JP2010144841A - 動力伝達装置及びシッピング・プラグ - Google Patents

Abstract

【課題】動力伝達装置を単体で搬送するようなとき、軸振れを規制することを可能とする。
【解決手段】軸方向に離間配置された少なくとも一対のボール・ベアリング１０９，１１１により分配ケース５に回転自在に支持された中空の連結中空軸３９と、連結中空軸３９の軸心部に同軸に配置され支持軸部１３１が前記連結中空軸３９のシール支持部１２１から突出し前記分配ケース５のケース・カバー８３にボール・ベアリング１３３を介して回転自在に支持された車軸中間軸３とを備えた動力伝達装置１であって、連結中空軸３９の内周面に突部１３９ａを周回状に連続的に形成して連結中空軸３９及び車軸中間軸３間に、ボール・ベアリング１３３に対し軸方向に離間して車軸中間軸３の軸振れを規制する径方向の近接部１３９を設けたことを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車等の動力伝達装置及びシッピング・プラグに関する。

従来、動力伝達装置の構造として、特許文献１に記載のような４輪駆動装置がある。

この４輪駆動装置は、中空のトランスファ入力軸とこのトランスファ入力軸の軸心部に同軸に配置された駆動車軸とを備えている。

トランスファ入力軸は一対の入力軸左右側軸受によりトランスファ・ケースに回転自在に支持され、駆動車軸は、一端側が前記トランスファ入力軸の一端から突出し前記トランスファ・ケースに軸受を介して回転自在に支持されている。

この４輪駆動装置は、単体では駆動車軸が一端側の軸受により片持ち支持された状態であり、４輪駆動車に組み込まれると駆動車軸が差動機に連結され、両持ち支持で回転自在となる。

このような４輪駆動装置を４輪駆動車に組み込むために単体の状態で搬送すると、片持ち支持の駆動車軸が一端側の軸受を支点として軸振れを起こし、不具合を招く恐れがあった。

特開平９−２１６５２３号公報

解決しようとする問題点は、動力伝達装置を単体で搬送するようなとき、片持ち支持の軸が一端側の軸受を支点として軸振れを起こし、不具合を招く恐れがあった点である。

本発明は、動力伝達装置を単体で搬送するようなとき、軸振れを規制するため、軸方向に離間配置された少なくとも一対の第１の軸受によりケースに回転自在に支持された中空の第１の回転軸と、前記中空の第１の回転軸の軸心部に同軸に配置され一端側が前記第１の回転軸の一端から突出し前記ケースに第２の軸受を介して回転自在に支持された第２の回転軸とを備えた動力伝達装置であって、前記第１，第２の回転軸間に、前記第２の軸受に対して軸方向に離間した第２の回転軸の軸振れを規制する径方向の近接部を設けたことを動力伝達装置の最も主要な特徴とする。

また、前記第２の回転軸に嵌合し該第２の回転軸の端面に対向する第１の端壁部を有する第１の嵌合部と、前記ケースの端部開口外周に嵌合し該端部開口に対向する第２の端壁部を前記第１の嵌合部外周に一体に有する第２の嵌合部と、前記第２の回転軸の端面に形成された凹部又は凸部に圧入されて第２の回転軸に対する位置決めを行わせる凸部又は凹部とを備え、前記第１，第２の嵌合部間又は前記第２の嵌合部及び前記凸部又は凹部間で前記第２の回転軸の軸振れを規制するか、前記第１の嵌合部から軸方向に延設されて第１，第２の回転軸間に嵌合して第２の回転軸の軸振れを規制する保持部を備えることをシッピング・プラグの最も主要な特徴とする。

本発明は、軸方向に離間配置された少なくとも一対の第１の軸受によりケースに回転自在に支持された中空の第１の回転軸と、前記中空の第１の回転軸の軸心部に同軸に配置され一端側が前記第１の回転軸の一端から突出し前記ケースに第２の軸受を介して回転自在に支持された第２の回転軸とを備えた動力伝達装置であって、前記第１，第２の回転軸間に、前記第２の軸受に対して軸方向に離間した第２の回転軸の軸振れを規制する径方向の近接部を設けた。

