JP3968581B2 - ４輪駆動車の動力伝達装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は４輪駆動車の動力伝達装置に関するものである。
【０００２】
【関連する背景技術】
４輪駆動車の動力伝達方式の一つとして、エンジンの動力を変速機を介して前輪又は後輪の何れか一方の左右車輪軸に伝達すると共に、その動力の一部をトランスファ機構により分配して、プロペラシャフトを介して前輪又は後輪の他方に伝達する方式が実施されている。この種の動力伝達装置では、トランスファ機構からプロペラシャフトへの動力の取出し位置が不適切であると、トランスファ機構側の動力伝達軸とプロペラシャフトとを接続するジョイント部に大きな角度が生じて、動力損失や騒音及び振動の増加に繋がることから、適切な位置に動力取出し位置を設定するための対策が実施されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
上記特許文献１に記載された動力伝達装置は、エンジン及び変速機を前輪と後輪と間に配置した所謂ミッドシップ方式の車両に適用されており、変速機からの動力を後輪用差動機構を介して後輪の左右車輪軸に伝達すると共に、その後輪用差動機構のデフケースに駆動ベベルギアを配置し、変速機の軸線に対して直交方向（車両の前後方向）にトランスファ機構の回転軸及び動力伝達軸をそれぞれ配置している。
【０００４】
回転軸の前端には被動ベベルギアを設けて駆動ベベルギアと噛合させ、回転軸及び動力伝達軸の後端は駆動スプロケット及び被動スプロケットを設けてチェーンにより連結し、変速機からの動力を駆動ベベルギア及び被動ベベルギアを介して回転軸に入力した後にチェーンにより動力伝達軸に伝達し、動力伝達軸の前端からプロペラシャフト側に伝達している。そして、このように回転軸及び動力伝達軸をチェーンで連結することで、回転軸に対する動力伝達軸の上下左右位置を任意に設定可能としている。
【０００５】
【特許文献１】
特許第２７６５０５４号明細書（図３）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記特許文献１のようにミッドシップ方式の車両に適用した場合、トランスファ機構の動力伝達軸は、エンジン及び変速機の下方を潜って前方に延設されてプロペラシャフトと連結されるため、動力伝達軸の高さをかなり低く設定する必要があり、動力伝達軸に設けられた被動スプロケットが車両の最低地上高を制限する要因の一つとなる。特に自動変速機の場合、変速機構の下方には油圧制御手段としてのバルブボディやオイルパンが配置されるため、地上高に対する余裕は少ない。そして、この自動変速機の下方に動力伝達軸を配置すると、車両の地上高が制限される。
【０００７】
そして、スプロケットサイズはチェーンサイズから一義的に決定され、チェーンサイズはトランスファ機構の伝達トルクから決定されるが、一般的にトランスファ機構に要求される伝達トルクを満たすチェーンサイズを選択すると、必然的にかなり大径のスプロケットサイズを選択することになり、車両の最低地上高が制限されてしまうという問題があった。
【０００８】
本発明の目的は、エンジンや変速機に対するトランスファ機構の動力伝達軸の干渉を未然に防止した上で、十分な最低地上高を確保することができる４輪駆動車の動力伝達装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、前輪と後輪との間に配置される横置きエンジンと、エンジンの車幅方向一側に配置される変速機と、変速機から出力される動力を入力して、前輪又は後輪の一方の左右車輪軸に分配する差動機構と、車両前後方向に配置される動力伝達軸に変速機から出力される動力を伝達することにより、動力を前輪又は後輪の他方に伝達する動力伝達機構とを備えた４輪駆動車の動力伝達装置において、動力伝達機構が、一方の左右車輪軸の軸心に対して略同一軸心上で回転自在に配置され、変速機からの動力を入力すると共に第１かさ歯車から出力する第１伝達部材と、車両前後方向に延びる回転軸、回転軸の一端に配置されて第１かさ歯車に噛合する第２かさ歯車、及び回転軸の他端側に配置される駆動ギアを有する第２伝達部材と、回転軸と平行に配置される中間軸、及び中間軸上に配置されて駆動ギアと動力伝達軸の一端に配置される被動ギアとに噛合するアイドラギアを有する第３伝達部材とを備えたものである。
