JP2002219955A - ４輪駆動車用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジン４とトランスファ１７とを互いに近接
させて配置することができるようにするとともに、ドラ
イブギヤ２３及びアイドルギヤ２４の支持位置が相対的
に異なる車種間で部品の共通化が図れるようにする。 【解決手段】トランスファケース１６を、ドライブギヤ
２３を支持する第１ケース部４１と、アイドルギヤ２４
を支持する第２ケース部４２とで構成し、この両ケース
部４１，４２を互いのフランジ４１ａ，４２ａ同士の結
合によってドライブギヤ２３とアイドルギヤ２４との軸
間で合わせることにより、フランジ４１ａ，４２ａのエ
ンジン４側への突出をなくす。両ギヤ２３，３４の支持
位置が相対的に変わった場合は、一方のケース部のギヤ
の支持位置を変えることで対応し、他方のケース部は車
種間で共通にできるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は４輪駆動車用駆動装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】４輪駆動車用駆動装置は、エンジンと、
該エンジンから動力がクラッチ手段を介して入力される
トランスアクスルと、該トランスアクスルから動力が供
給されて車両の前輪及び後輪のうちの一方を駆動するド
ライブシャフトと、該トランスアクスルから動力が供給
されて回転駆動力を上記前輪及び後輪のうちの他方に伝
えるトランスファとを備えて構成されている。

【０００３】その一例が特開平１０−１３８７７４号公
報に記載されている。このものでは、エンジンは、クラ
ンクシャフトを車両横方向に配置した横置き型とされ、
トランスアクスルは、エンジンに直列に結合されて該エ
ンジンの横に配置されたトランスアクスルケースに収容
され、トランスファは、トランスアクスルケースに結合
されてエンジンと並列に設けられたトランスファケース
に収容されている。

【０００４】そのトランスファは、トランスアクスルか
ら動力が供給される軸心が車両横方向に配置されたドラ
イブギヤと、該ドライブギヤの回転駆動力を後輪に伝え
るアイドルギヤとを備えている。ドライブシャフトは前
輪を駆動するようになっている。トランスファケース
は、左右のケース部を垂直な面で合わせて、互いの外側
へ張り出したフランジ同士を結合することにより構成さ
れ、ドライブギヤ及びアイドルギヤは共に左右のケース
部に支持されている。すなわち、両ギヤの一方の支持部
が左側ケース部に形成され、他方の支持部が右側ケース
部に形成されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述の横置きエンジン
では、トランスアクスルに対する入力軸（エンジンのク
ランクシャフトと同心）とトランスアクスルからの出力
軸（ドライブシャフトと同心）とが平行になるが、その
軸間距離は比較的短いものにすることが要求される。Ｆ
Ｆ駆動やＲＲ駆動の場合はエンジンと平行にドライブシ
ャフトを配置するだけでよいから、特に問題にはならな
いが、４輪駆動の場合はドライブシャフトに加えてそれ
よりも径の大きなドライブギヤを配置する必要があるか
ら、上記軸間距離を短くしようとすると、トランスファ
ケースとエンジンとの干渉が問題になる。

【０００６】これに対して、上述の公報に記載の技術の
ようにトランスファケースを左右割りのケース部で構成
すると、この両ケース部を結合するためのフランジがエ
ンジン側にも突出することになり、このフランジとエン
ジンとの干渉のために上記軸間距離を短くすることがで
きない。

【０００７】また、ドライブギヤとアイドルギヤとのギ
ヤ比が異なる複数の車種を製造する場合、この両ギヤの
軸間距離や配置が異なるものになることが多い。その場
合、左右の各ケース部にドライブギヤ及びアイドルギヤ
の両ギヤを支持する構造とすると、左側ケース部におけ
る両ギヤの支持部を変更するとともに、右側ケース部に
おける両ギヤの支持部も変更しなければならない。この
ため、この左右のケース部を共に別個に設計して新設し
なければならない。

