JP3968580B2 - ４輪駆動車の動力伝達装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は４輪駆動車の動力伝達装置に関するものである。
【０００２】
【関連する背景技術】
４輪駆動車の動力伝達方式の一つとして、エンジンの動力を変速機を介して前輪又は後輪の何れか一方の左右車輪軸に伝達すると共に、その動力の一部をトランスファ機構により分配して、プロペラシャフトを介して前輪又は後輪の他方に伝達する方式が実施されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
上記特許文献１に記載された動力伝達装置は、エンジン及び変速機を前輪と後輪と間に配置した所謂ミッドシップ方式の車両に適用されており、変速機からの動力を後輪用差動機構を介して後輪の左右車輪軸に伝達すると共に、その後輪用差動機構のデフケース上に駆動ベベルギアを設けている。駆動ベベルギアにはトランスファ機構の被動ベベルギアを噛合させ、変速機からの動力をトランスファ機構に入力した後に動力伝達軸に伝達し、この動力伝達軸からプロペラシャフトを介して前輪側差動機構に動力を分配している。
【０００４】
【特許文献１】
特許第３０５７６９４号明細書（図１−図４）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１に記載された動力伝達装置では、デフケース上に駆動ベベルギアを設けた構成のため、駆動ベベルギアを備えない２輪駆動車用の動力伝達装置と比較して、デフケース自体、及びデフケースを収容する後輪用差動機構のハウジング形状が異なることになり、これらの部品を４輪駆動車用に新たに製作することで、製造コストを高騰させてしまうという問題があった。
【０００６】
又、特許文献１の図１〜４から明らかなように、デフケース上に駆動ベベルギアが位置しているため、変速機からの動力は車幅方向において後輪用差動機構の位置でトランスファ機構に入力され、入力された動力はトランスファ機構のチェーン等により車幅方向左方に伝達され、結果として動力伝達軸が車幅方向の左方に偏った位置に配置されることになる。よって、動力伝達軸とプロペラシャフトとを連結するジョイント部に大きな角度が生じたり、或いは、これを避けるために動力伝達軸の偏りに合わせて前輪用差動機構も左方に偏って配置する必要が生じたりして、動力損失が増加してしまうという問題があった。
【０００７】
一方、このように動力伝達軸を左方に偏って配置した結果、動力伝達軸は変速機の下方を潜って前方のプロペラシャフトに連結されることになる。手動変速機の場合は下方の空間に比較的余裕があるが、ハウジングの下側に油圧制御装置（バルブボディ）を備える自動変速機（Ａ／Ｔ、ＣＶＴ）では、油圧制御装置が動力伝達軸と干渉してしまうため、動力伝達軸をより下方に配置せざるを得ず、結果として車両の最低地上高が制限されてしまうという別の問題が発生した。
【０００８】
本発明の目的は、２輪駆動車との部品の共用化を推し進めて製造コストを低減できると共に、動力伝達軸を車幅方向の略中央に配置して動力損失を軽減でき、しかも、動力伝達軸の位置を高めて十分な最低地上高を確保することができる４輪駆動車の動力伝達装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、前輪と後輪との間に配置される横置きエンジンと、エンジンの車幅方向一側に配置される変速機と、変速機から出力される動力を入力して、前輪又は後輪の一方の左右車輪軸に分配する差動機構と、車両前後方向に配置される動力伝達軸に変速機から出力される動力を伝達することにより、動力を前輪又は後輪の他方に伝達する動力伝達機構とを備えた４輪駆動車の動力伝達装置において、動力伝達機構が、一方の左右車輪軸の内、車幅方向他側の車輪軸上に回転自在に支持されると共に、変速機から出力される動力を入力して車幅方向他側の端部に配置される第１かさ歯車から出力する第１伝達部材と、一方の左右車輪軸を挟んでエンジンの反対側に配置され、車両前後方向に延びる回転軸、及び回転軸の一端に配置されて第１かさ歯車に噛合する第２かさ歯車とを有し、第１伝達部材から伝達される動力を動力伝達軸側に出力する第２伝達部材とを有し、動力伝達軸が、車幅方向において差動機構と第２伝達部材との間に配置されるものである。
