５内には、フロント・デファレンシャル装置１１の出力回転部としてフロント・デフ・ケース１７から連結中空軸３７が延設されている。連結中空軸３７は、フロント・デフ・ケース１７に一体回転可能に結合されている。この連結中空軸３７は、フロント中間軸３の外周に遊嵌し、この連結中空軸３７に、リング・ギヤ３９が取り付けられ、後輪側出力軸４１のピニオン・ギヤ４３に噛み合っている。リング・ギヤ３９及びピニオン・ギヤ４３は、ベベル・ギヤで形成されて直交噛み合いしている。従って、後輪側出力軸４１は、連結中空軸３７に対して直交配置されている。

後輪側出力軸４１には、プロペラ・シャフト４５の前輪側の軸端部４７が結合されている。プロペラ・シャフト４５は、軸端部４７にユニバーサル・ジョイント４９を介して本体軸部５１を結合して備え、本体軸部５１にユニバーサル・ジョイント５３を介して結合された後輪側の軸端部５５を備えている。

本体軸部５１は、前本体軸部５１ａ及び後本体軸部５１ｂの組み合わせであり、前本体軸部５１ａ及び後本体軸部５１ｂが伸縮吸収部５６を介して結合されている。伸縮吸収部５６は、軸スプライン構造を持ち、前本体軸部５１ａ及び後本体軸部５１ｂ間の軸方向相対動を許容する。

なお、ユニバーサル・ジョイント４９の僅か前方で軸端部４７直下には、車体交差部材、例えばステアリング・ラックＭが位置している。

後輪側の軸端部５５は、オンデマンドでトルク伝達を行うカップリング５７に結合され、このカップリング５７に、終減速装置５９側のドライブ・ピニオン・シャフト６１が結合されている。

ドライブ・ピニオン・シャフト６１は、ピニオン・ギヤ６３を備え、ピニオン・ギヤ６３は、リヤ・デファレンシャル装置６５のリング・ギヤ６７に噛み合っている。

リヤ・デファレンシャル装置６５は、キャリヤ・ケース６９に回転自在に支持されている。

リヤ・デファレンシャル装置６５の左右のサイド・ギヤ７１，７３には、リヤ中間軸７５，７７が結合されている。リヤ中間軸７５，７７には、左右の後輪車軸７９，８１が結合され、この後輪車軸７９，８１に、左右の後輪８３，８５が連動連結されている。

従って、エンジン１３から駆動用モータ１５、トランスミッション７を介してフロント・デファレンシャル装置１１のリング・ギヤ２１にトルクが入力されると、一方ではフロント中間軸２７，３及び前輪車軸２９，３１を介して左右の前輪３３，３５へトルク伝達が行われる。他方では、フロント・デフ・ケース１７、連結中空軸３７、リング・ギヤ３９及びピニオン・ギヤ４３を介して後輪側出力軸４１へトルク伝達が行われる。

後輪側出力軸４１からは、プロペラ・シャフト４５の軸端部４７、ユニバーサル・ジョイント４９、本体軸部５１、ユニバーサル・ジョイント５３、プロペラ・シャフト４５の軸端部５５、カップリング５７、ドライブ・ピニオン・シャフト６１、ピニオン・ギヤ６３を介して、リヤ・デファレンシャル装置６５のリング・ギヤ６７にトルク伝達が行われる。リヤ・デファレンシャル装置６５からは、リヤ中間軸７５，７７、左右の後輪車軸７９，８１を介して、左右の後輪８３，８５へトルク伝達が行われる。

このトルク伝達により、前後輪３３，３５、８３，８５によって、オンデマンドの４輪駆動状態で走行可能となる。
［動力伝達装置への軸連結構造］
図２は、動力伝達装置への軸連結構造を示す一部切り欠き側面図、図３は、同平断面図である。