【０００８】そこで、本発明は、上記干渉の問題を解決
して上記軸間距離を短くすることができるようにすると
ともに、車種展開における部品の共通化を図ることがで
きるようにすることを課題とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明者は、このような
課題に対して、上記従来のものとは異なる形態で分割さ
れたケース部を合わせてトランスファケースを構成し、
さらに一方のケース部にドライブギヤを支持し、他方の
ケース部にアイドルギヤを支持するようにする、つま
り、ドライブギヤとアイドルギヤとを別個のケース部に
支持するようにしたものである。

【００１０】すなわち、請求項１に係る発明は、クラン
クシャフトが車両横方向に配置された横置きエンジン
と、該エンジンから動力がクラッチ手段を介して入力さ
れるトランスアクスルと、該トランスアクスルから動力
が供給されて車両の前輪及び後輪のうちの一方を駆動す
るドライブシャフトと、該トランスアクスルから動力が
供給される軸心が車両横方向に配置されたドライブギヤ
及び該ドライブギヤの回転駆動力を上記前輪及び後輪の
うちの他方に伝える軸心が車両横方向に配置されたアイ
ドルギヤを有するトランスファとを備え、上記トランス
アクスルは、上記エンジンに直列に結合されて該エンジ
ンの横に配置されたトランスアクスルケースに収容さ
れ、上記トランスファは、上記トランスアクスルケース
に結合されて上記エンジンと並列に設けられたトランス
ファケースに収容されている４輪駆動車用駆動装置にお
いて、上記トランスファケースは、第１ケース部と、該
第１ケース部とは別個に形成された第２ケース部とを備
えていて、第１ケース部に上記ドライブギヤが支持さ
れ、第２ケース部に上記アイドルギヤが支持され、この
両ケース部が互いの外側へ張り出したフランジ同士を結
合することにより上記ドライブギヤとアイドルギヤとの
軸間で合わされていることを特徴とする。

【００１１】このような構成であれば、トランスファケ
ースの両ケース部の結合用フランジが車両横方向に張り
出したものになる。従って、このフランジとエンジンと
の干渉の問題がなくなり、トランスファをエンジンに近
接して設ける上で有利になる。また、ドライブギヤとア
イドルギヤとは第１ケース部と第２ケース部とに別個に
支持されているから、そのギヤ比の変更等によりこの両
ギヤの支持位置を相対的に変える場合でも、第１ケース
部及び第２ケース部のうちの一方をギヤの支持位置が異
なるものになるように変更するだけでよい。すなわち、
両ケース部を共に新設する必要がなく、車種展開におい
て一方のケース部を共通にすることができる。

【００１２】請求項２に係る発明は、請求項１に記載の
４輪駆動車用駆動装置において、上記ドライブギヤは、
シャフト部の中間にギヤ部が形成されて、該ギヤ部の両
側が上記第１ケース部に一対の軸受けによって回転自在
に支持され、上記一対の軸受けのうちの一方の軸受けの
ハウジングはその全体が上記第１ケース部本体によって
形成され、他方の軸受けのハウジングは上記第１ケース
部本体とは別個に形成されたベアリングキャップと該第
１ケース部本体とによって形成されていることを特徴と
する。

【００１３】すなわち、ギヤの片側を一方のケース部に
支持し反対側を他方のケース部に支持するのであれば、
各ケース部の本体によって軸受け用のハウジングを形成
することができるが、ギヤの両側を１つのケース部に支
持しようとする場合、ケース部本体とは別個に形成され
たベアリングキャップを利用して軸受け用のハウジング
を形成する必要がある。