【００１０】
従って、変速機から出力されるエンジンの動力は差動機構を介して前輪又は後輪の一方の左右車輪軸に分配される。又、変速機からの動力は一方の左右車輪軸の内、車幅方向他側、即ちエンジン側の車輪軸上に回転自在に支持された第１伝達部材に入力され、この第１伝達部材の車幅方向他側の端部に配置された第１かさ歯車から第２伝達部材の第２かさ歯車に伝達された後、第２伝達部材の回転軸から動力伝達軸を介して前輪又は後輪の他方の左右車輪軸に分配される。
【００１１】
即ち、車幅方向他側（エンジン側）の車輪軸上に第１伝達部材が支持され，その第１伝達部材の車幅方向他側の端部、つまり車幅方向中央よりエンジン側に偏った位置で第１かさ歯車から第２伝達部材の第２かさ歯車に動力が伝達され、伝達された動力は第２伝達部材の回転軸から車幅方向の変速機側に順次伝達された後、車幅方向の差動機構と第２伝達部材との間に配置された動力伝達軸に伝達される。
【００１２】
結果として動力伝達軸は車幅方向の略中央の適切な位置に配置されるため、動力伝達軸の車幅方向の偏りにより動力伝達軸を連結するジョイント部に大きな角度が生じる事態が防止されると共に、動力伝達軸の車幅方向の偏りに合わせて前輪又は後輪の他方側の差動機構を偏って配置する必要がなくなり、これらの要因による動力損失の増加が抑制される。
【００１３】
又、動力伝達軸はエンジンや変速機間の下方に形成された空間に配置されることになり、エンジンや変速機との干渉を防止した上で動力伝達軸の位置をより高めることが可能となる。
一方、第１伝達部材の第１かさ歯車、第２伝達部材の第２かさ歯車や回転軸等の動力伝達機構を構成する各部材は、差動機構とは別個に車幅方向他側、つまりエンジン側に配置される。つまり、一方の左右車輪軸を駆動するための差動機構までの構成に対して、他方の左右車輪軸を駆動するための動力伝達機構の構成が明確に区分された状態で車両に設置され、差動機構までの構成、例えば差動機構のデフケースや差動機構のハウジング等を２輪駆動用の動力伝達装置と共用化可能となる。
【００１４】
請求項２の発明は、請求項１において、動力伝達軸の軸心が第２伝達部材の回転軸の軸心よりも下方に位置するものである。
従って、動力伝達軸が下方に配置されることにより、エンジンや変速機と干渉することなく動力伝達軸を前後方向に配置可能となる。
請求項３の発明は、請求項１又は２において、動力伝達機構が、回転軸と平行に配置される中間軸、及び中間軸上に配置されて回転軸の他端に配置される駆動ギアと動力伝達軸の一端に配置される被動ギアとに噛合するアイドラギアを備えた第３伝達部材を有するものである。
【００１５】
従って、変速機からの動力は、第１伝達部材から第２伝達部材の回転軸に伝達された後、回転軸の駆動ギアから第３伝達部材の中間軸のアイドラギアを介して動力伝達軸の被動ギアに伝達される。このようにギア列を介して回転軸から動力伝達軸への動力伝達を行っているため、チェーンを利用して動力伝達する場合のスプロケット径に比較して、動力伝達機構に要求されるトルクをより小径のギアで伝達可能となると共に、駆動ギアと被動ギアとの間にアイドラギアが介されることで、駆動ギア及び被動ギアとの軸間距離に関係なくギアの小径化が達成される。よって、被動ギアの小径化に伴って最低地上高をより一層確保可能となる。
【００１６】
請求項４の発明は、請求項１乃至３において、動力伝達軸が、動力伝達機構から動力を入力すると共に変速機の下方に配置されて、ジョイント機構を介して前輪又は後輪の他方側に配設される伝達軸本体と接続され、且つ、ジョイント機構側で変速機のハウジング部材に回転自在に支持されるものである。
従って、動力伝達軸は変速機の下方に配置されて、ジョイント機構を介して伝達軸本体と接続され、動力伝達機構から入力された動力を伝達軸本体を介して前輪又は後輪の他方の左右車輪軸に分配する。
【００１７】
