JP5247862B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

従来、動力伝達装置、特に動力伝達装置周辺の構造として、特許文献１に記載のようなものがある。

この構造では、分配ケースに対してケース端部が前輪車軸の軸方向に突き合わされ、ケース外周側において前輪車軸の軸方向に向けて挿入されたボルトにより締結される構造となっていた。

このため、分配ケースの外周側半径方向に、ボルトを取り付けるためのスペースを確保する必要があり、他部材、例えばエンジンとのスペースの取り合いを招き、動力伝達装置の設計的な自由度が阻害されるという問題があった。

特開昭６２−５９１３０号公報

解決しょうとする問題点は、他部材とのスペースの取り合いを招き、設計的な自由度が阻害される点である。

本発明は、他部材とのスペースの取り合いを抑制し、設計的な自由度を拡げるため、直交噛み合いする第１，第２のギヤからなる直交ギヤ組をケースに収納支持し、前記ケースを、前記第１のギヤの回転軸心に沿った分割面により第１のケース部分及び第２のケース部分に分割形成し、且つ分割面を合わせて第１，第２のケース部分を結合部により結合した動力伝達装置において、前記第２のギヤは、前記第１のギヤに対して鉛直方向上方又は下方にオフセット配置され、前記分割面は、前記オフセット配置により前記第１のギヤの回転軸心から遠ざかる前記第２のギヤの先端面に近づくように前記第２のギヤの先端面側に向かって鉛直方向に対し傾斜して形成されたことを特徴とする。

本発明の動力伝達装置では、直交噛み合いする第１，第２のギヤからなる直交ギヤ組をケースに収納支持し、前記ケースを、前記第１のギヤの回転軸心に沿った分割面により第１のケース部分及び第２のケース部分に分割形成し、且つ分割面を合わせて第１，第２のケース部分を結合部により結合した動力伝達装置において、前記第２のギヤは、前記第１のギヤに対して鉛直方向上方又は下方にオフセット配置され、前記分割面は、前記オフセット配置により前記第１のギヤの回転軸心から遠ざかる前記第２のギヤの先端面に近づくように前記第２のギヤの先端面側に向かって鉛直方向に対し傾斜して形成されたため、ケースの外周側において径方向に結合部のためのスペースの確保の必要性が抑制され、他部材とのスペースの取り合いを抑制し、設計的な自由度を拡げることができる。

４輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。 図１のＩＩ矢視図である（実施例１）。 図１のＩＩＩ矢視図である（実施例１）。 動力伝達装置の平断面図である（実施例１）。 図４の右側面図である（実施例１）。 図４の左側面図である（実施例１）。 図５のＶＩＩ線矢視図である（実施例１）。 動力伝達装置の側面図である（実施例２）。 動力伝達装置の断面図である（実施例２）。 端部開口周辺の拡大断面図である（実施例２）。 端部開口の要部拡大断面図である（実施例２）。 シール構造の変形例を示し、端部開口周辺の拡大断面図である（実施例２）。 シール構造の変形例を示し、端部開口の要部拡大断面図である（実施例２）。 シール構造の他の変形例を示し、端部開口周辺の拡大断面図である（実施例２）。 シール構造の他の変形例を示し、端部開口の要部拡大断面図である（実施例２）。 シール構造の他の変形例を示し、端部開口周辺の断面図である（実施例２）。 図１６のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ線矢視における端部開口の要部端面図である（実施例２）。

他部材とのスペースの取り合いを抑制し、設計的な自由度を拡げるという目的を、ケースを第１のギヤの回転軸心に沿った分割面により分割することで実現した。

［４輪駆動車］
図１は、４輪駆動車のスケルトン平面図、図２は、図１のＩＩ矢視図、図３は図１のＩＩＩ矢視図である。

図１のように、動力伝達装置１は、前輪側の一方の回転軸である中間軸３の外周に配置されている。動力伝達装置１のケースである分配ケース５は、固定側であるトランスミッション７側のケースのベル・ハウジング９に取り付けられている。
ベル・ハウジング９内には、デファレンシャル装置としてフロント・デファレンシャル装置１１が支持されている。フロント・デファレンシャル装置１１は、エンジン１３からトランスミッション７を介して駆動入力を受ける。この駆動入力は、リング・ギヤ１５を介しデフ・ケース１７に対して行われる。
フロント・デファレンシャル装置１１の出力部である左右のサイド・ギヤには、中間軸１９，３がそれぞれ結合されている。この各中間軸１９，３が車軸である左右の前輪車軸２１，２３に結合され、フロント・デファレンシャル装置１１と前輪車軸２１，２３との間を接続する。

