WO2020149411A1

WO2020149411A1 - 車両用駆動装置

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Publication number: WO2020149411A1
Application number: PCT/JP2020/001585
Authority: WO
Inventors: 加藤博; 須山大樹; 前田拓洋; 院田恵太; 小野航平; 水谷年寿; 村松良祐; 高木航; 小林哲朗
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date: 2019-01-17
Filing date: 2020-01-17
Publication date: 2020-07-23
Also published as: JP7056766B2; CN113195276A; EP3868588A1; US11407301B2; US11529861B2; EP3868589A4; US20220016968A1; JPWO2020149411A1; EP3868588A4; US20210402867A1; EP3868588B1; EP3868589A1; JPWO2020149412A1; CN113272168A; WO2020149412A1

Abstract

第１ケース部（４１）は、変速機に対して軸方向第１側（Ｌ１）に配置された端壁部（５１）を備え、第２ケース部（４２，４３）は、回転電機（５）のロータに対して軸方向第１側（Ｌ１）に配置され、ロータ軸（２５）を支持する第１支持部（９Ａ）と、回転電機（５）のロータに対して軸方向第２側（Ｌ２）に配置され、ロータ軸（２５）を支持する第２支持部（９Ｂ）とを備える。第２支持部（９Ｂ）は、ロータ軸（２５）を支持するためのロータ軸受（９２）が取り付けられる軸受取付部（５５）と、軸受取付部（５５）から径方向（Ｒ）の外側に延びる径方向延在部（５０）とを備える。減速機（８１）は、径方向延在部（５０）と端壁部（５１）との軸方向（Ｌ）の間に、径方向延在部（５０）及び端壁部（５１）と軸方向（Ｌ）に対向して配置される。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、入力部材と出力部材とを結ぶ第１動力伝達経路に設けられる変速機と、第２動力伝達経路を介して第１動力伝達経路に駆動力を伝達可能な回転電機と、第２動力伝達経路に設けられる減速機と、を備えた車両用駆動装置に関する。

　上記のような車両用駆動装置において、回転電機の駆動力を、第１動力伝達経路における変速機よりも出力部材の側に、第２動力伝達経路を介して伝達可能に構成すると共に、減速機を、変速機と回転電機との軸方向の間に配置することが考えられる。このように構成された車両用駆動装置の一例が、欧州特許第２５４２４３５号明細書（特許文献１）の図７に示されている。

欧州特許第２５４２４３５号明細書

　ところで、上記のような車両用駆動装置では、変速機、減速機、及び回転電機をそれぞれ支持する必要があり、回転電機の支持精度を高めるために、回転電機は軸方向両側で支持されることが望ましい。また、車両用駆動装置の車両への搭載性等を考慮すると、上記のように減速機を変速機と回転電機との軸方向の間に配置することで、変速機、減速機、及び回転電機が軸方向に並ぶ場合であっても、車両用駆動装置の軸方向寸法を小さく抑えられることが望ましい。しかしながら、特許文献１にはこれらの点についての記載はない。

　そこで、減速機が変速機と回転電機との軸方向の間に配置される場合に、回転部材それぞれを適切に支持しつつ、車両用駆動装置の軸方向寸法の小型化を図ることが可能な技術の実現が望まれる。

　本開示に係る車両用駆動装置は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ第１動力伝達経路に設けられ、前記入力部材の側から伝達される回転を変速して変速出力部材に伝達する変速機と、前記第１動力伝達経路における前記変速出力部材よりも前記出力部材の側に、第２動力伝達経路を介して駆動力を伝達可能な回転電機と、前記第２動力伝達経路に設けられ、前記回転電機の側から伝達される回転を減速して前記出力部材の側へ伝達する減速機と、ケースと、を備え、前記回転電機及び前記減速機は、前記変速機に対して軸方向の一方側である軸方向第１側に、前記変速出力部材と同軸に配置され、前記ケースは、前記変速機及び前記変速出力部材を支持する第１ケース部と、前記回転電機を支持する第２ケース部と、を備え、前記第１ケース部は、前記変速機に対して前記軸方向第１側に配置された端壁部を備え、前記第２ケース部は、前記回転電機のロータに対して前記軸方向第１側に配置され、前記ロータと一体的に回転するロータ軸を支持する第１支持部と、前記ロータに対して前記軸方向における前記軸方向第１側とは反対側である軸方向第２側に配置され、前記ロータ軸を支持する第２支持部と、を備え、前記第２支持部は、前記ロータ軸を支持するためのロータ軸受が取り付けられる軸受取付部と、前記軸受取付部から径方向の外側に延びる径方向延在部と、を備え、前記減速機は、前記径方向延在部と前記端壁部との前記軸方向の間に、前記径方向延在部及び前記端壁部と前記軸方向に対向して配置されている。

　この構成によれば、回転電機の出力トルクを、減速機を介して出力部材に伝達することができる。よって、変速機による変速後の内燃機関の回転に加えて、減速機による減速後の回転電機の回転を出力部材に伝達させて車輪を駆動することができ、必要な駆動力を確保しやすくなる。
　また、上記の構成では、第１ケース部によって変速機及び変速出力部材を支持し、第２ケース部が備える第１支持部及び第２支持部によって回転電機を軸方向の両側で支持することができる。そして、上記の構成では、減速機が、第２ケース部に設けられる径方向延在部と、第１ケース部に設けられる端壁部との、軸方向の間に、径方向延在部及び端壁部と軸方向に対向して配置されている。そのため、これらの径方向延在部及び端壁部とは別に減速機を支持するための壁部を設けなくとも、径方向延在部を備える第２ケース部と端壁部を備える第１ケース部との少なくとも一方を用いて減速機を支持することができる。すなわち、径方向延在部若しくは端壁部に減速機を支持する支持壁を兼用させることで、減速機を支持するための専用の支持壁を廃止することができ、このような専用の支持壁が設けられる場合に比べて、車両用駆動装置の軸方向寸法の小型化を図ることができる。
　なお、上記の構成では、減速機が回転電機と径方向延在部との軸方向の間に配置される場合に比べて、第１支持部と第２支持部とによるロータ軸の支持スパンを短くしやすく、ロータ軸の支持精度を高めやすいという利点もある。
　以上のように、上記の構成によれば、回転部材それぞれを適切に支持しつつ、車両用駆動装置の軸方向寸法の小型化を図ることが可能となっている。

　車両用駆動装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

第１の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示す模式図第１の実施形態に係る車両用駆動装置の一部を簡略化して示す断面図図２の部分拡大図第２の実施形態に係る車両用駆動装置の一部の断面図

〔第１の実施形態〕
　車両用駆動装置の第１の実施形態について、図面（図１～図３）を参照して説明する。以下の説明では、特に区別して明記している場合を除き、「軸方向Ｌ」、「径方向Ｒ」、及び「周方向」は、後述する変速出力部材２３の回転軸心Ａ（図２、図３参照）を基準として定義している。変速出力部材２３や、変速出力部材２３と同軸に配置される回転部材は、回転軸心Ａ周りに回転する。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側（軸方向Ｌにおける軸方向第１側Ｌ１とは反対側）を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、径方向Ｒの外側を「径方向外側Ｒ１」とし、径方向Ｒの内側を「径方向内側Ｒ２」とする（図３参照）。以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。なお、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。

　本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていてもよい。

　また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。

　図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関２に駆動連結される入力部材２０と、車輪３に駆動連結される出力部材２１と、入力部材２０と出力部材２１とを結ぶ第１動力伝達経路Ｔ１に設けられる変速機４と、第１動力伝達経路Ｔ１における変速出力部材２３よりも出力部材２１の側に第２動力伝達経路Ｔ２を介して駆動力を伝達可能な回転電機５と、第２動力伝達経路Ｔ２に設けられる減速機８１と、ケース４０と、を備える。車両用駆動装置１は、内燃機関２及び回転電機５の一方又は双方の出力トルクを、出力部材２１を介して車輪３に伝達させて、車両を走行させる。

