JP2002219955A - 4輪駆動車用駆動装置 - Google Patents
4輪駆動車用駆動装置Info
- Publication number
- JP2002219955A JP2002219955A JP2001015915A JP2001015915A JP2002219955A JP 2002219955 A JP2002219955 A JP 2002219955A JP 2001015915 A JP2001015915 A JP 2001015915A JP 2001015915 A JP2001015915 A JP 2001015915A JP 2002219955 A JP2002219955 A JP 2002219955A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- case
- drive
- gear
- vehicle
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
させて配置することができるようにするとともに、ドラ
イブギヤ23及びアイドルギヤ24の支持位置が相対的
に異なる車種間で部品の共通化が図れるようにする。 【解決手段】トランスファケース16を、ドライブギヤ
23を支持する第1ケース部41と、アイドルギヤ24
を支持する第2ケース部42とで構成し、この両ケース
部41,42を互いのフランジ41a,42a同士の結
合によってドライブギヤ23とアイドルギヤ24との軸
間で合わせることにより、フランジ41a,42aのエ
ンジン4側への突出をなくす。両ギヤ23,34の支持
位置が相対的に変わった場合は、一方のケース部のギヤ
の支持位置を変えることで対応し、他方のケース部は車
種間で共通にできるようにする。
Description
置に関する。
該エンジンから動力がクラッチ手段を介して入力される
トランスアクスルと、該トランスアクスルから動力が供
給されて車両の前輪及び後輪のうちの一方を駆動するド
ライブシャフトと、該トランスアクスルから動力が供給
されて回転駆動力を上記前輪及び後輪のうちの他方に伝
えるトランスファとを備えて構成されている。
報に記載されている。このものでは、エンジンは、クラ
ンクシャフトを車両横方向に配置した横置き型とされ、
トランスアクスルは、エンジンに直列に結合されて該エ
ンジンの横に配置されたトランスアクスルケースに収容
され、トランスファは、トランスアクスルケースに結合
されてエンジンと並列に設けられたトランスファケース
に収容されている。
ら動力が供給される軸心が車両横方向に配置されたドラ
イブギヤと、該ドライブギヤの回転駆動力を後輪に伝え
るアイドルギヤとを備えている。ドライブシャフトは前
輪を駆動するようになっている。トランスファケース
は、左右のケース部を垂直な面で合わせて、互いの外側
へ張り出したフランジ同士を結合することにより構成さ
れ、ドライブギヤ及びアイドルギヤは共に左右のケース
部に支持されている。すなわち、両ギヤの一方の支持部
が左側ケース部に形成され、他方の支持部が右側ケース
部に形成されている。
では、トランスアクスルに対する入力軸(エンジンのク
ランクシャフトと同心)とトランスアクスルからの出力
軸(ドライブシャフトと同心)とが平行になるが、その
軸間距離は比較的短いものにすることが要求される。F
F駆動やRR駆動の場合はエンジンと平行にドライブシ
ャフトを配置するだけでよいから、特に問題にはならな
いが、4輪駆動の場合はドライブシャフトに加えてそれ
よりも径の大きなドライブギヤを配置する必要があるか
ら、上記軸間距離を短くしようとすると、トランスファ
ケースとエンジンとの干渉が問題になる。
ようにトランスファケースを左右割りのケース部で構成
すると、この両ケース部を結合するためのフランジがエ
ンジン側にも突出することになり、このフランジとエン
ジンとの干渉のために上記軸間距離を短くすることがで
きない。
ヤ比が異なる複数の車種を製造する場合、この両ギヤの
軸間距離や配置が異なるものになることが多い。その場
合、左右の各ケース部にドライブギヤ及びアイドルギヤ
の両ギヤを支持する構造とすると、左側ケース部におけ
る両ギヤの支持部を変更するとともに、右側ケース部に
おける両ギヤの支持部も変更しなければならない。この
ため、この左右のケース部を共に別個に設計して新設し
なければならない。
して上記軸間距離を短くすることができるようにすると
ともに、車種展開における部品の共通化を図ることがで
きるようにすることを課題とする。
課題に対して、上記従来のものとは異なる形態で分割さ