従って、各中間軸１９，３によりフロント・デファレンシャル装置１１の駆動力出力を前輪車軸２１，２３に伝達する。
動力伝達装置１は、フロント・デファレンシャル装置１１への駆動入力を後輪側へ分配するものである。動力伝達装置１の分配ケース５を貫通して前記中間軸３が貫通配置されている。中間軸３は、分配ケース５から前輪車軸２３側へ突出し、軸受け機構２５により分配ケース５外で他部材であるエンジン１３に支持されている。前輪車軸２１，２３は、左右の前輪２７，２９にそれぞれ連動連結されている。軸受け機構２５による支持は、中間軸３に代えて車軸２３とすることもできる。

分配ケース５内には、連結中空軸３１が軸方向に延設され、その一端部がフロント・デファレンシャル装置１１のデフ・ケース１７に連結されている。連結中空軸３１は、中間軸３の外周に遊嵌し、この連結中空軸３１に、第１のギヤとしてリング・ギヤ３３が取り付けられ、後輪側出力軸３５の第２のギヤであるピニオン・ギヤ３７に噛み合っている。
リング・ギヤ３３及びピニオン・ギヤ３７は、ベベル・ギヤで形成されて直交噛み合いし、直交ギヤ組３８を構成している。ピニオン・ギヤ３７は、リング・ギヤ３３に対して鉛直方向上方にオフセット配置されている。ピニオン・ギヤ３７は、リング・ギヤ３３に対して鉛直方向下方にオフセット配置することもできる。

後輪側出力軸３５には、ユニバーサル・ジョイント３９を介してプロペラ・シャフト４１が結合されている。プロペラ・シャフト４１には、ユニバーサル・ジョイント４３、４ＷＤ用のオン・デマンドのトルク伝達カップリング４５を介してドライブ・ピニオン・シャフト４７が結合されている。ドライブ・ピニオン・シャフト４７の第２のギヤであるドライブ・ピニオン・ギヤ４９は、リヤ・デファレンシャル装置５１の第１のギヤであるリング・ギヤ５３に噛み合っている。

リング・ギヤ５３及びドライブ・ピニオン・ギヤ４９は、直交噛み合いする直交ギヤ組５２を構成し、キャリヤ・ケース５４に収納支持されている。

リヤ・デファレンシャル装置５１は、ケースとしてのキャリヤ・ケース５４に支持され、リヤ・デファレンシャル装置５１には、左右の後輪車軸５５，５７を介して左右の後輪５９，６１が連動連結されている。

従って、エンジン１３からトランスミッション７を介してフロント・デファレンシャル装置１１のリング・ギヤ１５にトルクが入力されると、一方では中間軸１９，３及び前輪車軸２１，２３を介して左右の前輪２７，２９へトルク伝達が行われる。他方では、デフ・ケース１７、連結中空軸３１、リング・ギヤ３３，ピニオン・ギヤ３７を介して後輪側出力軸３５へトルク伝達が行われる。

後輪側出力軸３５からは、ユニバーサル・ジョイント３９、プロペラ・シャフト４１、ユニバーサル・ジョイント４３、トルク伝達カップリング４５、ドライブ・ピニオン・シャフト４７、ドライブ・ピニオン・ギヤ４９を介して、リヤ・デファレンシャル装置５１のリング・ギヤ５３にトルク伝達が行われる。リヤ・デファレンシャル装置５１からは、左右の後輪車軸５５，５７を介して、左右の後輪５９，６１へトルク伝達が行われる。
このトルク伝達により、前後輪２７，２９、５９，６１によって、４輪駆動状態で走行することができる。
［ケース分割構造］
図２のように、前記分配ケース５は、前記リング・ギヤ３３の回転軸心に沿った分割面６３により第１のケース部分６５及び第２のケース部分６７に分割形成され、且つ分割面６３を合わせて第１，第２のケース部分６５，６７を締結具であるボルト６９により結合している。