そして、動力伝達軸のジョイント機構側は変速機のハウジング部材に回転自在に支持され、換言すれば変速機と同一振動系で支持されており、且つ、動力伝達軸の一端を支持する動力伝達機構と他端（ジョイント機構側）を支持する変速機のハウジング部材との間の距離が短いことから、動力伝達軸は振れ回りを生じることなく回転し、これらの要因により、動力伝達軸と変速機との間に余分なクリアランスを確保する必要がなくなり、動力伝達軸の位置を更に高めて最低地上高を確保可能となる。
【００１８】
請求項５の発明は、請求項４において、動力伝達軸が変速機の下方において縮径されているものである。
つまり、動力伝達軸の両端を支持する動力伝達機構とハウジング部材との間の距離が短かいことから、動力伝達軸を縮径しても振れ回り等の不具合が生じることはなく、動力伝達軸の縮径により最低地上高を一層確保可能となる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した４輪駆動車の動力伝達装置の一実施形態を説明する。尚、本実施形態の説明では、車両の進行方向を基準として前後及び左右の方向を表すことにする。
図１は本実施形態の４輪駆動車を示す全体構成図であり、まず、同図に従ってエンジンから駆動輪までの動力伝達経路の概要を説明する。本実施形態ではエンジン１がガソリン機関として構成されて、車両の後輪２ｂの前側に横置き配置されており、エンジン１の車幅方向の左側にトルクコンバータ３ａを有する自動変速機３が配置されている。尚、トルクコンバータ３ａに変えて発進クラッチとしてもよい。自動変速機３はエンジン１からの動力を入力すると共に、車両の走行状態等に応じて変速段を自動的に切換える。自動変速機３の後側には後輪用差動機構４が配置され、後輪用差動機構４は左右の車輪軸５（一方の左右車輪軸）を介して車両の左右後輪２ｂにそれぞれ連結されている。よって、エンジン１の動力は自動変速機３から後輪用差動機構４に入力された後、車輪軸５ａ，５ｂを介して左右の後輪２ｂに伝達される。
【００２０】
後輪用差動機構４の右側にはトランスファ機構６（動力伝達機構）が設けられ、トランスファ機構６からは動力伝達軸７ａ，７ｂが自動変速機３のトルクコンバータ３ａの下方を潜って前方に延設されている。自動変速機３から後輪用差動機構４に入力されたエンジン１の動力の一部はこのトランスファ機構６を介して動力伝達軸７ａ，７ｂに分配される。動力伝達軸７ａ，７ｂの前端はプロペラシャフト８ａ，８ｂ（伝達軸本体）及びビスカスカップリング９を介して前輪用差動機構１０に連結され、前輪用差動機構１０は左右の車輪軸１１（他方の左右車輪軸）を介して車両の左右前輪２ａにそれぞれ連結されている。よって、トランスファ機構６により分配された動力は動力伝達軸７ａ，７ｂ及びプロペラシャフト８ａ，８ｂを介して前輪用差動機構１０に入力された後、車輪軸１１を介して左右の前輪２ａに伝達される。
【００２１】
図２は後輪用差動機構４及びトランスファ機構６の詳細を示す平断面図であり、以下、この図に従って後輪用差動機構４及びトランスファ機構６の詳細を説明する。後輪用差動機構４のハウジング２１内にはデフケース２２が左右一対のベアリング２３により回転自在に支持され、デフケース２２内には一対のサイドギア２４が配置されている。デフケース２２内において、両サイドギア２４にはピニオンシャフト２５により回転自在に支持された一対のピニオンギア２６が噛合し、以上により後輪用差動機構４が構成されている。両サイドギア２４には左右からデフケース２２を貫通して車輪軸５における内側車輪軸５ａの内端がそれぞれ嵌合固定され、両内側車輪軸５ａの外端はジョイント２７を介して車輪軸５における外側車輪軸５ｂにそれぞれ連結されている。
【００２２】
デフケース２２の一側には終減速被動ギア２８がボルト２９により固定され、終減速被動ギア２８は上記自動変速機３の図示しない出力軸に固定された終減速駆動ギア３０と噛合している。これらの終減速被動ギア２８及び終減速駆動ギア３０が終減速機構として機能し、自動変速機３から出力されたエンジン１の動力を所定のギア比により減速した後にデフケース２２に伝達する。そして、伝達されたエンジン１の動力は後輪用差動機構４から左右の内側車輪軸５ａに分配され、外側車輪軸５ｂを介して左右の後輪２ｂに伝達される。
【００２３】