【００１４】これに対して、請求項２に係る発明は、ド
ライブギヤのギヤ部の両側にベアリングキャップを採用
するのではなく、片側のみにベアリングキャップを用
い、反対側のハウジングは第１ケース部本体によって形
成するようにしたものである。従って、第１ケース部本
体においてベアリングキャップを取り付けるための座を
形成する箇所が少なくなり、また、キャップ取付ボルト
用のねじ孔を形成する箇所が少なくなるから、それだけ
第１ケース部の小型化が図れ、トランスファとエンジン
とを近接配置する上で有利になる。

【００１５】

【発明の効果】以上のように、請求項１に係る発明によ
れば、トランスファケースが第１ケース部と第２ケース
部とを備え、第１ケース部にドライブギヤが支持され、
第２ケース部にアイドルギヤが支持され、この両ケース
部が互いの外側へ張り出したフランジ同士を結合するこ
とにより上記ドライブギヤとアイドルギヤとの軸間で合
わされているから、結合用フランジは車両横方向に張り
出したものになって、このフランジとエンジンとの干渉
の問題がなくなり、トランスファをエンジンに近接して
設ける上で有利になるとともに、車種展開においてこの
両ギヤの支持位置を相対的に変える場合でも、一方のケ
ース部をギヤの支持位置が異なるものになるように変更
するだけでよく、他方のケース部を共通にすることがで
きるため、コスト的に有利になる。

【００１６】請求項２に係る発明によれば、ドライブギ
ヤを第１ケース部に一対の軸受けで回転自在に支持する
にあたり、一方の軸受けハウジングはその全体を第１ケ
ース部本体によって形成し、他方の軸受けハウジングは
第１ケース部本体とは別個に形成されたベアリングキャ
ップと該第１ケース部本体とによって形成するようにし
たから、ベアリングキャップ取付用の座及び取付ボルト
用ねじ孔を形成する箇所が少なくなり、それだけ第１ケ
ース部の小型化が図れ、トランスファとエンジンとを近
接配置する上で有利になる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００１８】図１に概略的に示す４輪駆動車において、
符号１は車体、２は前輪、３は後輪である。車体１の前
部にエンジン４がそのクランクシャフト（図示省略）を
車両横方向に配置して設けられている（横置きエンジ
ン）。この４輪駆動車の駆動装置は、エンジン４と、こ
のエンジン４から動力がクラッチ手段を介して入力され
るトランスアクスル装置５と、該トランスアクスル装置
５から動力が供給されて前輪を駆動するドライブシャフ
ト６と、該トランスアクスル装置５から動力が供給され
て後輪に駆動力を伝えるトランスファ装置７とを備えて
いる。

【００１９】ドライブシャフト６は、フロントデフ８に
結合された左右のジョイントシャフト９と、このジョイ
ントシャフト９に結合された左右のハブ側シャフト１０
とからなる。トランスファ装置７にはプロペラシャフト
１１を介してリヤデフ１２が連結され、このリヤデフ１
２に後輪３を回転させる左右のジョイントシャフト１３
が連結され、このジョイントシャフト１３に左右のハブ
側シャフト１４が結合されている。シャフト同士は等速
ジョイント２１によって連結されている。

【００２０】トランスアクスル装置５は、エンジン４に
直列に結合されて該エンジン４の横に配置されたトラン
スアクスルケース１５を備え、このケース１５にクラッ
チ手段としての流体トルクコンバータ及びトランスアク
スル（トランスミッション及びフロントデフ）が収容さ
れている。上記トランスファ装置７は、上記トランスア
クスルケース１５に結合されて上記エンジン４の後側に
該エンジン４と並列に設けられたトランスファケース１
６を備え、このトランスファケース１６にトランスファ
１７が収容されている。

【００２１】図２及び図３に示すように、トランスファ
１７は、フロントデフ８から動力が供給されて回転する
シャフト２２と、該シャフト２２と共に回転するドライ
ブギヤ２３と、該ドライブギヤ２３と噛み合い該ドライ
ブギヤ２３の回転駆動力を後輪３に伝えるアイドルギヤ
２４とを備えている。シャフト２２、ドライブギヤ２３
及びアイドルギヤ２４はいずれも軸心が車両横方向にな
るように配置されている。シャフト２２は筒状であっ
て、この筒状シャフト２２を右側ジョイントシャフト９
が貫通して、両シャフト９，２２は同心に設けられてい
る。ドライブギヤ２３は筒状シャフト２２に嵌められて
スプライン結合している。