　図１に示す例では、出力部材２１は、差動歯車装置６（出力用差動歯車装置）を介して左右２つの車輪３（ここでは、左右２つの後輪）に連結されており、車両用駆動装置１は、内燃機関２及び回転電機５の一方又は双方の出力トルクを左右２つの車輪３に伝達させて車両を走行させる。このように、図１では、車両用駆動装置１が、２つの車輪３（左右２つの前輪又は左右２つの後輪）を駆動する２輪駆動方式の駆動装置である場合を想定しているが、後に参照する図２では、車両用駆動装置１が、４つの車輪３（左右２つの前輪及び左右２つの後輪）を駆動する４輪駆動方式の駆動装置である場合を想定している。この場合、図示は省略するが、出力部材２１は、トランスファと前輪用差動歯車装置とを介して左右２つの前輪に連結されると共に、当該トランスファと後輪用差動歯車装置とを介して左右２つの後輪に連結される。トランスファは、出力部材２１の側から入力されるトルクを前輪側と後輪側とに分配する装置である。このように、車両用駆動装置１は、２輪駆動方式の駆動装置及び４輪駆動方式の駆動装置のいずれにも適用することが可能である。

　入力部材２０は、内燃機関２の出力部材（クランクシャフト等）に駆動連結される。入力部材２０は、例えば、内燃機関２の出力部材と一体的に回転するように連結される。本実施形態では、入力部材２０は、変速出力部材２３に対して軸方向第２側Ｌ２に、変速出力部材２３と同軸に配置されている。なお、内燃機関２は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。

　変速機４は、入力部材２０の側から伝達される回転を変速して変速出力部材２３に伝達する。具体的には、変速機４は、入力部材２０の側から変速入力部材２２に伝達される回転を変速して変速出力部材２３に伝達する。変速入力部材２２は、入力部材２０の側から変速機４に回転を入力するための部材であり、変速出力部材２３は、出力部材２１の側に変速機４から回転を出力するための部材である。本実施形態では、変速入力部材２２は、変速出力部材２３に対して軸方向第２側Ｌ２に、変速出力部材２３と同軸に配置されている。変速機４は、変速出力部材２３の回転速度に対する変速入力部材２２の回転速度の比である変速比を、段階的に或いは無段階に変更可能に構成され、変速入力部材２２の回転を現時点での変速比で変速して、変速出力部材２３に伝達する。

　本実施形態では、入力部材２０と変速入力部材２２との間の動力伝達経路にトルクコンバータ７（流体継手の一例）が設けられている。なお、入力部材２０と変速入力部材２２との間の動力伝達経路に、トルクコンバータ７に加えてダンパが設けられ、或いは、トルクコンバータ７に代えてダンパが設けられてもよい。また、入力部材２０と変速入力部材２２との間の動力伝達経路にトルクコンバータ７が設けられず、入力部材２０と変速入力部材２２とが一体的に回転するように連結される構成や、入力部材２０と変速入力部材２２とが一体的に形成される構成（すなわち、入力部材２０が変速入力部材として機能する構成）とすることもできる。また、例えば、車輪３の駆動力源として機能する第２の回転電機が、回転電機５とは別に設けられると共に、入力部材２０と変速入力部材２２との間の動力伝達経路に、入力部材２０の側から伝達されるトルクを当該第２の回転電機と変速入力部材２２とに分配する動力分配機構（遊星歯車機構等）が設けられる構成とすることもできる。入力部材２０と変速入力部材２２との間の動力伝達経路にトルクコンバータ７が設けられる場合には、この動力分配機構は、例えば、トルクコンバータ７と変速入力部材２２との間の動力伝達経路に設けられる。

　回転電機５は、ケース４０（具体的には、後述する回転電機ケース４２）に固定されるステータ５ｂと、ステータ５ｂに対して回転自在に支持されるロータ５ａとを備えている。ステータ５ｂは、ステータコアと、ステータコアに巻装されるコイルとを備えており、ステータコアから軸方向Ｌに突出するコイルの部分であるコイルエンド部５ｃが、ステータコアに対して軸方向Ｌの両側に形成されている。本実施形態では、回転電機５は、インナロータ型の回転電機であり、ロータ５ａは、ステータ５ｂに対して径方向内側Ｒ２であって、径方向Ｒに沿った径方向視でステータ５ｂと重複する位置に配置されている。ロータ５ａは、ロータ軸２５と一体的に回転するように連結されている。ロータ軸２５は、軸方向Ｌに延びる筒状（具体的には、円筒状）に形成されている。ここでは、ロータ軸２５は、ロータ５ａの径方向内側Ｒ２を軸方向Ｌに貫通して配置されており、ロータ５ａは、ロータ軸２５の外周面に固定されている。なお、図２及び図３では、回転電機５の詳細な図示は省略して、回転電機５を簡略化して示している。

　回転電機５の出力トルク（駆動力）は、第１動力伝達経路Ｔ１に設けられた中間部材２４に、第２動力伝達経路Ｔ２を介して伝達される。第２動力伝達経路Ｔ２は、回転電機５と中間部材２４とを結ぶ動力伝達経路であり、回転電機５の出力トルクは、第２動力伝達経路Ｔ２と、第１動力伝達経路Ｔ１における中間部材２４と出力部材２１とを接続する部分とを介して、出力部材２１に伝達される。中間部材２４は、第１動力伝達経路Ｔ１における変速出力部材２３よりも出力部材２１の側に設けられ、出力部材２１は、中間部材２４を介して変速出力部材２３に連結される。本実施形態では、中間部材２４は、軸方向Ｌに延びる筒状（具体的には、円筒状）に形成される軸部材である。本実施形態では、中間部材２４は、変速出力部材２３と一体的に回転するように連結されると共に、出力部材２１と一体的に回転するように連結されている。すなわち、中間部材２４は、変速出力部材２３と出力部材２１とを互いに一体的に回転するように連結している。

　回転電機５及び減速機８１は、変速機４に対して軸方向第１側Ｌ１に、変速出力部材２３と同軸に配置されている。中間部材２４も、変速機４に対して軸方向第１側Ｌ１に、変速出力部材２３と同軸に配置されている。本実施形態では、図３に示すように、中間部材２４の外周面は、ロータ軸２５の内周面よりも小径に形成されており、中間部材２４は、ロータ軸２５に対して径方向内側Ｒ２であって、径方向視でロータ軸２５と重複する位置に配置されている。

　減速機８１は、第２動力伝達経路Ｔ２に設けられ、回転電機５の側から伝達される回転を減速して出力部材２１の側へ（言い換えれば、中間部材２４の側へ）伝達する。減速機８１は、変速機４と回転電機５との軸方向Ｌの間に、変速出力部材２３と同軸に配置されている。本実施形態では、第２動力伝達経路Ｔ２には、減速機８１以外に変速機構は設けられておらず、回転電機５の回転は、減速機８１のギヤ比に応じて減速されて、中間部材２４に伝達される。また、本実施形態では、第２動力伝達経路Ｔ２には、回転電機５と中間部材２４とを選択的に連結する係合装置は設けられておらず、回転電機５は、中間部材２４と常時連動して回転する。

　本実施形態では、減速機８１は、回転電機５に連結されるサンギヤ１１と、中間部材２４に連結されるキャリヤ１２と、ケース４０（具体的には、後述する回転電機ケース４２）に固定されるリングギヤ１３と、を備えた遊星歯車機構１０を用いて構成されている。図３に示すように、遊星歯車機構１０は、ピニオン軸受１６を介してピニオンギヤ１４を径方向（ピニオンギヤ１４を基準とする径方向）の内側から回転自在に支持するピニオン軸１５を備え、キャリヤ１２は、ピニオン軸１５を保持している。本実施形態では、サンギヤ１１は、回転電機５と一体的に回転するように連結され、キャリヤ１２は、中間部材２４と一体的に回転するように連結されている。そして、遊星歯車機構１０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。よって、回転電機５からサンギヤ１１に入力された回転は、遊星歯車機構１０のギヤ比に応じて減速されて、キャリヤ１２から中間部材２４に出力される。