このため、近接部により第２の回転軸の軸振れを確実に規制することができる。

また、シッピング・プラグは、前記第２の回転軸に嵌合し該第２の回転軸の端面に対向する第１の端壁部を有する第１の嵌合部と、前記ケースの端部開口外周に嵌合し該端部開口に対向する第２の端壁部を前記第１の嵌合部外周に一体に有する第２の嵌合部と、前記第２の回転軸の端面に形成された凹部又は凸部に圧入されて第２の回転軸に対する位置決めを行わせる凸部又は凹部とを備え、前記第１，第２の嵌合部間又は前記第２の嵌合部及び前記凸部又は凹部間で前記第２の回転軸の軸振れを規制するか、前記第１の嵌合部から軸方向に延設されて第１，第２の回転軸間に嵌合して第２の回転軸の軸振れを規制する保持部を備えた。

このため、シッピング・プラグを利用して近接部により第２の回転軸の軸振れを確実に規制することができる。

動力伝達装置を単体で搬送するようなとき、軸振れを規制するという目的を、第１、第２の回転軸間の近接部又はシッピング・プラグにより実現した。

［４輪駆動車］
図１は、４輪駆動車のスケルトン平面図である。

図１のように、動力伝達装置１は、前輪側の一方の回転軸である車軸中間軸３（第２の回転軸）の外周に配置されている。但し、動力伝達装置１は、車軸中間軸３を後輪車軸に連結する後輪側の配置構成にすることもできる。

動力伝達装置１のケースである分配ケース５は、固定側であるトランスミッション７側のベル・ハウジング９に取り付けられている。

前記ベル・ハウジング９内には、デファレンシャル装置としてフロント・デファレンシャル装置１１が支持されている。フロント・デファレンシャル装置１１は、エンジン１３から主クラッチ１５、電動モータ１７、トランスミッション７を介して駆動入力を受ける。この駆動入力は、リング・ギヤ２１を介しデフ・ケース２３に対して行われる。

フロント・デファレンシャル装置１１の出力部である左右のサイド・ギヤ２５，２７には、車軸中間軸２９，３がそれぞれ結合されている。この各車軸中間軸２９，３が車軸である左右の前輪車軸３１，３３に結合され、フロント・デファレンシャル装置１１と前輪車軸３１，３３との間が接続されている。前輪車軸３１，３３は、左右の前輪３５，３７にそれぞれ連動連結されている。

従って、各車軸中間軸２９，３によりフロント・デファレンシャル装置１１の駆動力出力が前輪車軸３１，３３を介して左右の前輪３５，３７に伝達される。

前記動力伝達装置１は、フロント・デファレンシャル装置１１への駆動入力を後輪側へ分配出力するものである。前記車軸中間軸３は、動力伝達装置１の分配ケース５を貫通して配置されている。

前記分配ケース５内には、連結中空軸３９（第１の回転軸）が軸方向に延設され、その一端側が分配ケース５に回転自在に支持され、他端側がフロント・デファレンシャル装置１１のデフ・ケース２３側に連結されている。連結中空軸３９は、車軸中間軸３の外周に遊嵌配置され、車軸中間軸３が、連結中空軸３９の軸心部に同軸に配置された構成となっている。

この連結中空軸３９に、ヘリカル・ギヤ４１が設けられ、このヘリカル・ギヤ４１が伝達中間軸４３の一端側のヘリカル・ギヤ４５に噛み合っている。

前記伝達中間軸４３の他端側には、ハイポイド・ギヤのリング・ギヤ４７が設けられている。リング・ギヤ４７は、後輪側出力軸４９のハイポイド・ギヤのピニオン・ギヤ５１に噛み合っている。

前記後輪側出力軸４９には、ユニバーサル・ジョイント５３を介してプロペラ・シャフト５５が結合されている。プロペラ・シャフト５５には、ユニバーサル・ジョイント５７、４ＷＤ用のオンデマンドのトルク伝達カップリング５９を介してドライブ・ピニオン・シャフト６１が結合されている。ドライブ・ピニオン・シャフト６１のドライブ・ピニオン・ギヤ６３は、リヤ・デファレンシャル装置６５のリング・ギヤ６７に噛み合っている。

リヤ・デファレンシャル装置６５は、キャリヤ・ケース６９に支持され、このリヤ・デファレンシャル装置６５には、左右の後輪車軸７１，７３を介して左右の後輪７５，７７が連動連結されている。

従って、エンジン１３から主クラッチ１５、電動モータ１７、トランスミッション７を介してフロント・デファレンシャル装置１１のリング・ギヤ２１にトルクが入力されると、一方では車軸中間軸２９，３及び前輪車軸３１，３３を介して左右の前輪３５，３７へトルク伝達が行われる。他方では、デフ・ケース２３、連結中空軸３９、ヘリカル・ギヤ４１，４５、伝達中間軸４３、リング・ギヤ４７、ピニオン・ギヤ５１を介して後輪側出力軸４９へトルク伝達が行われる。

後輪側出力軸４９からは、ユニバーサル・ジョイント５３、プロペラ・シャフト５５、ユニバーサル・ジョイント５７、トルク伝達カップリング５９、ドライブ・ピニオン・シャフト６１、ドライブ・ピニオン・ギヤ６３を介してリヤ・デファレンシャル装置６５のリング・ギヤ６７にトルク伝達が行われる。リヤ・デファレンシャル装置６５からは、左右の後輪車軸７１，７３を介して、左右の後輪７５，７７へトルク伝達が行われる。

このトルク伝達により、前後輪３５，３７、７５，７７によりオンデマンドの４輪駆動状態で走行することができる。
［動力伝達装置］
図２は、動力伝達装置を軸主体に切断した断面図、図３は、変形例の要部斜視図である。

図２のように、前記動力伝達装置１は、伝達中間軸４３及び後輪側出力軸４９に対して相対的に高位に配置された軸として前記連結中空軸３９を有する３軸構造となっている。

分配ケース５は、連結中空軸３９及び伝達中間軸４３を回転自在に支持する第１のケース部分７９と後輪側出力軸４９を回転自在に支持する第２のケース部分８１とからなっている。第１のケース部分７９の開放側には、ケース・カバー８３がボルト８５により締結固定されている。

前記第１のケース部分７９は、連結中空軸３９及びヘリカル・ギヤ４１を収容する第１の収容部８７と伝達中間軸４３、ヘリカル・ギヤ４５及びリング・ギヤ４７を収容する第２の収容部８９とを一体に形成したものである。

前記第１の収容部８７には、ヘリカル・ギヤ４１の一側において軸受支持部９１及びシール支持部９３が設けられている。ヘリカル・ギヤ４１の他側においてケース・カバー８３には、軸受支持部９５及びシール支持部９７が設けられている。ケース・カバー８３の開口部９９内には、軸受支持部１０１が設けられている。軸受支持部１０１は、均一の内径でストレートに形成され、ケース・カバー８３外へ開口している。

第１のケース部分７９において、ベル・ハウジング９側の開口部１０３には、アダプタ１０５がボルト１０７により取り付けられている。アダプタ１０５については後述する。

軸受支持部９１及び軸受支持部９５には、前記ヘリカル・ギヤ４１を一体に設けた前記連結中空軸３９が、第１の軸受であるボール・ベアリング１０９，１１１により回転自在に支持されている。第１の収容部８７のシール支持部９３及びケース・カバー８３のシール支持部９７には、シールとしてオイル・シール１１３，１１５が取り付けられ、このオイル・シール１１３，１１５は、連結中空軸３９の外周に密接し、相対摺動可能となっている。

連結中空軸３９は、均一な内径を有する貫通孔１１７を有し、アダプタ１０５側の端部に貫通孔１１７よりも内径の大きなインナー・スプライン１１９を有し、ヘリカル・ギヤ４１側の端部に段付き状に拡径形成されたシール支持部１２１を有している。

シール支持部１２１には、オイル・シール１２３が取り付けられ、前記車軸中間軸３の外周に密接し、相対摺動可能となっている。

インナー・スプライン１１９は、第１の収容部８７の開口部１０３から突出し、アダプタ１０５内で前記デフ・ケース２３から延びたボス部にスプライン係合している。

前記車軸中間軸３は、段付き状に形成され、前記フロント・デファレンシャル装置１１側の端部に、サイド・ギヤ２７に結合するためのスプライン１２５を有している。スプライン１２５に隣接して同径の軸部１２７を有し、この軸部１２７の外周面に螺旋溝１２７ａが形成されている。

車軸中間軸３のケース・カバー８３側の端部（一端側）は、２段に拡径され、シール摺接部１２９と支持軸部１３１とが設けられている。

シール摺接部１２９には、前記オイル・シール１２３のシール・リップが相対摺動可能に密接している。支持軸部１３１は、連結中空軸３９のシール支持部１２１（一端）から突出し前記分配ケース５のケース・カバー８３に前記第２の軸受であるボール・ベアリング１３３を介して回転自在に支持されている。ボール・ベアリング１３３のインナー・レースは、支持軸部１３１に圧入されるとともにスナップ・リング１３５ａ，１３５ｂにより軸方向へ位置決められ、アウター・レースは、ケース・カバー８３の軸受支持部１０１に圧入されて軸方向に突き当り、止め輪１３７により軸方向へ位置決められている。

前記車軸中間軸３及び連結中空軸３９間には、前記ボール・ベアリング１３３に対して軸方向に離間した近接部１３９が突部１３９ａにより形成されている。近接部１３９は、動力伝達装置１を車両へ組み込む前において車軸中間軸３のボール・ベアリング１３３を支点とした軸振れを規制するものである。

突部１３９ａは、連結中空軸３９の内周面でインナー・スプライン１１９に隣接して周回状に連続的に一体形成されている。この突部１３９ａにおいて、平行部の軸方向幅は、１０ｍｍ程度に設定され、車軸中間軸３の外周に対する隙間は、１ｍｍ程度に設定されている。

さらに、本実施例では、寸法Ａ又はＢが、寸法Ｃよりも大きく、例えば、Ａ＞Ｂ＞Ｃの寸法関係に設定されている。寸法Ａは、突部１３９ａの平行部の内端からスプライン１２５の軸方向内端側までの距離、寸法Ｂは、軸受支持部１０１の開口部９９までの軸方向長さ、寸法Ｃは、シール摺接部１２９の立ち上がり始端からオイル・シール１２３のシール・リップまでの距離である。

なお、近接部１３９を、図３のように、連結中空軸３９に周回状に間欠的に設けられた突部１３９ａで構成することも可能である。

近接部１３９の形成により、シールとしての前記オイル・シール１２３が、前記ボール・ベアリング１３３と前記近接部１３９との間で前記連結中空軸３９及び車軸中間軸３間に設けられた構成となっている。

前記第２の収容部８９は、伝達中間軸４３の一端側において閉じ壁部１４１を有し、ケース・カバー８３は、伝達中間軸４３の他端側において閉じ壁部１４３を有している。

閉じ壁部１４１には、軸受支持部１４５が設けられ、閉じ壁部１４３には、軸受支持部１４７が設けられている。軸受支持部１４５，１４７に、伝達中間軸４３の両端がテーパー・ローラー・ベアリング１４９，１５１を介して回転自在に支持されている。

前記第２のケース部分８１は、後輪側出力軸４９を支持するものであり、第１のケース部分７９の第２の収容部８９の後輪側出力方向の開口１５３に嵌合して組み付けられ、複数のボルト１５５（但し、図２では１個のみ示す。）により締結固定されている。

第２のケース部分８１の一端部外周には、オー・リング１５７が取り付けられ、開口１５３内周に密接している。

第２のケース部分８１には、軸受支持部１５９，１６１及びシール支持部１６３が設けられている。

軸受支持部１５９，１６１には、テーパー・ローラー・ベアリング１６４，１６５を介して後輪側出力軸４９が回転自在に支持されている。後輪側出力軸４９の外端部には、フランジ部材１６７がスプライン嵌合している。このフランジ部材１６７は、後輪側出力軸４９に螺合するナット１６９により締結され、抜け止めが行われている。

前記シール支持部１６３には、オイル・シール１７１が取り付けられ、このオイル・シール１７１がフランジ部材１６７に密接し、相対摺動可能となっている。フランジ部材１６７には、ダスト・カバー１７３が取り付けられ、オイル・シール１７１の外側を覆っている。

前記アダプタ１０５は、動力伝達装置１をベル・ハウジング９へ取り付けるものである。このアダプタ１０５の両端には、インロー部１０５ａ，１０５ｂが形成され、オー・リング１７５，１７７が支持されている。アダプタ１０５は、外周側にボルトによる締結部１０５ｃが複数形成されている。但し、図では、特定断面の１個のみ示されている。

このアダプタ１０５は、インロー部１０５ｂが第１のケース部分７９の開口部１０３内に嵌合している。

このアダプタ１０５が、ベル・ハウジング９側に合わせられ、各締結部１０５ｃが、図１で示すようにボルト１７８等により締結結合される。
［軸振れ規制］
本発明の実施例では、動力伝達装置１を車両へ組み込む前は、近接部１３９が機能し、搬送中などに車軸中間軸３がボール・ベアリング１３３を支点として軸振れをしようとすると、この車軸中間軸３が連結中空軸３９の突部１３９ａの平行部に接触して連結中空軸３９に対して軸振れが規制される。
［車軸中間軸の組み込み］
車軸中間軸３を分配ケース５の開口部９９から挿入して組み込むとき、予めボール・ベアリング１３３を支持軸部１３１に支持させる。この車軸中間軸３のスプライン１２５を、開口部９９から軸方向に挿入する。

前記寸法Ａ＞Ｂ＞Ｃの関係より、まず軸部１２７が突部１３９ａ内周を通り、次いでボール・ベアリング１３７が開口部９９に当接する。このとき、オイル・シール１２３のシール・リップは、車軸中間軸３のシール摺接部１２９に軸方向に当接することがない。しかも、車軸中間軸３のボール・ベアリング１３７を軸受支持部１０１に圧入する作業時に、車軸中間軸３は、軸受支持部１０１と突部１３９ａとにより径方向の動きが規制される。

このため、車軸中間軸３をラフに組み込んでも車軸中間軸３によってオイル・シール１２３が損傷を受けることがなく、車軸中間軸３の組み込み作業を容易に行わせることができる。
［実施例１の効果］
本発明実施例１では、軸方向に離間配置された少なくとも一対のボール・ベアリング１０９，１１１により分配ケース５に回転自在に支持された中空の連結中空軸３９と、前記連結中空軸３９の軸心部に同軸に配置され支持軸部１３１が前記連結中空軸３９のシール支持部１２１から突出し前記分配ケース５のケース・カバー８３にボール・ベアリング１３３を介して回転自在に支持された車軸中間軸３とを備えた動力伝達装置１であって、前記連結中空軸３９の内周面に突部１３９ａを周回状に連続的又は間欠的に形成して連結中空軸３９及び車軸中間軸３間に、前記ボール・ベアリング１３３に対し軸方向に離間して車軸中間軸３の軸振れを規制する径方向の近接部１３９を設けた。

このため、搬送中などに車軸中間軸３がボール・ベアリング１３３を支点として軸振れをしようとすると、この車軸中間軸３が連結中空軸３９の突部１３９ａの平行部に接触して車軸中間軸３の軸振れを規制することができる。