ここで、本実施形態の動力伝達装置は４輪駆動車のみならず２輪駆動車にも共用可能に構成され、以上説明した構成が共用部分に相当し、この共用部分に対して、以下に述べる構成を付加することで４輪駆動車用の動力伝達装置を成立させている。
後輪用差動機構４のハウジング２１の右側には上記トランスファ機構６のハウジング３１が配設され、このハウジング３１は左右方向に延びる略円筒状をなしている。トランスファ機構６のハウジング３１の左端は、図示しないボルトにより後輪用差動機構４のハウジング２１に結合され、一方、ハウジング３１の右端は図示しないボルトにより略円板状の軸受カバー３２が固定されて閉塞されている。上記右側（エンジン側）の内側車輪軸５ａは、このトランスファ機構６のハウジング３１の内部及び軸受カバー３２を貫通して右方に突出している。
【００２４】
トランスファ機構６のハウジング３１内において、右側の内側車輪軸５ａ（車幅方向他側の車輪軸）の外周には筒状の駆動スリーブ４１が外嵌され、駆動スリーブ４１は内側車輪軸５ａに対して軸心Ｃ１を一致させた状態で相対回転し得るようになっている。駆動スリーブ４１の右側外周にはフランジ部４１ａが一体形成され、このフランジ部４１ａにはベベルギア４２（第１かさ歯車）がボルト４３により固定されている。本実施形態では、これらの駆動スリーブ４１及びベベルギア４２により第１伝達部材が構成されている。
【００２５】
駆動スリーブ４１の左右両側は、ハウジング３１及び軸受カバー３２に設けられたベアリング４４により回転自在に支持されると共に、駆動スリーブ４１の左端は上記デフケース２２の右端外周に対してスプライン結合部４５により一体回転するように結合されている。よって、駆動スリーブ４１は内部の内側車輪軸５ａに支持されながらその回転が許容される一方、ベアリング４４に支持されながら内側車輪軸５ａの回転とは別個にデフケース２２と一体で回転駆動されることになる。
【００２６】
図３はギアの配列状態を示す平断面図、図４は同じくギアの配列状態を示す図２のＡ矢視図であり、図４ではギアカバー５１を省いて示している。
トランスファ機構６のハウジング３１の後部、つまりハウジング３１を挟んでエンジン１の反対側にはギアベース部３１ａが一体形成され、このギアベース部３１ａは後方に面する略平面状をなしている。ギアベース部３１ａはトランスファ機構６のハウジング３１の後部のみならず左方及び下方に延設され、図４に示すように、ギアベース部３１ａの最も左下の箇所は、エンジン１及び自動変速機３間の下方に形成された車両の前後方向に延びる空間Ｓに及んでいる。
【００２７】
ギアベース部３１ａには後方よりギアカバー５１が配設され、このギアカバー５１は多数のボルト５１ａ（図３に示す）により周囲をギアベース部３１ａに固定されて、ギアベース部３１との間にギア室５２を形成している。ギアベース部３１ａにはハウジング３１内とギア室５２内とを連通させるベアリング孔５３が貫設され、このベアリング孔５３内には回転軸５４が前後方向に延びるように配設されて、ベアリング５５により回転自在に支持されている。
【００２８】
ハウジング３１内に突出した回転軸５４の前端にはベベルギア５６（第２かさ歯車）が設けられ、このベベルギア５６は上記駆動スリーブ４１のベベルギア４２に噛合している。又、ギア室５２内に突出した回転軸５４の後端には駆動ギア５７が嵌合されて、この駆動ギア５７はスプライン５８により回転規制されてナット５９で回転軸５４に固定されている。本実施形態では、これらの回転軸５４、ベベルギア５６、及び駆動ギア５７により第２伝達部材が構成されている。
【００２９】
ギア室５２内において、回転軸５４の軸心Ｃ２より左方（変速機３側）で、且つ回転軸５４の軸心Ｃ2より下方位置には中間軸６０が配設されている。中間軸６０は回転軸５４に対して平行に配置されており、ギアベース部３１ａ及びギアカバー５１に設けられたベアリング６１により前後両端を回転自在に支持されている。中間軸６０にはアイドラギア６２が一体成形され、このアイドラギア６２は上記回転軸５４の駆動ギア５７と噛合している。本実施形態では、これらの中間軸６０及びアイドラギア６２により第３伝達部材が構成されている。
【００３０】