【００１０】
従って、変速機から出力されるエンジンの動力は差動機構を介して前輪又は後輪の一方の左右車輪軸に分配される。又、変速機からの動力は一方の左右車輪軸に対して略同一軸心上に配置された第１伝達部材に入力され、第１かさ歯車及び第２かさ歯車を介して第２伝達部材の回転軸に伝達された後、回転軸の駆動ギアから第３伝達部材の中間軸のアイドラギアを介して動力伝達軸の被動ギアに伝達され、動力伝達軸を介して前輪又は後輪の他方の左右車輪軸に分配される。
【００１１】
このようにギア列を介して回転軸から動力伝達軸への動力伝達を行っているため、チェーンを利用して動力伝達する場合のスプロケット径に比較して、動力伝達機構に要求されるトルクをより小径のギアで伝達可能となる。
一方、回転軸の駆動ギアと動力伝達軸の被動ギアとを直接噛合させた場合、回転軸と動力伝達軸との軸間距離が長いことからギアが大径化してしまうが、駆動ギアと被動ギアとの間にアイドラギアが介されることで、軸間距離に関係なく駆動ギア及び被動ギアが小径化される。
【００１２】
そして、エンジン及び変速機が前輪と後輪との間に配置され、その一方の左右車輪軸と略同一軸心上に第１伝達部材が配置されているため、変速機からの動力を第１伝達部材、第２伝達部材、第３伝達部材を経て入力した動力伝達軸は、必然的にエンジン又は変速機の下方を潜って他方の左右車輪軸へと動力を伝達することになる。よって、車両の最低地上高を確保するために動力伝達軸を上方に位置変位させると、エンジン及び変速機への干渉に繋がるが、このように被動ギアが小径化されるため、動力伝達軸を上方に位置変位させることなく最低地上高の確保が可能となる。
【００１３】
請求項２の発明は、請求項１において、動力伝達軸の軸心が回転軸の軸心よりも下方に位置し、中間軸の軸心が動力伝達軸の軸心よりも上方に位置するものである。
従って、動力伝達軸が下方に配置されることにより、エンジン及び変速機と干渉することなく動力伝達軸を前後方向に配置可能となる。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項２において、中間軸の軸心が回転軸の軸心と動力伝達軸の軸心とを結ぶ直線よりも上方に位置するものである。
従って、中間軸のアイドラギアは動力伝達軸の被動ギアに比較してかなり高く配置され、被動ギアのように最低地上高を制限する要因とはならない。その結果、最低地上高を確保するために動力伝達軸の被動ギアのみを考慮し、中間軸のアイドラギアに関しては注意を払う必要がなくなり、最低地上高を制限する要因が被動ギアに限定されることから、十分な最低地上高を確実に確保可能となると共に設計が容易となる。
【００１５】
又、各ギアをオイルにより潤滑している場合には、アイドラギアがオイルの油面より高い位置に配置されるため、回転に伴ってオイルを攪拌することがなくなる。
請求項４の発明は、請求項１乃至３において、中間軸の軸心が回転軸の軸心よりも車幅方向変速機側に位置し、動力伝達軸の軸心が中間軸の軸心よりも車幅方向変速機側に位置するものである。
【００１６】
従って、変速機に対して車幅方向のエンジン側に偏った位置で、変速機からの動力が第１伝達部材の第１かさ歯車から第２伝達部材の第２かさ歯車へと伝達されるが、伝達された動力は回転軸の駆動ギア、中間軸のアイドラギア、動力伝達軸の被動ギアの順に車幅方向の変速機側に伝達されるため、結果として車幅方向略中央の適切な位置に動力伝達軸が配置され、動力伝達軸のジョイント部に大きな角度が生じたときの動力損失の増加が抑制される。
【００１７】
請求項５の発明は、請求項１乃至４において、第１伝達部材が差動機構の入力部材に連結されると共に、前輪又は後輪の一方の左右車輪軸上に回転自在に配置され、第２伝達部材が一方の左右車輪軸を挟んでエンジンの反対側に配置されたものである。