本実施例では、分割面６３の上部側がピニオン・ギヤ３７（後輪側出力軸３５）の先端面側に向かって後傾するように鉛直方向に対し傾斜して形成されている。第１，第２のケース部分６５，６７をθ度傾斜させボルト６９を配置することでエンジン１３と第２のケース部分６７との間の対向部のスペース６８への動力伝達装置１の張り出しを防止できる。すなわち、傾斜により動力伝達装置１の配置を変えずに、結合部であるボルト６９をエンジン１３から離すように配置し、結果としてエンジン１３に対する動力伝達装置１の張り出しを防止する。図３のように、前記キャリヤ・ケース５４は、前記リング・ギヤ５３の回転軸心に沿った分割面７１により第１のケース部分であるケース本体７３及び第２のケース部分であるケース・カバー７５に分割形成され、且つ分割面７１を合わせてケース本体７３にケース・カバー７５を結合部であるボルト７７により結合している。

本実施例では、分割面７１の上部側が後傾するようにドライブ・ピニオン・ギヤ４９（ドライブ・ピニオン・シャフト４７）の先端面側に向かって鉛直方向に対し傾斜して形成されている。

ケース本体７３には、トルク伝達カップリング４５を収容して蓋をなす入力側ケース部分７９が取り付けられている。

キャリヤ・ケース５４には、ジョイント４３及び左右の出力軸５５，５７への動力伝達を行うために貫通口が形成され、図示外のオイル・シールが設けられており、キャリヤ・ケース５４内部には、所定量のオイルが密封されている。ケース・カバー７５には、オイル溜まりの主要部７８が備えられている。

ボルト７７を第１のケース側に向けθ度傾斜した位置に配置することでキャリヤ・ケース５４が車両前後方向へ張り出すことを抑制することができる。すなわち、傾斜により動力伝達装置である終減速装置の配置を変えずに、結合部であるボルト７７を他部材、例えば燃料タンク、荷室、車体フレームなどから離すように配置し、結果として他部材に対する動力伝達装置の張り出しを防止する。
［動力伝達装置］
図４は、動力伝達装置に係る平断面図、図５は、図４の右側面図、図６は、図４の左側面図、図７は、図５のＶＩＩ矢視図である。

図４〜図７のように、動力伝達装置１は、本実施例の動力伝達装置を構成し、フロント・デファレンシャル装置１１（図１）への駆動入力を後輪５９，６１（図１）側へ分配するものである。動力伝達装置１のケースである分配ケース５を貫通して前輪側の中間軸３が貫通支持されている。中間軸３は、一端がフロント・デファレンシャル装置１１のサイド・ギヤにスプライン係合している。

分配ケース５の第１，第２のケース部分６５，６７は、前記のようにボルト６９により結合されるが、リング・ギヤ３３や連結中空軸３１との干渉を避けるように回転軸線１０４の両側に複数のボルト６９を配置して十分な結合力を持たせている。ボルト６９の軸心は、リング・ギヤ３３の軸心と交差する方向で第１のケース部分６５に向けて配置されている。

これにより、ボルト６９の頭部及び結合に係る第２のケース部分６７の筒状部７０から外径側に向けて突出することが抑制され、他部材（エンジンなど）とのスペースの取り合いを抑制することができる。ボルト６９の頭部は、図５，図６のように第２のケース部分６７の外郭内側寄りに配置され、外郭外への突出が抑制されている。

分配ケース５は、図４〜図７のように第１のケース部分６５に結合部であるボルト６６によって結合された第３のケース部分８１と、第３のケース部分８１に結合部であるボルト８２で結合された第４のケース部分８３とを備えている。

第１のケース部分６５には、取付部として取付フランジ部８４が備えられている。取付フランジ部８４は、第１のギヤとしてのリング・ギヤ３３の回転軸心方向において第１のケース部分６５の外端部に形成され、リング・ギヤ３３の回転軸心と直交する方向に沿って突設されている。この取付フランジ部８４は、ボルト挿通部８５，８７，８９，９１，９３，９５等を備えている。

取付フランジ部８４は、リング・ギヤ３３の回転軸心と直交する方向においてリング・ギヤ３３の軸心３４を含む分割面６３より第２のケース部分６７側へ張り出して形成されている。図７のように、第２のケース部分６７の端面１０１は、第１のケース部分６５の取付フランジ部８４における突当面９９に対し、寸法１０３を持ってリング・ギヤ３３の回転軸方向へ後退するように形成されている。