れたケース部を合わせてトランスファケースを構成し、
さらに一方のケース部にドライブギヤを支持し、他方の
ケース部にアイドルギヤを支持するようにする、つま
り、ドライブギヤとアイドルギヤとを別個のケース部に
支持するようにしたものである。
クシャフトが車両横方向に配置された横置きエンジン
と、該エンジンから動力がクラッチ手段を介して入力さ
れるトランスアクスルと、該トランスアクスルから動力
が供給されて車両の前輪及び後輪のうちの一方を駆動す
るドライブシャフトと、該トランスアクスルから動力が
供給される軸心が車両横方向に配置されたドライブギヤ
及び該ドライブギヤの回転駆動力を上記前輪及び後輪の
うちの他方に伝える軸心が車両横方向に配置されたアイ
ドルギヤを有するトランスファとを備え、上記トランス
アクスルは、上記エンジンに直列に結合されて該エンジ
ンの横に配置されたトランスアクスルケースに収容さ
れ、上記トランスファは、上記トランスアクスルケース
に結合されて上記エンジンと並列に設けられたトランス
ファケースに収容されている4輪駆動車用駆動装置にお
いて、上記トランスファケースは、第1ケース部と、該
第1ケース部とは別個に形成された第2ケース部とを備
えていて、第1ケース部に上記ドライブギヤが支持さ
れ、第2ケース部に上記アイドルギヤが支持され、この
両ケース部が互いの外側へ張り出したフランジ同士を結
合することにより上記ドライブギヤとアイドルギヤとの
軸間で合わされていることを特徴とする。
ースの両ケース部の結合用フランジが車両横方向に張り
出したものになる。従って、このフランジとエンジンと
の干渉の問題がなくなり、トランスファをエンジンに近
接して設ける上で有利になる。また、ドライブギヤとア
イドルギヤとは第1ケース部と第2ケース部とに別個に
支持されているから、そのギヤ比の変更等によりこの両
ギヤの支持位置を相対的に変える場合でも、第1ケース
部及び第2ケース部のうちの一方をギヤの支持位置が異
なるものになるように変更するだけでよい。すなわち、
両ケース部を共に新設する必要がなく、車種展開におい
て一方のケース部を共通にすることができる。
4輪駆動車用駆動装置において、上記ドライブギヤは、
シャフト部の中間にギヤ部が形成されて、該ギヤ部の両
側が上記第1ケース部に一対の軸受けによって回転自在
に支持され、上記一対の軸受けのうちの一方の軸受けの
ハウジングはその全体が上記第1ケース部本体によって
形成され、他方の軸受けのハウジングは上記第1ケース
部本体とは別個に形成されたベアリングキャップと該第
1ケース部本体とによって形成されていることを特徴と
する。
支持し反対側を他方のケース部に支持するのであれば、
各ケース部の本体によって軸受け用のハウジングを形成
することができるが、ギヤの両側を1つのケース部に支
持しようとする場合、ケース部本体とは別個に形成され
たベアリングキャップを利用して軸受け用のハウジング
を形成する必要がある。
ライブギヤのギヤ部の両側にベアリングキャップを採用
するのではなく、片側のみにベアリングキャップを用
い、反対側のハウジングは第1ケース部本体によって形
成するようにしたものである。従って、第1ケース部本
体においてベアリングキャップを取り付けるための座を
形成する箇所が少なくなり、また、キャップ取付ボルト
用のねじ孔を形成する箇所が少なくなるから、それだけ
第1ケース部の小型化が図れ、トランスファとエンジン
とを近接配置する上で有利になる。
れば、トランスファケースが第1ケース部と第2ケース
部とを備え、第1ケース部にドライブギヤが支持され、
第2ケース部にアイドルギヤが支持され、この両ケース
部が互いの外側へ張り出したフランジ同士を結合するこ
とにより上記ドライブギヤとアイドルギヤとの軸間で合
わされているから、結合用フランジは車両横方向に張り
出したものになって、このフランジとエンジンとの干渉
の問題がなくなり、トランスファをエンジンに近接して
設ける上で有利になるとともに、車種展開においてこの
両ギヤの支持位置を相対的に変える場合でも、一方のケ
ース部をギヤの支持位置が異なるものになるように変更
するだけでよく、他方のケース部を共通にすることがで
きるため、コスト的に有利になる。
ヤを第1ケース部に一対の軸受けで回転自在に支持する
にあたり、一方の軸受けハウジングはその全体を第1ケ
ース部本体によって形成し、他方の軸受けハウジングは
第1ケース部本体とは別個に形成されたベアリングキャ
ップと該第1ケース部本体とによって形成するようにし
たから、ベアリングキャップ取付用の座及び取付ボルト