【００２２】さらに、トランスファ１７は、アイドルギ
ヤ２４のシャフト部に結合された第１ベベルギヤ２５
と、この第１ベベルギヤ２５に噛み合う第２ベベルギヤ
２６とを備えている。この第２ベベルギヤ２６は軸心が
前後方向に延びていて、この第２ベベルギヤ２６のシャ
フト部分にジョイント部材２７がスプライン結合され、
このジョイント部材２７にプロペラシャフト１１が結合
されている。左右のジョイントシャフト９は、フロント
デフ８のサイドギヤ３１に結合されている。

【００２３】筒状シャフト２２は、その一端がフロント
デフ８の一方のデフケース３４にスプライン結合してい
る。他方のデフケース３５にはファイナルギヤ３６が取
り付けられ、このファイナルギヤ３６はトランスミッシ
ョンのカウンタギヤ３８に噛み合っている。

【００２４】トランスファケース１６は、ドライブギヤ
２３を支持する前側の第１ケース部４１と、アイドルギ
ヤ２４を支持する後側の第２ケース部４２とを備えてい
る。この両ケース部４１，４２は、図４に示す互いの外
側へ張り出したフランジ４１ａ，４２ａをボルトで結合
することによって、ドライブギヤ２３とアイドルギヤ２
４との軸間で合わされている。

【００２５】第１ケース部４１は、車両横方向に長く延
びていて、両端は筒状に形成され、中間部は後側に向か
って開口している。この第１ケース部４１の一端にはト
ランスアクスルケース１５に向かって車両横方向に突出
した筒状延長部４３が形成され、この延長部４３の先端
がトランスアクスルケース１５の接続孔に嵌められてい
る。

【００２６】第１ケース部４１には、図３に示すように
ドライブギヤ２３を支持するために車両横方向に相対す
る軸受け用の第１及び第２のハウジング４４，４６が形
成されている。第１ハウジング４４は、第１ケース部４
１の中央部に該第１ケース部本体によって形成されてい
る。第２ハウジング４６は、第１ケース部４１の右寄り
の位置に、図４に示すように第１ケース部本体とは別個
に形成された半円弧状のベアリングキャップ４５をボル
トで結合することによって、該第１ケース部本体とベア
リングキャップ４５とによって形成されている。

【００２７】ドライブギヤ２３は、シャフト部と、該シ
ャフト部の中間に形成されたギヤ部とを備えてなり、こ
のギヤ部の両側が上記第１及び第２のハウジング４４，
４６に軸受け４９，５０によって回転自在に支持されて
いる。

【００２８】右側ジョイントシャフト９は、上述の如く
一端がフロントデフ８のサイドギヤ３１に結合されて、
第１ケース部４１を貫通し、該第１ケース部４１のトラ
ンスアクスルとは反対側の筒部に嵌合された軸受け装置
４７に他端部が回転自在に支持されている。

【００２９】筒状シャフト２２は、上述の如く一端がフ
ロントデフ８のデフケース３４に結合され、第１ケース
部４１のフロントデフ８側の筒部及びドライブギヤ２３
を貫通して、他端が第１ケース部４１のフロントデフ８
とは反対側の筒部付近まで延びている。筒状シャフト２
２と第１ケース部４１の筒状延長部４３との間にはシー
ル４８が設けられている。

【００３０】従って、筒状シャフト２２はドライブギヤ
２３と共に上記軸受け４８，４９によって第１ケース部
４１に回転自在に支持されていることになる。また、右
側ジョイントシャフト９は筒状シャフト２２及びドライ
ブギヤ２３を介して第１ケース部４１に間接的に支持さ
れていることになる。

【００３１】右側ジョイントシャフト９の軸受け装置４
７は、円筒状のハウジング５１に軸受け５２の外輪を取
り付けてなるものである。このハウジング５１は軸受け
５２よりも内方（トランスアクスルケース１５側）に突
出した筒状の突出部を備え、この突出部が第１ケース部
４１に嵌合している。この筒状突出部は筒状シャフト２
２の端部にオーバラップしていて、このオーバラップ部
において筒状突出部と筒状シャフト２２との間にシール
５３が設けられている。また、筒状突出部と右側ジョイ
ントシャフト９との間にもシール５４が設けられてい
る。また、ハウジング５１の軸受け５２よりも外方へ突
出した部分にはダストシール５５が嵌められている。

【００３２】第２ケース部４２は、その前側にアイドル
ギヤ２４及び第１ベベルギヤ２５の収容部が形成され、
この収容部に続いて後側に第２ベベルギヤ２６の収容部
が形成されている。前側収容部は前方に開口し、後側収
容部は後方に開口している。また、前側収容部の左右に
はサービスホールが形成され、このサービスホールは蓋
６５で塞がれている。

【００３３】前側収容部にはアイドルギヤ２４及び第１
ベベルギヤ２５を支持するために車両横方向に相対する
一対の軸受け用ハウジング６６，６７が形成されてい
る。このハウジング６６，６７はいずれも、第２ケース
部本体とは別個に形成された半円弧状のベアリングギャ
ップ５９，６０を第２ケース部本体にボルトで結合する
ことによって、該第２ケース部本体とベアリングキャッ
プ５９，６０とによって形成されている。

【００３４】トランスファ１７のアイドルギヤ２４は、
そのシャフト部の両端部が第２ケース部４２の上記両ハ
ウジング６６，６７に軸受け５７，５８によって回転自
在に支持されている。第２ベベルギヤ２６はそのシャフ
ト部が第２ケース部４２の後側収容部に軸受け６１，６
２によって回転自在に支持されている。ジョイント部材
２７と後側収容部の開口部位との間にはシール６３が設
けられている。

【００３５】第２ケース部４２のトランスアクスルケー
ス１５側の面には図４に示す外側へ張り出したフランジ
４２ｂよりボス６４が突出していて、このボス６４にボ
ルト及びナットを適用することによって、トランスアク
スルケース１５とトランスファケース１６とが結合され
ている。

【００３６】なお、図２において、６９は流体トルクコ
ンバータである。

【００３７】従って、上述の如きトランスファ装置７で
あれば、トランスファケース１６の両ケース部４１，４
２の結合用フランジ４１ａ，４２ａが車両横方向に張り
出したものになるから、このフランジ４１ａ，４２ａと
エンジン４との干渉の問題がなくなる。このため、トラ
ンスファ１７をエンジン４に近接して設ける上で有利に
なる。

【００３８】また、トランスファケース１６の第１ケー
ス部４１にドライブギヤ２３を支持し、第２ケース部４
２にアイドルギヤ２４を支持するようにしたから、車種
展開において、この両ギヤ４１，４２の支持位置をギヤ
比変更に伴って相対的に変える場合でも、両ケース部４
１，４２のうちの一方をギヤの支持位置が異なるものに
なるように変更するだけでよい。すなわち、両ケース部
４１，４２を共に新設する必要がなく、車種展開におい
て一方のケース部を共通にすることができる。

【００３９】さらに、図４に示すように、ステアリング
シャフト６８とトランスファケース１６との干渉が問題
になる場合には、第２ケース部４２のみをその干渉が生
じないように設計変更すればよいことになる。

