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Technisches Fachgebiet
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Diese Erfindung betrifft Automatikgetriebe für ein Fahrzeug, insbesondere Automatikgetriebe als Handschaltgetriebe, die angepasst sind, Gangwechselvorgänge automatisch auszuführen.
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Stand der Technik
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Getriebe zum allgemeinen Einbau in Fahrzeugen, wie Automobilen, sind als ASGs (automatisierte Schaltgetriebe) bekannt, die zur Anpassung an automatische Gangwechsel Aktuatoren verwenden, um Gangwechselvorgänge, die bei SGs (Schaltgetrieben) von Fahrern durchgeführt werden, automatisch auszuführen.
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Als ein ASG des bisherigen Typs ist beispielsweise eines bekannt, das in
JP 2005 - 291 461 A offenbart ist. Dieses ASG umfasst einen oberen Aktuator. Der obere Aktuator umfasst an einem oberen Abschnitt eines Getriebegehäuses eine Kombination eines Auswählaktuators, um Kräfte in axialen Richtungen einer Schalt- und Auswählwelle aufzubringen, um die Schalt- und Auswählwelle in den axialen Richtungen anzutreiben, und eines Schaltaktuators, um Kräfte um eine Achse eines Gangschaltarms (als ein Bedienungsbauteil) der Schalt- und Auswählwelle herum aufzubringen, um die Schalt- und Auswählwelle um die Achse zu rotieren.
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Die Schalt- und Auswählwelle ist an einem unteren Aktuator auf drehbare Weise befestigt. Ferner ist der Gangschaltarm, der an einem axialen Ende der Schalt- und Auswählwelle bereitgestellt ist, in eine Öffnung des oberen Aktuators eingesetzt, wobei die Schalt- und Auswählwelle über den unteren Aktuator an dem oberen Aktuator befestigt ist.
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Die
JP S59 - 26 029 U offenbart ein Getriebegehäuse für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb, umfassend: ein Getriebegehäuse, das durch eine Ebene geteilt ist, die durch eine Mittellinie einer dynamischen Differenzialeinheit verläuft; und ein Verteilergetriebe, das so ausgebildet ist, dass es an einer geteilten Oberfläche des Getriebegehäuses montiert werden kann, wobei das Verteilergetriebe ausgebildet ist, um eine Abtriebswelle zum Antreiben eines Vorderrads oder nach dem Verbinden der Differenzialeinheit mit der Einheit aufzunehmen.
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Die
JP 2010 - 32 016 A offenbart eine Kraftübertragungsvorrichtung, bei der ein orthogonaler Zahnradsatz, der aus ersten und zweiten Zahnrädern besteht, die orthogonal zueinander sind, in einem Gehäuse gelagert und getragen wird, um einen Raum mit anderen Elementen zu unterdrücken und den Freiheitsgrad bei der Konstruktion des Gehäuses zu erweitern.
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KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Problem
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Einem solchen bekannten Automatikgetriebe fehlt die Berücksichtigung des oberen Aktuators und der untere Aktuator wird nicht berücksichtigt, um in Positionen angeordnet zu werden.
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Ferner weist bei dem bisherigen Automatikgetriebe die Öffnung des oberen Aktuators relativ große Abmessungen in radialen Richtungen der Schalt- und Auswählwelle auf. Daher hat der obere Aktuator relativ große Abmessungen in radialen Richtungen der Schalt- und Auswählwelle, resultierend in einem Größenanstieg des Automatikgetriebes.
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Diese Erfindung wurde im Hinblick auf solche Probleme geschaffen. Es ist eine Aufgabe dieser Erfindung, ein Automatikgetriebe für Fahrzeuge bereitzustellen, das angepasst ist, ein verkleinertes Automatikgetriebe zu entwerfen, das einen vereinfachten Einbau eines Aktuatorgehäuses an einem Schaltgehäuse erlaubt.
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Lösung
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Gemäß einer ersten Form von Aspekten dieser Erfindung ist ein Automatikgetriebe für Fahrzeuge bereitgestellt, umfassend: ein Schaltgehäuse, das an einem Getriebegehäuse befestigt ist, wobei in dem Schaltgehäuse ein Durchgangsloch ausgebildet ist; eine Schalt- und Auswählwelle, die in dem Schaltgehäuse aufgenommen ist, um in ihrer axialen Richtung beweglich und rotierbar um ihre Achse zu sein, wobei die Schalt- und Auswählwelle einen axialen Endabschnitt von sich aufweist, der an einem offenen Ende des Durchgangslochs nach außen hervorsteht; ein Bedienungsteil, das an dem einen axialen Endabschnitt der Schalt- und Auswählwelle bereitgestellt ist, wobei sich das Bedienungsteil von dem einen axialen Endabschnitt radial nach außen von der Schalt- und Auswählwelle erstreckt; ein Aktuatorgehäuse, das an einer Seitenwand des Getriebegehäuses befestigt ist, wobei das Aktuatorgehäuse eine Öffnung aufweist, in die das Bedienungsteil der Schalt- und Auswählwelle eingesetzt ist; einen Auswählaktuator, der in dem Aktuatorgehäuse aufgenommen und angepasst ist, Kräfte auf einen Endabschnitt der Schalt- und Auswählwelle in der axialen Richtung wirken zu lassen, um die Schalt- und Auswählwelle in der axialen Richtung zu bewegen; und einen Schaltaktuator, der in dem Aktuatorgehäuse aufgenommen und angepasst ist, Kräfte auf den Bedienungsteil in Umlaufrichtung um die Achse wirken zu lassen, um die Schalt- und Auswählwelle um die Achse zu rotieren, wobei das Schaltgehäuse einen Überstand umfasst, der an diesem von einer radial äußeren Seite an einem offenen Ende des Durchgangslochs hervorstehend hin zu dem Aktuatorgehäuse ausgebildet ist, wobei der Überstand einen Innendurchmesser aufweist, der größer ist als eine radiale Länge des Bedienungsteils, wobei der Überstand in die Öffnung eingesetzt ist, wobei das Automatikgetriebe einen Abstand in der axialen Richtung der Schalt- und Auswählwelle zwischen einem anderen axialen Endabschnitt der Schalt- und Auswählwelle und einer Seitenwand des Schaltgehäuses, die gegenüber dem anderen axialen Endabschnitt der Schalt- und Auswählwelle liegt, aufweist, wobei der Abstand größer ist als ein Abstand in der axialen Richtung der Schalt- und Auswählwelle zwischen dem Bedienungsteil und einem Überstandsende des Überstands.