　図２に示すように、ケース４０は、変速機ケース４１と、変速機ケース４１の軸方向第１側Ｌ１に接合される回転電機ケース４２と、を備えている。図３に示すように、本実施形態では、変速機ケース４１と回転電機ケース４２とは、締結ボルト４５を用いて接合されている。変速機ケース４１における回転電機ケース４２と接合される面と、回転電機ケース４２における変速機ケース４１と接合される面とが合わさる面（接合面）の位置に、変速機ケース４１と回転電機ケース４２との接合部４４が形成されている。そして、本実施形態では、接合部４４が、減速機８１に対して径方向外側Ｒ１であって、径方向視で減速機８１と重複する位置に配置されている。具体的には、接合部４４は、遊星歯車機構１０に対して径方向外側Ｒ１であって、径方向視で遊星歯車機構１０と重複する位置に配置されている。図３に示すように、遊星歯車機構１０のキャリヤ１２は、円環板状に形成されてピニオン軸１５の軸方向第２側Ｌ２の端部を保持する円環板状部１２ａを備えており、接合部４４は、径方向視で円環板状部１２ａと重複する位置に配置されている。本実施形態では、変速機ケース４１が「第１ケース部」に相当する。

　図３に示すように、接合部４４は、回転電機５に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。本実施形態では、回転電機ケース４２における締結ボルト４５の軸部が配置される部分（ここでは、径方向外側Ｒ１に突出するフランジ部）も、回転電機５に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。本実施形態では、更に、締結ボルト４５の全体が、回転電機５に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

　本実施形態では、ケース４０は、更に、回転電機ケース４２の軸方向第１側Ｌ１に接合される接続ケース４３を備えている。ここでは、回転電機ケース４２と接続ケース４３とは、締結ボルトを用いて接合されている。上述したように、図２では、車両用駆動装置１が４輪駆動方式の駆動装置である場合を想定しており、接続ケース４３は、トランスファ（図示せず）の軸方向第２側Ｌ２に連結される。すなわち、接続ケース４３は、回転電機ケース４２とトランスファ（具体的には、トランスファのケース）とを接続する。本実施形態では、回転電機ケース４２及び接続ケース４３が「第２ケース部」に相当する。すなわち、回転電機ケース４２及び接続ケース４３を含むケース部（ケース群）が「第２ケース部」に相当する。そして、変速機ケース４１と回転電機ケース４２との接合部４４が、「第１ケース部と第２ケース部との接合部」に相当する。

　図３に示すように、本実施形態では、ケース４０は、第１壁部５１と、第２壁部５２と、第３壁部５３とを備えている。第２壁部５２は、第１壁部５１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置され、第３壁部５３は、第２壁部５２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。ここでは、変速機ケース４１が第１壁部５１を備え、回転電機ケース４２が第２壁部５２を備え、接続ケース４３が第３壁部５３を備えている。第１壁部５１、第２壁部５２、及び第３壁部５３のそれぞれは、径方向Ｒに延びるように形成され、本実施形態では、径方向Ｒに加えて周方向にも延びる円環板状に形成されている。そして、変速機４は、第１壁部５１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。すなわち、変速機ケース４１は、変速機４に対して軸方向第１側Ｌ１に配置された第１壁部５１を備えている。また、減速機８１（遊星歯車機構１０）は、第１壁部５１と第２壁部５２との軸方向Ｌの間に配置され、回転電機５は、第２壁部５２と第３壁部５３との軸方向Ｌの間に配置されている。本実施形態では、後述する径方向延在部５０が第２壁部５２に設けられている。そして、減速機８１（遊星歯車機構１０）は、径方向延在部５０と第１壁部５１との軸方向Ｌの間に、径方向延在部５０及び第１壁部５１と軸方向Ｌに対向して配置されている。ここでは、減速機８１は、径方向延在部５０と第１壁部５１とによって軸方向Ｌの両側を区画された収容室に配置されている。また、回転電機５は、径方向延在部５０と第３壁部５３との軸方向Ｌの間に配置されている。ケース４０は、ケース４０の内部に収容される収容物を径方向外側Ｒ１から囲む周壁部を備えており、第１壁部５１、第２壁部５２、及び第３壁部５３は、周壁部から径方向内側Ｒ２に延びるように周壁部と一体的に形成されても、周壁部に固定される別部材であってもよい。本実施形態では、第１壁部５１が「端壁部」に相当する。

　上記のように、減速機８１は、径方向延在部５０と第１壁部５１との軸方向Ｌの間に、径方向延在部５０及び第１壁部５１と軸方向Ｌに対向して配置されている。すなわち、減速機８１は、第１壁部５１と軸方向Ｌに対向して配置されている。言い換えれば、減速機８１は、第１壁部５１と軸方向Ｌに直接的に対向して配置されている。減速機８１と第１壁部５１との軸方向Ｌの間には、壁部（例えば、径方向Ｒ及び周方向に延びる壁部）は配置されていない。ここでは、減速機８１は、第１壁部５１に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。また、減速機８１は、径方向延在部５０と軸方向Ｌに対向して配置されている。言い換えれば、減速機８１は、径方向延在部５０と軸方向Ｌに直接的に対向して配置されている。減速機８１と径方向延在部５０との軸方向Ｌの間には、壁部（例えば、径方向Ｒ及び周方向に延びる壁部）は配置されていない。ここでは、減速機８１は、径方向延在部５０に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。

　図３に示すように、回転電機ケース４２は、回転電機５を径方向外側Ｒ１から囲む周壁部４２ａを備えている。本実施形態では、第２壁部５２は、周壁部４２ａと一体的に形成されている。そのため、回転電機５に対して第２壁部５２が配置される側とは軸方向Ｌの反対側に配置される第３壁部５３は、周壁部４２ａとは別部材とされている。本実施形態では、第３壁部５３は、周壁部４２ａを備える回転電機ケース４２とは別部材である接続ケース４３に、設けられている。なお、第２壁部５２は、例えば鋳造により周壁部４２ａと一体的に形成される。

　変速機ケース４１は、変速機４及び変速出力部材２３を支持し、回転電機ケース４２は、回転電機５を支持する。本実施形態では、回転電機ケース４２は、減速機８１（遊星歯車機構１０）及び中間部材２４も支持する。本実施形態では、リングギヤ１３が周壁部４２ａに固定されることで、減速機８１が回転電機ケース４２に支持されている。このように、減速機８１の１つの回転要素（ここでは、リングギヤ１３）は、回転電機ケース４２（ここでは、周壁部４２ａ）に固定されている。本実施形態では、接続ケース４３は、回転電機５及び出力部材２１を支持する。ここで、ケース部が支持対象部材を「支持する」とは、当該ケース部単独で支持対象部材を支持すること、或いは、当該ケース部と他のケース部とが協働して支持対象部材を支持することを意味する。本実施形態では、変速機４及び変速出力部材２３は、変速機ケース４１単独で支持され、或いは、変速機ケース４１と、変速機ケース４１の軸方向第２側Ｌ２に接合される他のケース部との協働により支持される。すなわち、本実施形態では、変速機４及び変速出力部材２３は、回転電機ケース４２に支持されない。また、本実施形態では、回転電機５、減速機８１（遊星歯車機構１０）、及び中間部材２４は、回転電機ケース４２単独で支持され、或いは、回転電機ケース４２と接続ケース４３との協働により支持される。すなわち、本実施形態では、回転電機５、減速機８１（遊星歯車機構１０）、及び中間部材２４は、変速機ケース４１に支持されない。

　具体的には、図３に示すように、第１壁部５１の径方向Ｒの中心部（径方向内側Ｒ２の端部）には、第１壁部５１を軸方向Ｌに貫通する貫通孔が形成されている。そして、変速出力部材２３は、変速出力部材２３の外周面と第１壁部５１の当該貫通孔の内周面との間に配置された第１軸受９１（本例では、ニードルベアリング）を介して、変速機ケース４１（具体的には、第１壁部５１）に回転自在に支持されている。すなわち、変速出力部材２３は、第１軸受９１を介して変速機ケース４１によって回転自在に支持されている。本実施形態では、変速出力部材２３は、第１壁部５１を軸方向Ｌに貫通するように配置されており、変速出力部材２３における軸方向第１側Ｌ１の端部である第１端部２３ａは、第１壁部５１に対して軸方向第１側Ｌ１に突出するように配置されている。本実施形態では、第１軸受９１が「出力部材軸受」に相当する。

　図３に示すように、第２壁部５２の径方向Ｒの中心部には、第２壁部５２を軸方向Ｌに貫通する貫通孔が形成されている。そして、ロータ軸２５は、ロータ軸２５（具体的には、ロータ軸２５におけるロータ５ａに対して軸方向第２側Ｌ２に突出する部分）の外周面と第２壁部５２の当該貫通孔の内周面との間に配置された第２軸受９２（本例では、ボールベアリング）を介して、回転電機ケース４２（具体的には、第２壁部５２）に回転自在に支持されている。すなわち、ロータ５ａ（具体的には、ロータ軸２５）は、第２軸受９２を介して回転電機ケース４２によって回転自在に支持されている。第２軸受９２は、ロータ５ａに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。本実施形態では、第２軸受９２が「ロータ軸受」に相当する。

　また、第３壁部５３の径方向の中心部には、第３壁部５３を軸方向Ｌに貫通する貫通孔が形成されている。そして、ロータ軸２５は、ロータ軸２５（具体的には、ロータ軸２５におけるロータ５ａに対して軸方向第１側Ｌ１に突出する部分）の外周面と第３壁部５３の当該貫通孔の内周面との間に配置された第３軸受９３（本例では、ボールベアリング）を介して、接続ケース４３（具体的には、第３壁部５３）に回転自在に支持されている。すなわち、ロータ５ａ（具体的には、ロータ軸２５）は、第３軸受９３を介して接続ケース４３によって回転自在に支持されている。第３軸受９３は、ロータ５ａに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。出力部材２１は、第３軸受９３に対して軸方向第１側Ｌ１に配置された軸受を介して、接続ケース４３（具体的には、第３壁部５３）に支持されている。なお、後述する第２の実施形態のようにケース４０が接続ケース４３を備えない場合には、回転電機ケース４２における軸方向第１側Ｌ１の端部に、第３軸受９３を径方向外側Ｒ１から支持する貫通孔が形成される。

　このように、本実施形態では、ロータ５ａに対して軸方向第１側Ｌ１に配置され、ロータ５ａと一体的に回転するロータ軸２５を支持する第１支持部９Ａを、接続ケース４３が備えている。また、ロータ５ａに対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、ロータ軸２５を支持する第２支持部９Ｂを、回転電機ケース４２が備えている。本実施形態では、第３壁部５３が第１支持部９Ａを構成し、第２壁部５２が第２支持部９Ｂを構成している。そして、第２支持部９Ｂ（第２壁部５２）は、ロータ軸２５を支持するための第２軸受９２が取り付けられる軸受取付部５５（ここでは、ボス部）と、軸受取付部５５から径方向外側Ｒ１に延びる径方向延在部５０と、を備えている。軸受取付部５５は、第２軸受９２が嵌合する内周面を備えており、軸受取付部５５の内周面とロータ軸２５の外周面との間に、第２軸受９２が配置されている。上述したように、減速機８１（遊星歯車機構１０）は、径方向延在部５０と第１壁部５１との軸方向Ｌの間に配置されている。本実施形態では、減速機８１（遊星歯車機構１０）は、回転電機ケース４２に支持されていると共に、第１壁部５１と軸方向Ｌに対向して配置されている。

　上述したように、中間部材２４は、ロータ軸２５に対して径方向内側Ｒ２であって、径方向視でロータ軸２５と重複する位置に配置されている。そして、中間部材２４の外周面とロータ軸２５の内周面との間には、第４軸受９４（本例では、ブッシュ）と第５軸受９５（本例では、ブッシュ）とが軸方向Ｌの互いに異なる位置に配置されており、中間部材２４は、これらの第４軸受９４及び第５軸受９５を介してロータ軸２５に回転自在に支持されている。すなわち、中間部材２４は、ロータ軸２５を介して間接的に、回転電機ケース４２及び接続ケース４３に回転自在に支持されている。また、中間部材２４の軸方向第２側Ｌ２の端部と第１壁部５１との間には第６軸受９６（本例では、スラストベアリング）が配置されている。

　本実施形態では、中間部材２４は、変速出力部材２３の第１端部２３ａに対して径方向外側Ｒ１に配置される筒状部２４ａを備えている。ここでは、筒状部２４ａは、中間部材２４におけるロータ軸２５の内部に配置される部分よりも大径に形成されている。また、筒状部２４ａは、中間部材２４における軸方向第２側Ｌ２の端部に形成されている。そして、第１端部２３ａの外周面と筒状部２４ａの内周面とが係合して（具体的には、第１端部２３ａの外周面に形成された外周係合部と、筒状部２４ａの内周面に形成された内周係合部とが係合して）、変速出力部材２３と中間部材２４との連結部である第１連結部３１が形成されている。ここでは、外周係合部は、軸方向Ｌに延びるように形成されると共に周方向に並ぶ複数の外歯（外周スプライン歯）を備え、内周係合部は、軸方向Ｌに延びるように形成されると共に周方向に並ぶ複数の内歯（内周スプライン歯）を備え、これらの外周係合部と内周係合部とがスプライン係合している。このように、第１連結部３１における変速出力部材２３と中間部材２４との連結形態は、軸方向Ｌの相対移動を許容し且つ周方向の相対回転を規制する連結形態とされている。そして、回転電機ケース４２が変速機ケース４１の軸方向第１側Ｌ１に接合された状態で、中間部材２４が変速出力部材２３に対して軸方向第１側Ｌ１から連結されている。

　上述したように、変速機ケース４１は、変速機４及び変速出力部材２３を支持し、回転電機ケース４２は、回転電機５、減速機８１（遊星歯車機構１０）、及び中間部材２４を支持している。これにより、回転電機５や減速機８１（遊星歯車機構１０）の仕様を変更する場合であっても、変速機４、変速出力部材２３、及びこれらを支持する変速機ケース４１については、全て又は大部分の構成を共通化することが可能となっている。また、車輪３の駆動力源として内燃機関２のみを備えた既存の車両用駆動装置（例えば、本実施形態の車両用駆動装置１を、出力部材２１が変速出力部材２３に対して軸方向第１側Ｌ１から連結される構成に改変した駆動装置）に回転電機５を付加してハイブリッド化する場合に、変速機４、変速出力部材２３、及びこれらを支持する変速機ケース４１に相当する部分について、全て又は大部分を既存の車両用駆動装置と共通化することも可能となっている。

　本実施形態では、第１連結部３１は、減速機８１に対して径方向内側Ｒ２であって、径方向視で減速機８１と重複する位置に配置されている。具体的には、第１連結部３１は、遊星歯車機構１０に対して径方向内側Ｒ２であって、径方向視で遊星歯車機構１０と重複する位置に配置されている。上述したように、本実施形態では、第１端部２３ａの外周面と筒状部２４ａの内周面とが係合して第１連結部３１が形成されている。そして、本実施形態では、サンギヤ１１が、筒状部２４ａに対して径方向外側Ｒ１であって、径方向視で筒状部２４ａと重複する位置に配置されている。そして、第１連結部３１は、径方向視でサンギヤ１１と重複する位置に配置されている。言い換えれば、サンギヤ１１が、筒状部２４ａに対して径方向外側Ｒ１であって、径方向視で第１連結部３１と重複する位置に配置されている。

　サンギヤ１１は、ロータ軸２５における第２軸受９２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される部分に連結（本例では、スプライン係合）されることで、回転電機５と一体的に回転するように連結されている。そして、サンギヤ１１は、サンギヤ１１の内周面と筒状部２４ａの外周面との間に配置された軸受（本例では、ブッシュ）を介して、中間部材２４に回転自在に支持されている。また、キャリヤ１２は、円環板状部１２ａの径方向内側Ｒ２の端部が筒状部２４ａに形成されたフランジ部に連結（本例では、溶接により接合）されることで、中間部材２４と一体的に回転するように連結されている。このフランジ部は、筒状部２４ａにおけるサンギヤ１１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される部分（ここでは、筒状部２４ａにおける軸方向第２側Ｌ２の端部）から径方向外側Ｒ１に突出するように形成されている。このように、本実施形態では、キャリヤ１２（具体的には、円環板状部１２ａ）と筒状部２４ａ（ここでは、筒状部２４ａにおける軸方向第２側Ｌ２の端部）とが、サンギヤ１１に対して軸方向第２側Ｌ２において連結されている。

　図３に示すように、本実施形態では、回転電機５に対して軸方向第１側Ｌ１に、回転電機５の回転を検出する回転センサ８０が設けられている。ここでは、回転センサ８０として、ケース４０（具体的には、第３壁部５３）に固定されるセンサステータと、ロータ軸２５に固定されるセンサロータと、を備えるレゾルバを用いている。そして、本実施形態では、中間部材２４と出力部材２１との連結部である第２連結部３２が、回転センサ８０に対して径方向内側Ｒ２であって、径方向視で回転センサ８０と重複する位置に配置されている。本実施形態では、第２連結部３２は、ロータ軸２５に対して径方向内側Ｒ２であって、径方向視でロータ軸２５と重複する位置に配置されている。また、本実施形態では、第２連結部３２は、第３軸受９３に対して径方向内側Ｒ２であって、径方向視で第３軸受９３と重複する位置に配置されている。更に、本実施形態では、第２連結部３２は、ステータ５ｂの軸方向第１側Ｌ１のコイルエンド部５ｃ（図１参照）に対して径方向内側Ｒ２であって、径方向視で当該コイルエンド部５ｃと重複する位置に配置されている。

　本実施形態では、出力部材２１は、中間部材２４における軸方向第１側Ｌ１の端部に対して、径方向外側Ｒ１に配置される筒状部を備えており、中間部材２４の当該端部の外周面と出力部材２１の当該筒状部の内周面とが係合して（ここでは、スプライン係合して）、第２連結部３２が形成されている。なお、出力部材２１が、中間部材２４における軸方向第１側Ｌ１の端部に対して、径方向内側Ｒ２に配置される筒状部を備え、中間部材２４の当該端部の内周面と出力部材２１の当該筒状部の外周面とが係合して、第２連結部３２が形成される構成とすることもできる。

　図３に示すように、本実施形態では、変速出力部材２３及び中間部材２４の少なくとも一方（本例では、双方）の内部に、軸方向Ｌに延在する軸方向油路７０が形成されている。ここで、軸方向油路７０における変速出力部材２３の内部に形成される部分を第１軸方向油路７１とし、軸方向油路７０における中間部材２４の内部に形成される部分を第２軸方向油路７２とする。本実施形態では、変速出力部材２３における第１端部２３ａを含む部分が、軸方向Ｌに延びる円筒状（ここでは、軸方向第２側Ｌ２に底部を備える有底円筒状）に形成されており、当該円筒状部分の内周面に囲まれる空間によって、軸方向第１側Ｌ１に開口する第１軸方向油路７１が形成されている。また、中間部材２４は、軸方向Ｌに延びる円筒状に形成されており、中間部材２４の内周面に囲まれる空間によって、軸方向第２側Ｌ２に開口する第２軸方向油路７２が形成されている。

　そして、本実施形態では、減速機８１（遊星歯車機構１０）に対して軸方向第２側Ｌ２に、軸方向油路７０に対する油の供給部６０が設けられている。ここでは、変速出力部材２３における減速機８１（遊星歯車機構１０）に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される円筒状部分を径方向Ｒに貫通するように形成された孔部によって、供給部６０が形成されている。供給部６０は、円筒状部分の内周面に開口するように形成されることで、径方向内側Ｒ２の端部において第１軸方向油路７１に連通している。そして、図３に油の流れを矢印で示すように、油圧制御装置８（図２参照）による制御後の油圧が、第１壁部５１に形成された供給油路７３と供給部６０とを順に通って第１軸方向油路７１に供給される。供給部６０から第１軸方向油路７１に供給された油は、軸方向第１側Ｌ１に向かって流動して第２軸方向油路７２に供給される。

　変速出力部材２３には、第１軸方向油路７１の油を変速出力部材２３に対して径方向外側Ｒ１に排出する第１排出部６１が形成されている。第１排出部６１は、変速出力部材２３の円筒状部分（第１軸方向油路７１が形成された部分）における供給部６０に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される部分を、径方向Ｒに貫通する孔部によって形成されている。また、中間部材２４には、第２軸方向油路７２の油を中間部材２４に対して径方向外側Ｒ１に排出する第２排出部６２が形成されている。第２排出部６２は、中間部材２４を径方向Ｒに貫通する孔部によって形成されている。ここでは、第２排出部６２は、軸方向Ｌの複数箇所に形成されている。本実施形態では、軸方向第２側Ｌ２から順に、供給部６０、第１排出部６１、及び第２排出部６２が配置されるため、第１排出部６１は、第２排出部６２よりも軸方向油路７０における油の流れ方向の上流側に配置されている。

　第１排出部６１から変速出力部材２３に対して径方向外側Ｒ１に排出された油は、ピニオン軸１５の内部に形成された潤滑油路に導かれて、ピニオン軸受１６の潤滑に用いられる。本実施形態では、第１排出部６１から排出された油は、径方向外側Ｒ１に向かって流動して第６軸受９６に供給される。そして、第６軸受９６を潤滑した後の油は、径方向外側Ｒ１に向かって流動した後、キャリヤ１２に取り付けられたオイルレシーバ６３によって捕集されてピニオン軸１５の内部に形成された潤滑油路に供給される。また、第２排出部６２から中間部材２４に対して径方向外側Ｒ１に排出された油は、回転電機５の冷却油路に導かれて回転電機５の冷却に用いられる。上述したように、第１排出部６１は、第２排出部６２よりも軸方向油路７０における油の流れ方向の上流側に配置される。そのため、軸方向油路７０の油を第１排出部６１から優先的に排出させることができ、これにより、ピニオン軸受１６に対して潤滑のための油を適切に供給することが容易となっている。

　なお、本実施形態では、供給部６０から第１軸方向油路７１に供給された油が、軸方向第１側Ｌ１に向かって流動して第２軸方向油路７２に供給される構成を例として説明したが、第１軸方向油路７１と第２軸方向油路７２とが連通しない構成とすることもできる。この場合、第１軸方向油路７１に対する油の供給部６０とは別に、第２軸方向油路７２に対する油の供給部が設けられる。

〔第２の実施形態〕
　車両用駆動装置の第２の実施形態について、図面（図４）を参照して説明する。以下では、本実施形態の車両用駆動装置について、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。特に明記しない点については、第１の実施形態と同様であり、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

　本実施形態では、ケース４０は接続ケース４３を備えておらず、回転電機ケース４２が第３壁部５３を備えている。すなわち、回転電機ケース４２が、第１の実施形態での回転電機ケース４２及び接続ケース４３の双方の機能を備えている。また、本実施形態では、回転電機ケース４２は、第１の実施形態での第２壁部５２に代えて支持部材５４を備えている。本実施形態では、リングギヤ１３が支持部材５４に固定されることで、減速機８１が回転電機ケース４２（具体的には、支持部材５４）に支持されている。このように、減速機８１の１つの回転要素（ここでは、リングギヤ１３）は、回転電機ケース４２（ここでは、支持部材５４）に固定されている。支持部材５４は、第１壁部５１と第３壁部５３との軸方向Ｌの間に配置されている。そして、減速機８１（遊星歯車機構１０）は、第１壁部５１と支持部材５４との軸方向Ｌの間に配置され、回転電機５は、支持部材５４と第３壁部５３との軸方向Ｌの間に配置されている。また、本実施形態では、ロータ５ａ（具体的には、ロータ軸２５）は、第３軸受９３を介して回転電機ケース４２によって回転自在に支持されている。本実施形態では、回転電機ケース４２が「第２ケース部」に相当する。

　本実施形態では、第３壁部５３は、回転電機ケース４２が備える周壁部４２ａと一体的に形成されている。そのため、回転電機５に対して第３壁部５３が配置される側とは軸方向Ｌの反対側に配置される支持部材５４は、周壁部４２ａとは別部材とされている。具体的には、支持部材５４は、周壁部４２ａに対して径方向内側Ｒ２に配置されている。すなわち、支持部材５４は、周壁部４２ａの外面に露出しないように配置されている。そして、支持部材５４は、周壁部４２ａと一体的に連結されている。図４に示す例では、支持部材５４は、周壁部４２ａ或いは周壁部４２ａに固定された部材に、固定部材４６（ここでは、締結ボルト）を用いて固定されている。なお、第３壁部５３は、例えば鋳造により周壁部４２ａと一体的に形成される。

　本実施形態では、回転電機ケース４２が、第１支持部９Ａ及び第２支持部９Ｂの双方を備えている。そして、本実施形態では、支持部材５４が第２支持部９Ｂを構成している。よって、支持部材５４が、軸受取付部５５と径方向延在部５０とを備えている。そして、減速機８１（遊星歯車機構１０）は、回転電機ケース４２（具体的には、第２支持部９Ｂ（支持部材５４））に支持されていると共に、第１壁部５１と軸方向Ｌに対向して配置されている。

　本実施形態では、回転センサ８０は、回転電機５に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。具体的には、回転センサ８０は、ロータ５ａと減速機８１（遊星歯車機構１０）との軸方向Ｌの間に配置されている。図４に示す例では、回転センサ８０を構成するレゾルバのセンサステータが、支持部材５４に固定されている。また、回転センサ８０は、ステータ５ｂに対して径方向内側Ｒ２に配置されている。具体的には、回転センサ８０は、径方向視でコイルエンド部５ｃ（軸方向第２側Ｌ２のコイルエンド部５ｃ）と重複する位置に配置されている。ここでは、回転センサ８０における軸方向第１側Ｌ１の部分が、径方向視でコイルエンド部５ｃと重複するように配置されている。

　本実施形態では、中間部材２４と出力部材２１との連結部である第２連結部３２において、中間部材２４における軸方向第１側Ｌ１の端部の外周面に形成されたスプライン歯と、連結部材２６における軸方向第２側Ｌ２の部分の内周面に形成されたスプライン歯とが、スプライン係合していると共に、出力部材２１における軸方向第２側Ｌ２の端部の外周面に形成されたスプライン歯と、連結部材２６における軸方向第１側Ｌ１の部分の内周面に形成されたスプライン歯とが、スプライン係合している。すなわち、本実施形態では、中間部材２４は、連結部材２６を介して出力部材２１に連結されている。連結部材２６は、第３軸受９３に対して軸方向第１側Ｌ１に配置された軸受を介して、回転電機ケース４２（具体的には、第３壁部５３）に支持されている。

〔その他の実施形態〕
　次に、車両用駆動装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記の各実施形態では、第１連結部３１が、遊星歯車機構１０に対して径方向内側Ｒ２であって、径方向視でサンギヤ１１と重複する位置に配置される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、第１連結部３１が、径方向視でサンギヤ１１と重複しない位置であって径方向視で遊星歯車機構１０の他の部分（例えば、キャリヤ１２の円環板状部１２ａ）と重複する位置に配置される構成とすることもできる。また、第１連結部３１が、径方向視で減速機８１（遊星歯車機構１０）と重複しないように減速機８１（遊星歯車機構１０）とは軸方向Ｌの異なる位置に配置される構成とすることもできる。

（２）上記第１の実施形態では、第２連結部３２が、回転センサ８０に対して径方向内側Ｒ２であって、径方向視で回転センサ８０と重複する位置に配置される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、上記第１の実施形態のように回転センサ８０が回転電機５に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される場合に、第２連結部３２が、径方向視で回転センサ８０と重複しないように回転センサ８０とは軸方向Ｌの異なる位置に配置される構成とすることもできる。

（３）上記の各実施形態では、中間部材２４が、変速出力部材２３の第１端部２３ａに対して径方向外側Ｒ１に配置される筒状部２４ａを備え、第１端部２３ａの外周面と筒状部２４ａの内周面とが係合して第１連結部３１が形成される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、例えば、中間部材２４が、変速出力部材２３の第１端部２３ａに対して径方向内側Ｒ２に配置される筒状部を備え、当該筒状部の外周面と第１端部２３ａの内周面とが係合して第１連結部３１が形成される構成とすることもできる。

（４）上記の各実施形態では、変速機ケース４１と回転電機ケース４２との接合部４４が、減速機８１（遊星歯車機構１０）に対して径方向外側Ｒ１であって、径方向視で減速機８１（遊星歯車機構１０）と重複する位置に配置される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、接合部４４が、径方向視で減速機８１（遊星歯車機構１０）と重複しないように減速機８１（遊星歯車機構１０）とは軸方向Ｌの異なる位置に配置される構成とすることもできる。この場合であっても、変速機ケース４１における締結ボルト４５の軸部が配置される第１部分、又は、回転電機ケース４２における締結ボルト４５の軸部が配置される第２部分が、径方向視で減速機８１（遊星歯車機構１０）と重複する位置に配置される構成とすると好適である。また、接合部４４が減速機８１（遊星歯車機構１０）とは軸方向Ｌの異なる位置に配置される場合であっても、接合部４４、第１部分、及び第２部分の少なくともいずれか（好適には全て）が、径方向視で回転電機５（特に、ステータ５ｂが備えるステータコア）と重複しないように回転電機５とは軸方向Ｌの異なる位置に配置される構成とすると好適である。

（５）上記の各実施形態では、変速出力部材２３及び中間部材２４の少なくとも一方の内部に、軸方向Ｌに延在する軸方向油路７０が形成される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、変速出力部材２３及び中間部材２４のいずれの内部にも、軸方向Ｌに延在する軸方向油路７０が形成されない構成とすることもできる。

（６）上記の各実施形態では、遊星歯車機構１０が、回転電機５に連結されるサンギヤ１１と、中間部材２４に連結されるキャリヤ１２と、回転電機ケース４２に固定されるリングギヤ１３とを備える構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、遊星歯車機構１０が、回転電機ケース４２に固定されるサンギヤ１１と、中間部材２４に連結されるキャリヤ１２と、回転電機５に連結されるリングギヤ１３とを備える構成とすることもできる。また、遊星歯車機構１０としてダブルピニオン型の遊星歯車機構を用いることもでき、この場合、遊星歯車機構１０が、回転電機５に連結されるサンギヤ１１と、回転電機ケース４２に固定されるキャリヤ１２と、中間部材２４に連結されるリングギヤ１３とを備える構成とし、或いは、遊星歯車機構１０が、回転電機ケース４２に固定されるサンギヤ１１と、回転電機５に連結されるキャリヤ１２と、中間部材２４に連結されるリングギヤ１３とを備える構成とすることもできる。

（７）上記の各実施形態では、減速機８１が、径方向延在部５０を備える回転電機ケース４２に支持される構成、具体的には、減速機８１の１つの回転要素が、径方向延在部５０を備える回転電機ケース４２に固定される構成を例として説明した。しかし、本開示はそのような構成に限定されず、減速機（８１）を支持する支持壁を、径方向延在部（５０）に代えて端壁部（５１）に兼用させることもできる。すなわち、減速機８１が、第１壁部５１を備える変速機ケース４１に支持される構成とすることもできる。例えば、減速機８１の１つの回転要素が、変速機ケース４１（例えば、第１壁部５１）に固定される構成とすることができる。

（８）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
　以下、上記において説明した車両用駆動装置の概要について説明する。