用ねじ孔を形成する箇所が少なくなり、それだけ第1ケ
ース部の小型化が図れ、トランスファとエンジンとを近
接配置する上で有利になる。
に基づいて説明する。
符号1は車体、2は前輪、3は後輪である。車体1の前
部にエンジン4がそのクランクシャフト(図示省略)を
車両横方向に配置して設けられている(横置きエンジ
ン)。この4輪駆動車の駆動装置は、エンジン4と、こ
のエンジン4から動力がクラッチ手段を介して入力され
るトランスアクスル装置5と、該トランスアクスル装置
5から動力が供給されて前輪を駆動するドライブシャフ
ト6と、該トランスアクスル装置5から動力が供給され
て後輪に駆動力を伝えるトランスファ装置7とを備えて
いる。
結合された左右のジョイントシャフト9と、このジョイ
ントシャフト9に結合された左右のハブ側シャフト10
とからなる。トランスファ装置7にはプロペラシャフト
11を介してリヤデフ12が連結され、このリヤデフ1
2に後輪3を回転させる左右のジョイントシャフト13
が連結され、このジョイントシャフト13に左右のハブ
側シャフト14が結合されている。シャフト同士は等速
ジョイント21によって連結されている。
直列に結合されて該エンジン4の横に配置されたトラン
スアクスルケース15を備え、このケース15にクラッ
チ手段としての流体トルクコンバータ及びトランスアク
スル(トランスミッション及びフロントデフ)が収容さ
れている。上記トランスファ装置7は、上記トランスア
クスルケース15に結合されて上記エンジン4の後側に
該エンジン4と並列に設けられたトランスファケース1
6を備え、このトランスファケース16にトランスファ
17が収容されている。
17は、フロントデフ8から動力が供給されて回転する
シャフト22と、該シャフト22と共に回転するドライ
ブギヤ23と、該ドライブギヤ23と噛み合い該ドライ
ブギヤ23の回転駆動力を後輪3に伝えるアイドルギヤ
24とを備えている。シャフト22、ドライブギヤ23
及びアイドルギヤ24はいずれも軸心が車両横方向にな
るように配置されている。シャフト22は筒状であっ
て、この筒状シャフト22を右側ジョイントシャフト9
が貫通して、両シャフト9,22は同心に設けられてい
る。ドライブギヤ23は筒状シャフト22に嵌められて
スプライン結合している。
ヤ24のシャフト部に結合された第1ベベルギヤ25
と、この第1ベベルギヤ25に噛み合う第2ベベルギヤ
26とを備えている。この第2ベベルギヤ26は軸心が
前後方向に延びていて、この第2ベベルギヤ26のシャ
フト部分にジョイント部材27がスプライン結合され、
このジョイント部材27にプロペラシャフト11が結合
されている。左右のジョイントシャフト9は、フロント
デフ8のサイドギヤ31に結合されている。
デフ8の一方のデフケース34にスプライン結合してい
る。他方のデフケース35にはファイナルギヤ36が取
り付けられ、このファイナルギヤ36はトランスミッシ
ョンのカウンタギヤ38に噛み合っている。
23を支持する前側の第1ケース部41と、アイドルギ
ヤ24を支持する後側の第2ケース部42とを備えてい
る。この両ケース部41,42は、図4に示す互いの外
側へ張り出したフランジ41a,42aをボルトで結合
することによって、ドライブギヤ23とアイドルギヤ2
4との軸間で合わされている。
びていて、両端は筒状に形成され、中間部は後側に向か
って開口している。この第1ケース部41の一端にはト
ランスアクスルケース15に向かって車両横方向に突出
した筒状延長部43が形成され、この延長部43の先端
がトランスアクスルケース15の接続孔に嵌められてい
る。
ドライブギヤ23を支持するために車両横方向に相対す
る軸受け用の第1及び第2のハウジング44,46が形
成されている。第1ハウジング44は、第1ケース部4
1の中央部に該第1ケース部本体によって形成されてい
る。第2ハウジング46は、第1ケース部41の右寄り
の位置に、図4に示すように第1ケース部本体とは別個
に形成された半円弧状のベアリングキャップ45をボル
トで結合することによって、該第1ケース部本体とベア
リングキャップ45とによって形成されている。
ャフト部の中間に形成されたギヤ部とを備えてなり、こ
のギヤ部の両側が上記第1及び第2のハウジング44,
46に軸受け49,50によって回転自在に支持されて
いる。
一端がフロントデフ8のサイドギヤ31に結合されて、
第1ケース部41を貫通し、該第1ケース部41のトラ
ンスアクスルとは反対側の筒部に嵌合された軸受け装置
47に他端部が回転自在に支持されている。
ロントデフ8のデフケース34に結合され、第1ケース