分配ケース５は、第１のケース部分６５の取付フランジ部８４がトランスミッション側の前記ベル・ハウジング９の壁面に突き合わせられ、各ボルト挿通部８５，８７，８９，９１，９３，９５等に挿通したボルトにより締結固定されている。

ボルト挿通部８５，９５でのボルトによる締結で取付フランジ部８４の第２のケース部分６７側へ張り出した部分を、前記固定側であるベル・ハウジング９に締結固定した構成となっている。かかる締結構成により分配ケース５全体をベル・ハウジング９に確実に締結固定することができ、動力伝達時等に分配ケース５の振動を抑制することができる。

第２のケース部分６７は、寸法１０３によりベル・ハウジング９の壁面に対して隙間を有し、ベル・ハウジング９に対する分配ケース５の取り付けを確実に行わせることができる。

こうして、第１のケース部分６５は、固定側への取付部として取付フランジ部８４を備え、第２のケース部分６７は、第１のケース部分６５を介して固定側であるベル・ハウジング９に取り付けられる。

図４のように分配ケース５の第１，第２のケース部分６５，６７には、リング・ギヤ３３の支持部として軸受支持部１０５，１０６が設けられている。第１のケース部分６５には、ピニオン・ギヤ３７の収容部１０７が設けられている。分配ケース５には、シール支持部１０８，１０９，１１０が設けられている。

第１のケース部分６５は、重力方向最下方に位置する部分１１１を備え、動力伝達装置１内部に密閉されるオイルのオイル溜まりの主要部を構成している。また、第１のケース部分６５は、開口１１３を備えている。開口１１３には、フィラー・プラグ１１５が取り付けられ、内部へオイルを封入するために開閉可能となっている。第１のケース部分６５側に開口１１３を設け、フィラー・プラグ１１５や図示外のドレン・プラグ（第２実施例におけるドレン・プラグ１１４も同様）などの付属部品を組み付けるようにしたことにより、第２のケース部分６７を主に強度を考慮したシンプルな形状にすることができ、第２のケース部分６７と他の部材（エンジンなど）とのスペースの取り合いを抑制し、設計的な自由度をさらに向上できる。

分配ケース５の第１のケース部分６５内には、前記のようにフロント・デファレンシャル装置１１のデフ・ケース１７から連結中空軸３１が延設されている。

連結中空軸３１には、一端側外周に結合用のスプライン部１２０が設けられ、他端側は、図１に示されるように軸受機構２５によりベアリングを介して支持されている。なお、他端側内周にセンタリング部１１７が設けられることにより、中間軸３をセンタリングしても良く、センタリング部１１７には、軸方向にオイルを導く螺旋溝１１９を形成しても良い。

連結中空軸３１の中間部には、フランジ部１２１が設けられている。フランジ部１２１に、前記リング・ギヤ３３がボルト１１２により締結固定されている。

リング・ギヤ１１７が中空であり、且つセンタリング部１１７による中間軸３のセンタリングにより、中間軸３がリング・ギヤ３３の内周側で支持された構成となっている。なお、リング・ギヤ１１７は、熔接や圧入、焼き嵌め、接着、スプライン嵌合にて連結中空軸３１に固定されても良く、互いの軸方向位置は、スナップ・リングなどの固定手段を併用しても良い。

連結中空軸３１は、テーパー・ローラ・ベアリング１２３，１２５により第１，第２のケース部分６５，６７の軸受支持部１０５，１０６に支持されている。

テーパー・ローラ・ベアリング１２３，１２５の軸方向に隣接して連結中空軸３１と分配ケース５の第１のケース部分６５のシール支持部１０８，１０９と第２のケース部分６７のシール支持部分１１４，１１６とによって外周面が位置決めされると共に内周面に形成されたリップが連結中空軸３１の外周面と摺動する。オイル・シール１２７，１２９が介設されている。

一方のオイル・シール１２９の軸方向外側に隣接して中間軸３と第１のケース部分６５のシール支持部１１０及び第２のケース部分６７のシール支持部１１８との間に、オイル・シール１３１が介設されている。オイル・シール１３１の軸方向外側には、中間軸３に取り付けられたダスト・カバー１３３が設けられている。