　車両用駆動装置（１）は、内燃機関（２）に駆動連結される入力部材（２０）と、車輪（３）に駆動連結される出力部材（２１）と、前記入力部材（２０）と前記出力部材（２１）とを結ぶ第１動力伝達経路（Ｔ１）に設けられ、前記入力部材（２０）の側から伝達される回転を変速して変速出力部材（２３）に伝達する変速機（４）と、前記第１動力伝達経路（Ｔ１）における前記変速出力部材（２３）よりも前記出力部材（２１）の側に、第２動力伝達経路（Ｔ２）を介して駆動力を伝達可能な回転電機（５）と、前記第２動力伝達経路（Ｔ２）に設けられ、前記回転電機（５）の側から伝達される回転を減速して前記出力部材（２１）の側へ伝達する減速機（８１）と、ケース（４０）と、を備え、前記回転電機（５）及び前記減速機（８１）は、前記変速機（４）に対して軸方向（Ｌ）の一方側である軸方向第１側（Ｌ１）に、前記変速出力部材（２３）と同軸に配置され、前記ケース（４０）は、前記変速機（４）及び前記変速出力部材（２３）を支持する第１ケース部（４１）と、前記回転電機（５）を支持する第２ケース部（４２，４３）と、を備え、前記第１ケース部（４１）は、前記変速機（４）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に配置された端壁部（５１）を備え、前記第２ケース部（４２，４３）は、前記回転電機（５）のロータ（５ａ）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に配置され、前記ロータ（５ａ）と一体的に回転するロータ軸（２５）を支持する第１支持部（９Ａ）と、前記ロータ（５ａ）に対して前記軸方向（Ｌ）における前記軸方向第１側（Ｌ１）とは反対側である軸方向第２側（Ｌ２）に配置され、前記ロータ軸（２５）を支持する第２支持部（９Ｂ）と、を備え、前記第２支持部（９Ｂ）は、前記ロータ軸（２５）を支持するためのロータ軸受（９２）が取り付けられる軸受取付部（５５）と、前記軸受取付部（５５）から径方向（Ｒ）の外側に延びる径方向延在部（５０）と、を備え、前記減速機（８１）は、前記径方向延在部（５０）と前記端壁部（５１）との前記軸方向（Ｌ）の間に、前記径方向延在部（５０）及び前記端壁部（５１）と前記軸方向（Ｌ）に対向して配置されている。

　この構成によれば、回転電機（５）の出力トルクを、減速機（８１）を介して出力部材（２１）に伝達することができる。よって、変速機（４）による変速後の内燃機関（２）の回転に加えて、減速機（８１）による減速後の回転電機（５）の回転を出力部材（２１）に伝達させて車輪（３）を駆動することができ、必要な駆動力を確保しやすくなる。
　また、上記の構成では、第１ケース部（４１）によって変速機（４）及び変速出力部材（２３）を支持し、第２ケース部（４２，４３）が備える第１支持部（９Ａ）及び第２支持部（９Ｂ）によって回転電機（５）を軸方向（Ｌ）の両側で支持することができる。そして、上記の構成では、減速機（８１）が、第２ケース部（４２，４３）に設けられる径方向延在部（５０）と、第１ケース部（４１）に設けられる端壁部（５１）との、軸方向（Ｌ）の間に、径方向延在部（５０）及び端壁部（５１）と軸方向（Ｌ）に対向して配置されている。そのため、これらの径方向延在部（５０）及び端壁部（５１）とは別に減速機（８１）を支持するための壁部を設けなくとも、径方向延在部（５０）を備える第２ケース部（４２，４３）と端壁部（５１）を備える第１ケース部（４１）との少なくとも一方を用いて減速機（８１）を支持することができる。すなわち、径方向延在部（５０）若しくは端壁部（５１）に減速機（８１）を支持する支持壁を兼用させることで、減速機（８１）を支持するための専用の支持壁を廃止することができ、このような専用の支持壁が設けられる場合に比べて、車両用駆動装置（１）の軸方向寸法の小型化を図ることができる。
　なお、上記の構成では、減速機（８１）が回転電機（５）と径方向延在部（５０）との軸方向（Ｌ）の間に配置される場合に比べて、第１支持部（９Ａ）と第２支持部（９Ｂ）とによるロータ軸（２５）の支持スパンを短くしやすく、ロータ軸（２５）の支持精度を高めやすいという利点もある。
　以上のように、上記の構成によれば、回転部材それぞれを適切に支持しつつ、車両用駆動装置（１）の軸方向寸法の小型化を図ることが可能となっている。

　ここで、前記減速機（８１）の１つの回転要素は、前記第２ケース部（４２，４３）に固定されていると好適である。

　この構成によれば、例えばロータ軸（２５）を支持するための第２支持部（９Ｂ）を有効に利用して、減速機（８１）を第２ケース部（４２，４３）によって支持することができる。なお、この構成では、第１ケース部（４１）と第２ケース部（４２，４３）とが接合される前の状態では、減速機（８１）が第２ケース部（４２，４３）の外部に露出し得るが、第１ケース部（４１）と第２ケース部（４２，４３）とを接合して減速機（８１）を端壁部（５１）と軸方向（Ｌ）に対向して配置させることで、減速機（８１）をケース（４０）の内部に適切に収容することが可能となっている。

　また、前記変速出力部材（２３）は、出力部材軸受（９１）を介して前記第１ケース部（４１）によって回転自在に支持され、前記ロータ（５ａ）は、前記ロータ軸受（９２）を介して前記第２ケース部（４２，４３）によって回転自在に支持されていると好適である。

　この構成によれば、変速出力部材（２３）の支持とロータ（５ａ）の支持とを独立して行うことができる。よって、上記のように径方向延在部（５０）若しくは端壁部（５１）に減速機（８１）を支持する支持壁を兼用させつつ、回転部材それぞれを適切に支持することができる。

　また、前記回転電機（５）の駆動力は、前記第１動力伝達経路（Ｔ１）に設けられた中間部材（２４）に、前記第２動力伝達経路（Ｔ２）を介して伝達され、前記減速機（８１）及び前記中間部材（２４）は、前記第２ケース部（４２，４３）に支持され、前記中間部材（２４）は、前記変速機（４）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に前記変速出力部材（２３）と同軸に配置され、前記第２ケース部（４２，４３）が前記第１ケース部（４１）の前記軸方向第１側（Ｌ１）に接合された状態で、前記中間部材（２４）が前記変速出力部材（２３）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）から連結されていると好適である。

　この構成によれば、回転電機（５）や減速機（８１）の仕様を変更する場合であっても、変速機（４）、変速出力部材（２３）、及び、これらを支持する第１ケース部（４１）については、全て又は大部分の構成を共通化することができる。また、車輪（３）の駆動力源として内燃機関（２）のみを備えた既存の車両用駆動装置に回転電機（５）を付加してハイブリッド化する場合に、変速機（４）、変速出力部材（２３）、及びこれらを支持する第１ケース部（４１）に相当する部分については、全て又は大部分の構成を既存の車両用駆動装置と共通化することができる。この結果、回転電機（５）や減速機（８１）の仕様変更や、既存の車両用駆動装置のハイブリッド化が容易な車両用駆動装置（１）を実現することができる。

　上記のように前記中間部材（２４）が前記変速出力部材（２３）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）から連結される構成において、前記変速出力部材（２３）と前記中間部材（２４）との連結部である第１連結部（３１）が、前記減速機（８１）に対して前記径方向（Ｒ）の内側であって、前記径方向（Ｒ）に沿った径方向視で前記減速機（８１）と重複する位置に配置されていると好適である。

　この構成によれば、第１連結部（３１）が、径方向視で減速機（８１）と重複しないように減速機（８１）とは軸方向（Ｌ）の異なる位置に配置される場合に比べて、装置全体の軸方向（Ｌ）における小型化を図ることができる。

　上記のように前記第１連結部（３１）が配置される構成において、前記減速機（８１）は、前記回転電機（５）に連結されるサンギヤ（１１）と、前記中間部材（２４）に連結されるキャリヤ（１２）と、前記第２ケース部（４２，４３）に固定されるリングギヤ（１３）と、を備えた遊星歯車機構（１０）を用いて構成され、前記中間部材（２４）は、前記変速出力部材（２３）における前記軸方向第１側（Ｌ１）の端部である第１端部（２３ａ）に対して、前記径方向（Ｒ）の外側に配置される筒状部（２４ａ）を備え、前記第１端部（２３ａ）の外周面と前記筒状部（２４ａ）の内周面とが係合して前記第１連結部（３１）が形成され、前記サンギヤ（１１）は、前記筒状部（２４ａ）に対して前記径方向（Ｒ）の外側であって、前記径方向視で前記第１連結部（３１）と重複する位置に配置されていると好適である。

　この構成によれば、径方向（Ｒ）における第１端部（２３ａ）とサンギヤ（１１）との間に筒状部（２４ａ）を配置することで、第１連結部（３１）と減速機（８１）を構成する遊星歯車機構（１０）とを径方向視で互いに重複するように配置しつつ、回転電機（５）とサンギヤ（１１）とを適切に連結すると共に、変速出力部材（２３）及びキャリヤ（１２）と中間部材（２４）とを適切に連結することができる。