従って、前輪又は後輪の一方の左右車輪軸上で、差動機構の入力部材に第１伝達部材が連結されると共に、その一方の左右車輪軸を挟んでエンジンの反対側に第２伝達部材が配置される。その結果、一方の左右車輪軸を駆動するための差動機構までの構成に対して、他方の左右車輪軸を駆動するための第１伝達部材以降の構成（即ち、第１乃至第３伝達部材や動力伝達軸）が明確に区分された状態で車両に設置され、差動機構までの構成を２輪駆動用の動力伝達装置と共用化可能となる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した４輪駆動車の動力伝達装置の一実施形態を説明する。尚、本実施形態の説明では、車両の進行方向を基準として前後及び左右の方向を表すことにする。
図１は本実施形態の４輪駆動車を示す全体構成図であり、まず、同図に従ってエンジンから駆動輪までの動力伝達経路の概要を説明する。本実施形態ではエンジン１がガソリン機関として構成されて、車両の後輪２ｂの前側に横置き配置されており、エンジン１の車幅方向の左側にトルクコンバータ３ａを有する自動変速機３が配置されている。尚、トルクコンバータ３ａに変えて発進クラッチとしてもよい。自動変速機３はエンジン１からの動力を入力すると共に、車両の走行状態等に応じて変速段を自動的に切換える。自動変速機３の後側には後輪用差動機構４が配置され、後輪用差動機構４は左右の車輪軸５ａ，５ｂ（一方の左右車輪軸）を介して車両の左右後輪２ｂにそれぞれ連結されている。よって、エンジン１の動力は自動変速機３から後輪用差動機構４に入力された後、車輪軸５ａ，５ｂを介して左右の後輪２ｂに伝達される。
【００１９】
後輪用差動機構４の右側にはトランスファ機構６（動力伝達機構）が設けられ、トランスファ機構６からは動力伝達軸７ａ，７ｂが自動変速機３の下方を潜って前方に延設されている。自動変速機３から後輪用差動機構４に入力されたエンジン１の動力の一部はこのトランスファ機構６を介して動力伝達軸７ａ，７ｂに分配される。動力伝達軸７ａ，７ｂの前端はプロペラシャフト８ａ，８ｂ及びビスカスカップリング９を介して前輪用差動機構１０に連結され、前輪用差動機構１０は左右の車輪軸１１（他方の左右車輪軸）を介して車両の左右前輪２ａにそれぞれ連結されている。よって、トランスファ機構６により分配された動力はプロペラシャフト８ａ，８ｂを介して前輪用差動機構１０に入力された後、車輪軸１１を介して左右の前輪２ａに伝達される。
【００２０】
図２は後輪用差動機構４及びトランスファ機構６の詳細を示す平断面図であり、以下、この図に従って後輪用差動機構４及びトランスファ機構６の詳細を説明する。後輪用差動機構４のハウジング２１内にはデフケース２２（入力部材）が左右一対のベアリング２３により回転自在に支持され、デフケース２２内には一対のサイドギア２４が配置されている。デフケース２２内において、両サイドギア２４にはピニオンシャフト２５により回転自在に支持された一対のピニオンギア２６が噛合し、以上により後輪用差動機構４が構成されている。両サイドギア２４には左右からデフケース２２を貫通して内側車輪軸５ａの内端がそれぞれ嵌合固定され、両内側車輪軸５ａの外端はジョイント２７を介して外側車輪軸５ｂにそれぞれ連結されている。
【００２１】
デフケース２２の一側には終減速被動ギア２８がボルト２９により固定され、終減速被動ギア２８は上記自動変速機３の図示しない出力軸に固定された終減速駆動ギア３０と噛合している。これらの終減速被動ギア２８及び終減速駆動ギア３０が終減速機構として機能し、自動変速機３から出力されたエンジン１の動力を所定のギア比により減速した後にデフケース２２に伝達する。そして、伝達されたエンジン１の動力は後輪用差動機構４から左右の内側車輪軸５ａに分配され、外側車輪軸５ｂを介して左右の後輪２ｂに伝達される。
【００２２】
ここで、本実施形態の動力伝達装置は４輪駆動車のみならず２輪駆動車にも共用可能に構成され、以上説明した構成が共用部分に相当し、この共用部分に対して、以下に述べる構成を付加することで４輪駆動車用の動力伝達装置を成立させている。