部41のフロントデフ8側の筒部及びドライブギヤ23
を貫通して、他端が第1ケース部41のフロントデフ8
とは反対側の筒部付近まで延びている。筒状シャフト2
2と第1ケース部41の筒状延長部43との間にはシー
ル48が設けられている。
23と共に上記軸受け48,49によって第1ケース部
41に回転自在に支持されていることになる。また、右
側ジョイントシャフト9は筒状シャフト22及びドライ
ブギヤ23を介して第1ケース部41に間接的に支持さ
れていることになる。
7は、円筒状のハウジング51に軸受け52の外輪を取
り付けてなるものである。このハウジング51は軸受け
52よりも内方(トランスアクスルケース15側)に突
出した筒状の突出部を備え、この突出部が第1ケース部
41に嵌合している。この筒状突出部は筒状シャフト2
2の端部にオーバラップしていて、このオーバラップ部
において筒状突出部と筒状シャフト22との間にシール
53が設けられている。また、筒状突出部と右側ジョイ
ントシャフト9との間にもシール54が設けられてい
る。また、ハウジング51の軸受け52よりも外方へ突
出した部分にはダストシール55が嵌められている。
ギヤ24及び第1ベベルギヤ25の収容部が形成され、
この収容部に続いて後側に第2ベベルギヤ26の収容部
が形成されている。前側収容部は前方に開口し、後側収
容部は後方に開口している。また、前側収容部の左右に
はサービスホールが形成され、このサービスホールは蓋
65で塞がれている。
ベベルギヤ25を支持するために車両横方向に相対する
一対の軸受け用ハウジング66,67が形成されてい
る。このハウジング66,67はいずれも、第2ケース
部本体とは別個に形成された半円弧状のベアリングギャ
ップ59,60を第2ケース部本体にボルトで結合する
ことによって、該第2ケース部本体とベアリングキャッ
プ59,60とによって形成されている。
そのシャフト部の両端部が第2ケース部42の上記両ハ
ウジング66,67に軸受け57,58によって回転自
在に支持されている。第2ベベルギヤ26はそのシャフ
ト部が第2ケース部42の後側収容部に軸受け61,6
2によって回転自在に支持されている。ジョイント部材
27と後側収容部の開口部位との間にはシール63が設
けられている。
ス15側の面には図4に示す外側へ張り出したフランジ
42bよりボス64が突出していて、このボス64にボ
ルト及びナットを適用することによって、トランスアク
スルケース15とトランスファケース16とが結合され
ている。
ンバータである。
あれば、トランスファケース16の両ケース部41,4
2の結合用フランジ41a,42aが車両横方向に張り
出したものになるから、このフランジ41a,42aと
エンジン4との干渉の問題がなくなる。このため、トラ
ンスファ17をエンジン4に近接して設ける上で有利に
なる。
ス部41にドライブギヤ23を支持し、第2ケース部4
2にアイドルギヤ24を支持するようにしたから、車種
展開において、この両ギヤ41,42の支持位置をギヤ
比変更に伴って相対的に変える場合でも、両ケース部4
1,42のうちの一方をギヤの支持位置が異なるものに
なるように変更するだけでよい。すなわち、両ケース部
41,42を共に新設する必要がなく、車種展開におい
て一方のケース部を共通にすることができる。
シャフト68とトランスファケース16との干渉が問題
になる場合には、第2ケース部42のみをその干渉が生
じないように設計変更すればよいことになる。
44はその全体を第1ケース部本体によって形成し、他
方の第2ハウジング46はベアリングキャップと第1ケ
ース部本体とによって形成するようにしたから、特に第
1ハウジング44にあっては、ベアリングキャップ取付
用ボルト孔の形成が不要になり、すなわち、当該部分を
ボルト孔形成のために径方向外側に厚肉に形成する必要
がなくなり、その結果、外径を小さくすることができ、
トランスファケース16とエンジン4の外壁との干渉を
防止しつつ両者を互いにより近接して配置することがで
きる。このように、第1ケース部41には、ベアリング
キャップ取付用の座及び取付ボルト用ねじ孔を形成する
箇所が少なくなり、それだけ第1ケース部41の小型化
が図れる。このため、トランスファ17とエンジン4と
を近接配置する上で有利になる。
その周辺構造を示す水平断面図。
断面図。
図。
Claims (2)
- 【請求項1】 クランクシャフトが車両横方向に配置さ
れた横置きエンジンと、該エンジンから動力がクラッチ
手段を介して入力されるトランスアクスルと、該トラン
スアクスルから動力が供給されて車両の前輪及び後輪の