図２，図３のように、後輪側出力軸４１は、外周部がベアリングであるユニット・ベアリング８７によりトランスファ・ケース５の開口部８９に回転自在に支持されている。

この後輪側出力軸４１は、嵌合結合部としてスプライン９１を一端側に有し前記ピニオン・ギヤ４３を前記のように他端側に有する。スプライン９１には、周凹部９１ａが形成されている。

後輪側出力軸４１の中間部外周には、内端部のピニオン・ギヤ４３に隣接して軸受嵌合部９３が形成され、この軸受嵌合部９３に隣接して雄ねじ部９５、この雄ねじ部９５に隣接してセンタリング嵌合軸部９７が順次段付き状に形成されている。センタリング嵌合軸部９７は、スプライン９１に対し隣接して段付き状に形成されている。センタリング嵌合軸部９７には、シール支持凹部９７ａが形成され、シールとしてオー・リング９９が支持されている。

ユニット・ベアリング８７は、後輪側出力軸４１の軸受嵌合部９３に嵌合して取り付けられている。後輪側出力軸４１の雄ねじ部９５には、ベアリング締結ナット１０１が螺合し、このベアリング締結ナット１０１によりユニット・ベアリング８７のインナー・レース８７ａが、ピニオン・ギヤ４３背面側間にシム１０３を介して締結固定されている。ベアリング締結ナット１０１には、シール・リング支持部１０１ａが段付き状に形成されている。

ユニット・ベアリング８７は、アウター・レース８７ｂに、突当フランジ部８７ｃ、カバー舌部８７ｄ、ベアリング・オイル通路８７ｅ、８７ｆが形成されている。ベアリング・オイル通路８７ｅ、８７ｆは、径方向に貫通する孔状に形成されている。ユニット・ベアリング８７は、インナー・レース８７ａ及びアウター・レース８７ｂの軸方向外端部側間にベアリング内部を外部から封止するシール１０５を備えている。シール１０５は、サイド・リップ１０５ａがシール・リング１０７に接し、カバー舌部８７ｄは、シール・リング１０７の外周縁を覆っている。シール・リング１０７は、内周側が前記ベアリング締結ナット１０１のシール・リング支持部１０１ａに圧入固定されている。

ユニット・ベアリング８７は、開口部８９の軸受支持部１０９に嵌合して取り付けられ、軸受支持部１０９の外端部とアウター・レース８７ｂとの間にオー・リング１１０が介設されている。アウター・レース８７ｂ外端の突当フランジ部８７ｃは、開口部８９外端面に突き当てられている。この突当フランジ部８７ｃには、締結凸部８７ｃａが形成され、この締結凸部８７ｃａがボルト１１１により軸受支持部１０９外端面に締結固定されている。

軸受支持部１０９には、ケース・オイル通路１１２が溝状に形成され、トランスファ・ケース５内部をベアリング・オイル通路８７ｅ、８７ｆに連通させている。

したがって、トランスファ・ケース５内の潤滑油であるギヤ・オイルは、ケース・オイル通路１１２及びベアリング・オイル通路８７ｅ、８７ｆを通ってユニット・ベアリング８７に供給されるようになっている。

プロペラ・シャフト４５の軸端部４７には、軸端部被嵌合結合部１１３が形成されている。軸端部被嵌合結合部１１３は、前記後輪側出力軸４１のスプライン９１に嵌合結合される中空結合部としてインナー・スプライン１１５を有し一端開口の中空に形成されている。インナー・スプライン１１５には、周溝１１５ａが形成されている。軸端部被嵌合結合部１１３の開口端部には、センタリング嵌合穴部１１７が設けられている。

かかる構成により前記プロペラ・シャフト４５の軸端部４７は、前記後輪側出力軸４１の後端部に嵌合結合されている。

すなわち、後輪側出力軸４１のスプライン９１に前記プロペラ・シャフト４５側の軸端部被嵌合結合部１１３のインナー・スプライン１１５を嵌合させて相対回転不能に結合している。センタリング嵌合穴部１１７は、センタリング嵌合軸部９７に嵌合してセンタリングされ、オー・リング９９が、センタリング嵌合穴部１１７内周面に密接している。この密接により、センタリング嵌合軸部９７及びセンタリング嵌合穴部１１７間が封止され、スプライン９１及びインナー・スプライン１１５間にグリスが充填されている。