ギア室５２内において、中間軸６０の軸心Ｃ３より左方（変速機３側）で、且つ中間軸６０の軸心Ｃ３より下方位置には第１動力伝達軸７ａが配設されている。この第１動力伝達軸７ａは、上記したギアベース部３１ａの最も左下の延設箇所に位置して、軸心Ｃ４を自動変速機３の下方に形成された空間Ｓと対応させている。
【００３１】
第１動力伝達軸７ａは回転軸５４及び中間軸６０に対して平行に配置されており、ギアベース部３１ａ及びギアカバー５１に設けられたベアリング６４により前後両端を回転自在に支持されている。第１動力伝達軸７ａには被動ギア６５が一体成形され、この被動ギア６５は上記中間軸６０のアイドラギア６２と噛合している。尚、本実施形態では、駆動ギア５７、アイドラギア６２、被動ギア６５をはすば歯車として構成しているが、これに代えて平歯車としてもよい。
【００３２】
即ち、回転軸５４の駆動ギア５７、中間軸６０のアイドラギア６２、第１動力伝達軸７ａの被動ギア６５によりギア列が構成されており、本実施形態では図４から明らかなように、中間軸６０の軸心Ｃ３が、回転軸５４の軸心Ｃ２と第１動力伝達軸７ａの軸心Ｃ４とを結ぶ直線Ｌよりも上方に位置している。そして、これらのギア列を収容するようにハウジング３１のギアベース部３１ａとギアカバー５１との形状が設定され、各部材３１ａ，５１の被動ギア６５に対応する箇所（図４に矢印で示す）が車両の最下部に相当し、当該最下部により車両の最低地上高が決定されている。
【００３３】
第１動力伝達軸７ａの前方には、軸心Ｃ４を一致させて第２動力伝達軸７ｂが配設され、第２動力伝達軸７ｂの後端は、第１動力伝達軸７ａの前端に嵌挿されてスプライン７３により回転規制されている。
各図中の７４ａ〜７４ｄはシールであり、これらのシール７４ａ〜７４ｄにより、上記後輪用差動機構４及びトランスファ機構６のハウジング３１内やギア室５２内に貯留された潤滑用オイルの流出が防止されている。
【００３４】
図５は第２動力伝達軸７ｂの配置状態を示す図４のＢ矢視図、図６は同じく第２動力伝達軸７ｂの配置状態を示す図４のＣ矢視図である。図４〜６に示すように、第２動力伝達軸７ｂは、自動変速機３の下方を潜るように空間Ｓを経て前方に延設されている。自動変速機３のコンバータハウジング８１（ハウジング部材）の一側には取付座８１ａが一体形成され、取付座８１ａにはボルト８２により軸受部材８３が固定されている。第２動力伝達軸７ｂの前部は、この軸受部材８３に貫設された軸受孔８３ａ内に挿入され、ベアリング８４により回転自在に支持されている。尚、図６における３ｂはオイルパンである。
【００３５】
第２動力伝達軸７ｂの前部に形成された段差部７１はベアリング８４に対して後方より当接して前方への移動が規制されており、これにより第２動力伝達軸７ｂの後部側が上記第１動力伝達軸７ａのスプライン７３から離脱するのが防止されている。第２動力伝達軸７ｂの前端は軸受部材８３から前方に突出してジョイント部８５（ジョイント機構）が固定され、図示はしないがジョイント部８５には上記プロペラシャフト８ａの後端が連結され、結果として第２動力伝達軸７ｂがプロペラシャフト８ａ，８ｂを介して前輪用差動機構１０側と連結されている。尚、図中の８６はシールである。
【００３６】
そして、トランスファ機構６側に支持された第２動力伝達軸７ｂの前部には前部テーパ部９１ａが形成され、同様に軸受部材８３側に支持された第２動力伝達軸７ｂの後部には前部テーパ部９１ｂが形成されている。第２動力伝達軸７ｂの両テーパ部９１ａ，９１ｂ間は全体に亘って縮径されて、縮径部９２を形成している。
【００３７】
次に、以上のように構成された４輪駆動車の動力伝達装置の差動状況を説明する。
車両の走行中において、エンジン１からの動力は自動変速機３の変速段に従って変速された後、最終減速駆動ギア３０と最終減速被動ギア２８とのギア比により減速されて、後輪用差動機構４から左右の内側車輪軸５ａ及び外側車輪軸５ｂを介して左右の後輪２ｂに伝達される。
【００３８】