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Vorteilhafte Effekte
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Gemäß der ersten Form der Aspekte umfasst in diesem Fall das Schaltgehäuse einen Überstand, der daran hervorstehend von einer radial äußeren Seite an einem offenen Ende des Durchgangslochs hin zu dem Aktuatorgehäuse ausgebildet ist, wobei der Überstand einen Innendurchmesser aufweist, der größer als eine radiale Länge des Bedienungsteils ist, wobei der Überstand in die Öffnung eingesetzt ist.
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Dadurch kann der Vorsprung in die Öffnung eingesetzt werden, um den Bedienungsteil an einer Kombination des Auswählaktuators und des Schaltaktuators anzuordnen, um das Aktuatorgehäuse an dem Getriebegehäuse zu befestigen.
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Ferner hat der Überstand einen Innendurchmesser, der größer als eine radiale Länge des Bedienungsteils ist, wodurch es ermöglicht wird, dass die Schalt- und Auswählwelle in axialen Richtungen beweglich ist, wobei das Bedienungsteil in einen räumlichen Bereich in der Öffnung und in einen räumlichen Bereich in den Überstand bewegt wird.
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Daher können das Schaltgehäuse und das Aktuatorgehäuse kürzere Abmessungen in der axialen Richtung der Schalt- und Auswählwelle aufweisen, wodurch relativ lange Strecken der Bewegungen in axialen Richtungen der Schalt- und Auswählwelle ermöglicht werden.
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Ferner kann eine Kombination eines Innendurchmessers des Überstands und eines Innendurchmessers der Öffnung als im Wesentlichen identische Durchmesser festgesetzt sein, und dies gestattet eine Reduktion des Innendurchmessers der Öffnung, wodurch reduzierte Abmessungen des Aktuatorgehäuses in radialen Richtungen der Schalt- und Auswählwelle ermöglicht werden. Infolgedessen kann das Automatikgetriebe verkleinert werden.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Seitenansicht eines Automatikgetriebes für Fahrzeuge gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung.
- 2 ist eine Draufsicht eines Automatikgetriebes für Fahrzeuge gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung.
- 3 ist eine Vorderansicht eines Automatikgetriebes für Fahrzeuge gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung, als eine Vorderansicht, die einen Zustand des Automatikgetriebes ausnehmend einer Kupplung, die entfernt wurde, zeigt.
- 4 ist eine Querschnittsansicht des in 3 gezeigten Automatikgetriebes für Fahrzeuge, geschnitten entlang der mit Pfeilen bezeichneten Linie IV-IV.
- 5 ist eine Querschnittsansicht des in 4 gezeigten Automatikgetriebes für Fahrzeuge, geschnitten entlang der mit Pfeilen bezeichneten Linie V-V.
- 6 ist eine Schnittansicht von Abschnitten eines Schaltgehäuses und eines Gehäuses des in 1 gezeigten Automatikgetriebes für Fahrzeuge, geschnitten entlang der mit Pfeilen bezeichneten Linie VI-VI.
- 7 ist eine perspektivische Ansicht eines Automatikgetriebes für Fahrzeuge gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung.
- 8 ist eine Explosionsansicht einer Schalteinheit und einer Kombination eines Vordergehäuses und eines Hintergehäuses eines Automatikgetriebes für Fahrzeuge gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung.
- 9 ist ein Diagramm der Systemkonfiguration einer Schalteinheit eines Automatikgetriebes für Fahrzeuge gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung.
- 10 ist eine perspektivische Ansicht eines Schaltgehäuses eines Automatikgetriebes für Fahrzeuge gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung.
- 11 ist eine perspektivische Ansicht einer Schalteinheit, gesehen von einer Öffnungsseite eines Automatikgetriebes für Fahrzeuge gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung.
- 12 ist eine Schnittansicht eines Überstandes einer Kombination eines Überstands von einem Schaltgehäuse und eines Überstands von einem Schaltaktuator von einem Automatikgetriebe für Fahrzeuge gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung.
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BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Im Folgenden werden Automatikgetriebe für Fahrzeuge gemäß Ausführungsformen dieser Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 bis 12 sind Figuren, die ein Automatikgetriebe 2 für Fahrzeuge gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung zeigen. Es wird nun die Konfiguration beschrieben.
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1 zeigt ein Fahrzeug 1, das mit dem Automatikgetriebe 2 ausgestattet ist. Das Automatikgetriebe 2 ist unter einem Bodenblech 1A an einer Hinterseite des Fahrzeugs 1 eingebaut. Das heißt, gemäß diesen Ausführungsformen ist das Fahrzeug 1 ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb.
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Wie in den 1, 2 oder 4 gezeigt, umfasst das Automatikgetriebe 2 ein Vordergehäuse 4, ein Hintergehäuse 5, das an dem Vordergehäuse 4 befestigt ist, und ein Erweiterungsgehäuse 6, das in dem Hintergehäuse 5 befestigt ist. Das Vordergehäuse 4 ist mit einem Motor 3 verbunden, der ein Verbrennungsmotor ist. Das Vordergehäuse 4, das Hintergehäuse 5 und das Erweiterungsgehäuse 6 wirken zusammen, um ein Getriebegehäuse 2A gemäß dieser Erfindung zu bilden.
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Wie in 4 gezeigt, ist das Vordergehäuse 4 mit einer Kupplung 7 bereitgestellt. Die Kupplung 7 liegt einem Schwungrad 9 gegenüber, das an einem axialen Endabschnitt einer Kurbelwelle 8 in dem Motor 3 angeordnet ist.
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Eine Antriebswelle 10 ist an ihrem einen axialen Endabschnitt 10a mit der Kupplung 7 verbunden. Die Antriebswelle 10 wird drehbar an ihrer Seite, die den einen axialen Endabschnitt 10a einschließt, durch einen zylindrischen Abschnitt 4a gelagert, der an dem Vordergehäuse 4 ausgebildet ist, und sie wird ferner drehbar an der Seite, die den anderen axialen Endabschnitt 10b einschließt, durch eine Abtriebswelle gehalten. Die Abtriebswelle 11 wird drehbar durch das Hintergehäuse 5 und das Erweiterungsgehäuse 6 gehalten und ist angepasst, sich relativ zu der Antriebswelle 10 zu drehen.
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Die Kupplung 7 umfasst eine Kupplungsscheibe 12, die an der Antriebswelle 10 angeordnet ist, um mit dieser einstückig drehbar zu sein, und die beweglich in axialen Richtungen der Antriebswelle 10 ist, eine Druckplatte 13, die angepasst ist, die Kupplungsscheibe 12 gegen das Schwungrad 9 zu drücken, und eine Membranfeder 14, um die Druckplatte 13 in eine Richtung zu der Seite, die das Schwungrad 9 einschließt, zu lenken.