スプライン９１の周凹部９１ａに装着されたスナップ・リング１１９は、インナー・スプライン１１５の周溝１１５ａにスナップ係合し、後輪側出力軸４１に対する軸端部４７の抜け止めが行われている。

この状態で、前記後輪側出力軸４１のスプライン９１及び軸端部被嵌合結合部１１３のインナー・スプライン１１５は、図２のように、トランスファ１の後部側を横断する車体側交差部材、例えばステアリング・ラックＭの直上に配置される。

なお、トランスファ・ケース５は、ケース本体１２１にケース・カバー１２３がボルト１２５により締結結合されたものである。このトランスファ・ケース５に、連結中空軸３７がベアリング１２７，１２９により回転自在に支持されている。ベアリング１２７，１２９の軸方向外側で、連結中空軸３７とトランスファ・ケース５との間に、シール１３１，１３３が設けられている。シール１３３の軸方向外側でケース・カバー１２３とフロント中間軸３との間にもシール１３５が設けられている。

前記リング・ギヤ３９は、連結中空軸３７のフランジ部３７ａに溶接固定されている。

かかる構造において、フロント・デフ・ケース１７から連結中空軸３７にトルクが伝達されると、リング・ギヤ３９及びピニオン・ギヤ４３が噛み合い回転する。

この噛み合い回転により、後輪側出力軸４１がユニット・ベアリング８７を介してトランスファ・ケース５に対し回転する。

この回転は、スプライン９１からインナー・スプライン１１５を介してプロペラ・シャフト４５の軸端部４７に伝達される。

この軸端部４７からは、前記のようにユニバーサル・ジョイント４９、本体軸部５１へとトルク伝達が行われる。

リング・ギヤ３９及びピニオン・ギヤ４３の噛み合い回転によりトランスファ・ケース５内のギヤ・オイルが飛散すると、ケース・オイル通路１１２内へギヤ・オイルの一部が侵入する。

このケース・オイル通路１１２からベアリング・オイル通路８７ｅ、８７ｆへギヤ・オイルが流通し、ユニット・ベアリング８７の潤滑が行われる。
［実施例１の効果］
本発明実施例１のトランスファ１への軸連結構造では、本発明では、プロペラ・シャフト４５側の軸端部被嵌合結合部１１３のインナー・スプライン１１５を相対回転不能に結合するスプライン９１を一端側に有しピニオン・ギヤ４３を他端側に有する後輪側出力軸４１と、前記後輪側出力軸４１の中間部外周側に配置され前記ピニオン・ギヤ４３の背面側に対しシム１０３を介しベアリング締結ナット１０１により締結固定されたユニット・ベアリング８７とを備え、前記後輪側出力軸４１を前記ユニット・ベアリング８７によりトランスファ・ケース５の開口部８９に回転自在に支持し、前記スプライン９１に前記プロペラ・シャフト４５側の軸端部被嵌合結合部１１３のインナー・スプライン１１５を嵌合させて相対回転不能に結合し、前記スプライン９１及び軸端部被嵌合結合部１１３のインナー・スプライン１１５を、トランスファ１の後部を横断するステアリング・ラックＭの直上に配置する。

このため、トランスファ１の後部直下を横断するステアリング・ラックＭとの配置に無理がなく後輪側出力軸４１全体の長さを短くすることができ、その分プロペラ・シャフト４５側の長さを長くすることができる。

すなわち、プロペラ・シャフト４５の本体軸部５１の長さを長くすることができ、ユニバーサル・ジョイント４９，５３間の取付角度をより小さくすることが可能となり、音振特性の向上を図ることができる。

後輪側出力軸４１とプロペラ・シャフト４５側との結合にコンパニオン・フランジやメタル軸受等を不要とし、部品点数を少なくすることができる。

このため、重量軽減を図ることができると共に、組み付け、部品管理が容易となる。

後輪側出力軸４１は、ユニット・ベアリング８７でトランスファ・ケース５に支持するため、後輪側出力軸４１及びユニット・ベアリング８７を予めセットにしてからトランスファ・ケース５の開口部８９に組み付けることができ、組み付けが容易である。

前記シール１０５は、前記ユニット・ベアリング８７のインナー・レース８７ａ及びアウター・レース８７ｂの外端部側間に備えられ、前記ベアリング締結ナット１０１に支持されたシール・リング１０７が、前記シール１０５のサイド・リップ１０５ａに接している。

このため、ユニット・ベアリング８７内部を外部から封止することができ、またインナー・レース８７ａと後輪側出力軸４１との間への汚水等の浸入を防止することができ、プロペラ・シャフト４５側の軸端部４７が後輪側出力軸４１から離脱した状態でも、トランスファ１単体で密閉が完結する。

軸端部被嵌合結合部１１３のセンタリング嵌合穴部１１７を後輪側出力軸４１のセンタリング嵌合軸部９７に嵌合させてセンタリングし、後輪側出力軸４１に対するプロペラ・シャフト４５側の軸端部４７の結合を精度良く、剛性高く行わせることができる。

センタリング嵌合軸部９７及びセンタリング嵌合穴部１１７間がオー・リング９９により封止され、スプライン９１及びインナー・スプライン１１５間にグリスが充填されているため、十分な潤滑を行わせることができる。

図４は、本発明の実施例２に係り、動力伝達装置への軸連結構造を示す平断面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同一であり、同一又は対応する構成部分には同符号又は同符号にＡを付し、重複した説明は省略する。

図４のように、本実施例のトランスファ１Ａは、ベアリング及びシール構造を変更したものである。

すなわち、後輪側出力軸４１Ａには、第１，第２の軸受嵌合部９３Ａａ,９３Ａｂが段付き状に形成されている。

トランスファ・ケース５Ａの開口部８９Ａには、ベアリング支持アダプタ１３７が取り付けられている。この取り付けは、ベアリング支持アダプタ１３７の突当フランジ部１３７ｃの締結凸部１３７ｃａがボルト１１１Ａによりシム１０３Ａを介して開口部８９Ａ外端面に締結されることにより行われている。ベアリング支持アダプタ１３７の外端部には、シール支持部１３７ａが形成されている。

このベアリング支持アダプタ１３７に一対のテーパ・ローラ・ベアリング８７ＡＡ，８７ＡＢ支持されている。

テーパ・ローラ・ベアリング８７ＡＡは、後輪側出力軸４１Ａの第１の軸受嵌合部９３ａに配置され、テーパ・ローラ・ベアリング８７ＡＢは、後輪側出力軸４１Ａの第２の軸受嵌合部９３ｂに配置され、これらテーパ・ローラ・ベアリング８７ＡＡ，８７ＡＢ間にスプリング・チューブ１３８が介設されてカラー１３９を介しベアリング締結ナット１０１Ａによりピニオン・ギヤ４３に対して締結固定されている。

前記シール支持部１３７ａにシール１０５が支持され、このシール１０５がカラー１３９外周に接して、一対のテーパ・ローラ・ベアリング８７ＡＡ，８７ＡＢは、軸方向外端部側に一対のテーパ・ローラ・ベアリング８７ＡＡ，８７ＡＢ内部を外部から封止するシール１０５を備えた構成となっている。

ベアリング締結ナット１０１Ａには、シール・リング部１０１Ａａが形成されてシール支持部１３７ａの内周側に位置し、このシール・リング部１０１Ａａにシール１０５のサイド・リップ１０５ａが接している。

したがって、本実施例でも、上記実施例とほぼ同様な作用効果を奏することができる。

図５は、本発明の実施例３に係り、動力伝達装置への軸連結構造を示す平断面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同一であり、同一又は対応する構成部分には同符号又は同符号にＢを付し、重複した説明は省略する。

図５のように、本実施例のトランスファ１Ｂは、シール構造を変更したものである。

ユニット・ベアリング８７Ｂは、テーパ・ローラ・ベアリングで構成されたものであり、トランスファ・ケース５Ｂの開口部８９Ｂに配置され、突当フランジ部８７Ｂｃの締結凸部８７Ｂｃａが開口部８９Ｂ内端面にシム１４１を介してボルト１１１により締結固定されている。

トランスファ・ケース５Ｂの開口部８９Ｂの外端部には、シール支持部８９Ｂａが形成されている。

ユニット・ベアリング８７Ｂは、カラー１３９Ｂを介しベアリング締結ナット１０１によりピニオン・ギヤ４３に対して締結固定されている。

前記シール支持部８９Ｂａにシール１０５が支持され、このシール１０５がカラー１３９Ｂ外周に接して、ユニット・ベアリング８７Ｂは、外端部側にこのユニット・ベアリング８７Ｂを外部から封止するシール１０５を備えた構成となっている。

ベアリング締結ナット１０１Ｂには、シール・リング１０７Ｂが支持されてシール支持部８９Ｂａの内周側に位置し、このシール・リング１０７Ｂにシール１０５のサイド・リップ１０５ａが接している。

したがって、本実施例でも、上記実施例とほぼ同様な作用効果を奏することができる。

図６は、本発明の実施例４に係り、動力伝達装置への軸連結構造を示す平断面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同一であり、同一又は対応する構成部分には同符号又は同符号にＣを付し、重複した説明は省略する。

図６のように、本実施例のトランスファ１Ｃは、センタリング部のシール構造を変更したものである。

すなわち、軸端部被嵌合結合部１１３Ｃのセンタリング嵌合穴部１１７Ｃ側の端部に、シール支持部１１３Ｃａを設け、このシール支持部１１３Ｃａにシール９９Ｃを支持している。

シール９９Ｃは、後輪側出力軸４１Ｃのセンタリング嵌合軸部９７Ｃに接し、シール９９Ｃのサイド・リップ９９Ｃａがベアリング締結ナット１０１Ｃに接している。ベアリング締結ナット１０１Ｃには、ダスト・カバー部１０１Ｃａが形成され、シール９９Ｃの外周側を覆っている。

軸端部被嵌合結合部１１３Ｃの内部には、キャップ１４３が配置され、スプライン９１及びインナー・スプライン１１５間に充填されるグリスによる潤滑を効率よく行わせている。

本実施例では、センタリング嵌合軸部９７Ｃ及びセンタリング嵌合穴部１１７Ｃ間の防錆を確実に行わせることができる。

その他、本実施例でも、実施例１とほぼ同様な作用効果を奏することができる。

図７は、本発明の実施例５に係り、動力伝達装置への軸連結構造を示す一部切り欠き側面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同一であり、同一又は対応する構成部分には同符号又は同符号にＤを付し、重複した説明は省略する。

図７のように、本実施例のトランスファ１Ｄは、ユニット・ベアリング８７Ｄのアウター・レース８７Ｄｂとプロペラ・シャフト側の軸端部４７Ｄとの間にベアリング内部を外部から封止する封止部材１４５を備えたものである。

前記封止部材１４５は、前記軸端部被嵌合結合部１１３Ｄに支持されたリキッド・カバー１４７とこのリキッド・カバー１４７に支持され前記ユニット・ベアリング８７Ｄのアウター・レース８７Ｄｂ側に接するシール１０５Ｄとよりなる。