一方、最終減速被動ギア２８と共に後輪用差動機構４のデフケース２２が回転駆動されると、デフケース２２と一体で駆動スリーブ４１が回転駆動され、駆動スリーブ４１の回転はベベルギア４２及びベベルギア５６を介して回転軸５４に伝達される。回転軸５４の回転は駆動ギア５７からアイドラギア６２を介して被動ギア６５に伝達され、被動ギア６５と共に第１動力伝達軸７ａが回転駆動される。第１動力伝達軸７ａの回転は第２動力伝達軸７ｂからプロペラシャフト８ａ，８ｂ及びビスカスカップリング９を介して前輪用作動機構１０に伝達され、更に前輪用差動機構１０から車輪軸１１を介して左右の前輪２ａに伝達される。
【００３９】
ここで、車幅方向の略中央に位置する後輪用差動機構４に対して駆動スリーブ４１が右方（エンジン１側）に位置することから、必然的に駆動スリーブ４１の回転は車幅方向の右側に偏った位置でトランスファ機構６に伝達されるが（具体的には、ベベルギア４２からベベルギア５６へと伝達）、トランスファ機構６内で駆動ギア５７、アイドラギア６２、被動ギア６５の順に左方（変速機３側）に回転伝達することから、車幅方向の略中央の適切な位置で第１及び第２動力伝達軸７ａ、７ｂからプロペラシャフト８ａ側に動力が出力される。
【００４０】
結果として、第１及び第２動力伝達軸７ａ、７ｂは車幅方向の略中央の適切な位置（つまり、後輪用差動機構４と回転軸５４との間）に配置されるため、図１に示すように、第２動力伝達軸７ｂとプロペラシャフト８ａ，８ｂとが略一直線状に配置されることになり、第２動力伝達軸７ｂの前端とプロペラシャフト８ａの後端とがジョイント部８５で大きな角度を生じることなく連結されて、ジョイント部８５に大きな角度が生じた場合の動力損失や騒音及び振動の増加が未然に防止される。
【００４１】
又、第１及び第２動力伝達軸７ａ、７ｂに合わせて前輪用差動機構１０も車幅方向の略中央の適切な位置に配置されるため、前輪用差動機構１０に接続された左右の車輪軸１１に無理な角度が生じる虞がなくなり、これによる動力損失や騒音及び振動の増加も未然に防止される。
一方、本実施形態の動力伝達装置は、第２動力伝達軸７ｂの配置高さや被動ギア６５の径等に関する要因により、エンジン１や自動変速機３への第２動力伝達軸７ｂの干渉を防止した上で、車両の最低地上高を確保でき、以下，その理由を詳述する。
【００４２】
まず、上記のように第１及び第２動力伝達軸７ａ、７ｂが車幅方向の略中央に位置することで、必然的に第２動力伝達軸７ｂはエンジン１及び自動変速機３間（具体的にはトルクコンバータ３ａのハウジング）の下方に形成された空間Ｓに配置されることになる。図４からも明らかなように、エンジン１の直下や自動変速機３の直下に比較して空間Ｓでは、エンジン１や自動変速機３との干渉を防止した上で第２動力伝達軸７ｂがより高い位置に配置される。
【００４３】
又、図５に示すように、第２動力伝達軸７ｂの前部は軸受部材８３を介して自動変速機３のコンバータハウジング８１により支持され、換言すれば自動変速機３と同一振動系で支持されており、且つ、第２動力伝達軸７ｂの後部を支持するトランスファ機構６と前部を支持する軸受部材８３との間の距離が短いことから、第２動力伝達軸７ｂは振れ回りを生じることなく回転する。従って、これらの要因により、第２動力伝達軸７ｂとエンジン１や自動変速機３との間に余分なクリアランスを確保する必要がなくなり、第２動力伝達軸７ｂの位置を更に高めることができる。
【００４４】
更に、第２動力伝達軸７ｂの両端を支持するトランスファ機構６と軸受部材８３との間の距離が短かいことから、第２動力伝達軸７ｂに縮径部９２を形成しても振れ回り等の不具合が生じることはなく、縮径により第２動力伝達軸７ｂの位置を更に高めることができる。
一方、上記のように回転軸５４から第１動力伝達軸７ａへの動力伝達を、駆動ギア５７、アイドラギア６２、被動ギア６５から構成されるギア列を介して行っており、チェーンにより動力伝達する場合のスプロケット径に比較して、ギアは同一トルクをより小径で伝達可能な特徴を有する。又、ギアで動力伝達する場合、図４に示すように回転軸５４と第１動力伝達軸７ａとの軸間距離Ｄが長いため、回転軸５４の駆動ギア５７と第１動力伝達軸７ａの被動ギア６５とを直接噛合させるとギアの大径化に繋がるが、駆動ギア５７と被動ギア６５との間にアイドラギア６２が介されることで、軸間距離Ｄに関係なく駆動ギア５７及び被動ギア６５の小径化が可能となる。これらの理由で、車両の最低地上高を決定する被動ギア６５の小径化が達成されている。
【００４５】
即ち、以上述べた要因により第２動力伝達軸７ｂの位置が高められると共に、同軸上の第１動力伝達軸７ａに設けられた被動ギア６５が小径されるため、結果として車両の最低地上高を十分に確保することができる。
一方、図２から明らかなように、後輪用差動機構４に対して、トランスファ機構６を構成する駆動スリーブ４１やベベルギア４２等の各部材を車幅方向の右側で別個にハウジング３１内に配置したため、後輪２ｂを駆動するための後輪用差動機構４までの構成に対して、前輪２ａを駆動するためのトランスファ機構６等の構成が明確に区分された状態で車両に設置されることになる。
【００４６】
その結果、デフケース上に駆動ベベルギアを設けた特許文献１と異なり、本実施形態ではデフケース２２自体の形状が２輪駆動車用のものと何ら相違せず、単に駆動スリーブ４１を結合するためのスプライン４５を追加工するだけでよくなり、又、後輪用差動機構４のハウジング２１は２輪駆動車用のものを流用可能となる。よって、これらの部品を含めた後輪用差動機構４の構成を２輪駆動用の動力伝達装置と共用化して、その製造コストを低減することができる。
【００４７】
又、自動変速機３は、変速機構における摩擦係合要素に油圧を供給するための油圧制御手段、所謂バルブボディやオイルパン３ｂが変速機構の下方に配置されるが、本実施形態ではバルブボディオイルパン３ｂが位置しないエンジン１と自動変速機３の変速機構との間、即ち、トルクコンバータ３ａの下方に形成される空間Ｓに第２動力伝達軸７ｂを配置したことにより、最低地上高を確保できると共に、パワートレイン装置全体をコンパクトに構成できる。
【００４８】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、エンジン１と自動変速機３を後輪２ｂ寄りに搭載したが、逆に前輪２ａ寄りにエンジン１と自動変速機３とを搭載してもよい。つまり、図１の上下が逆転したレイアウトになるが、この場合でも上記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００４９】
又、上記実施形態では、ガソリンエンジン１をトルクコンバータ式の自動変速機３と組み合わせる一方、ビスカスカップリング９により車両旋回時の前後輪２ａ，２ｂの回転差を吸収する４輪駆動システムを採用したが、エンジンや変速機の種別或いは４輪駆動のシステム構成はこれらに限らず、例えばディーゼルエンジンや手動変速機を適用したり、ビスカスカップリング９に代えてセンタデフを備えた４輪駆動システムを採用したりしてもよい。
【００５０】
更に、上記実施形態では、ギア列を介して回転軸５４から第１動力伝達軸７ａに動力を伝達したが、これに代えて回転軸５４及び第１動力伝達軸７ａにスプロケットを設けてチェーンにより動力伝達してもよく、この場合には、上記のように被動ギア６５に比較して第１動力伝達軸７ａのスプロケットが多少大径になるものの、第２動力伝達軸７ｂの位置を高めることで十分な最低地上高を確保することができる。
【００５１】
一方、上記実施形態では、組立等の便宜を図って動力伝達軸を第１及び第２動力伝達軸７ａ，７ｂとして前後に分割したが、これらを単一の動力伝達軸として構成してもよい。
又、上記実施形態では、第１かさ歯車及び第２かさ歯車としてベベルギアを用いた構成としたが、これに代えてハイポイドギアを用いた構成としてもよい。
【００５２】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明の４輪駆動車の動力伝達装置によれば、２輪駆動車との部品の共用化を推し進めて製造コストを低減できると共に、動力伝達軸を車幅方向の略中央に配置して動力損失を軽減でき、しかも、動力伝達軸の位置を高めて十分な最低地上高を確保することができる。
【００５３】
請求項２の発明の４輪駆動車の動力伝達装置によれば、請求項１に加えて、動力伝達軸を下方に配置してエンジン及び変速機との干渉を確実に防止することができる。
請求項３の発明の４輪駆動車の動力伝達装置によれば、請求項１又は２に加えて、被動ギアの小径化により車両の最低地上高をより一層確保することができる。