なお、シール支持部１０８とシール支持部１０９とは、第１のケース部分６５に、共に半月状の同径の内周面に形成され、シール支持部１１４とシール支持部１１６とは、第２のケース部分６７に、共に半月状の同径の内周面に形成され、シール支持部１１０とシール支持部１１８とは、上述の支持部１０９，１１６より大径で同径の半月状の内周面に形成されている。

オイル・シール１３３が摺接する中間軸３の一部である大径部１３５は、連結中空軸３１のセンタリング部１１７内周側に位置する中間部１３７より大径に形成され連結中空軸３１の端部１３９に対して軸方向に対向するように配置されている。連結中空軸３１の端面には、溝１４１が形成され、オイル・シール１２９，１３１間の空間部１４３に連通している。

後輪側出力軸３５は、テーパー・ローラ・ベアリング１４５，１４７により分配ケース５の第３のケース部分８１に支持され、ピニオン・ギヤ３７は、前記第３のケース部分８１に支持された構成となっている。

第４のケース部分８３は、ピニオン・ギヤ３７に設けた軸である後輪側出力軸３５の端部を覆っている。第４のケース部分８３内においてユニバーサル・ジョイント３９の部材１４９が結合され、第４のケース部分８３と部材１４９との間に、オイル・シール１５１が介設されている。

第３，第４のケース部分８１，８３に渡って、オイル通路１５３が形成されている。
［動力伝達］
フロント・デファレンシャル装置１１のデフ・ケース１７へ入力された駆動力は、左右サイド・ギヤへ伝達されると共に、連結中空軸３１、リング・ギヤ３３，ピニオン・ギヤ３７、後輪側出力軸３５へと分配される。
フロント・デファレンシャル装置１１のサイド・ギヤからは、中間軸１９，３を介して前輪車軸２１，２３へ駆動出力の伝達が行われる。

図８〜図１１は、本発明の実施例２に係り、図８は、動力伝達装置の側面図、図９は、同断面図、図１０は、端部開口周辺の拡大断面図、図１１は、端部開口の要部拡大断面図である。図８は、図３に対応し、図９は、図４に対応する。

なお、実施例２は、実施例１と比較し、第４のケース部分８３を備えていないが、それ以外は基本的な構造が同様であるため、同符号を付すると共に基本的な構造に係わる重複した説明は省略するので、発明に係わる概念は実施例１を参照する。

図８，図９のように、第１，第２のケース部分６５，６７を合わせた端部開口２０１は、固定側であるトランスミッション７側のベル・ハウジング９の端部開口２０３に突き合わせられ、この突き合わせ状態で分配ケース５がベル・ハウジング９に結合されている。第１のケース部分６５には、図１０のように圧抜き孔２０５が設けられている。

前記結合では、前記のように第１のケース部分６５を、取付フランジ部８４により図２と同様にベル・ハウジング９に固定するため、第２のケース部分６７において端部開口２０１，２０３間に隙間を生ずることがある。この隙間からの水等の浸入防止のための手段を設けている。

図８〜図１１のように、ベル・ハウジング９側の端部開口２０３には、フロント・デファレンシャル装置１１のデフ・ケース１７から延びる中空出力部２０７の端部が臨み、分配ケース５側から延出する連結中空軸３１がスプライン嵌合している。

これら中空出力部２０７及び連結中空軸３１は、各両端部開口２０１，２０３を貫通する回転部材であり、連結中空軸３１及び中空出力部２０７と端部開口２０１，２０３内との間に、オイル・シール２０９，２１１をそれぞれ取り付けている。

なお、図４で説明した連結中空軸３１の端部１３９は、図９においてシール支持部２１２として別体に形成され、圧入などにより連結中空軸３１に結合され、シール支持部２１２の外周側にオイル・シール１２９が介設され、同内周側にオイル・シール２１４が介設されている。

前記ベル・ハウジング９側のオイル・シール２１１には、前記分配ケース５の端部開口２０１の内周に接するサイド・リップ２１５が設けられている。

従って、端部開口２０１，２０３において第２のケース部分６７とベル・ハウジング９との間に組み付け誤差による隙間が形成されても、サイド・リップ２１５により外部から水等の浸入を防ぐことができる。このため、オイル・シール２０９と連結中空軸３１との間の摺接部に水等が至ることが抑制され、オイル・シール２０９の保護を行うことができる。

