JP2010032016A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】他部材とのスペースの取り合いを抑制し、設計的な自由度を拡げることを可能とする。
【解決手段】直交噛み合いするリング・ギヤ３１及びピニオン・ギヤ３５からなる直交ギヤ組３７を分配ケース５内に収納支持した動力伝達装置１であって、分配ケース５は、第１のギヤ３１の回転軸心に沿った分割面６７により分割形成された第１のケース部分６９及び第２のケース部分７１からなり、第１及び第２のケース部分６９，７１は分割面６７を合わせて結合され、第１のケース部分６９にベル・ハウジング９への取付フランジ部７５を設け、分配ケース５の回転軸心に沿った方向の端部に第１及び第２のケース部分６９，７１で形成されベル・ハウジング９に設けられた固定側端部開口８５に突き合わせられるケース側端部開口８１を設け、固定側及びケース側端部開口８５，８１間にわたって形成され固定側及びケース側端部開口８５，８１間を閉止する閉止部８７を備えた。
【選択図】図２

Description

本発明は、第１，第２のギヤからなる直交ギヤ組をケース内に収納支持した動力伝達装置に関する。

従来、動力伝達装置、特に動力伝達装置周辺の構造として、特許文献１に記載のようなものがある。

この構造では、分配ケースに対してケース端部が前輪車軸の軸方向に突き合わされ、ケース外周側において前輪車軸の軸方向に向けて挿入されたボルトにより締結される構造となっていた。

このため、分配ケースの外周側半径方向に、ボルトを取り付けるためのスペースを確保する必要があり、他部材、例えばエンジンとのスペースの取り合いを招き、動力伝達装置の設計的な自由度が阻害されるという問題があった。

特開昭６２−５９１３０号公報

解決しょうとする問題点は、他部材とのスペースの取り合いを招き、設計的な自由度が阻害される点である。

本発明は、他部材とのスペースの取り合いを抑制し、設計的な自由度を拡げるため、直交噛み合いする第１，第２のギヤからなる直交ギヤ組をケース内に収納支持した動力伝達装置であって、前記ケースは、前記第１のギヤの回転軸心に沿った分割面により分割形成された第１のケース部分及び第２のケース部分からなり、前記第１及び第２のケース部分は、前記分割面を合わせて結合され、前記第１のケース部分に、前記固定側への取付部を設け、前記ケースの前記回転軸心に沿った方向の端部に、前記第１及び第２のケース部分で形成され前記固定側に設けられた固定側端部開口に突き合わせられるケース側端部開口を設け、前記少なくとも第２のケース部分に、前記ケース側及び固定側端部開口間にわたって形成され該少なくとも第２のケース部分の前記ケース側及び固定側端部開口間を閉止する閉止部を備えたことを最も主要な特徴とする。

本発明の動力伝達装置では、ケースが、第１のギヤの回転軸心に沿った分割面により分割形成された第１のケース部分及び第２のケース部分からなり、第１及び第２のケース部分を、前記分割面を合わせて結合することができる。このため、分配ケースの外周側において径方向に結合部を取り付けるためのスペースの確保の必要性が抑制され、他部材とのスペースの取り合いを抑制し、設計的な自由度を拡げることができる。

さらに、本実施例の動力伝達装置では、第１及び第２のケース部分で形成されたケース側端部開口を固定側に設けられた固定側端部開口に対して突き合わせ、この状態で第１のケース部分を取付部によって固定側へ取り付けることができる。このとき、少なくとも第２のケース部分のケース側端部開口及び固定側端部開口間は、該両者間にわたって形成された閉止部によって閉止されるため、水やゴミ等の異物の侵入を抑制することができる。

他部材とのスペースの取り合いを抑制し、設計的な自由度を拡げるという目的を、ケースを第１のギヤの回転軸心に沿った分割面により分割することで実現した。

［４輪駆動車］
図１は、４輪駆動車のスケルトン平面図である。

図１のように、動力伝達装置１は、例えば、４輪駆動車のフロント・デファレンシャル装置３に対する駆動入力を後輪側へ分配するものである。この動力伝達装置１のケースである分配ケース５は、固定側であるトランスミッション７側のケースのベル・ハウジング９に取り付けられている。