【００４０】また、第１ケース部４１の第１ハウジング
４４はその全体を第１ケース部本体によって形成し、他
方の第２ハウジング４６はベアリングキャップと第１ケ
ース部本体とによって形成するようにしたから、特に第
１ハウジング４４にあっては、ベアリングキャップ取付
用ボルト孔の形成が不要になり、すなわち、当該部分を
ボルト孔形成のために径方向外側に厚肉に形成する必要
がなくなり、その結果、外径を小さくすることができ、
トランスファケース１６とエンジン４の外壁との干渉を
防止しつつ両者を互いにより近接して配置することがで
きる。このように、第１ケース部４１には、ベアリング
キャップ取付用の座及び取付ボルト用ねじ孔を形成する
箇所が少なくなり、それだけ第１ケース部４１の小型化
が図れる。このため、トランスファ１７とエンジン４と
を近接配置する上で有利になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】４輪駆動車の概略平面図。

【図２】４輪駆動車の駆動装置のトランスファ装置及び
その周辺構造を示す水平断面図。

【図３】図２の一部を拡大した図。

【図４】図２のＡ−Ａ線におけるトランスファケースの
断面図。

【図５】図２のＢ方向にトランスファケースを視た矢視
図。

【符号の説明】

１ 車体 ２ 前輪 ３ 後輪 ４ エンジン ５ トランスアクスル装置 ６ ドライブシャフト ７ トランスファ装置 ９ ジョイントシャフト（ドライブシャフト） １５ トランスアクスルケース １６ トランスファケース １７ トランスファ ２２ 筒状シャフト ２３ ドライブギヤ ２４ アイドルギヤ ４１ 第１ケース部 ４２ 第２ケース部 ４３ 筒状延長部 ４４ 第１ハウジング ４５ ベアリングキャップ ４６ 第２ハウジング

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 狩俣 幸弘 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D043 EA03 EA12 EA35 EC01 3J063 AA01 AB02 AC01 AC16 BA03 BB41 BB48 BB50 CA01 CA03 CA06 CB13 CB14 CD01 CD42 CD46

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランクシャフトが車両横方向に配置さ
   れた横置きエンジンと、該エンジンから動力がクラッチ
   手段を介して入力されるトランスアクスルと、該トラン
   スアクスルから動力が供給されて車両の前輪及び後輪の
   うちの一方を駆動するドライブシャフトと、該トランス
   アクスルから動力が供給される軸心が車両横方向に配置
   されたドライブギヤ及び該ドライブギヤの回転駆動力を
   上記前輪及び後輪のうちの他方に伝える軸心が車両横方
   向に配置されたアイドルギヤを有するトランスファとを
   備え、 上記トランスアクスルは、上記エンジンに直列に結合さ
   れて該エンジンの横に配置されたトランスアクスルケー
   スに収容され、 上記トランスファは、上記トランスアクスルケースに結
   合されて上記エンジンと並列に設けられたトランスファ
   ケースに収容されている４輪駆動車用駆動装置におい
   て、 上記トランスファケースは、第１ケース部と、該第１ケ
   ース部とは別個に形成された第２ケース部とを備えてい
   て、第１ケース部に上記ドライブギヤが支持され、第２
   ケース部に上記アイドルギヤが支持され、この両ケース
   部が互いの外側へ張り出したフランジ同士を結合するこ
   とにより上記ドライブギヤとアイドルギヤとの軸間で合
   わされていることを特徴とする４輪駆動車用駆動装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の４輪駆動車用駆動装置
   において、 上記ドライブギヤは、シャフト部の中間にギヤ部が形成
   されて、該ギヤ部の両側が上記第１ケース部に一対の軸
   受けによって回転自在に支持され、 上記一対の軸受けのうちの一方の軸受けのハウジングは
   その全体が上記第１ケース部本体によって形成され、他
   方の軸受けのハウジングは上記第１ケース部本体とは別
   個に形成されたベアリングキャップと該第１ケース部本
   体とによって形成されていることを特徴とする４輪駆動
   車用駆動装置。