軸端部被嵌合結合部１１３Ｄの端部外周には、カバー取付部１１３Ｄｂが形成され、リキッド・カバー１４７の内周部が圧入固定されている。

ユニット・ベアリング８７Ｄのアウター・レース８７Ｄｂ外端には、シール舌部８７Ｄｄが突設され、このシール舌部８７Ｄｄに、リキッド・カバー１４７の外周部に支持されたシール１０５Ｄが接している。シール１０５Ｄのサイド・リップ１０５Ｄａは、突当フランジ部８７Ｄｃに接している。

したがって、封止部材１４５により、ユニット・ベアリング８７Ｄのベアリング内部を外部から封止することができ、ユニット・ベアリング８７Ｄのインナー・レース８７Ｄａ及び後輪側出力軸４１間、センタリング嵌合軸部９７及びセンタリング嵌合穴部１１７間の封止を行うことができる。

その他、本実施例でも、実施例１とほぼ同様な作用効果を奏することができる。

図８は、本発明の実施例６に係り、動力伝達装置への軸連結構造を示す一部切り欠き側面図である。なお、基本的な構成は実施例５と同一であり、同一又は対応する構成部分には同符号又は同符号にＥを付し、或いは同符号のＤをＥに代えて付し、重複した説明は省略する。

図８のように、本実施例のトランスファ１Ｅの封止部材１４５Ｅは、前記ユニット・ベアリング８７Ｅのアウター・レース８７Ｅｂに支持されたリキッド・カバー１４７Ｅとこのリキッド・カバー１４７Ｅに支持され前記軸端部被嵌合結合部１１３Ｅに接するシール１０５Ｅとよりなる。

すなわち、アウター・レース８７Ｅｂに、カバー支持部８７Ｅｄが突設され、このカバー支持部８７Ｅｄに、リキッド・カバー１４７Ｅの外周部が圧入固定されている。

軸端部被嵌合結合部１１３Ｅの端部外周には、シール摺接部１１３Ｅｂが形成され、このシール摺接部１１３Ｅｂに、リキッド・カバー１４７Ｅの内周部に支持されたシール１０５Ｅが接している。シール摺接部１１３Ｅｂには、ダスト・カバー１４９が圧入固定されてリキッド・カバー１４７Ｅの端部外周を覆い、このダスト・カバー１４９に、シール１０５Ｅのサイド・リップ１０５Ｅａが接している。

したがって、本実施例においても実施例５とほぼ同様な作用効果を奏することができる。

１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ トランスファ（動力伝達装置）
５，５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ，５Ｅ トランスファ・ケース（ハウジング）
４１ 後輪側出力軸
４３ ピニオン・ギヤ
４５ プロペラ・シャフト
４７，４７Ｃ，４７Ｄ，４７Ｅ 軸端部
８７，８７Ｂ ，８７Ｄ，８７Ｅユニット・ベアリング（ベアリング）
８７ＡＡ，８７ＡＢ テーパ・ローラ・ベアリング（ベアリング）
８９，８９Ａ 開口部
９１ スプライン（嵌合結合部）
９７，９７Ｃ，９７Ｄ，９７Ｅ センタリング嵌合軸部
１０１，１０１Ａ，１０１Ｂ，１０１Ｃ ベアリング締結ナット
９９Ｃ，１０５，１０５Ｄ，１０５Ｅ シール
１１３，１１３Ｃ，１１３Ｄ，１１３Ｅ 軸端部被嵌合結合部
１１３Ｃａ シール支持部
１１５ インナー・スプライン（中空結合部）
１１７，１１７Ｄ，１１７Ｅ センタリング嵌合穴部
１３７ ベアリング支持アダプタ
１３９，１３９Ｂ カラー
１４５，１４５Ｅ 封止部材
１４７，１４７Ｅ リキッド・カバー
Ｍ ステアリング・ラック（車体交差部材）

Claims (9)