【００５４】
請求項４の発明の４輪駆動車の動力伝達装置によれば、請求項１乃至３に加えて、動力伝達軸と変速機とのクリアランスを縮小して車両の最低地上高を一層確保することができる。
請求項５の発明の４輪駆動車の動力伝達装置によれば、請求項４に加えて、動力伝達軸の縮径により車両の最低地上高を一層確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態の４輪駆動車を示す全体構成図である。
【図２】後輪用差動機構及びトランスファ機構の詳細を示す平断面図である。
【図３】ギアの配列状態を示す平断面図である。
【図４】同じくギアの配列状態を示す図２のＡ矢視図である。
【図５】第２動力伝達軸の配置状態を示す図４のＢ矢視図である。
【図６】同じく第２動力伝達軸の配置状態を示す図４のＣ矢視図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ａ 前輪
２ｂ 後輪
３ 自動変速機
４ 後輪用差動機構
５ａ 内側車輪軸（一方の左右車輪軸）
５ｂ 外側車輪軸（一方の左右車輪軸）
７ｂ 第１動力伝達軸
７ｂ 第２動力伝達軸
８ａ，８ｂ プロペラシャフト（伝達軸本体）
１１ 車輪軸（他方の左右車輪軸）
４１ 駆動スリーブ（第１伝達部材）
４２ ベベルギア（第１かさ歯車、第１伝達部材）
５４ 回転軸（第２伝達部材）
５６ ベベルギア（第２かさ歯車、第２伝達部材）
６７ 駆動ギア（第２伝達部材）
６０ 中間軸（第３伝達部材）
６２ アイドラギア（第３伝達部材）
６５ 被動ギア
８１ コンバータハウジング（ハウジング部材）
８５ ジョイント部（ジョイント機構）
Ｃ２，Ｃ４ 軸心

Claims (5)

1. 前輪と後輪との間に配置される横置きエンジンと、
   上記エンジンの車幅方向一側に配置される変速機と、
   上記変速機から出力される動力を入力して、上記前輪又は後輪の一方の左右車輪軸に分配する差動機構と、
   車両前後方向に配置される動力伝達軸に上記変速機から出力される動力を伝達することにより、上記動力を上記前輪又は後輪の他方に伝達する動力伝達機構と
   を備えた４輪駆動車の動力伝達装置において、
   上記動力伝達機構は、
   上記一方の左右車輪軸の内、車幅方向他側の車輪軸上に回転自在に支持されると共に、上記変速機から出力される動力を入力して車幅方向他側の端部に配置される第１かさ歯車から出力する第１伝達部材と、
   上記一方の左右車輪軸を挟んで上記エンジンの反対側に配置され、上記車両前後方向に延びる回転軸、及び該回転軸の一端に配置されて上記第１かさ歯車に噛合する第２かさ歯車とを有し、上記第１伝達部材から伝達される動力を上記動力伝達軸側に出力する第２伝達部材と
   を有し、
   上記動力伝達軸は、車幅方向において上記差動機構と上記第２伝達部材との間に配置されることを特徴とする４輪駆動車の動力伝達装置。
2. 上記動力伝達軸の軸心が上記第２伝達部材の上記回転軸の軸心よりも下方に位置することを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の動力伝達装置。
3. 上記動力伝達機構は、上記回転軸と平行に配置される中間軸、及び該中間軸上に配置されて上記回転軸の他端に配置される駆動ギアと上記動力伝達軸の一端に配置される被動ギアとに噛合するアイドラギアを備えた第３伝達部材を有することを特徴とする請求項１又は２記載の４輪駆動車の動力伝達装置。
4. 上記動力伝達軸は、上記動力伝達機構から動力を入力すると共に上記変速機の下方に配置されて、ジョイント機構を介して上記前輪又は後輪の他方側に配設される伝達軸本体と接続され、且つ、上記ジョイント機構側で上記変速機のハウジング部材に回転自在に支持されることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の４輪駆動車の動力伝達装置。
5. 上記動力伝達軸は、上記変速機の下方において縮径されていることを特徴とする請求項４記載の４輪駆動車の動力伝達装置。

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