後輪用差動機構４のハウジング２１の右側には上記トランスファ機構６のハウジング３１が配設され、このハウジング３１は左右方向に延びる略円筒状をなしている。トランスファ機構６のハウジング３１の左端は、図示しないボルトにより後輪用差動機構４のハウジング２１に結合され、一方、ハウジング３１の右端は図示しないボルトにより略円板状の軸受カバー３２が固定されて閉塞されている。上記右側の内側車輪軸５ａは、このトランスファ機構６のハウジング３１の内部及び軸受カバー３２を貫通して右方に突出している。
【００２３】
トランスファ機構６のハウジング３１内において、内側車輪軸５ａの外周には筒状の駆動スリーブ４１が外嵌され、駆動スリーブ４１は内側車輪軸５ａに対して軸心Ｃ１を一致させた状態で相対回転し得るようになっている。駆動スリーブ４１の右側外周にはフランジ部４１ａが一体形成され、このフランジ部４１ａにはベベルギア４２（第１かさ歯車）がボルト４３により固定されている。本実施形態では、これらの駆動スリーブ４１及びベベルギア４２により第１伝達部材が構成されている。
【００２４】
駆動スリーブ４１の左右両側は、ハウジング３１及び軸受カバー３２に設けられたベアリング４４により回転自在に支持されると共に、駆動スリーブ４１の左端は上記デフケース２２の右端外周に対してスプライン結合部４５により回転規制されている。よって、駆動スリーブ４１は内部の内側車輪軸５ａに支持されながらその回転が許容される一方、ベアリング４４に支持されながら内側車輪軸５ａの回転とは別個にデフケース２２と一体で回転駆動されることになる。
【００２５】
図３はギアの配列状態を示す平断面図、図４は同じくギアの配列状態を示す図２のＡ矢視図であり、図４ではギアカバー５１を省いて示している。
トランスファ機構６のハウジング３１の後部、つまりハウジング３１を挟んでエンジン１の反対側にはギアベース部３１ａが一体形成され、このギアベース部３１ａは後方に面する略平面状をなしている。ギアベース部３１ａはトランスファ機構６のハウジング３１の後部のみならず左方及び下方に延設され、図４に示すように、ギアベース部３１ａの最も左下の箇所は、エンジン１及び自動変速機３間の下方に形成された車両の前後方向に延びる空間Ｓに及んでいる。
【００２６】
ギアベース部３１ａには後方よりギアカバー５１が配設され、このギアカバー５１は多数のボルト５１ａ（図３に示す）により周囲をギアベース部３１ａに固定されて、ギアベース部３１との間にギア室５２を形成している。ギアベース部３１ａにはハウジング３１内とギア室５２内とを連通させるベアリング孔５３が貫設され、このベアリング孔５３内には回転軸５４が前後方向に延びるように配設されて、ベアリング５５により回転自在に支持されている。
【００２７】
ハウジング３１内に突出した回転軸５４の前端にはベベルギア５６（第２かさ歯車）が設けられ、このベベルギア５６は上記駆動スリーブ４１のベベルギア４２に噛合している。又、ギア室５２内に突出した回転軸５４の後端には駆動ギア５７が嵌合されて、この駆動ギア５７はスプライン５８により回転規制されてナット５９で回転軸５４に固定されている。本実施形態では、これらの回転軸５４、ベベルギア５６、及び駆動ギア５７により第２伝達部材が構成されている。
【００２８】
ギア室５２内において、回転軸５４の軸心Ｃ２より左方（変速機３側）で、且つ回転軸５４の軸心Ｃ2より下方位置には中間軸６０が配設されている。中間軸６０は回転軸５４に対して平行に配置されており、ギアベース部３１ａ及びギアカバー５１に設けられたベアリング６１により前後両端を回転自在に支持されている。中間軸６０にはアイドラギア６２が一体成形され、このアイドラギア６２は上記回転軸５４の駆動ギア５７と噛合している。本実施形態では、これらの中間軸６０及びアイドラギア６２により第３伝達部材が構成されている。
【００２９】
ギア室５２内において、中間軸６０の軸心Ｃ３より左方（変速機３側）で、且つ中間軸６０の軸心Ｃ３より下方位置には第１動力伝達軸７ａが配設されている。この第１動力伝達軸７ａは、上記したギアベース部３１ａの最も左下の延設箇所に位置して、軸心Ｃ４を自動変速機３の下方に形成された空間Ｓと対応させている。