1. プロペラ・シャフト側の軸端部被嵌合結合部を相対回転不能に結合する嵌合結合部を一端側に有しピニオン・ギヤを他端側に有する後輪側出力軸と、
   前記後輪側出力軸の中間部外周側に配置され前記ピニオン・ギヤの背面側に対し締結固定されたベアリングとを備え、
   前記後輪側出力軸を前記ベアリングによりハウジングの開口部に回転自在に支持し、
   前記嵌合結合部に前記プロペラ・シャフト側の軸端部被嵌合結合部を嵌合させて相対回転不能に結合し、
   前記嵌合結合部及び軸端部被嵌合結合部を、動力伝達装置の後部又は前部側を横断する車体側交差部材の直上に配置する、
   ことを特徴とする動力伝達装置への軸連結構造。
2. 請求項１記載の動力伝達装置への軸連結構造であって、
   前記ベアリングは、外端部側にベアリング内部を外部から封止するシールを備えた、
   ことを特徴とする動力伝達装置への軸連結構造。
3. 請求項２記載の動力伝達装置への軸連結構造であって、
   前記ベアリングは、前記後輪側出力軸に螺合したベアリング締結ナットにより前記締結固定が行われたユニット・ベアリングであり、
   前記シールは、前記ユニット・ベアリングのインナー・レース及びアウター・レースの軸方向外端部側間に備えられ、
   前記ベアリング締結ナットに支持されたシール・リングが、前記シールに接している、
   ことを特徴とする動力伝達装置への軸連結構造。
4. 請求項２記載の動力伝達装置への軸連結構造であって、
   前記ベアリングは、前記後輪側出力軸に螺合したベアリング締結ナットによりカラーを介して前記締結固定が行われ、
   前記シールは、前記ハウジングの開口部外端と前記カラーとの間又はハウジングの開口部に取り付けられたベアリング支持アダプタのシール支持部と前記カラーとの間に備えられ、
   前記ベアリング締結ナットに形成したシール・リング部又は前記ベアリング締結ナットに支持したシール・リングが、前記シール支持部の内周で前記シールに接している、
   ことを特徴とする動力伝達装置への軸連結構造。
5. 請求項１記載の動力伝達装置への軸連結構造であって、
   前記プロペラ・シャフト側の軸端部被嵌合結合部は、前記後輪側出力軸の嵌合結合部に嵌合結合される中空結合部を有して中空に形成され、
   前記後輪側出力軸に、前記嵌合結合部に隣接したセンタリング嵌合軸部を設け、
   前記プロペラ・シャフト側の軸端部被嵌合結合部に、前記センタリング嵌合軸部に嵌合するセンタリング嵌合穴部を設け、
   前記センタリング嵌合軸部及びセンタリング嵌合穴部間を封止するシールを設けた、
   ことを特徴とする動力伝達装置への軸連結構造。
6. 請求項５記載の動力伝達装置への軸連結構造であって、
   前記ベアリングは、前記後輪側出力軸に螺合したベアリング締結ナットにより前記締結固定が行われ、
   前記センタリング嵌合穴部の端部に、前記シールを支持したシール支持部を設け、
   前記シールが、前記ベアリング締結ナットに接している、
   ことを特徴とする動力伝達装置への軸連結構造。
7. 請求項１記載の動力伝達装置への軸連結構造であって、
   前記ベアリングのアウター・レースと前記プロペラ・シャフト側の軸端部との間にベアリング内部を外部から封止する封止部材を備えた、
   ことを特徴とする動力伝達装置への軸連結構造。
8. 請求項７記載の動力伝達装置への軸連結構造であって、
   前記封止部材は、前記軸端部被嵌合結合部に支持されたリキッド・カバーとこのリキッド・カバーに支持され前記ベアリングのアウター・レース側に接するシールとよりなる、
   ことを特徴とする動力伝達装置への軸連結構造。
9. 請求項７記載の動力伝達装置への軸連結構造であって、
   前記封止部材は、前記ベアリングのアウター・レース側に支持されたリキッド・カバーとこのリキッド・カバーに支持され前記軸端部被嵌合結合部側に接するシールとよりなる、
   ことを特徴とする動力伝達装置への軸連結構造。

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