ベル・ハウジング９内には、フロント・デファレンシャル装置３が支持されている。フロント・デファレンシャル装置３は、エンジン１１からトランスミッション７を介して駆動入力を受ける。この駆動入力は、リング・ギヤ１３を介しデフ・ケース１５に対して行われる。

フロント・デファレンシャル装置３の出力部である左右のサイド・ギヤには、中間軸１７，１９がそれぞれ結合されている。この各中間軸１７，１９が車軸である左右の前輪車軸２１，２３に結合され、フロント・デファレンシャル装置３と前輪車軸２１，２３との間を接続する。

従って、各中間軸１７，１９によりフロント・デファレンシャル装置３の駆動力出力を前輪車軸２１，２３に伝達する。

一方、フロント・デファレンシャル装置３への駆動入力は、動力伝達装置１を介して後輪側へ分配される。動力伝達装置１は、前輪側の一方の回転軸である中間軸１９の外周に配置されている。前記中間軸１９は、動力伝達装置１の分配ケース５を貫通して、前輪車軸２３側へ突出している。前輪車軸２１，２３は、左右の前輪２５，２７にそれぞれ連動連結されている。

分配ケース５内には、連結中空軸２９が中間軸１９の軸方向に延設され、該連結中空軸２９の一端部がフロント・デファレンシャル装置３のデフ・ケース１５に連結されている。連結中空軸２９は中間軸１９の外周に遊嵌し、この連結中空軸２９には第１のギヤとしてリング・ギヤ３１が取り付けられている。リング・ギヤ３１は、後輪側出力軸３３の第２のギヤであるピニオン・ギヤ３５に噛み合っている。

リング・ギヤ３１及びピニオン・ギヤ３５は、ベベル・ギヤで形成されて直交噛み合いし、直交ギヤ組３７を構成している。ピニオン・ギヤ３５は、リング・ギヤ３１に対して鉛直方向上方にオフセット配置されている。ただし、ピニオン・ギヤ３５は、リング・ギヤ３１に対して鉛直方向下方にオフセット配置することもできる。

後輪側出力軸３３には、ユニバーサル・ジョイント３９を介してプロペラ・シャフト４１が結合されている。プロペラ・シャフト４１には、ユニバーサル・ジョイント４３、４ＷＤ用のオン・デマンドのトルク伝達カップリング４５を介してドライブ・ピニオン・シャフト４７が結合されている。ドライブ・ピニオン・シャフト４７のドライブ・ピニオン・ギヤ４９は、リヤ・デファレンシャル装置５１のリング・ギヤ５３に噛み合っている。

リング・ギヤ５３及びドライブ・ピニオン・ギヤ４９は、直交噛み合いする直交ギヤ組５５を構成し、キャリヤ・ケース５７に収納支持されている。

リヤ・デファレンシャル装置５１は、キャリヤ・ケース５７に支持され、リヤ・デファレンシャル装置５１には、左右の後輪車軸５９，６１を介して左右の後輪６３，６５が連動連結されている。

従って、エンジン１１からトランスミッション７を介してフロント・デファレンシャル装置３のリング・ギヤ１３にトルクが入力されると、一方では、中間軸１７，１９及び前輪車軸２１，２３を介して左右の前輪２５，２７へトルク伝達が行われる。他方では、フロント・デファレンシャル装置３のデフ・ケース１５、連結中空軸２９、リング・ギヤ３１、ピニオン・ギヤ３５を介して後輪側出力軸３３へトルク伝達が行われる。