【００３０】
第１動力伝達軸７ａは回転軸５４及び中間軸６０に対して平行に配置されており、ギアベース部３１ａ及びギアカバー５１に設けられたベアリング６４により前後両端を回転自在に支持されている。第１動力伝達軸７ａには被動ギア６５が一体成形され、この被動ギア６５は上記中間軸６０のアイドラギア６２と噛合している。尚、本実施形態では、駆動ギア５７、アイドラギア６２、被動ギア６５をはすば歯車として構成しているが、これに代えて平歯車としてもよい。
【００３１】
即ち、回転軸５４の駆動ギア５７、中間軸６０のアイドラギア６２、第１動力伝達軸７ａの被動ギア６５によりギア列が構成されており、本実施形態では図４から明らかなように、中間軸６０の軸心Ｃ３が、回転軸５２の軸心Ｃ２と第１動力伝達軸７ａの軸心Ｃ４とを結ぶ直線Ｌよりも上方に位置している。そして、これらのギア列を収容するようにハウジング３１のギアベース部３１ａとギアカバー５１との形状が設定され、各部材３１ａ，５１の被動ギア６５に対応する箇所（図４に矢印で示す）が車両の最下部に相当し、当該最下部により車両の最低地上高が決定されている。
【００３２】
第１動力伝達軸７ａの前方には、軸心Ｃ４を一致させて第２動力伝達軸７ｂが配設され、第２動力伝達軸７ｂの後端は、第１動力伝達軸７ａの前端に嵌挿されてスプライン７３により回転規制されている。
各図中の７４ａ〜７４ｄはシールであり、これらのシール７４ａ〜７４ｄにより、上記後輪用差動機構４及びトランスファ機構６のハウジング３１内やギア室５２内に貯留された潤滑用オイルの流出が防止されている。
【００３３】
図５は第２動力伝達軸７ｂの配置状態を示す図４のＢ矢視図、図６は同じく第２動力伝達軸７ｂの配置状態を示す図４のＣ矢視図である。図４〜６に示すように、第２動力伝達軸７ｂは、自動変速機３におけるトルクコンバータ３ａの下方を潜るように空間Ｓを経て前方に延設されている。自動変速機３のコンバータハウジング８１の一側には取付座８１ａが一体形成され、取付座８１ａにはボルト８２により軸受部材８３が固定されている。第２動力伝達軸７ｂの前部は、この軸受部材８３に貫設された軸受孔８３ａ内に挿入され、ベアリング８４により回転自在に支持されている。尚、図６における３ｂはオイルパンであり、このオイルパンの上方には変速機構にオイルを供給するため油圧制御手段としてのバルブボディが配置されている。
【００３４】
第２動力伝達軸７ｂの前部に形成された段差部７１はベアリング８４に対して後方より当接して前方への移動が規制されており、これにより第２動力伝達軸７ｂの後部側が上記第１動力伝達軸７ａのスプライン７３から離脱するのが防止されている。第２動力伝達軸７ｂの前端は軸受部材８３から前方に突出してジョイント部８５が固定され、図示はしないがジョイント部８５には上記プロペラシャフト８ａの後端が連結され、結果として第２動力伝達軸７ｂがプロペラシャフト８ａ，８ｂ及びビスカスカップリング９を介して前輪用差動機構１０側と連結されている。尚、図中の８６はシールである。
【００３５】
次に、以上のように構成された４輪駆動車の動力伝達装置の差動状況を説明する。
車両の走行中において、エンジン１からの動力は自動変速機３の変速段に従って変速された後、最終減速駆動ギア３０と最終減速被動ギア２８とのギア比により減速されて、後輪用差動機構４から左右の内側車輪軸５ａ及び外側車輪軸５ｂを介して左右の後輪２ｂに伝達される。
【００３６】
一方、最終減速被動ギア２８と共に後輪用差動機構４のデフケース２２が回転駆動されると、デフケース２２と一体で駆動スリーブ４１が回転駆動され、駆動スリーブ４１の回転はベベルギア４２及びベベルギア５６を介して回転軸５４に伝達される。回転軸５４の回転は駆動ギア５７からアイドラギア６２を介して被動ギア６５に伝達され、被動ギア６５と共に第１動力伝達軸７ａが回転駆動される。第１動力伝達軸７ａの回転は第２動力伝達軸７ｂからプロペラシャフト８ａ，８ｂ及びビスカスカップリング９を介して前輪用作動機構１０に伝達され、更に前輪用差動機構１０から車輪軸１１を介して左右の前輪２ａに伝達される。
【００３７】
ここで、車幅方向の略中央に位置する後輪用差動機構４に対して駆動スリーブ４１が右方（エンジン１側）に位置することから、必然的に駆動スリーブ４１の回転は車幅方向の右側に偏った位置でトランスファ機構６に伝達されるが（具体的には、ベベルギア４２からベベルギア５６へと伝達）、トランスファ機構６内で駆動ギア５７、アイドラギア６２、被動ギア６５の順に左方（変速機３側）に回転伝達することから、結果として車幅方向の略中央の適切な位置で第１及び第２動力伝達軸７ａ、７ｂからプロペラシャフト８ａ側に動力が出力される。
【００３８】
その結果、図１に示すように、第２動力伝達軸７ｂとプロペラシャフト８ａ，８ｂとが略一直線状に配置されることになり、第２動力伝達軸７ｂの前端とプロペラシャフト８ａの後端とがジョイント部８５で角度を生じることなく連結されて、ジョイント部８５に大きな角度が生じた場合の動力損失や騒音及び振動の増加が未然に防止される。
【００３９】
そして、本実施形態では、回転軸５４から第１動力伝達軸７ａへの動力伝達を、駆動ギア５７、アイドラギア６２、被動ギア６５から構成されるギア列を介して行っているため、例えば特許文献１に記載された技術のようにチェーンを利用して動力伝達する場合に比較して、エンジン１や自動変速機３への第２動力伝達軸７ｂの干渉を防止した上で、車両の最低地上高を確保でき、以下，その理由を詳述する。
【００４０】
まず、特許文献１に関して述べたように、仮に回転軸５４と第１動力伝達軸７ａとをチェーンにより連結した場合には、トランスファ機構６に要求される伝達トルクを満たすべく、第１動力伝達軸７ａ側の被動スプロケットがかなり大径に設定され、必然的に最低地上高が制限されてしまう。一方、スプロケットに比較してギアは、その仕様（モジュールや歯幅等）の設定によっては同一トルクをより小径で伝達可能であるが、軸間距離に関する別の問題が生じる。
【００４１】
即ち、上記構成から明らかなように、回転軸５４の上下左右位置は、駆動スリーブ４１のベベルギア５６の位置から定められ（多少のオフセット自由度はあるが）、一方、第１動力伝達軸７ａの上下左右位置は、上記した自動変速機３の下方の空間Ｓと対応するように定められている。尚、第１動力伝達軸７ａの上方及び左右への位置変位は、同軸上の第２動力伝達軸７ｂのエンジン１や自動変速機３への干渉に繋がり、第１動力伝達軸７ａの下方への位置変位は、被動ギア６５の位置によって決定される最低地上高の減少に繋がる。
【００４２】
これらの要因により、図４に示す回転軸５４と第１動力伝達軸７ａとの軸間距離Ｄが自ずと定まるが、軸間距離Ｄは、回転軸５４の駆動ギア５７と第１動力伝達軸７ａの被動ギア６５とを直接噛合させるには長過ぎる。つまり、この場合には、両ギア５７，６５の半径の和が軸間距離Ｄと等しく設定されるが（尚、半径の内分けはギア比に基づく）、軸間距離Ｄが長いことから両ギア５７，６５が大径化し、被動ギア６５の大径化に伴って最低地上高が制限されてしまう。
【００４３】
上記のように本実施形態では、駆動ギア５７と被動ギア６５との間にアイドラギア６２を介しているため、軸間距離Ｄに関係なく駆動ギア５７及び被動ギア６５を小径化可能である。又、当然ながら、ギアを採用したことによりスプロケットに比較して伝達トルクの面でも小径化可能である。よって、第１動力伝達軸７ａを上方に位置変位させた場合のエンジン１や自動変速機３に対する第２動力伝達軸７ｂの干渉を未然に防止した上で、被動ギア６５の小径化に伴ってハウジング３１のギアベース部３１ａ及びギアカバー５１の下端を極力上方位置に設定でき、もって、車両の最低地上高を十分に確保することができる。
【００４４】
一方、中間軸６０の軸心Ｃ３は、回転軸５４の軸心Ｃ２と第１動力伝達軸７ａの軸心Ｃ４とを結ぶ直線Ｌよりも上方に位置しているため、ギア室５２内においてアイドラギア６２はかなり高い位置に配置され、第１動力伝達軸７ａの被動ギア６５のように最低地上高を制限するための要因になることは一切ない。よって、最低地上高を確保するためには第１動力伝達軸７ａの被動ギア６５のみを考慮し、中間軸６０のアイドラギア６２に関しては注意を払う必要がなくなり、最低地上高を制限する要因が被動ギア６５に限定されることから、十分な最低地上高を確実に確保できると共に、動力伝達装置の設計を容易化できるという利点も得られる。
【００４５】
又、結果としてアイドラギア６２は、ギア室５２内に貯留された潤滑用オイルの油面より高い位置に配置されて、回転に伴ってオイルを攪拌することがなくなり、攪拌抵抗を軽減することにも繋がる。
【００４６】
更に、図２から明らかなように、車両に後輪２ｂを駆動するための後輪用差動機構４等を設けた上で、その車輪軸５ａ，５ｂを挟んでエンジンの反対側、つまり後側に前輪２ａを駆動するためのトランスファ機構６等を配置したため、後輪２ｂを駆動するための後輪用差動機構４までの構成に対して、前輪２ａを駆動するためのトランスファ機構６等の構成が明確に区分された状態で車両に設置されることになる。その結果、トランスファ機構６等の前輪用の動力伝達機構を省略することで、極めて簡単に２輪駆動車に適用でき、もって、後輪用差動機構４までの構成を２輪駆動用の動力伝達装置と共用化して、その製造コストを低減することができる。
【００４７】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、エンジン１と自動変速機３を後輪２ｂ寄りに搭載したが、逆に前輪２ａ寄りにエンジン１と自動変速機３とを搭載してもよい。つまり、図１の上下が逆転したレイアウトになるが、この場合でも上記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００４８】
又、上記実施形態では、ガソリンエンジン１をトルクコンバータ式の自動変速機３と組み合わせる一方、ビスカスカップリング９により車両旋回時の前後輪２ａ，２ｂの回転差を吸収する４輪駆動システムを採用したが、エンジンや変速機の種別或いは４輪駆動のシステム構成はこれらに限らず、例えばディーゼルエンジンや手動変速機を適用したり、ビスカスカップリング９に代えてセンタデフを備えた４輪駆動システムを採用したりしてもよい。
【００４９】
更に、上記実施形態では、回転軸５４の軸心Ｃ２に対して左下に中間軸６０の軸心Ｃ３を配置し、その中間軸６０の軸心Ｃ３に対して左下に第１動力伝達軸７ａの軸心Ｃ４を配置したが、各ギアの配置状態はこれに限ることはなく、例えば中間軸６０の軸心Ｃ３を回転軸５４の軸心Ｃ２より上側に配置したり、中間軸６０の軸心Ｃ３を第１動力伝達軸７ａの軸心Ｃ４より左側に配置したりしてもよい。同様に、上記実施形態では、中間軸６０の軸心Ｃ３を、回転軸５２の軸心Ｃ２と第１動力伝達軸７ａの軸心Ｃ４とを結ぶ直線Ｌよりも上方に位置させたが、例えば図７に示すように、中間軸６０の軸心Ｃ３を直線Ｌよりも下方に位置させてもよい。
【００５０】
一方、上記実施形態では、組立等の便宜を図って動力伝達軸を第１及び第２動力伝達軸７ａ，７ｂとして前後に分割したが、これらを単一の動力伝達軸として構成してもよい。
又、上記実施形態では、第１かさ歯車及び第２かさ歯車としてベベルギアを用いた構成としたが、これに代えてハイポイドギアを用いた構成としてもよい。
【００５１】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明の４輪駆動車の動力伝達装置によれば、回転軸から動力伝達軸への動力伝達をギア列を介して行うことで、エンジン及び変速機に対する動力伝達軸の干渉を未然に防止した上で、十分な最低地上高を確保することができる。
【００５２】
請求項２の発明の４輪駆動車の動力伝達装置によれば、請求項１に加えて、動力伝達軸を下方に配置してエンジン及び変速機との干渉を確実に防止することができる。
請求項３の発明の４輪駆動車の動力伝達装置によれば、請求項２に加えて、最低地上高を制限する要因が被動ギアに限定され、十分な最低地上高を確実に確保できると共に、その設計を容易化でき、しかも、ギアの回転に伴う潤滑オイルの攪拌抵抗を軽減することができる。
【００５３】
請求項４の発明の４輪駆動車の動力伝達装置によれば、請求項１乃至３に加えて、動力伝達軸を車幅方向略中央の適切な位置に配置して、動力伝達軸のジョイント部に大きな角度が生じたときの動力損失の増加を未然に抑制することができる。
請求項５の発明の４輪駆動車の動力伝達装置によれば、請求項１乃至４に加えて、２輪駆動用の動力伝達装置と部品を共用化して、その製造コストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態の４輪駆動車を示す全体構成図である。
【図２】後輪用差動機構及びトランスファ機構の詳細を示す平断面図である。
【図３】ギアの配列状態を示す平断面図である。
【図４】同じくギアの配列状態を示す図２のＡ矢視図である。
【図５】第２動力伝達軸の配置状態を示す図４のＢ矢視図である。
【図６】同じく第２動力伝達軸の配置状態を示す図４のＣ矢視図である。
【図７】図４に対応したギアの配列状態の別例を示す図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ａ 前輪
２ｂ 後輪
３ 自動変速機
４ 後輪用差動機構
５ａ 内側車輪軸（一方の左右車輪軸）
５ｂ 外側車輪軸（一方の左右車輪軸）
７ｂ 第１動力伝達軸
７ｂ 第２動力伝達軸
１１ 車輪軸（他方の左右車輪軸）
２２ デフケース（入力部材）
４１ 駆動スリーブ（第１伝達部材）
４２ ベベルギア（第１かさ歯車、第１伝達部材）
５４ 回転軸（第２伝達部材）
５６ ベベルギア（第２かさ歯車、第２伝達部材）
６７ 駆動ギア（第２伝達部材）
６０ 中間軸（第３伝達部材）
６２ アイドラギア（第３伝達部材）
６５ 被動ギア
Ｌ 直線
Ｃ１〜Ｃ４ 軸心

Claims (5)

1. 前輪と後輪との間に配置される横置きエンジンと、
   上記エンジンの車幅方向一側に配置される変速機と、
   上記変速機から出力される動力を入力して、上記前輪又は後輪の一方の左右車輪軸に分配する差動機構と、
   車両前後方向に配置される動力伝達軸に上記変速機から出力される動力を伝達することにより、上記動力を上記前輪又は後輪の他方に伝達する動力伝達機構と
   を備えた４輪駆動車の動力伝達装置において、
   上記動力伝達機構は、
   上記一方の左右車輪軸の軸心に対して略同一軸心上で回転自在に配置され、上記変速機からの動力を入力すると共に第１かさ歯車から出力する第１伝達部材と、
   上記車両前後方向に延びる回転軸、該回転軸の一端に配置されて上記第１かさ歯車に噛合する第２かさ歯車、及び上記回転軸の他端側に配置される駆動ギアを有する第２伝達部材と、
   上記回転軸と平行に配置される中間軸、及び該中間軸上に配置されて上記駆動ギアと上記動力伝達軸の一端に配置される被動ギアとに噛合するアイドラギアを有する第３伝達部材と
   を備えたことを特徴とする４輪駆動車の動力伝達装置。
2. 上記動力伝達軸の軸心が上記回転軸の軸心よりも下方に位置し、上記中間軸の軸心が上記動力伝達軸の軸心よりも上方に位置することを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の動力伝達装置。
3. 上記中間軸の軸心が上記回転軸の軸心と上記動力伝達軸の軸心とを結ぶ直線よりも上方に位置することを特徴とする請求項２記載の４輪駆動車の動力伝達装置。
4. 上記中間軸の軸心が上記回転軸の軸心よりも車幅方向変速機側に位置し、上記動力伝達軸の軸心が上記中間軸の軸心よりも車幅方向変速機側に位置することを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の４輪駆動車の動力伝達装置。
5. 上記第１伝達部材は、上記差動機構の入力部材に連結されると共に、上記前輪又は後輪の一方の左右車輪軸上に回転自在に配置され、
   上記第２伝達部材は、上記一方の左右車輪軸を挟んで上記エンジンの反対側に配置されることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の４輪駆動車の動力伝達装置。

Images