　また、前記変速出力部材（２３）及び前記中間部材（２４）の少なくとも一方の内部に、前記軸方向（Ｌ）に延在する軸方向油路（７０）が形成され、前記減速機（８１）に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）に、前記軸方向油路（７０）に対する油の供給部（６０）が設けられていると好適である。

　この構成によれば、軸方向油路（７０）に対する油の供給部（６０）を、減速機（８１）に対して回転電機（５）が配置される側とは軸方向（Ｌ）の反対側に配置することができる。よって、軸方向油路（７０）の油を減速機（８１）及び回転電機（５）の双方に供給する場合に、軸方向油路（７０）の油を減速機（８１）に供給するための第１排出部（６１）を、軸方向油路（７０）の油を回転電機（５）に供給するための第２排出部（６２）よりも供給部（６０）に近い位置（すなわち、軸方向油路（７０）における油の流れ方向の上流側の位置）に配置することができる。これにより、減速機（８１）に対して潤滑のための油を適切に供給することが容易となっている。

　また、前記回転電機（５）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に、前記回転電機（５）の回転を検出する回転センサ（８０）が設けられ、前記中間部材（２４）と前記出力部材（２１）との連結部である第２連結部（３２）が、前記回転センサ（８０）に対して前記径方向（Ｒ）の内側であって、前記径方向（Ｒ）に沿った径方向視で前記回転センサ（８０）と重複する位置に配置されていると好適である。

　この構成によれば、第２連結部（３２）が、径方向視で回転センサ（８０）と重複しないように回転センサ（８０）とは軸方向（Ｌ）の異なる位置に配置される場合に比べて、装置全体の軸方向（Ｌ）における小型化を図ることができる。なお、この構成では、回転センサ（８０）が、回転電機（５）に対して減速機（８１）が配置される側とは軸方向（Ｌ）の反対側に配置されるため、回転センサ（８０）の配置自由度を高く確保しやすいという利点もある。

　上記の各構成の車両用駆動装置（１）において、前記第１ケース部（４１）と前記第２ケース部（４２，４３）との接合部（４４）が、前記減速機（８１）に対して前記径方向（Ｒ）の外側であって、前記径方向（Ｒ）に沿った径方向視で前記減速機（８１）と重複する位置に配置されていると好適である。

　この構成によれば、第１ケース部（４１）と第２ケース部（４２，４３）との接合部（４４）を、回転電機（５）に比べて径方向（Ｒ）の寸法を小さくしやすい減速機（８１）に対して径方向視で重複する位置に配置することができる。よって、接合部（４４）が径方向視で回転電機（５）と重複する位置に配置される場合に比べて、接合部（４４）を径方向内側（Ｒ２）に配置しやすく、ケース（４０）の径方向（Ｒ）における小型化を図ることが容易となっている。

　本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができればよい。

１：車両用駆動装置
２：内燃機関
３：車輪
４：変速機
５：回転電機
５ａ：ロータ
９Ａ：第１支持部
９Ｂ：第２支持部
１０：遊星歯車機構
１１：サンギヤ
１２：キャリヤ
１３：リングギヤ
２０：入力部材
２１：出力部材
２３：変速出力部材
２３ａ：第１端部
２４：中間部材
２４ａ：筒状部
２５：ロータ軸
３１：第１連結部
３２：第２連結部
４０：ケース
４１：変速機ケース（第１ケース部）
４２：回転電機ケース（第２ケース部）
４３：接続ケース（第２ケース部）
４４：接合部
５０：径方向延在部
５１：第１壁部（端壁部）
５５：軸受取付部
６０：供給部
７０：軸方向油路
８０：回転センサ
８１：減速機
９１：第１軸受（出力部材軸受）
９２：第２軸受（ロータ軸受）
Ｌ：軸方向
Ｌ１：軸方向第１側
Ｌ２：軸方向第２側
Ｒ：径方向
Ｔ１：第１動力伝達経路
Ｔ２：第２動力伝達経路

Claims

　内燃機関に駆動連結される入力部材と、
　車輪に駆動連結される出力部材と、
　前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ第１動力伝達経路に設けられ、前記入力部材の側から伝達される回転を変速して変速出力部材に伝達する変速機と、
　前記第１動力伝達経路における前記変速出力部材よりも前記出力部材の側に、第２動力伝達経路を介して駆動力を伝達可能な回転電機と、
　前記第２動力伝達経路に設けられ、前記回転電機の側から伝達される回転を減速して前記出力部材の側へ伝達する減速機と、
　ケースと、を備え、
　前記回転電機及び前記減速機は、前記変速機に対して軸方向の一方側である軸方向第１側に、前記変速出力部材と同軸に配置され、
　前記ケースは、前記変速機及び前記変速出力部材を支持する第１ケース部と、前記回転電機を支持する第２ケース部と、を備え、
　前記第１ケース部は、前記変速機に対して前記軸方向第１側に配置された端壁部を備え、
　前記第２ケース部は、前記回転電機のロータに対して前記軸方向第１側に配置され、前記ロータと一体的に回転するロータ軸を支持する第１支持部と、前記ロータに対して前記軸方向における前記軸方向第１側とは反対側である軸方向第２側に配置され、前記ロータ軸を支持する第２支持部と、を備え、
　前記第２支持部は、前記ロータ軸を支持するためのロータ軸受が取り付けられる軸受取付部と、前記軸受取付部から径方向の外側に延びる径方向延在部と、を備え、
　前記減速機は、前記径方向延在部と前記端壁部との前記軸方向の間に、前記径方向延在部及び前記端壁部と前記軸方向に対向して配置されている、車両用駆動装置。
　前記減速機の１つの回転要素は、前記第２ケース部に固定されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
　前記変速出力部材は、出力部材軸受を介して前記第１ケース部によって回転自在に支持され、
　前記ロータは、前記ロータ軸受を介して前記第２ケース部によって回転自在に支持されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
　前記回転電機の駆動力は、前記第１動力伝達経路に設けられた中間部材に、前記第２動力伝達経路を介して伝達され、
　前記減速機及び前記中間部材は、前記第２ケース部に支持され、
　前記中間部材は、前記変速機に対して前記軸方向第１側に前記変速出力部材と同軸に配置され、
　前記第２ケース部が前記第１ケース部の前記軸方向第１側に接合された状態で、前記中間部材が前記変速出力部材に対して前記軸方向第１側から連結されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記変速出力部材と前記中間部材との連結部である第１連結部が、前記減速機に対して前記径方向の内側であって、前記径方向に沿った径方向視で前記減速機と重複する位置に配置されている、請求項４に記載の車両用駆動装置。
　前記減速機は、前記回転電機に連結されるサンギヤと、前記中間部材に連結されるキャリヤと、前記第２ケース部に固定されるリングギヤと、を備えた遊星歯車機構を用いて構成され、
　前記中間部材は、前記変速出力部材における前記軸方向第１側の端部である第１端部に対して、前記径方向の外側に配置される筒状部を備え、
　前記第１端部の外周面と前記筒状部の内周面とが係合して前記第１連結部が形成され、
　前記サンギヤは、前記筒状部に対して前記径方向の外側であって、前記径方向視で前記第１連結部と重複する位置に配置されている、請求項５に記載の車両用駆動装置。
　前記変速出力部材及び前記中間部材の少なくとも一方の内部に、前記軸方向に延在する軸方向油路が形成され、
　前記減速機に対して前記軸方向第２側に、前記軸方向油路に対する油の供給部が設けられている、請求項４から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記回転電機に対して前記軸方向第１側に、前記回転電機の回転を検出する回転センサが設けられ、
　前記中間部材と前記出力部材との連結部である第２連結部が、前記回転センサに対して前記径方向の内側であって、前記径方向に沿った径方向視で前記回転センサと重複する位置に配置されている、請求項４から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記第１ケース部と前記第２ケース部との接合部が、前記減速機に対して前記径方向の外側であって、前記径方向に沿った径方向視で前記減速機と重複する位置に配置されている、請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。