後輪側出力軸３３からは、ユニバーサル・ジョイント３９、プロペラ・シャフト４１、ユニバーサル・ジョイント４３、トルク伝達カップリング４５、ドライブ・ピニオン・シャフト４７、ドライブ・ピニオン・ギヤ４９を介して、リヤ・デファレンシャル装置５１のリング・ギヤ５３にトルク伝達が行われる。リヤ・デファレンシャル装置５１からは、左右の後輪車軸５９，６１を介して、左右の後輪６３，６５へトルク伝達が行われる。

このトルク伝達により、前後輪２５，２７，６３，６５によって、４輪駆動状態で走行することができる。
［動力伝達装置］
図２は動力伝達装置に係る平断面図、図３は図２のIII-III線矢視に係る断面図、図４は図３の分配ケースのIV矢視図、図５は図４のV矢視図である。

図２〜図５のように、動力伝達装置１は、直交噛み合いする第１，第２のギヤとしてのリング・ギヤ３１及びピニオン・ギヤ３５からなる直交ギヤ組３７を分配ケース５内に収納支持している。

分配ケース５は、図３のように、前記リング・ギヤ３１の回転軸心に沿った分割面６７により第１のケース部分６９及び第２のケース部分７１に分割形成されている。第１及び第２のケース部分６９，７１は、分割面６７を合わせて締結具であるボルト７３により結合されている（図８参照）。

本実施例では、分割面６７の上部側がピニオン・ギヤ３５（後輪側出力軸３３）の先端面側に向かって後傾するように鉛直方向に対し傾斜して形成されている。かかる傾斜に応じて、ボルト７３を傾斜させて配置することができ、エンジン１１と第２のケース部分７１との間の対向部のスペースへの張り出しを抑制することができる。

前記第１のケース部分６９には、図３及び図４のように、取付部として取付フランジ部７５が備えられている。取付フランジ部７５は、第１のギヤとしてのリング・ギヤ３１の回転軸心方向において、第１のケース部分６９の外端部に形成されている。この取付フランジ部７５は、リング・ギヤ３１の回転軸心と直交する方向に沿って突設され、ボルト挿通部７７ａ，７７ｂ，７７ｃ，７７ｄ，７７ｅ，７７ｆ，７７ｇ，７７ｈ，７７ｉ（図８参照）等を備えている。

前記分配ケース５は、第１のケース部分６９の取付フランジ部７５が突当面７９によってトランスミッション側のベル・ハウジング９の壁面に突き合わせられ、各ボルト挿通部７７ａ〜７７ｈ等に挿通したボルトにより締結固定されている。

こうして、第１のケース部分６９は、固定側への取付部として取付フランジ部７５を備え、第２のケース部分７１は、第１のケース部分６９を介して固定側であるベル・ハウジング９に取り付けられる。

前記分配ケース５には、図２のように、第１及び第２のケース部分６９，７１の結合により、リング・ギヤ３１の回転軸心方向両端のケース側端部開口８１，８２及び潤滑用のオイルが封入された内部の収容空間８３が形成されている。このケース側端部開口８１，８２及び収容空間８３を介して、中間軸１９が分配ケース５を貫通している。中間軸１９は、一端側がフロント・デファレンシャル装置３のサイド・ギヤにスプライン係合し、他端側が分配ケース５に支持されている。

前記一方のケース側端部開口８１は、ベル・ハウジング９に設けられた固定側端部開口８５に突き合わされている。この突き合わせ状態で、分配ケース５は、ベル・ハウジング９への取り付けが行われている。ケース側及び固定側端部開口８１，８５間には、閉止部８７が形成されている。

閉止部８７は、ケース側及び固定側端部開口８１，８５間の嵌合部８９及び被嵌合部９１からなる。嵌合部８９は、ケース側端部開口８１の開口縁部に周回状に設けられた筒状となっている。この嵌合部８９は、開口縁部から固定側端部開口８５側に向けてリング・ギヤ３１の回転軸方向に突設されている。被嵌合部９１は、固定側端部開口８５の内周からなり、嵌合部８９を嵌合させるようになっている。従って、閉止部８７は、ケース側及び固定側端部開口８１，８５の軸方向間にわたって形成され、両端部開口８１，８５間を閉止するようになっている。

なお、嵌合部８９及び被嵌合部９１は、本実施例とは逆に、固定側端部開口８５に嵌合部８９を、ケース側端部開口８１に被嵌合部９１を設けることも可能である。また、閉止部８７は、周回状の嵌合部８９を備えているが、少なくとも第２のケース部分７１側にのみ設ければ良い。すなわち、嵌合部８９をケース側端部開口８１の第２のケース部分７１側にのみ設けた半弧状に形成することも可能である。

前記他方のケース側端部開口８２には、中間軸１９の他端側が支持されている。すなわち、ケース側端部開口８２には、筒状の軸受支持部材９５が嵌合支持されている。この軸受支持部材９５と内周側の中間軸１９との間にはベアリング９７が介設されている。従って、中間軸１９の他端側は、ベアリング９７及び軸受支持部材９５を介して分配ケース５に対して回転自在に支持されている。ベアリング９７は、軸受支持部材９５に取り付けられたストッパ・リング９９によって抜け止めが行われている。軸受支持部材９５及びベアリング９７の外側には、中間軸１９の大径部１０１との間にダスト・カバー１０３が設けられている。なお、他方のケース側開口端部８２にも、一方のケース側開口端部８１と同様の閉止構造を採用してもよい。
前記収容空間８３内には、フロント・デファレンシャル装置３のデフ・ケース１５から延設された連結中空軸２９及び直交ギヤ組３７が収容されている。

連結中空軸２９の一端側は、その外周に結合用のスプライン部１０５が設けられている。スライン部１０５は、フロント・デファレンシャル装置３のデフ・ケース１５側の筒部１０７に設けられた固定側スプライン部１０９にスプライン嵌合している。この連結中空軸２９の一端と筒部１０７との間は、Ｏリング１１１が設けられてシールされている。前記デフ・ケース１５側の筒部１０７と固定側開口端部８５の内周側との間には、オイル・シール１１３が介設されている。

連結中空軸２９の他端側は、その内周に中間軸１９との間のオイル・シール１１５を支持している。中間軸１９とオイル・シール１１５との間には、オイル・シール１１５が摺接する摺接筒部１１７が中間軸１９の外周に嵌合して設けられている。

連結中空軸２９の両側は、その外周に配置された軸受としてのテーパー・ローラー・ベアリング１１９，１２１により、分配ケース５に対して回転自在に支持されている。テーパー・ローラー・ベアリング１１９，１２１と分配ケース５との軸方向間には、シム１２３が打ち込まれ、テーパー・ローラー・ベアリング１１９，１２１に対して軸方向の予圧が付与されている。このテーパー・ローラー・ベアリング１１９，１２１の軸方向外側には、連結中空軸２９と分配ケース５との間のオイル・シール１２５，１２７が設けられている。オイル・シール１２５，１２７は、分配ケース５内周面に支持されると共に、連結中空軸２９外周面に摺接している。一方のオイル・シール１２５の軸方向外側には、第１のケース部分６９を径方向に貫通する圧抜き孔１２９が設けられている。

前記一方のオイル・シール１２５の外周側には、図４のように、第１のケース部分６９に潤滑溝１３１が設けられている。潤滑溝１３１は、ピニオン・ギヤ３５に対応して配置され、ピニオン・ギヤ３５によって跳ね上げられたオイルをオイル・シール１２５側に導くようになっている。従って、オイル・シール１２５の摺接部分を十分に潤滑することができる。

他方のオイル・シール１２７の外周側には、第１のケース部分６９に潤滑溝１３３が設けられている。潤滑溝１３３に隣接して、第２のケース部分７１には、潤滑溝１３３側へオイルを案内するガイド部１３５が設けられている。ガイド部１３５は、リング・ギヤ３１部分に対応して配置されている。

従って、リング・ギヤ３１によって跳ね上げられたオイルは、ガイド部１３５から潤滑溝１３３へ案内され、潤滑溝１３３からオイル・シール１２７側に導かれるようになっている。従って、オイル・シール１２７の摺接部分を十分に潤滑することができる。

前記連結中空軸２９の中間部には、図２のように、フランジ部１３７が設けられている。フランジ部１３７には、前記リング・ギヤ３１がボルト１３９により締結固定されている。
前記分配ケース５は、第１及び第２のケース部分６９，７１に加えて、第１のケース部分６９に結合された第３のケース部分１４１及び該第３のケース部分１４１に隣接する第４のケース部分１４３を備えている。

第３のケース部分１４１は、筒状に形成されており、一端側が第１のケース部分６９内に挿入されている。この第３のケース部分１４１の一端側と第１のケース部分６９との間は、Ｏリング１４５によってシールされている。第３のケース部分１４１の中間部には、フランジ部１４７が設けられている。フランジ部１４７は、ボルト１４９によって第１のケース部分６９に締結されている。

前記第３のケース部分１４１は、収容空間８３に収容されたピニオン・ギヤ３５から伸びる後輪側出力軸３３が内周側を挿通している。第３のケース部分１４１は、テーパー・ローラー・ベアリング１５１，１５３を介して後輪側出力軸３３を回転自在に支持している。

この第３のケース部分１４１は、図２〜図５のように、第３のケース部分１４１の一端側外周から他端側内周にかけて貫通形成されたオイル通路１５５を備えている。オイル通路１５５は、第３のケース部分１４１の一端側外周に設けられた潤滑溝１５７を介して収容空間８３に連通している。前記潤滑溝１５７はリング・ギヤ３１に対応して配置され、潤滑溝１５７の開口縁には収容空間８３側から延設されたリブ１５９が形成されている。リブ１５９は、収容空間８３側から潤滑溝１５７側へオイルを案内するようになっている。

従って、収容空間８３内でリング・ギヤ３１によって跳ね上げられたオイルは、リブ１５９から潤滑溝１５７へ案内され、オイル通路１５５を介して第３のケース部分１４１内へ導かれる。これにより、テーパー・ローラー・ベアリング１５３及び後述するオイル・シール１６３の摺接部分を十分に潤滑することができる。

前記第４のケース部分１４３は、筒状に形成され、後輪側出力軸３３の端部を覆っている。第４のケース部分は、一端をテーパー・ローラー・ベアリング１５３に突き当てた状態で、他端側のナット１６１によって後輪側出力軸３７の端部に締結されている。この第４のケース部分１４３と第３のケース部分１４１との端部間にはオイル・シール１６３が設けられている。オイル・シール１６３は、第３のケース部分１４１側に支持されると共に第４のケース部分１４３に摺接するようになっている。オイル・シール１６３の外側は、ダスト・カバー１６５によって覆われている。

［実施例１の効果］
本実施例の動力伝達装置１では、分配ケース５が、リング・ギヤ３１の回転軸心に沿った分割面６７により分割形成された第１のケース部分６９及び第２のケース部分７１からなり、第１及び第２のケース部分６９，７１を、前記分割面６７を合わせて結合することができる。このため、分配ケース５の外周側において径方向にボルト７３を取り付けるためのスペースの確保の必要性が抑制され、他部材とのスペースの取り合いを抑制し、設計的な自由度を拡げることができる。

さらに、本実施例の動力伝達装置１では、第１及び第２のケース部分６９，７１で形成されたケース側端部開口８１を固定側であるベル・ハウジング９の固定側端部開口８５に対して突き合わせ、この状態で第１のケース部分６９を取付フランジ部７５によってベル・ハウジング９へ取り付けることができる。このとき、ケース側端部開口８１及び固定側端部開口８５間は、該両者間にわたって形成された閉止部８７によって閉止されるため、水やゴミ等の異物の侵入を抑制することができる。

特に、本実施例では、第１のケース部分６９をベル・ハウジング９に固定するため、第２のケース部分７１側で、ケース側端部開口８１と固定側端部開口８５との間に製造誤差や組付誤差によって隙間が生じることある。閉止部８７は、かかる隙間が生じた場合であっても、ケース側端部開口８１及び固定側端部開口８５間を閉止して、外部から水やゴミ等の異物の侵入を防止することができる。

この結果、本実施例では、オイル・シール１２５と連結中空軸２９との摺接部分に異物が至ることが抑制され、オイル・シール１２５の保護を行うことができる。

なお、第１のケース部分６９には、圧抜き孔１２９の一部が形成されているが、突当面７９でベル・ハウジング９に密接すると共に取付フランジ部７５で締結されることで、圧抜き孔１２９が外部に直接的に露出することはない。従って、圧抜き孔１２９からの水等の浸入を防ぐことができる。

前記閉止部８７は、ケース側及び固定側端部開口８１，８５間の嵌合部８９，９１からなるため、嵌合部８９を被嵌合部９１に嵌合させて容易且つ確実に端部開口８１，８５間を閉止することができる。

また、閉止部８７は、嵌合部８９及び被嵌合部９１の嵌合によって、ケース側及び固定側端部開口８１，８５間を突き合わせ結合しながら閉止することができ、組付作業性の向上や構造の簡素化を図ることができる。

図６は、動力伝達装置の端部開口周辺の拡大断面図である。なお、実施例１と対応する構成部分は、同符号又は同符号にＡを付して詳細な説明を省略する。

図６のように、本実施例の動力伝達装置１Ａは、上記実施例１の閉止部８７にシール部材であるＯリング１６７を追加したものである。

すなわち、閉止部８７Ａの嵌合部８９Ａは、被嵌合部９１Ａに対する嵌合面に周回状の溝部１６９を備えている。溝部１６９には、密閉用のシール部材であるＯリング１６７が収容保持されている。従って、嵌合部８９Ａ及び被嵌合部９１Ａ間はＯリング１６７によってシールされ、ケース側及び固定側端部開口８１Ａ，８５Ａ間は、閉止部８７Ａによって密閉されている。

従って、本実施例においても、上記実施例１と同様の作用効果を奏することができる。加えて、本実施例では、ケース側及び固定側端部開口８１Ａ，８５Ａ間が密閉されているため、より確実に外部から水やゴミ等の異物の侵入を防止することができる。

このため、より確実にオイル・シール１２５と連結中空軸２９との摺接部分に異物が至ることが抑制され、オイル・シール１２５の保護を行うことができる。

図７は動力伝達装置の端部開口周辺の拡大断面図、図８は総力伝達装置の側面図、図９は図８のIX矢視図である。なお、実施例１と対応する構成部分は、同符号又は同符号にＢを付して詳細な説明を省略する。

図７〜図９のように、本実施例の動力伝達装置１Ｂは、上記実施例１の閉止部８７に代えて、少なくとも第２のケース部分７１Ｂに取り付けられたカバーからなる閉止部８７Ｂを設けたものである。

すなわち、閉止部８７Ｂは、周凸部１７１とカバー部１７３とを備えている。周凸部１７１は、第２のケース部分７１Ｂ側のケース側端部開口８１Ｂから径方向に突出形成されている。この周凸部１７１は、第２のケース部分７１Ｂのケース側端部開口８１Ｂに周方向に沿って延設され、全体として半弧形状となっている。

前記カバー部１７３は、周凸部１７１の先端に沿って設けられた半弧筒状に形成されている。カバー部１７３は、周凸部１７１先端から固定側端部開口８５Ｂ側に向けて延設され、ケース側及び固定側端部開口８１Ｂ，８５Ｂ間を外周側から覆っている。カバー部１７３と固定側端部開口８５Ｂ外周との間には、僅かな隙間が形成されている。

本実施例では、ケース側及び固定側端部開口８１Ｂ，８５Ｂ間をカバー部１７３によって覆い、閉止部８７Ｂによって前記ケース側及び固定側端部開口８１Ｂ，８５Ｂ間を閉止することができる。この結果、本実施例においても、上記実施例１と同様の作用効果を奏することができる。

図１０は動力伝達装置の端部開口周辺の拡大断面図、図１１は動力伝達装置の側面図、図１２は図１１のXII矢視図である。なお、実施例３と対応する構成部分は、同符号又は同符号にＣを付して詳細な説明を省略する。

図１０〜図１２のように、本実施例の動力伝達装置１Ｃは、上記実施例３の閉止部８７Ｂに代えて、半弧筒状のカバー部１７３Ｃからなる閉止部８７Ｃを設けたものである。

すなわち、閉止部８７Ｃのカバー部１７３Ｃは、両端が第１のケース部分６９に一体に結合されている。カバー部１７３Ｃの中間部は、ケース側及び固定側端部開口８１Ｃ，８５Ｃ間の外周側に隙間を有して配置されている。これにより、閉止部８７Ｃは、ケース側及び固定側端部開口８１Ｃ，８５Ｃの軸方向間にわたって形成され、ケース側及び固定側端部開口８１Ｃ，８５Ｃ間を外周側から覆っている。

従って、本実施例では、ケース側及び固定側端部開口８１Ｃ，８５Ｃ間をカバー部１７３Ｃによって覆い、閉止部８７Ｃによって前記ケース側及び固定側端部開口８１Ｃ，８５Ｃ間を閉止することができる。この結果、上記実施例３と同様の作用効果を奏することができる。

４輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。 動力伝達装置に係る平断面図である（実施例１）。 図２のIII-III線矢視に係る断面図である（実施例１）。 図３の分配ケースのIV矢視図である（実施例１）。 図４のV矢視図である（実施例１）。 動力伝達装置の端部開口周辺の拡大断面図である（実施例２）。 動力伝達装置の端部開口周辺の拡大断面図である（実施例３）。 動力伝達装置の側面図である（実施例３）。 図８のIX矢視図である（実施例３）。 動力伝達装置の端部開口周辺の拡大断面図である（実施例４）。 動力伝達装置の側面図である（実施例４）。 図１１のXII矢視図である（実施例４）。

符号の説明

１ 動力伝達装置
５ 分配ケース
９ ベル・ハウジング（固定側）
３１ リング・ギヤ（第１のギヤ）
３５ ピニオン・ギヤ（第２のギヤ）
３７ 直交ギヤ組
６７ 分割面
６９ 第１のケース部分
７１ 第２のケース部分
７５ 取付フランジ部
８１ ケース側端部開口
８５ 固定側端部開口
８７ 閉止部

Claims (5)

1. 直交噛み合いする第１，第２のギヤからなる直交ギヤ組をケース内に収納支持した動力伝達装置であって、
   前記ケースは、前記第１のギヤの回転軸心に沿った分割面により分割形成された第１のケース部分及び第２のケース部分からなり、
   前記第１及び第２のケース部分は、前記分割面を合わせて結合され、
   前記第１のケース部分に、前記固定側への取付部を設け、
   前記ケースの前記回転軸心に沿った方向の端部に、前記第１及び第２のケース部分で形成され前記固定側に設けられた固定側端部開口に突き合わせられるケース側端部開口を設け、
   前記少なくとも第２のケース部分に、前記ケース側及び固定側端部開口間にわたって形成され該少なくとも第２のケース部分の前記ケース側及び固定側端部開口間を閉止する閉止部を備えた、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記閉止部は、嵌合部及び被嵌合部からなる、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項２記載の動力伝達装置であって、
   前記嵌合部及び被嵌合部間に、密閉用のシール部材を設けた、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記閉止部は、少なくとも第２のケース部分に取り付けられたカバーからなる、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項１〜４の何れかに記載の動力伝達装置であって、
   前記固定側は、トランスミッションのケースである、
   ことを特徴とする動力伝達装置。

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