なお、第１のケース部分６５では、圧抜き孔２０５の一部が、サイド・リップ２１５から外れているが、第１のケース部分６５は、取付面２１７でベル・ハウジング９に密接し、且つ取付フランジ部８４で締結されるから、圧抜き孔２０５が外部に直接的に露出することはなく、水等の浸入を防ぐことができる。

図１２，図１３は、シール構造の変形例を示し、図１２は、端部開口周辺の拡大断面図、図１３は、端部開口の要部拡大断面図である。

図１２，図１３の例では、ベル・ハウジング９側のオイル・シール２１１Ａに、端部開口２０１，２０３間に介設される鍔部２１９が設けられている。鍔部２１９には、心金２２１の一部２２３が延びている。

従って、図１２，図１３の例では、鍔部２１９が端部開口２０１，２０３間を密閉するから、第２のケース部分６７とベル・ハウジング９との間に組み付け誤差による隙間が形成されても、鍔部２１９により外部から水等の浸入を防ぐことができる。このため、オイル・シール２０９と連結中空軸３１との間の摺接部に水等が至ることが抑制され、オイル・シール２０９の保護を行うことができる。

図１４，図１５は、シール構造の他の変形例を示し、図１４は、端部開口周辺の拡大断面図、図１５は、端部開口の要部拡大断面図である。

図１４，図１５の例は、分配ケース５の端部開口２０１内で前記連結中空軸３１にカバー・リング２２５を設けている。カバー・リング２２５は、断面が鉤状に形成され、嵌合部２２７及びリップ摺接部２２９とからなっている。嵌合部２２７が、連結中空軸３１に嵌合固定されている。

前記分配ケース５の端部開口２０１内に取り付けたオイル・シール２０９Ｂに、前記カバー・リング２２５のリップ摺接部２２９に接するサイド・リップ２３１が設けられている。

従って、図１４，図１５の例では、第２のケース部分６７とベル・ハウジング９との間に組み付け誤差による隙間が形成され、この隙間から水等が浸入しても、カバー・リング２２５のリップ摺接部２２９に対するサイド・リップ２３１の摺接により、オイル・シール２０９Ｂと連結中空軸３１との間の摺接部に水等が至ることが抑制され、オイル・シール２０９Ｂの保護を行うことができる。

なお、オイル・シール２１１Ｂ，２０９Ｂ間に浸入した水等は、第１のケース部分６５側の圧抜き孔等から適宜外部へ排出される。

図１６，図１７は、シール構造の他の変形例を示し、図１６は、端部開口周辺の断面図、図１７は、図１６のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ線矢視における端部開口の要部端面図である。
図１６，図１７の例では、図８〜図１１、図１２，図１３の例に比較して、ベル・ハウジング９側のオイル・シール２１１Ｃに、サイド・リップや鍔部が設けられず、前記第１，第２のケース部分６５，６７を合わせた分配ケース５の端部開口２０１の内周にシール支持凹部２３３を設け、このシール支持凹部２３３にオイル・シールとして断面Ｘ状のＸシール２３５を支持した。なお、Ｘシール２３５に代えて他のシール、例えばオーリング、角パッキン、Ｕパッキン等を用いることもできる。

Ｘシール２３５は、当接部２３５ａ，２３５ｂが固定側であるベル・ハウジング９の端部開口２０３の縁面２０３ａに接している。

第１のケース部分６５には、シール支持凹部２３３の奥側及び外周に掛けて切欠２３７が形成され、オイル・シール２０９，２１１Ｃ、Ｘシール２３５で囲まれた空間の圧抜き及び水抜きを行う構成となっている。この切欠２３７は、端部開口２０１の鉛直方向下部に位置している。

従って、図１６，図１７の例では、Ｘシール２３５が当接部２３５ａ，２３５ｂで端部開口２０３の縁面２０３ａに当接し、端部開口２０１，２０３間を密閉するから、第２のケース部分６７とベル・ハウジング９との間に組み付け誤差による隙間が形成されても、Ｘシール２３５により外部から水等の浸入を防ぐことができる。このため、オイル・シール２０９と連結中空軸３１との間の摺接部に水等が浸入することが抑制され、オイル・シール２０９の保護を行うことができる。

また、この例では、安価でシールの信頼性があり、耐久性も向上することができる。さらに、オイル・シール２１１Ｃにサイド・リップや鍔部を形成しないから、構造が簡単であり、全体的にコンパクトに構成することができる。

なお、オイル・シール２１１Ｃ，２０９間に浸入した水等は、鉛直方向下部に位置する第１のケース部分６５側の切欠２３７等から適宜外部へ排出される。
［実施例の効果］
本発明実施例では、直交噛み合いするリング・ギヤ３３及びピニオン・ギヤ３７又はリング・ギヤ５３及びドライブ・ピニオン・ギヤ４９からなる直交ギヤ組３８又は直交ギヤ組５２を分配ケース５又はキャリヤ・ケース５４に収納支持し、分配ケース５又はキャリヤ・ケース５４を、リング・ギヤ３３又はリング・ギヤ５３の回転軸心に沿った分割面６３又は分割面７１により第１のケース部分６５及び第２のケース部分６７又はケース本体７３及びケース・カバー７５に分割形成し、且つ分割面６３又は分割面７１を合わせて第１，第２のケース部分６５、６７をボルト６９により又はケース本体７３及びケース・カバー７５をボルト７７により結合した動力伝達装置１又は動力伝達装置としての終減速装置において、ピニオン・ギヤ３７又はドライブ・ピニオン・ギヤ４９は、リング・ギヤ３３又はリング・ギヤ５３に対して鉛直方向上方又は下方にオフセット配置され、分割面６３又は分割面７１は、ピニオン・ギヤ３７又はドライブ・ピニオン・ギヤ４９の先端に向けた方向に傾斜するように形成されたため、分配ケース５やキャリヤ・ケース５４の外周側において径方向にボルト６９、７７を取り付けるためのスペースの確保の必要性が抑制され、他部材、例えばエンジン１３や燃料タンク、荷室、車体フレームなどとのスペースの取り合いを抑制し、設計的な自由度を拡げることができる。従って、動力伝達装置１や終減速装置と他部材とを合わせトータルコンポーネントを小型にすることを可能にする。

分割面６３，７１は、鉛直方向に対し傾斜して形成されたため、エンジン１３等の他部材との干渉を容易に回避することができる。
［その他］
分割面６３，７１は、鉛直方向とすることもできる。

１ 動力伝達装置
３ 中間軸
５ 分配ケース（ケース）
９ ベル・ハウジング（トランスミッション側のケース）
１３ エンジン（他部材）
３１ 連結中空軸（回転部材）
３３ リング・ギヤ（第１のギヤ）
３５ 後輪側出力軸
３７ ピニオン・ギヤ（第２のギヤ）
３８ 直交ギヤ組
４９ ドライブ・ピニオン・ギヤ（第２のギヤ）
５２ 直交ギヤ組
５３ リング・ギヤ（第１のギヤ）
５４ キャリヤ・ケース（ケース）
６３，７１ 分割面
６５ 第１のケース部分
６７ 第２のケース部分
６９，７７ ボルト
７３ ケース本体（第１のケース部分）
７５ ケース・カバー（第２のケース部分）
８１ 第３のケース部分
８３ 第４のケース部分
８４ 取付フランジ部（取付部）
８５，９５ ボルト挿通孔
１０５，１０６ 軸受支持部（第１のギヤの支持部）
１０７ 第２のギヤの収容部
１０８，１０９，１１０ シール支持部
２０１，２０３ 端部開口
２０３ａ 縁面
２０７ 中空出力部（回転部材）
２０９，２０９Ｂ，２１１，２１１Ａ，２１１Ｂ，２１１Ｃ オイル・シール
２１３ 端部開口の内周
２１５，２１３ サイド・リップ
２１９ 鍔部
２２５ カバー・リング
２３５ Ｘリング（オイル・シール）

Claims (14)