前記ボール・ベアリング１３３と前記近接部１３９との間で前記連結中空軸３９及び車軸中間軸３間に、オイル・シール１２３を設けた。

このため、フロント・デファレンシャル装置１１のデフ・オイルを連結中空軸３９及び車軸中間軸３間に導いても分配ケース５内とのオイルの流通を遮断することができる。

連結中空軸３９及び車軸中間軸３間にデフ・オイルを導くことでオイル・シール１２３の潤滑を行わせることができる。

図４は、本発明の実施例２に係り、動力伝達装置を軸主体に切断した断面図である。なお、実施例１と同一又は対応した構成部分には同符号又は同符号にＡを付して説明し、重複した説明は省略する。

図４のように、本実施例の動力伝達装置１Ａは、近接部１３９Ａを構成する突部１３９Ａａの内周に螺旋溝１７９を設けた。

したがって、連結中空軸３９Ａの回転時、或いは連結中空軸３９Ａ及び車軸中間軸３の相対回転時等に螺旋溝１７９が機能し、連結中空軸３９Ａ及び車軸中間軸３外であるフロント・デファレンシャル装置１１側から流動してくる潤滑油としてのデフ・オイルを連結中空軸３９Ａ及び車軸中間軸３間内へ円滑に導くことができ、オイル・シール１２３の潤滑をより確実に行わせることができる。

その他、本実施例においても、実施例１と同様な作用効果を奏することができる。

図５は、本発明の実施例３に係り、動力伝達装置を軸主体に切断した断面図である。なお、実施例１と同一又は対応した構成部分には同符号又は同符号にＢを付して説明し、重複した説明は省略する。

図５のように、本実施例の動力伝達装置１Ｂは、近接部１３９Ｂを構成する突部１３９Ｂａを別部材であるリングの圧入により設けた。

したがって、突部１３９Ｂａを取り付けなければ近接部１３９Ｂを備えない動力伝達装置にすることができる。

その他、本実施例においても、実施例１と同様な作用効果を奏することができる。

図６,図７は、本発明の実施例４に係り、動力伝達装置を軸主体に切断した断面図、図７は、変形例の要部斜視図である。なお、実施例１と同一又は対応した構成部分には同符号又は同符号にＣを付して説明し、重複した説明は省略する。

図６のように、本実施例の動力伝達装置１Ｃは、近接部１３９Ｃを構成する突部１３９Ｃａを車軸中間軸３Ｃに周回状に連続的に一体形成した。この突部１３９Ｃａにおいて平行部の軸方向幅は、１０ｍｍ程度に設定され、連結中空軸３９Ｃの内周に対する隙間は、１ｍｍ程度に設定されている。

なお、図７のように、近接部１３９Ｃを、車軸中間軸３Ｃに周回状に間欠的に設けられた突部１３９Ｃａで構成することも可能である。

したがって、本実施例においても、近接部１３９Ｃの機能により実施例１と同様な作用効果を奏することができる。

図８〜図１０は、本発明の実施例５に係り、図８は、動力伝達装置を軸主体に切断した断面図、図９は、シッピング・プラグの断面図、図１０は、シッピング・プラグの側面図である。なお、実施例１と同一又は対応した構成部分には同符号又は同符号にＤを付して説明し、重複した説明は省略する。

本実施例の動力伝達装置１Ｄでは、車軸中間軸３の軸振れを、シッピング・プラグ１８１により規制する構造とした。

シッピング・プラグ１８１は、第１の嵌合部１８３と第２の嵌合部１８５と凸部１８７と保持部１８９とを備えて樹脂により一体に形成されている。

第１の嵌合部１８３は、車軸中間軸３に嵌合し該車軸中間軸３の端面３ａに対向する第１の端壁部１８３ａを有する。

第２の嵌合部１８５は、分配ケース５側の端部開口外周であるアダプタ１０５のインロー部１０５ａに嵌合し、該インロー部１０５ａに対向する第２の端壁部１８５ａを前記第１の嵌合部１８３外周に一体に有する。

凸部１８７は、前記車軸中間軸３の端面３ａに形成された凹部１９１に圧入されて車軸中間軸３に対する位置決めを行わせる。

保持部１８９は、前記第１の嵌合部１８３から軸方向に筒状に延設されて連結中空軸３９Ｄ及び車軸中間軸３間に嵌合して車軸中間軸３の軸振れを規制する。

なお、保持部１８９に代えて、又は保持部１８９と共に、前記第１，第２の嵌合部１８３，１８５間又は前記第２の嵌合部１８５及び前記凸部１８７間で前記車軸中間軸３の軸振れを規制する構成にすることもできる。この場合、第１の嵌合部１８３の車軸中間軸３に対する嵌合、或いは第２の嵌合部１８５のインロー部１０５ａに対する嵌合は、車軸中間軸３の軸振れを規制できるものとする。

前記シッピング・プラグ１８１の凸部１８７と車軸中間軸３の端面３ａの凹部１９１との凹凸関係は、逆にすることもできる。

シッピング・プラグ１８１により、アダプタ１０５のインロー部１５ａに支持されたオー・リング１７５を保護することができると共に、アダプタ１０５及び車軸中間軸３間を閉止し、水等の侵入を防止することができる。

図１１は、本発明の実施例６に係り、４輪駆動車のスケルトン平面図である。なお、実施例１と同一又は対応した構成部分には同符号又は同符号にＥを付して説明し、重複した説明は省略する。

本実施例の動力伝達装置１Ｅは、実施例１の動力伝達装置１が伝達中間軸４３を有する３軸構成であるのに対し、この伝達中間軸４３を省略した。また、連結中空軸３９Ｅにハイポイド・ギヤのリング・ギヤ４１Ｅを取り付け、後輪側出力軸４９のハイポイド・ギヤのピニオン・ギヤ５１に噛み合せた。すなわち、動力伝達装置１Ｅを２軸構成としたものである。

近接部１３９の構成は変更がなく、その他の実施例の近接部１３９Ａ，１３９Ｂ，１３９Ｃを採用することもでき、シッピング・プラグ１８１により軸振れを規制することもできる。
［本願発明に係るケースの態様］
本願発明の特許請求の範囲の各請求項に記載のケース（各実施例における説明文中の分配ケース５が対応する）は、その内部に収容又は支持されている部材の配置や組付けを考慮して複数のケース部分に分割され、ボルトなどの固定手段を用いて一体に構成される構造をなすものである。

従って、一対の第１の軸受と第２の軸受各々を配置する３つのケース部分を備えて構成するなど、ケースの分割構成と形状とについては最適な配置や組み付け状態を考慮し適宜設定されるものである。

よって、本願発明の各実施例の複数に分割されたケース部分の態様に限られるものではない。

４輪駆動車のスケルトン平面図である。（実施例１） 動力伝達装置を軸主体に切断した断面図である。（実施例１） 変形例の要部斜視図である。（実施例１） 動力伝達装置を軸主体に切断した断面図である。（実施例２） 動力伝達装置を軸主体に切断した断面図である。（実施例３） 動力伝達装置を軸主体に切断した断面図である。（実施例４） 変形例の要部斜視図である。（実施例４） 動力伝達装置を軸主体に切断した断面図である。（実施例５） シッピング・プラグの断面図である。（実施例５） シッピング・プラグの側面図である。（実施例５） ４輪駆動車のスケルトン平面図である。（実施例６）

符号の説明

１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ 動力伝達装置
３，３Ｃ 車軸中空軸（第１の回転軸）
３ａ 端面
５ 分配ケース（ケース）
３９，３９Ａ，３９Ｂ，３９Ｃ，３９Ｄ 連結中空軸（第２の回転軸）
１０９，１１１ ボール・ベアリング（第１の軸受）
１２１ シール支持部（第１の回転軸の一端）
１３１ 支持軸部（第２の回転軸の一端側）
１３３ ボール・ベアリング（第２の軸受）
１３９，１３９Ａ，１３９Ｂ，１３９Ｃ 近接部
１３９ａ，１３９Ａａ，１３９Ｂａ，１３９Ｃａ 凸部
１７９ 螺旋溝
１８１ シッピング・プラグ
１８３ 第１の嵌合部
１８５ 第２の嵌合部
１８７ 凸部
１８９ 保持部
１９１ 凹部

Claims (6)

1. 軸方向に離間配置された少なくとも一対の第１の軸受によりケースに回転自在に支持された中空の第１の回転軸と、
   前記中空の第１の回転軸の軸心部に同軸に配置され一端側が前記第１の回転軸の一端から突出し前記ケースに第２の軸受を介して回転自在に支持された第２の回転軸と、
   を備えた動力伝達装置であって、
   前記第１，第２の回転軸間に、前記第２の軸受に対し軸方向に離間して第２の回転軸の軸振れを規制する径方向の近接部を設けた、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記近接部は、前記第１の回転軸の内周又は第２の回転軸の外周に周回状に連続的又は間欠的に設けられた突部により形成された、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項２記載の動力伝達装置であって、
   前記第２の軸受と前記近接部との間で前記第１，第２の回転軸間に、シールを設けた、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項３記載の動力伝達装置であって、
   前記第１の回転軸の内周に周回状に連続的に設けられた突部の内周に、前記第１，第２の回転軸間外から第１，第２の回転軸間内へ潤滑油を導く螺旋溝を設けた、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
5. 軸方向に離間配置された少なくとも一対の第１の軸受によりケースに回転自在に支持された中空の第１の回転軸と、
   前記中空の第１の回転軸の軸心部に同軸に配置され一端側が前記第１の回転軸の一端から突出し前記ケースに第２の軸受を介して回転自在に支持された第２の回転軸と、
   を備え前記第２の回転軸の他端側が前記ケースの端部開口から突出する動力伝達装置に用いるシッピング・プラグであって、
   前記第２の回転軸に嵌合し該第２の回転軸の他端側の端面に対向する第１の端壁部を有する第１の嵌合部と、
   前記ケース側の端部開口外周に嵌合し該端部開口に対向する第２の端壁部を前記第１の嵌合部外周に一体に有する第２の嵌合部と、
   前記第２の回転軸の他端側の端面に形成された凹部又は凸部に圧入されて第２の回転軸に対する位置決めを行わせる凸部又は凹部と、
   を備え前記第１，第２の嵌合部間又は前記第２の嵌合部及び前記凸部又は凹部間で前記第２の回転軸の軸振れを規制する、
   ことを特徴とするシッピング・プラグ。
6. 軸方向に離間配置された少なくとも一対の第１の軸受によりケースに回転自在に支持された中空の第１の回転軸と、
   前記中空の第１の回転軸の軸心部に同軸に配置され一端側が前記第１の回転軸の一端から突出し前記ケースに第２の軸受を介して回転自在に支持された第２の回転軸と、
   を備え前記第２の回転軸の他端側が前記ケースの端部開口から突出する動力伝達装置に用いるシッピング・プラグであって、
   前記第２の回転軸に嵌合し該第２の回転軸の他端側の端面に対向する第１の端壁部を有する第１の嵌合部と、
   前記ケースの端部開口外周に嵌合し該端部開口に対向する第２の端壁部を前記第１の嵌合部外周に一体に有する第２の嵌合部と、
   前記第２の回転軸の他端側の端面に形成された凹部又は凸部に圧入されて第２の回転軸に対する位置決めを行わせる凸部又は凹部と、
   前記第１の嵌合部から軸方向に延設されて第１，第２の回転軸間に嵌合して第２の回転軸の軸振れを規制する保持部と、
   を備えたことを特徴とするシッピング・プラグ。

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