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An dem Vordergehäuse 4A weist der zylindrische Abschnitt 4a ein Ausrücklager 15 auf, das an einem äußeren Umfang von diesem angebracht ist. Das Ausrücklager 15 ist angepasst, sich in axialen Richtungen der Einlasswelle 10 zu bewegen, in Kontakt mit einer radial inneren Seite der Membranfeder 14 zu kommen oder sich von dieser zu trennen.
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Ein Kupplungshebel 16A kontaktiert bei seinem nahe gelegenen Ende 16a das Ausrücklager 15 (siehe 3). Der Kupplungshebel 16 steht von einer Achse O der Antriebswelle 10 durch eine Öffnung 4b des Vordergehäuses außerhalb des Vordergehäuses 4 hervor. Er ist an einem entfernten Ende 16b in der Überstandsrichtung mit einem Kupplungsaktuator 17 verbunden.
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Wie in 4 gezeigt, umfasst der Kupplungsaktuator 17 ein Kabelbauteil 21, das mit dem entfernten Ende 16b des Kupplungshebels 16 verbunden ist.
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Wenn der Kupplungsaktuator 17 mit hydraulischem Drücken versorgt wird, wird das Kabelbauteil 21 zur Bewegung nach links in 4 gezwungen. Bei der Bewegung des Kabelbauteils 21 nach links in 4, wird der Kupplungshebel zur Uhrzeigersinn-Drehung gezwungen, wodurch das Ausrücklager 15 sich in 4 nach rechts bewegt, so dass die Druckplatte 13 aus einem durch die Membranfeder 14 in eine Richtung gelenkten Zustand freigegeben wird.
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Dadurch trennen sich die Kupplungsscheibe 12 und das Schwungrad 9, und die Übertragung der Rotation von der Kurbelwelle 8 zu der Antriebswelle 10 wird unterbrochen.
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Wenn sich das Kabelbauteil 21 nach rechts in 4 bewegt, wird der Kupplungshebel 16 zur Gegenuhrzeigersinn-Drehung gezwungen, wodurch sich das Ausrücklager 15 nach links in 4 bewegt.
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Dadurch beginnt die Membranfeder 14, die Druckplatte 13 in eine Richtung zu lenken, um die Kupplungsscheibe 12 gegen das Schwungrad 9 zu drücken, um dadurch die Rotation der Kurbelwelle 8 auf die Antriebswelle 10 zu übertragen. Wenn die Versorgung mit Hydraulikdruck zu dem Kupplungsaktuator 17 gestoppt wird, wird ferner die Kupplungsscheibe 12 an einer Stelle auf das Schwungrad 9 gedrückt, an der ein nicht dargestellter Kolben anzubringen ist.
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Durch diese Ausführung ist die Kupplung 7 angepasst, eine Kraftübertragung zwischen der Kurbelwelle 8 des Motors 3 und der Einlasswelle 10 zu ermöglichen oder zu unterbrechen.
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Die Antriebswelle 10 umfasst ein erstes Antriebsritzel 22A, ein Rückwärtsantriebsritzel 22B, ein zweites Antriebsritzel 22C, ein viertes Antriebsritzel 22D und ein drittes Antriebsritzel 22E, die an dieser in dieser Reihenfolge von der Seite der Kupplung 7 angebracht sind.
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Das erste Antriebsritzel 22A, das Rückwärtsantriebsritzel 22B und das zweite Antriebsritzel 22C sind an der Antriebswelle 10 befestigt. Das vierte Antriebsritzel 22D und das dritte Antriebsritzel 22E sind drehbar an der Antriebswelle 10.
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Die Abtriebswelle 11A umfasst ein fünftes Antriebsritzel 22F, das an einem seiner Endabschnitte bereitgestellt ist. Das fünfte Antriebsritzel 22F ist als ein Mitnehmer, geschaffen, der an dem äußeren Umfang der Abtriebswelle 11 ausgebildet ist.
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Eine Vorgelegewelle 23 ist angeordnet, um in dem Vordergehäuse 4 und dem Hintergehäuse 5 rotierbar zu sein, wobei sich die Vorgelegewelle 23 parallel zu der Antriebswelle 10 erstreckt. Die Vorgelegewelle 23 umfasst ein erstes Vorgelegerad 24A, ein Rückwärtsabtriebsritzel 24B, ein zweites Vorgelegerad 24C, ein viertes Vorgelegerad 24D, ein drittes Vorgelegerad 24E und ein Vorgelegeantriebsrad 24F, die an dieser in dieser Reihenfolge von der Seite der Kupplung 7 angebracht sind.
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Das erste Vorgelegerad 24A und das zweite Vorgelegerad 24C sind rotierbar an der Vorgelegewelle 23 angeordnet. Das Rückwärtsabtriebsritzel 24B ist angeordnet, um in der axialen Richtung der Vorgelegewelle 23 beweglich zu sein. Das vierte Vorgelegerad 24D, das dritte Vorgelegerad 24E und das Vorgelegeantriebsrad 24F sind an der Vorgelegewelle 23 befestigt.
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Das Vorgelegeantriebsrad 24F greift mit einem das Vorgelege antreibenden Zahnrad 25 ineinander. Das Vorgelege antreibende Zahnrad 25 ist an der Abtriebswelle 11 eingepasst, um einstückig mit der Abtriebswelle 11 drehbar zu sein.
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Eine Rücklaufachse 26 ist in dem Vordergehäuse 4 und dem Hintergehäuse 5 angeordnet. Die Rücklaufachse 26 erstreckt sich parallel zu der Antriebswelle 10 (siehe 5). Die Rücklaufachse 26 ist mit einem Rücklaufrad 27 bereitgestellt (siehe 5). Das Rücklaufrad 27 ist an der Rücklaufachse 26 angepasst, um rotierbar und beweglich in axialen Richtungen der Rücklaufachse 26 zu sein, und es ist angepasst, mit dem Rückwärtsantriebsritzel 22B und dem Rückwärtsabtriebsritzel 24B für die Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs 10 in Eingriff zu stehen.
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Wie in 4 gezeigt, ist eine Dritte-Vierte-Schaltwelle 28 in dem Vordergehäuse 4 und dem Hintergehäuse 5 angeordnet. Die Dritte-Vierte-Schaltwelle 28 ist angepasst, sich in axialen Richtungen der Antriebswelle 10 zu bewegen. Ferner ist eine Kombination eines Schaltjochs 28A und einer Schaltgabel 28B an der Dritten-Vierten-Schaltwelle 28 angepasst.
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Eine nicht dargestellte Kombination einer Ersten-Zweiten-Schaltwelle und einer Fünften-Rückwärts-Schaltwelle ist in dem Vordergehäuse 4 und in dem Hintergehäuse 5 parallel zu der Dritten-Vierten-Schaltwelle 28 angeordnet. Die Erste-Zweite-Schaltwelle und die Fünfte-Rückwärts-Schaltwelle sind angepasst, in axialen Richtungen der Antriebswelle 10 beweglich zu sein.
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Die Erste-Zweite-Schaltwelle und die Fünfte-Rückwärts-Schaltwelle umfassen nicht dargestellte Schaltwellen und Schaltgabeln 30 und 31, die an diesen montiert sind.
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Die Schaltgabel 28B ist mit einem gleichlaufenden Bauteil 29 verbunden. Das gleichlaufende Bauteil 29 ist angeordnet, um einstückig mit der Antriebswelle 10 rotierbar und beweglich in axialen Richtungen der Antriebswelle 10 zu sein. Wenn das gleichlaufende Bauteil 29 zu einer axialen Seite der Antriebswelle 10 bewegt wird, bewirkt das gleichlaufende Bauteil 29, dass das dritte Antriebsritzel 22E und das dritte Vorgelegerad 24E ineinander greifen, wodurch eine dritte Vorwärtsschaltposition eingestellt wird, um die Rotation der Antriebswelle 10 über die Vorgelegewelle 23 auf die Abtriebswelle 11 zu übertragen.
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Wenn das gleichlaufende Bauteil 29 zu der anderen axialen Seite der Antriebswelle 10 bewegt wird, bewirkt das gleichlaufende Bauteil 29, dass das vierte Antriebsritzel 22D und das vierte Vorgelegerad 24D ineinander greifen, wodurch eine vierte Vorwärtsschaltposition eingestellt wird, um die Drehung der Antriebswelle 10 über die Vorgelegewelle 23 auf die Abtriebswelle 11 zu übertragen.
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Die Schaltgabel 30 an der Ersten-Zweiten-Schaltwelle ist mit einem gleichlaufenden Bauteil 32 verbunden. Das gleichlaufende Bauteil 32 ist angeordnet, um einstückig mit der Vorgelegewelle 23 rotierbar und beweglich in axialen Richtungen der Vorgelegewelle 23 zu sein.
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Wenn das gleichlaufende Bauteil 32 zu einer axialen Seite der Vorgelegewelle 23 bewegt wird, bewirkt das gleichlaufende Bauteil 32, dass das erste Antriebsritzel 22A und das erste Vorgelegerad 24A ineinander greifen, wodurch eine erste Vorwärtsschaltposition eingestellt wird, um die Rotation der Antriebswelle 10 über die Vorgelegewelle 23 auf die Abtriebswelle 11 zu übertragen.
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Wenn das gleichlaufende Bauteil 32 zu der anderen axialen Seite der Vorgelegewelle 23 bewegt wird, bewirkt das gleichlaufende Bauteil 32, dass das zweite Antriebsritzel 22C und das zweite Vorgelegerad 24C ineinander greifen, wodurch eine zweite Vorwärtsschaltposition eingestellt wird, um die Rotation der Antriebswelle 10 über die Vorgelegewelle 23 auf die Abtriebswelle 11 zu übertragen.
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Die Schaltgabel 31 der Fünften-Rückwärts-Schaltwelle ist mit einem gleichlaufenden Bauteil 33 verbunden. Das gleichlaufende Bauteil 33 ist angeordnet, um einstückig mit der Antriebswelle 10 rotierbar und beweglich in axialen Richtungen der Antriebswelle 10 zu sein.
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Wenn das gleichlaufende Bauteil 33 zu dem fünften Antriebsritzel 22F in der axialen Richtung der Antriebswelle 10 bewegt wird, bewirkt das gleichlaufende Bauteil 33, dass die Abtriebswelle 11 direkt mit der Antriebswelle 10 verbunden ist, wodurch eine fünfte Vorwärtsschaltposition eingestellt wird, um die Rotation der Antriebswelle auf die Abtriebswelle zu übertragen, ohne die Vorgelegewelle 23 einzubeziehen.
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Die Fünfte-Rückwärts-Schaltwelle ist mit einer nicht dargestellten Schaltgabel bereitgestellt. Die nicht dargestellte Schaltgabel ist mit dem Rücklaufrad 27 verbunden. Wenn die Fünfte-Rückwärts-Schaltwelle zu der Kupplung 7 bewegt wird, bewirkt die Schaltgabel, dass das Rücklaufrad 27 mit dem Rückwärtsantriebsritzel 22B und dem Rückwärtsabtriebsritzel 24B ineinander greift, wodurch eine Rückwärtsposition eingestellt wird, um die Rotation der Antriebswelle 10 über die Vorgelegewelle 23, die in einer entgegengesetzten Richtung zu der Rotation der Vorgelegewelle 23 rotiert, wenn das Fahrzeug 1 vorwärts fährt, zu der Abtriebswelle 11 zu übertragen.
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Wie in den 1, 2, 4, 6, 7, 8 oder 10 gezeigt, umfasst das Hintergehäuse 5 ein Schaltgehäuse 61, das an dessen oberen Abschnitt angeordnet ist. Das Schaltgehäuse 61 wölbt sich von dem oberen Abschnitt des Hintergehäuses 5 nach oben.
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Wie in den 4, 6 oder 10 gezeigt, umfasst das Schaltgehäuse 61 eine Schalt- und Auswählwelle 34, die in diesem aufgenommen ist. Die Schalt- und Auswählwelle 34 weist eine Achse auf, die orthogonal zu der Achse der Antriebswelle 10 ist.
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Wie in 6 gezeigt, umfasst das Schaltgehäuse 61 einen zylindrischen Abschnitt 62, der an einem Endabschnitt dessen in der transversalen Richtung des Fahrzeugs ausgebildet ist. Der zylindrische Abschnitt 62 umfasst ein Durchgangsloch 62A, das in diesem ausgebildet ist, um die Schalt- und Auswählwelle 34 darin einzusetzen.
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Das Schaltgehäuse 61 umfasst einen zylindrischen Abschnitt 63, der an einem anderen Endabschnitt dessen in der transversalen Richtung des Fahrzeugs ausgebildet ist. Der zylindrische Abschnitt 63 umfasst ein Durchgangsloch 63A, das in diesem ausgebildet ist, um die Schalt- und Auswählwelle 34 in dieses einzusetzen. Der zylindrische Abschnitt 63 ist durch ein Abschirmbauteil 63B abgeschlossen. Das Abschirmbauteil 63B liegt dem anderen Endabschnitt 34b der Schalt- und Auswählwelle 34 in einer axialen Richtung der Schalt- und Auswählwelle 34 gegenüber. Das Abschirmbauteil 63B bildet eine Seitenwand des Schaltgehäuses gemäß der Erfindung.
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Lager 64A und 64B, wie die Schalt- und Auswählwelle 34 halten, sind in den Durchgangslöchern 62Aund 63A bereitgestellt. Die Schalt- und Auswählwelle 34 ist an dem Schaltgehäuse 61 montiert, um rotierbar um eine Achse durch die Lager 64Aund 64B und beweglich in axialen Richtungen zu sein.
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Wie in 6 oder 10 gezeigt, steht ein axialer Endabschnitt 34a der Schalt- und Auswählwelle 34 von einem offenen Ende 62a des Durchgangslochs 62A nach außen hervor. Ein Bedienungshebel 34A ist an einem axialen Endabschnitt 34a der Schalt- und Auswählwelle 34 bereitgestellt.
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Der Bedienungshebel 34A erstreckt sich von dem einen axialen Endabschnitt 34a der Schalt- und Auswählwelle 34 in einer radialen Richtung der Schalt- und Auswählwelle 34 nach außen. Der Bedienungshebel 34A bildet ein Bedienungsteil gemäß dieser Erfindung. Der axiale Endabschnitt 34a der Schalt- und Auswählwelle 34 bildet einen axialen Endabschnitt der Schalt- und Auswählwelle gemäß dieser Erfindung. Der andere axiale Endabschnitt 34b der Schalt- und Auswählwelle 34 bildet den anderen axialen Endabschnitt der Schalt- und Auswählwelle gemäß dieser Erfindung.
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Wie in 6 gezeigt, steigt der Durchmesser der Durchgangslöcher 62A schrittweise mittels gestufter Abschnitte ausgehend von dem anderem axialen Endabschnitt 34b hin zu dem einen axialen Endabschnitt 34a der Schalt- und Auswählwelle 34 an. Ein Federblech 65A ist in dem Durchgangsloch 62A aufgenommen. Eine Schraubenfeder 65 ist zwischen dem Bedienungshebel 34A und dem Federblech 65A angeordnet. Die Schalt- und Auswählwelle 34 wird durch die Schraubenfeder 65 in eine Richtung zu einer Schalteinheit 35 gelenkt.
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In den 1, 6, 7 oder 8 ist die Schalteinheit 35 an einer Seitenwand 2a des Getriebegehäuses 2A bereitgestellt. Die Schalteinheit 35 umfasst ein Gehäuse 36. Seitenwände, die an der gleichen einen Seite positioniert sind, unter den Seitenwänden des Vorder- und Hintergehäuses 4 und 5 entsprechen der Seitenwand 2a des Getriebegehäuses 2A.
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Wie in 6 gezeigt, ist in dem Gehäuse 36 eine Öffnung 36a ausgebildet und der Bedienungshebel 34A ist in die Öffnung 36a eingesetzt.
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Wie in 1 gezeigt, ist das Gehäuse 36 mit einem Schaltaktuator 37 bereitgestellt. Der Schaltaktuator 37 ist eingebaut, um mit dem Bedienungshebel 34A ineinander zu greifen.
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Das Gehäuse 36 ist mit einem Schaltbediensolenoid 39 bereitgestellt (siehe 9). Der Schaltbediensolenoid 39 stellt einen hydraulischen Druck ein, der dem Schaltaktuator 37 zugeführt wird. Ein nicht dargestellter Ölkanal ist zur Verwendung für den Betrieb des Schaltaktuators 37 in dem Gehäuse 36 ausgebildet.
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Wenn ein in dem Schaltaktuator 37 ausgebildeter Ölkanal mit hydraulischem Drücken versorgt wird, erlaubt das Schaltbediensolenoid 39, dass das der hydraulischer Druck eine Kraft auf den Bedienungshebel 34A aufbringt und die Schalt- und Auswählwelle 34 um die Achse (eine Schaltrichtung) rotiert.
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Das Gehäuse 36 ist mit einem Auswählaktuator 40 bereitgestellt (siehe 6). Der Auswählaktuator 40 umfasst einen Drückabschnitt 40a, der mit einem Endabschnitt 34a der Schalt- und Auswählwelle 34 in Kontakt kommt. Der Auswählaktuator 40 ist an der Achse der Schalt- und Auswählwelle 34 bereitgestellt.
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Der Durchmesser des Drückabschnitts 40a und der Durchmesser der Schalt- und Auswählwelle 34 sind gleich zueinander, und der Durchmesser des einen Endabschnitts 34a der Schalt- und Auswählwelle 34 ist auch gleich zu dem Durchmesser des Drückabschnitts 40a.
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Das Gehäuse 36 ist mit einem Auswählbediensolenoid 41 bereitgestellt (siehe 9). Der Auswählbediensolenoid 41 stellt die Größe des hydraulischen Drucks ein, der dem Auswählaktuator 40 zugeführt wird. Ein nicht dargestellter Ölkanal ist zur Verwendung für den Betrieb des Auswählaktuators 40 in dem Gehäuse 36 ausgebildet. Der Auswählbediensolenoid 41 stellt die Größe des hydraulischen Drucks ein, der dem Auswählaktuator 40 über den Ölkanal zugeführt wird und erzeugt eine Kraft, die einen Endabschnitt 34a der Schalt- und Auswählwelle 34 drückt.
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Dementsprechend wird die Schalt- und Auswählwelle 34 in einer axialen Richtung (einer Auswählrichtung) bewegt und wählt die Positionen einer Vielzahl von Schaltjochen aus, die die Schaltjoche 28A umfassen (siehe 4), an welche ein nicht dargestellter Führungszapfen eingesetzt werden soll.
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Weil die Schalt- und Auswählwelle 34 auf diese Weise durch den Schaltaktuator 37 und den Auswählaktuator 40 angetrieben wird, kann die Schalt- und Auswählwelle 34 in der axialen Richtung bewegt und um die Achse rotiert werden.
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Das Gehäuse 36 ist mit einem Kupplungsbediensolenoid 42 bereitgestellt (siehe 9). Der Kupplungsbediensolenoid 42 stellt einen hydraulischen Druck ein, der den Kupplungsaktuator 17 zugeführt wird.
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Wie in den 1, 7 oder 8 gezeigt, umfasst die Schalteinheit 35 das Gehäuse 36, einen Vorratsbehälter 43, einen Druckspeicher 44, eine Ölpumpe 45, einen Motor 46 und eine Grundplatte 47. Das Gehäuse 36, der Vorratsbehälter 43, der Druckspeicher 44, die Ölpumpe 45 und der Motor 46 sind an der Grundplatte 47 eingebaut und integriert.
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Der Vorratsbehälter 43 speichert Hydrauliköl. Wenn die Ölpumpe 45 von dem Motor 46 angetrieben wird, versorgt die Ölpumpe 45 den Druckspeicher 44 mit Hydrauliköl, das in dem Vorratsbehälter 43 gespeichert ist, über einen nicht dargestellten Ölkanal, der in der Grundplatte 47 ausgebildet ist (siehe 9).
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Der Druckspeicher 44 speichert den Druck des Hydrauliköls und versorgt das Gehäuse 36 über den nicht dargestellten Ölkanal, der in der Grundplatte 47 ausgebildet ist, mit hohem hydraulischen Druck. Der hydraulische Druck, der dem Gehäuse 36 zugeführt wird, wird dem Schaltaktuator 37, dem Auswählaktuator 40 und dem Kupplungsaktuator 17 mittels dem Schaltbediensolenoid 39, dem Auswählbediensolenoid 41 und dem Kupplungsbediensolenoid 42 zugeführt (siehe 9).
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In den 1 oder 4 ist ein Sensor 48 an der Seitenwand 2a des Getriebegehäuses 2A eingebaut, der dem ersten Vorgelegerad 24A gegenüberliegt, das an der Achse der Vorgelegewelle 23 positioniert und am nächsten zu der Kupplung 7 ist. Der Sensor 48 detektiert die Drehzahl des ersten Vorgelegerads 24A.
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Wie in 1 gezeigt, ist das Gehäuse 36 mit einem Steuergerät 49 bereitgestellt. Das Steuergerät 49 ist als ein Mikrocomputer geschaffen, der eine CPU (Central Processing Unit, zentrale Recheneinheit), ein ROM (Read Only Memory, Festwertspeicher), ein RAM (Random Access Memory, Direktzugriffsspeicher) und dergleichen umfasst.
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Wie in den 1, 5 oder 7 gezeigt, ist der Motor 46 über einen Kabelbaum 50 mit dem Steuergerät 49 verbunden. Das Steuergerät 49 gibt ein Antriebssignal an den Motor 46 aus, um den Motor 46 anzutreiben.
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Der Sensor 48 ist über einen Kabelbaum 51 mit dem Steuergerät 49 verbunden. Das Steuergerät 49 detektiert die Drehzahl der Antriebswelle 10 basierend auf der von dem Sensor 48 detektierten Information.
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Wie in 8 gezeigt, ist in der Grundplatte 47 ein Ölkanal ausgebildet, um hydraulische Drücke dem Kupplungsaktuator 17 zuzuführen. Das Steuergerät 49 bestimmt einen Schaltpunkt, beispielsweise basierend auf der detektierten Information von einem nicht dargestellten Schaltpositionssensor, der den Schaltvorgang eines nicht dargestellten Schalthebels detektiert, welcher bei einem Fahrersitz bereitgestellt ist, basierend auf der detektierten Information von einem nicht dargestellten Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs detektiert, und basierend auf der detektierten Information, die von einem Beschleunigungssensor erhalten wird, der eine Tiefe detektiert, um welche ein Fahrer auf ein Gaspedal drückt.
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Wenn das Steuergerät 49 einen Schaltpunkt bestimmt, bewegt das Steuergerät 49 einen nicht dargestellten Kolben nach links in 4, indem hydraulischer Druck dem Aktuator 17 durch den Betrieb des Kupplungsbediensolenoids 42 zugeführt wird, und koppelt die Kupplung 7 ab, indem die Richtungslenkung der Druckplatte 13 freigegeben wird, die durch die Membranfeder 14 durchgeführt wird.
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Ferner, treibt das Steuergerät 49 den Schaltaktuator 37 und den Auswählaktuator 40 an, in dem es der Schaltbediensolenoid 39 und der Auswählbediensolenoid 41 während der Abkopplung der Kupplung 7 steuert. Dementsprechend bewegt das Steuergerät 49 die Schalt- und Auswählwelle 34 in der axialen Richtung und rotiert die Schalt- und Auswählwelle 34 um die Achse, um Gänge zu schalten.
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In 1 sind die Schalteinheit 35 und der Sensor 48 an der gleichen Seitenwand 2a des Getriebegehäuses 2A montiert. Die Schalteinheit 35 ist an einer Seite des Sensors 48 gegenüberliegend zu der Kupplung 7 eingebaut.
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Insbesondere umfasst die Grundplatte 47 einen Körperabschnitt 47A, der an der Seitenwand 2a des Getriebegehäuses 2A montiert ist und der sich in einer vertikalen Richtung erstreckt, und einen Lagerabschnitt 47B, der sich von dem Körperabschnitt 47A nach oben erstreckt.
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Das Gehäuse 36 ist schräg angeordnet, so dass der eine axiale Endabschnitt 36b, der nahe an dem Sensor 48 in der axialen Richtung der Antriebswelle 10 ist, von einem Boden 36A des Gehäuses 36 nach oben getrennt ist von dem Sensor 48, und zwar bezüglich dem anderen axialen Endabschnitt 36c von dem Boden 36A, und der Druckspeicher 44, der ein Teil eines Hydraulikdruckgenerators ist, ist in einen Raum 54 eingebaut, der zwischen dem Boden 36A des Gehäuses 36 und dem Sensor 48 ist.
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Der Vorratsbehälter 43 ist oberhalb des Sensors 48 eingebaut, und der Vorratsbehälter 43 ist an dem Lagerabschnitt 47B der Grundplatte 47 montiert. Die Ölpumpe 45 und der Motor 46 sind zwischen dem Vorratsbehälter und dem Sensor 48 eingebaut, um einander in vertikaler Richtung zu überlappen. Ferner sind die Ölpumpe 45 und der Motor 46 an dem Lagerabschnitt 47B der Grundplatte 47 montiert.
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Der eine axiale Endabschnitt 36b des Bodens 36A des Gehäuses 36 ist in einem Raum 55 eingebaut, der unterhalb des Vorratsbehälters 43 und an der lateralen Seite der Ölpumpe 45 und des Motors 46 ausgebildet ist. Ferner überlappt der eine axiale Endabschnitt 36b des Gehäuses 36 in vertikaler Richtung mit dem Vorratsbehälter 43.
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Wie in den 1, 3, 7 oder 8 gezeigt, ist eine Schutzvorrichtung 56 an dem Boden der Schalteinheit 35 montiert. Die Schutzvorrichtung 56 umfasst eine Führungsplatte 57, die ein Kupplungsaktuatorgehäuse 18 des Kupplungsaktuators 17 von unten abdeckt. Dementsprechend ist es möglich, zu verhindern, dass das Kupplungsaktuatorgehäuse 18 beschädigt wird, indem verhindert wird, dass Steine, die während der Fahrt des Fahrzeugs 1 von unterhalb fliegen, mit dem Kupplungsaktuatorgehäuse 18 kollidieren. Daher ist es möglich, zu verhindern, dass Hydrauliköl aus dem Kupplungsaktuatorgehäuse 18 ausläuft.
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Wie in den 6 oder 11 gezeigt, ist an der Grundplatte 47 eine Öffnung 47a ausgebildet. Die Öffnung 47a steht mit der Öffnung 36a des Gehäuses 36 in Verbindung.
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Wie in den 6, 11 oder 12 gezeigt, ist ein Überstand 47C außerhalb des offenen Endes 47b der Öffnung 47a in einer radialen Richtung des offenen Endes 47b ausgebildet. Der Überstand 47C steht in Richtung des Schaltgehäuses 61 von der Außenseite des offenen Endes 47b der Öffnung 47a in der radialen Richtung hervor und umfasst einen inneren Umfangsabschnitt 47c, dessen Durchmesser größer ist als der Durchmesser der Öffnung 47a.
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Das Gehäuse 36, das den Schaltaktuator 37 und den Auswählaktuator 40 umfasst, und die Grundplatte 47, die an der Seitenwand 2a des Getriebegehäuses 2A montiert ist, bilden ein Aktuatorgehäuse gemäß dieser Erfindung, und das Aktuatorgehäuse ist in der Schalteinheit 35 umfasst. Die Öffnung 36a des Gehäuses 36, die Öffnung 47a der Grundplatte 47 und der innere Umfangsabschnitt 47c des Überstands 47C bilden eine Öffnung gemäß dieser Erfindung.
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Wie in den 6, 10 oder 12 gezeigt, ist an dem äußeren Umfang des zylindrischen Abschnitts 62 ein Flansch 66 ausgebildet, der an dem offenen Ende 62a des Durchgangslochs 62A positioniert ist, und ein Überstand 67, der in Richtung zu der Schalteinheit 35 hervorsteht, ist an dem Flansch 66 ausgebildet.
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Das heißt, der Überstand 67 ist an dem Schaltgehäuse 61 dieser Ausführungsform außerhalb des offenen Endes 62a des Durchgangslochs 62A in einer radialen Richtung des offenen Endes 62a ausgebildet. Der Überstand 67 steht in Richtung zu der Schalteinheit 35 von der Außenseite des offenen Endes 62a des Durchgangslochs 62A in der radialen Richtung hervor.
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Der Überstand 67 weist einen Durchmesser auf, der größer ist als die Länge des Bedienungshebels 34A in der radialen Richtung, und der Überstand 67 erstreckt sich parallel zu axialen Richtungen der Schalt- und Auswählwelle 34.
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Eine Mittelachse O1 des Überstands 67 und eine Mittelachse O2 des Durchgangslochs 62A des Schaltgehäuses 61, die Öffnung 47a der Grundplatte 47 und die Öffnung 36a des Gehäuses 36 weichen von einer Mittelachse O3 der Schalt- und Auswählwelle 34 hin zu einem radial äußeren Ende 34c des Bedienungshebels 34A ab, wie in 6 gezeigt.
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Wie in 12 gezeigt, ist ein O-Ring 68 zwischen dem inneren Umfangsabschnitt 47c des Überstands 47C und einem äußeren Umfang 67a des Überstands 67 bereitgestellt und verhindert, dass Wasser oder dergleichen in das Schaltgehäuse 61 und das Gehäuse 36 über das Durchgangsloch 62A und die Öffnung 47a eintreten.
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Ferner weist das Automatikgetriebe 2 gemäß diesen Ausführungsformen einen Abstand B in einer axialen Richtung der Schalt- und Auswählwelle 34 zwischen dem anderen axialen Endabschnitt 34b der Schalt- und Auswählwelle 34 und dem Abschirmbauteil 63B auf, die größer als eine Distanz A in der axialen Richtung der Schalt- und Auswählwelle 34 zwischen dem Bedienungshebel 34A und einem entfernten Ende 67b des Überstands 67 festgesetzt ist.
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Gemäß dem Automatikgetriebe 2 dieser Ausführungsform, dass diesen Aufbau aufweist, ist der Überstand 67, der von der Außenseite des offenen Endes 62a des Durchgangslochs 62A in der radialen Richtung hin und zu der Schalteinheit 35 hervorsteht und einen Innendurchmesser aufweist, der größer als die Länge des Bedienhebels 34A in der radialen Richtung ist, an dem Schaltgehäuse 61 ausgebildet und wird in den Überstand 47C der Grundplatte 47 eingesetzt.
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Weil der Überstand 67 des Schaltgehäuses 61 in den Überstand 47C der Grundplatte 47 eingesetzt wird, kann dementsprechend die Schalteinheit 35 an der Seitenwand 2a des Getriebegehäuses 2A montiert werden, während der Bedienungshebel 34A an dem Auswählaktuator 40 und dem Schaltaktuator 37 angeordnet ist.
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Weil der Überstand 67 des Schaltgehäuses 61 einen Innendurchmesser aufweist, der größer als die Länge des Bedienungshebels 34A in der radialen Richtung ist, kann ferner der Bedienungshebel 34A in den Räumen bewegt werden, die in der Öffnung 47a der Grundplatte 47 und der Öffnung 36a des Gehäuses 36 ausgebildet sind, und in den Raum, der in dem Überstand 67 des Schaltgehäuses 61 ausgebildet ist, wenn die Schalt- und Auswählwelle 34 in der axialen Richtung bewegt wird.
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Daher ist es möglich, die Bewegungsstrecke der Schalt- und Auswählwelle 34 in der axialen Richtung zu erhöhen, in dem die Größen des Schaltgehäuses 61 und der Schalteinheit 35 in der axialen Richtung der Schalt- und Auswählwelle 34, d.h. der Breitenrichtung des Fahrzeugs, reduziert werden.
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Insbesondere ist in dem Automatikgetriebe 2 dieser Ausführungsform der Abstand B zwischen dem anderen axialen Endabschnitt 34b der Schalt- und Auswählwelle 34 und dem Abschirmbauteil 63B in der axialen Richtung der Schalt- und Auswählwelle 34 länger als der Abstand A zwischen dem Bedienungshebel 34A und dem entfernten Ende 67b des Überstands 67 in der axialen Richtung der Schalt- und Auswählwelle 34.
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Wenn die Schalt- und Auswählwelle 34 in der axialen Richtung bewegt wird, kann dementsprechend der Bedienungshebel 34A zuverlässig in den Räumen bewegt werden, die in der Öffnung 47a der Grundplatte 47 und der Öffnung 36a des Gehäuses 36 ausgebildet sind, und in dem Raum, der in dem Überstand 67 des Schaltgehäuses 61 ausgebildet ist.
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Weil der Innendurchmesser des Überstands 67 des Schaltgehäuses 61, der Innendurchmesser der Öffnung 47a der Grundplatte 47 und der Innendurchmesser der Öffnung 36a des Gehäuses 36 im Wesentlichen mit demselben Innendurchmesser festgesetzt sind, kann ferner der Innendurchmesser der Öffnung 47a der Grundplatte 47 und der Innendurchmesser der Öffnung 36a des Gehäuses 36 relativ klein geschaffen werden. Dementsprechend kann die Größe der Schalteinheit 35 in der radialen Richtung der Schalt- und Auswählwelle 34 relativ klein gemacht werden.
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Infolgedessen kann die Größe des Automatikgetriebes verkleinert werden.
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Gemäß diesen Ausführungsformen umfasst das Automatikgetriebe 2 ferner eine Kombination der Mittelachse O1 des Überstands 67 des Schaltgehäuses 61 und der Mittelachse O2 des Durchgangslochs 62A des Schaltgehäuses 61, der Öffnung 47a der Grundplatte 47 und der Öffnung 36a des Gehäuses 36, die relativ zu der Mittelachse O3 der Schalt- und Auswählwelle 34 versetzt ist, um näher an dem radial äußeren Ende 34c des Bedienungshebels 34A zu sein.
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Ein Spalt S (siehe 6) zwischen einem Abschnitt von dem einen axialen Endabschnitt 34a der Schalt- und Auswählwelle 34, der an einer Seite der Mittelachse O3 der Schalt- und Auswählwelle 34 gegenüberliegend dem Bedienungshebel 34A angeordnet ist, und die Öffnung 36a des Gehäuses 36 können dementsprechend relativ klein gemacht werden.
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Daher können der Innendurchmesser der Öffnung 47a der Grundplatte 47 und der Innendurchmesser der Öffnung 36a des Gehäuses 36 noch effizienter verkleinert werden. Dementsprechend kann die Größe der Schalteinheit 35 in der radialen Richtung der Schalt- und Auswählwelle 34 noch effizienter verkleinert werden. Infolgedessen kann die Größe des Automatikgetriebes 2 noch effizienter verkleinert werden.
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Gemäß dem Automatikgetriebe 2 dieser Ausführungsform erstreckt sich ferner der Überstand 67 des Schaltgehäuses 61 parallel zu der axialen Richtung der Schalt- und Auswählwelle 34. Dementsprechend ist es möglich, den Bedienungshebel 34A auf einfache Weise an dem Auswählaktuator 40 und dem Schaltaktuator 37 anzuordnen und die Schalteinheit 35 an dem Getriebegehäuse 2A zu montieren, indem der Überstand 67 des Schaltgehäuses 61 in die Öffnung 47a der Grundplatte 47 und in die Öffnung 36a des Gehäuses 36 in axialer Richtung der Schalt- und Auswählwelle 34 eingesetzt wird.
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Weil gemäß dem Automatikgetriebe 2 dieser Ausführungsform der Durchmesser von dem einen Endabschnitt 34a der Schalt- und Auswählwelle 34 und der Durchmesser des Drückabschnitts 40a zueinander gleich sind, wird insbesondere bei der Anordnung des einen Endabschnitts 34a der Schalt- und Auswählwelle 34 und dem Drückabschnitt 40a Genauigkeit benötigt.
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Weil der Überstand 67 des Gehäuses 61 in die Öffnung 47a der Grundplatte 47 und in die Öffnung 36a des Gehäuses 36 indem Automatikgetriebe 2 dieser wie vorstehend beschriebenen Ausführungsform eingesetzt wird, kann andererseits der eine Endabschnitt 34a der Schalt- und Auswählwelle 34 und der Drückabschnitt 40a auf einfache Weise angeordnet werden. Infolgedessen kann die Durchführbarkeit der Zusammenbauarbeit des Automatikgetriebes 2 verbessert werden.
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Indes sind in dem Automatikgetriebe 2 dieser Ausführungsform das Durchgangsloch 62A des Schaltgehäuses 61, die Öffnung 47a der Grundplatte 47 und die Öffnung 36a des Gehäuses 36 mit einem kreisförmigen Querschnitt ausgebildet. Jedoch können das Durchgangsloch 62A des Schaltgehäuses 61, die Öffnung 47a der Grundplatte 47 und die Öffnung 36a des Gehäuses 36 auch mit einem rechteckigen Querschnitt ausgebildet sein.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Automatikgetriebe
- 2A
- Getriebegehäuse
- 2a
- Seitenwand
- 3
- Motor (als ein Verbrennungsmotor)
- 34
- Schalt- und Auswählwelle
- 34A
- Bedienungshebel (als ein Bedienungsteil)
- 34a
- der eine axiale Endabschnitt (als der eine axiale Endabschnitt der Schalt- und Auswählwelle)
- 34b
- der andere axiale Endabschnitt (als ein anderer axialer Endabschnitt der Schaltund Auswählwelle)
- 34c
- radial äußeres Ende (als ein radial äußeres Ende des Bedienungsteils)
- 36
- Gehäuse (als ein Aktuatorgehäuse)
- 36a
- Öffnung (als eine Öffnung des Aktuatorgehäuses)
- 37
- Schaltaktuator
- 40
- Auswählaktuator
- 47
- Grundplatte (als ein Aktuatorgehäuse)
- 47C
- Überstand (als ein Überstand des Aktuatorgehäuses)
- 47a
- Öffnung (als eine Öffnung des Aktuatorgehäuses)
- 61
- Schaltgehäuse
- 62A
- Durchgangsloch (als ein Durchgangsloch des Schaltgehäuses)
- 62a
- offenes Ende (als ein offenes Ende des Durchgangslochs in dem Schaltgehäuse)
- 63B
- Abschirmbauteil (als eine Seitenwand des Schaltgehäuses)
- 67
- Überstand (als ein Überstand des Schaltgehäuses)
- 67b
- entferntes Ende (als ein entferntes Ende von dem Überstand)
- O1
- Mittelachse (als eine Mittelachse des Überstands des Schaltgehäuses)
- O2
- Mittelachse (als eine Mittelachse der Öffnung in dem Schaltaktuator)
- O3
- Mittelachse (als eine Mittelachse der Schalt- und Auswählwelle)