1. 直交噛み合いする第１，第２のギヤからなる直交ギヤ組をケースに収納支持し、
   前記ケースを、前記第１のギヤの回転軸心に沿った分割面により第１のケース部分及び第２のケース部分に分割形成し、且つ分割面を合わせて第１，第２のケース部分を結合部により結合した動力伝達装置において、
   前記第２のギヤは、前記第１のギヤに対して鉛直方向上方又は下方にオフセット配置され、
   前記分割面は、前記オフセット配置により前記第１のギヤの回転軸心から遠ざかる前記第２のギヤの先端面に近づくように前記第２のギヤの先端面側に向かって鉛直方向に対し傾斜して形成された、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記第１のギヤは、該第１のギヤと相対回転可能な回転軸が貫通する連結中空軸に取り付けられ、
   前記第１のケース部分および前記第２のケース部分は、前記第１のギヤの回転軸心に沿った両端側にそれぞれ半月状の内周面が形成されたシール支持部を備え、
   前記第１のケース部分および前記第２のケース部分の前記両端側と前記連結中空軸の外周との間にそれぞれオイル・シールを介設した、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項２に記載の動力伝達装置であって、
   前記連結中空軸は、前記第１のギヤの回転軸心に沿った前記ケースの一端側より延設され、フロント・デファレンシャル装置のデフ・ケースに連結され、
   前記第２のギヤは、前記第１のケース部分の収容部に収容されると共に、後輪側出力軸に連結された、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項３に記載の動力伝達装置であって、
   前記ケースは、前記第１のケース部分に結合される第３のケース部分を備え、
   前記後輪側出力軸は、前記第３のケース部分に支持された、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項１〜４の何れか1項に記載の動力伝達装置であって、
   前記結合部は、前記第１のギヤの軸心と交差する方向に向けて軸心が配置されたボルトを備え、前記ボルトの頭部はエンジンに対向して配置された、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
6. 請求項５記載の動力伝達装置であって、
   前記ボルトの頭部は、前記第２のケース部分の外郭内側寄りに配置された、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
7. 請求項１〜６の何れか1項に記載の動力伝達装置であって、
   前記第１のケース部分は、前記第１のギヤの回転軸心に沿った一端側にトランスミッション側のケースへの取付部を備えた、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
8. 請求項７記載の動力伝達装置であって、
   前記取付部は、前記第１のギヤの回転軸心と直交する方向に沿って突設された取付フランジ部を備えた、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
9. 請求項7又は８に記載の動力伝達装置であって、
   前記第２のケース部分は、前記トランスミッション側のケースに対して隙間を有している、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
10. 請求項１〜９の何れか1項に記載の動力伝達装置であって、
    前記第１のケース部分は、内部へオイルを封入するための開閉可能な開口を備えた、
    ことを特徴とする動力伝達装置。
11. 請求項１〜１０の何れか1項に記載の動力伝達装置であって、
    前記第１，第２のケース部分を合わせた端部開口を、トランスミッション側のケースの端部開口に突き合わせ、
    前記動力伝達装置のケース及びトランスミッション側のケースの各端部開口内に、オイル・シールをそれぞれ取り付け、
    前記トランスミッション側のケースに取り付けられたオイル・シールに、前記動力伝達装置のケースの端部開口の内周に接するサイド・リップを設けた、
    ことを特徴とする動力伝達装置。
12. 請求項１〜１０の何れか1項に記載の動力伝達装置であって、
    前記第１，第２のケース部分を合わせた端部開口を、トランスミッション側のケースの端部開口に突き合わせ、
    前記動力伝達装置のケース及びトランスミッション側のケースの各端部開口内に、オイル・シールをそれぞれ取り付け、
    前記トランスミッション側のケースに取り付けられたオイル・シールに、前記動力伝達装置のケース及びトランスミッション側のケースの端部開口間に介設される鍔部を設けた、
    ことを特徴とする動力伝達装置。
13. 請求項２〜４の何れか1項に記載の動力伝達装置であって、
    前記第１，第２のケース部分を合わせた端部開口を、トランスミッション側のケースの端部開口に突き合わせ、
    前記動力伝達装置のケースの端部開口内に、オイル・シールを取り付け、
    前記端部開口内で前記連結中空軸にカバー・リングを設け、
    前記オイル・シールに、前記カバー・リングに接するサイド・リップを設けた、
    ことを特徴とする動力伝達装置。
14. 請求項１〜１０の何れか1項に記載の動力伝達装置であって、
    前記第１，第２のケース部分を合わせた端部開口を、トランスミッション側のケースの端部開口に突き合わせ、前記端部開口に、前記ランスミッション側のケースの端部開口の縁面に接するオイル・シールを設けた、
    ことを特徴とする動力伝達装置。

Images