うちの一方を駆動するドライブシャフトと、該トランス
アクスルから動力が供給される軸心が車両横方向に配置
されたドライブギヤ及び該ドライブギヤの回転駆動力を
上記前輪及び後輪のうちの他方に伝える軸心が車両横方
向に配置されたアイドルギヤを有するトランスファとを
備え、 上記トランスアクスルは、上記エンジンに直列に結合さ
れて該エンジンの横に配置されたトランスアクスルケー
スに収容され、 上記トランスファは、上記トランスアクスルケースに結
合されて上記エンジンと並列に設けられたトランスファ
ケースに収容されている4輪駆動車用駆動装置におい
て、 上記トランスファケースは、第1ケース部と、該第1ケ
ース部とは別個に形成された第2ケース部とを備えてい
て、第1ケース部に上記ドライブギヤが支持され、第2
ケース部に上記アイドルギヤが支持され、この両ケース
部が互いの外側へ張り出したフランジ同士を結合するこ
とにより上記ドライブギヤとアイドルギヤとの軸間で合
わされていることを特徴とする4輪駆動車用駆動装置。 - 【請求項2】 請求項1に記載の4輪駆動車用駆動装置
において、 上記ドライブギヤは、シャフト部の中間にギヤ部が形成
されて、該ギヤ部の両側が上記第1ケース部に一対の軸
受けによって回転自在に支持され、 上記一対の軸受けのうちの一方の軸受けのハウジングは
その全体が上記第1ケース部本体によって形成され、他
方の軸受けのハウジングは上記第1ケース部本体とは別
個に形成されたベアリングキャップと該第1ケース部本
体とによって形成されていることを特徴とする4輪駆動
車用駆動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001015915A JP3931562B2 (ja) | 2001-01-24 | 2001-01-24 | 4輪駆動車用駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001015915A JP3931562B2 (ja) | 2001-01-24 | 2001-01-24 | 4輪駆動車用駆動装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002219955A true JP2002219955A (ja) | 2002-08-06 |
JP3931562B2 JP3931562B2 (ja) | 2007-06-20 |
Family
ID=18882378
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001015915A Expired - Fee Related JP3931562B2 (ja) | 2001-01-24 | 2001-01-24 | 4輪駆動車用駆動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3931562B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005106179A (ja) * | 2003-09-30 | 2005-04-21 | Mazda Motor Corp | ギヤ装置 |
JP2006199222A (ja) * | 2005-01-24 | 2006-08-03 | Mazda Motor Corp | 車両用動力伝達装置 |
JP2021055789A (ja) * | 2019-09-30 | 2021-04-08 | ダイハツ工業株式会社 | 変速機 |
-
2001
- 2001-01-24 JP JP2001015915A patent/JP3931562B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005106179A (ja) * | 2003-09-30 | 2005-04-21 | Mazda Motor Corp | ギヤ装置 |
JP4524738B2 (ja) * | 2003-09-30 | 2010-08-18 | マツダ株式会社 | ギヤ装置 |
JP2006199222A (ja) * | 2005-01-24 | 2006-08-03 | Mazda Motor Corp | 車両用動力伝達装置 |
JP2021055789A (ja) * | 2019-09-30 | 2021-04-08 | ダイハツ工業株式会社 | 変速機 |
JP7114197B2 (ja) | 2019-09-30 | 2022-08-08 | ダイハツ工業株式会社 | 変速機 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3931562B2 (ja) | 2007-06-20 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
WO2020149411A1 (ja) | 車両用駆動装置 | |
JP2002154343A (ja) | 前後輪駆動車両の動力伝達機構 | |
US11376952B1 (en) | In-wheel driving device and method for assembling the same | |
US20060030448A1 (en) | Inter-axle differential assembly | |
JPH10138773A (ja) | 動力伝達装置 | |
WO2004092617A1 (ja) | 支持構造及び支持構造を備えたギア機構 | |
US6726591B2 (en) | Four-wheel drive system for vehicles | |
US6689009B1 (en) | Compact differential assembly | |
JP2004517275A (ja) | 動力分配を備えたアングル駆動装置 | |
JP2002219955A (ja) | 4輪駆動車用駆動装置 | |
JPH02173419A (ja) | 動力伝達装置 | |
US20020124686A1 (en) | Driving force distributing structure for four wheel drive vehicle | |
JP5247862B2 (ja) | 動力伝達装置 | |
JP3931561B2 (ja) | 4輪駆動車用駆動装置 | |
JP2013096511A (ja) | 駆動力伝達装置 | |
JP3968581B2 (ja) | 4輪駆動車の動力伝達装置 | |
JP2010144841A (ja) | 動力伝達装置及びシッピング・プラグ | |
JP6065928B2 (ja) | 車両の駆動装置 | |
CN112673194A (zh) | 车辆的轮轴系统和安装过程 | |
US11156283B2 (en) | Vehicle drivetrain differential assembly | |
WO2021192046A1 (ja) | ファイナルドライブ | |
JP2561390Y2 (ja) | トランスミッションケースの構造 | |
JP2938598B2 (ja) | 車両のパワートレイン構造 | |
JP3915562B2 (ja) | 産業車両用軸継手 | |
GB2619399A (en) | Coupling between a steerable wheel and a housing in a vehicle wheel unit |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20060705 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060801 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20061002 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20070220 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Effective date: 20070305 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 |
|
R150 | Certificate of patent (=grant) or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100323 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 4 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110323 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120323 Year of fee payment: 5 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |