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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Sattelfahrzeug, das umfasst: Getriebezüge für mehrere Schaltpositionen, durch die eine Ausgangsleistung eines Motors durch einen stufenweisen Gangwechsel ausgegeben wird, eine Schaltwalze, die an ihrem Außenumfang mehrere Führungsrillen für das einzelne Eingreifen mit mehreren Schaltgabeln für das Umschalten der selektiven Einrichtung der Getriebezüge hat und die auf einem Kurbelgehäuse des Motors drehbar gehalten wird, und einen Schaltpositionssensor, der einen Sensorschaft hat, der koaxial mit der Schaltwalze angeordnet ist und betriebsfähig ist, um die Winkelposition der Schaltwalze als eine Angabe zu erfassen, welcher der Getriebezüge für die mehreren Schaltpositionen eingerichtet ist, wobei ein Eingreifstift, der entlang einer Ebene, die orthogonal zu der Mittelachse des Sensorschafts ist, angeordnet ist, durch den Sensorschaft eingesetzt und hindurch geführt ist, und eine Eingreifrille für das Eingreifen mit dem Eingreifstift an einem axialen Ende der Schaltwalze bereitgestellt ist.
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Hintergrundtechnik
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Es ist, wie in dem Patentdokument 1 beschrieben, ein Getriebe für ein Sattelfahrzeug bekannt, in dem eine Schaltwalze, die von einem Elektromotor drehend angetrieben wird, an einem Ende mit einer Eingreifrille versehen ist, und ein Eingreifstift, der durch einen Sensorschaft eingesetzt und hindurch geführt ist, der zu einem Schalpositionssensor gehört, der an einem Kurbelgehäuse montiert ist, mit der Eingreifrille in Eingriff ist.
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Dokument des Stands der Technik
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Patentdokument
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Patentdokument 1
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- Japanisches offengelegtes Patent Nr. 2008-215554 .
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Zusammenfassung der Erfindung
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Problem, das von der Erfindung gelöst werden soll
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Wenn indessen eine Schaltwalze zur Zeit eines Gangwechsels durch eine Schaltpedalbetätigung drehend angetrieben wird, kann zum Beispiel aufgrund des Rückstoßes, der sich aus der Kollision zwischen einem Eingreifvorsprung auf der Schaltgabelseite und einer seitlichen Oberfläche der Führungsrille in dem Außenumfang der Schaltwalze ergibt, eine Belastung radial auf die Schaltwalze ausgeübt werden. In dem in dem Patentdokument 1 offenbarten Aufbau wird die Schaltwalze von dem Elektromotor drehend angetrieben, um dadurch einen Gangwechsel durchzuführen, so dass die radiale Belastung, die auf die Schaltwalze ausgeübt wird, verringert werden kann, indem das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors gesteuert wird. In einem Getriebe für ein Sattelfahrzeug, in dem eine Schaltwalze in derartigen Fällen, wie eines manuellen Schalten durch eine manuelle Betätigung gedreht wird, ist es jedoch schwierig, die auf die Schaltwalze ausgeübte radiale Kraft zu steuern, und folglich kann die Schaltwalze möglicherweise in der Radialrichtung verschoben werden. In diesem Fall kann in einer Struktur, in der ein Eingreifstift, der durch einen Sensorschaft eingesetzt und hindurch geführt ist, der zu einem Schaltpositionssensor gehört, mit einer Eingreifrille eingreift, die an einem axialen Ende der Schaltwalze bereitgestellt ist, das Zusammenfallen der Richtung der radial auf die Schaltwalze ausgeübten Belastung mit der Längsrichtung der Eingreifrille eine relative Verschiebung der Eingreifrille und des Eingreifstifts entlang der Längsrichtung der Eingreifrille bewirken, was wiederum Abnutzung, Drehbeanspruchung oder ähnliches verursachen kann.
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Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der vorstehenden Gegebenheiten gemacht. Entsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Getriebe für ein Sattelfahrzeug bereitzustellen, durch das sichergestellt wird, dass, wenn zur Zeit eines Gangwechsels eine radiale Belastung auf eine Schaltwalze ausgeübt wird, das Auftreten einer Abnutzung oder Drehbeanspruchung zwischen einer Eingreifrille und einem Eingreifstift beschränkt werden kann, und eine verbesserte Haltbarkeit zugesichert werden kann.
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Mittel zum Lösen des Problems
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Um die vorstehende Aufgabe zu lösen, ist die Erfindung erstens dadurch gekennzeichnet, dass ein Getriebe für ein Sattelfahrzeug umfasst: Getriebezüge für mehrere Schaltpositionen, durch die eine Ausgangsleistung eines Motors durch stufenweise Gangwechsel ausgegeben wird, eine Schaltwalze, die an ihrem Außenumfang mehrere Führungsrillen für das einzelne Eingreifen mit mehreren Schaltgabeln für die Umschaltung für das selektive Einrichten der Getriebezüge hat und die drehbar auf einem Kurbelgehäuse des Motors gehalten wird, und einen Schaltpositionssensor, der einen Sensorschaft koaxial mit der Schaltwalze angeordnet hat und betriebsfähig ist, um die Winkelposition der Schaltwalze als eine Angabe, welcher der Getriebezüge für die mehreren Schaltpositionen eingerichtet ist, zu erfassen, wobei ein Eingreifstift entlang einer Ebene orthogonal zu einer Mittelachse des Sensorschafts eingesetzt und hindurch geführt ist und an dem Sensorschaft befestigt ist und wobei eine Eingreifrille für den Eingriff mit dem Eingreifstift an einem axialen Ende der Schaltwalze bereitgestellt ist, wobei eine Längsrichtung der Eingreifrille in eine Richtung orthogonal zu einer Richtung, in der eine größte der radialen Belastungen auf die Schaltwalze ausgeübt wird, festgelegt ist.
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Außerdem ist die vorliegende Erfindung neben dem Aufbau gemäß der ersten Charakteristik zweitens dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Schaltpositionen einschließlich einer NIEDER-Position zum Einrichten des Getriebezugs für eine niedrigste Schaltposition und einer neutralen Position zum Einrichten keines der Getriebezüge für die mehreren Schaltpositionen an mehreren Teilen festgelegt sind, die sich in Abständen entlang der Umfangsrichtung der Schaltwalze befinden, wobei ein Ende der Führungsrille für das Eingreifen mit der Schaltgabel in Bezug auf die selektive Einrichtung des Getriebezugs für die niedrigste Gangposition der mehreren Schaltgabeln an der NIEDER-Position geschlossen ist, und die Richtung, in der die größte der radialen Belastungen ausgeübt wird, als eine Richtung der Verbindung einer Mittelachse der Schaltwalze und der NIEDER-Position festgelegt ist.
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Die Erfindung ist neben dem Aufbau gemäß der ersten und zweiten Charakteristiken drittens dadurch gekennzeichnet, dass die Eingreifrille an einem Schaftende eines Schaftabschnitts, den die Schaltwalze an einem ihrer axialen Enden integral und koaxial aufweist, ausgebildet ist, und dass der Schaftabschnitt in ein Halteloch, das in dem Kurbelgehäuse bereitgestellt ist, eingepasst von diesem in einer derartigen Weise gehalten wird, dass ein Schmieröl in einen Spielraum zwischen dem Schaftabschnitt und einem Innenumfang des Haltelochs zugeführt wird.
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Die vorliegende Erfindung ist neben der Charakteristik des dritten Aufbaus viertens dadurch gekennzeichnet, dass der Eingreifstift in den Sensorschaft eingepresst ist und die Tiefe der Eingreifrille entlang einer Axialrichtung der Schaltwalze derart festgelegt ist, dass die Eingreifrille sich zwischen beiden axialen Enden des Haltelochs befindet.
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Die vorliegende Erfindung ist neben jedem der Aufbauten gemäß den ersten bis vierten Charakteristiken fünftens dadurch gekennzeichnet, dass die Mitte der Eingreifrille in der Breitenrichtung und eine Mittelachse des Eingreifstifts an einer Position angeordnet sind, die von der Mittelachse der Schaltwalze und des Sensorschafts abweicht.
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Die vorliegende Erfindung ist neben jedem der Aufbauten gemäß den ersten bis fünften Charakteristiken sechstens dadurch gekennzeichnet, dass ein Eckabschnitt der Eingreifrille auf einer axialen Endseite der Schaltwalze mit einem abgeschrägten Abschnitt ausgebildet ist.
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Die vorliegende Erfindung ist neben dem Aufbau gemäß der dritten oder vierten Charakteristiken siebtens dadurch gekennzeichnet, dass flache Ebenen, auf denen beide Längsenden der Eingreifrillenvorderseite ausgebildet sind, jeweils durch Entfernen eines Teils einer Außenumfangsoberfläche des Schaftabschnitts ausgebildet sind.
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Außerdem ist die vorliegende Erfindung neben jedem der Aufbauten gemäß den ersten bis siebten Charakteristiken achtens dadurch gekennzeichnet, dass der Eingreifstift in einer derartigen Weise an dem Sensorschaft befestigt ist, dass beide Enden des Eingreifstifts um unterschiedliche Beträge von einem Außenumfang des Sensorschafts vorstehen.
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Ergebnis der Erfindung
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Gemäß der ersten Charakteristik der vorliegenden Erfindung ist die Längsrichtung der Eingreifrille in eine Richtung orthogonal zu der Richtung festgelegt, in der die größte der radialen Belastungen auf die Schaltwalze ausgeübt wird. Selbst wenn eine große radiale Belastung auf die Schaltwalze ausgeübt wird, würde daher keine relative Verschiebung zwischen der Eingreifrille und dem Eingreifstift entlang der Längsrichtung der Eingreifrille auftreten. Folglich kann das Auftreten der Abnutzung und Drehbeanspruchung zwischen der Eingreifrille und dem Eingreifstift beschränkt werden, und eine verbesserte Haltbarkeit wird zugesichert.
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Außerdem ist gemäß der zweiten Charakteristik der vorliegenden Erfindung ein Ende der Führungsrille für das Eingreifen mit der Schaltgabel in Bezug auf die selektive Einrichtung des Getriebezugs für die niedrigste Schaltposition an der NIEDER-Position geschlossen und die Richtung der Verbindung der Mittelachse der Schaltwalze und der NIEDER-Position ist als die Richtung festgelegt, in der die größte der axialen Belastungen ausgeübt wird. Daher ist die derart festgelegte Richtung optimal als die Richtung, in der die größte der axialen Belastungen auf die Schaltwalze ausgeübt wird, und die Haltbarkeit kann dadurch verbessert werden. Insbesondere ist neben der der NIEDER-Position die HOCH-Position ebenfalls eine Position entlang der Umfangsrichtung der Schaltwalze, an der Endabschnitte der Führungsrillen geschlossen sind; daher wirkt an der HOCH-Position ebenfalls eine vergleichsweise große radiale Belastung auf die Schaltwalze. Da jedoch die NIEDER-Position häufiger als die HOCH-Position verwendet wird und die Belastung zur Zeit des Herunterschalten durch Eintreten in die NIEDER-Position groß ist, ist die Auswahl der NIEDER-Position zum Festlegen der Richtung, in der die größte der radialen Belastungen auf die Schaltwalze ausgeübt wird, optimal, und die Haltbarkeit kann dadurch im Vergleich zu dem Fall, in dem die HOCH-Position für die Festlegung ausgewählt wird, verbessert werden.
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Gemäß der dritten Charakteristik der vorliegenden Erfindung ist die Eingreifrille an dem Schaftende des Schaftabschnitts, den die Schaltwalze besitzt, an einem seiner axialen Enden integral und koaxial ausgebildet. Außerdem ist das Halteloch, in das der Schaftabschnitt passen soll und das diesen halten soll, in dem Kurbelgehäuse bereitgestellt, und das Schmieröl wird in einen Spielraum zwischen dem Halteloch und dem Schaftabschnitt zugeführt. Daher kann das Schmieröl, das in den Spielraum zwischen dem Innenumfang des Haltelochs und dem Außenumfang des Schaftabschnitts zugeführt wird, zu dem Schaftende des Schaftabschnitts geführt und in den Spielraum zwischen der Eingreifrille und dem Eingreifstift zugeführt werden.
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Gemäß der vierten Charakteristik der vorliegenden Erfindung ist die Eingreifrille zwischen beiden axialen Enden des Haltelochs angeordnet. Selbst wenn der Eingreifstift, der in den Sensorschaft verpresst ist, in eine Richtung zum Rutschen aus dem Sensorschaft verschoben wird, wird daher die Bewegung des Eingreifstifts durch den Innenumfang des Haltelochs beschränkt, so dass verhindert wird, dass der Eingreifstift von dem Sensorschaft gelöst wird. Folglich wird die Verbindung des Schaltpositionssensors mit der Schaltwalze aufrecht erhalten.
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Gemäß der fünften Charakteristik der vorliegenden Erfindung weichen die Mitte in der Breitenrichtung der Eingreifrille und die Mittelachse des Eingreifstifts von der Mittelachse der Schaltwalze und des Sensorschafts ab. Dies stellt sicher, dass verhindert werden kann, dass beim Verbinden des Schaltpositionssensors mit der Schaltwalze ein Fehler in der Montage erzeugt werden kann.
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Gemäß der sechsten Charakteristik der vorliegenden Erfindung ist der Eckabschnitt der Eingreifrille auf einer axialen Endseite der Schaltwalze mit dem abgeschrägten Abschnitt ausgebildet. Beim Eingreifen des Eingreifstifts mit der Eingreifrille kann daher der Eingreifstift von dem abgeschrägten Abschnitt geführt werden, wodurch der Eingreifarbeitsschritt erleichtert werden kann.
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Gemäß der siebten Charakteristik der vorliegenden Erfindung sind beide Längsenden der Eingreifrillenvorderseite auf den flachen Oberflächen jeweils gebildet, indem ein Teil der Außenumfangsoberfläche des Schaftabschnitts entfernt wird. Daher können Grate, die bei der maschinellen Bearbeitung der Eingreifrille erzeugt werden, durch die Bildung der flachen Oberflächen sicher entfernt werden, wodurch ein reibungsloses Drehen der Schaltwalze sichergestellt werden kann.
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Außerdem sind gemäß der achten Charakteristik der vorliegenden Erfindung die Betrage des Vorstehens beider Enden des Eingreifstifts von dem Außenumfang des Sensorschafts voneinander verschieden. Dies stellt sicher, dass die Winkelposition des Schaltpositionssensors relativ zu der Schaltwalze leicht durch visuelle Beobachtung bestätigt werden kann. Folglich kann verhindert werden, dass eine Fehlmontage des Schaltpositionssensors auftritt.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Seitenansicht eines Motorrads.
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2 ist eine teilweise ausgeschnittene Seitenansicht eines Motors.
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3 ist eine entlang der Linie 3-3 von 2 genommene Schnittansicht.
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4 ist eine entlang der Linie 4-4 von 2 genommene Schnittansicht.
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5 ist eine Längsschnittansicht einer Schaltwalze, die eine entlang der Linie 5-5 genommene Schnittansicht von 8 ist.
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6 ist eine Entwicklung eines Außenumfangs der Schaltwalze in einer Umfangsrichtung.
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7 ist eine vergrößerte Ansicht des durch den Pfeil 7 in 4 bezeichneten Teils.
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8 ist eine entlang des Pfeils 8 von 5 genommene Ansicht.
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9 ist eine entlang der Linie 9-9 von 8 genommene Schnittansicht.
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Beste Art, die Erfindung auszuführen
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun Bezug nehmend auf die begleitenden Zeichnungen, nämlich 1 bis 9, beschrieben. Zuerst umfasst ein Karosserierahmen F eines Motorrads als ein Sattelfahrzeug in 1: ein Kopfrohr 12, das eine Vordergabel 11, durch die ein Vorderrad VR drehbar gehalten wird, lenkbar hält; einen Hauptrahmen 13, der sich von dem Kopfrohr 12 nach hinten abwärts erstreckt; Motoraufhängungen 14, die von Vorderabschnitten des Hauptrahmens 13 nach unten herabhängen; einen Schwenkrahmen 15, der sich von einem hinteren Abschnitt des Hauptrahmens 13 nach unten erstreckt; und Sitzschienen 16, die sich von einem hinteren Abschnitt des Hauptrahmens 13 nach hinten und aufwärts erstrecken.
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Ein Motorkörper 17 eines Motors E, der unter dem Hauptrahmen 13 angeordnet ist, wird von einem hinteren Abschnitt des Hauptrahmens 13, unteren Abschnitten der Motoraufhängungen 14 und einem unteren Abschnitt des Schwenkrahmens 15 des Karosserierahmens F gehalten. Eine Schwinge 18, die an ihrem hinteren Endabschnitt ein Hinterrad HR drehbar hält, das durch von dem Motor E erzeugte Leistung angetrieben wird, wird an ihrem vorderen Endabschnitt auf einem unteren Abschnitt des Schwenkrahmens 15 drehbar gehalten, so dass sie nach oben und unten geschwungen werden kann. Ein Brennstoffbehälter 24 ist auf dem Hauptrahmen 13 auf der Oberseite des Motors E angeordnet. Ein Fahrersitz 25, der hinter dem Brennstoffbehälter 24 angeordnet ist, wird von den Sitzschienen 16 gehalten.
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Ein Teil des Motors E und ein Teil des Karosserierahmens F sind mit einer Karosserieabdeckung 27 bedeckt. Die Karosserieabdeckung 27 umfasst eine vordere Haube 28, ein Paar linker und rechter Seitenabdeckungen 29 ..., die zwischen dem Brennstoffbehälter 24 und dem Fahrersitz 25 angeordnet sind, um einen hinteren unteren Abschnitt des Brennstoffbehälters 24 auf beiden seitlichen Seiten des Letzteren zu bedecken, und eine hintere Haube 30, die zusammenhängend mit hinteren Abschnitten beider Seitenabdeckungen 29 ... ist und sich nach hinten aufwärts erstreckt.
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Auch auf 2 Bezug nehmend hat der Motorkörper 17 des Motors E zum Beispiel einen 4-Zylinder-Reihenaufbau und umfasst: ein Kurbelgehäuse 19, auf dem eine Kurbelwelle 23 mit einer Achse, die sich in der Breitenrichtung des Karosserierahmens F erstreckt, drehbar gelagert werden soll; einen Zylinderkörper 20, der mit einem vorderen oberen Ende des Kurbelgehäuses 19 verbunden ist, mit einer nach vom geneigten Zylinderachse; einen Zylinderkopf 21, der mit dem oberen Ende des Zylinderkörpers 20 verbunden ist; und eine Kopfabdeckung 22, die mit dem oberen Ende des Zylinderkopfs 21 verbunden ist.
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Das Kurbelgehäuse 19 hat eine Struktur, in der eine mit dem Zylinderkörper 20 integrale obere Gehäusehälfte 36 und eine untere Gehäusehälfte 37 miteinander verbunden sind. Die Kurbelwelle 23 wird zwischen Verbindungsoberflächen der oberen Gehäusehälfte 36 und der unteren Gehäusehälfte 37 drehbar gehalten. Eine Ölwanne 38 ist mit dem Kurbelgehäuse 19 verbunden.
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Ein Abgassystem 31, das mit einer Vorderseitenoberfläche des Zylinderkopfs 21 verbunden ist, ist an seinem hinteren Ende mit einem Auspufftopf 32 versehen, der auf der rechten Seite des Hinterrads HR angeordnet ist. Eine hintere Seitenoberfläche des Zylinderkopfs 21 ist schräg in Richtung einer hinteren Oberseite gewandt. Ein Ansaugsystem 33, das mit der Hinterseitenoberfläche des Zylinderkopfs 21 verbunden ist, umfasst ein Luftfilter 34, das auf der Oberseite der Kopfabdeckung 22 bereitgestellt ist, während es von dem Brennstoffbehälter 24 bedeckt ist, und eine Drosselvorrichtung 35, die zwischen dem Luftfilter 34 und dem Zylinderkopf 21 eingefügt ist.
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In 3 werden eine Hauptwelle 40 und eine Gegenwelle 41, die wechselseitig parallele Achsen haben, die drehbar auf dem Kurbelgehäuse 19 gehalten. Getriebezüge für mehrere von Schaltpositionen, zum Beispiel Getriebezüge G1, G2, G3, G4, G5, G6 für sechs Gänge (erste bis sechste Gänge) sind auf diesen Wellen bereitgestellt, und die Getriebezüge G1 bis G6 für die ersten bis sechsten Gänge sind in dem Kurbelgehäuse 19 enthalten.
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Zwischen einem Ende der Kurbelwelle 23 und der Hauptwelle 40 ist eine Kupplung 42 bereitgestellt, die eingreift und ausrückt, um die Leistungsübertragung umzuschalten. Die Kupplung 42 umfasst: ein Kupplungsäußeres 45, an die Leistung von der Kurbelwelle 23 durch ein primäres Untersetzungsgetriebe 43 und einen Drehmomentdämpfer 44 übertragen wird; ein Kupplungsinneres 46, das in einem Mittelabschnitt des Kupplungsäußeren 45 angeordnet ist und mit der Hauptwelle 40 verbunden ist, so dass es nicht zu einer relativen Drehung fähig ist; mehrere Antriebsreibungsplatten 47 ..., die axial verschiebbar mit einer Innenumfangswand des Kupplungsäußeren 45 keilverzahnt sind; mehrere angetriebene Reibungsplatten 48, die abwechselnd mit Antriebsreibungsplatten gestapelt sind und axial verschiebbar mit dem Außenumfang des Kupplungsinneren keilverzahnt sind; eine druckaufnehmende Platte 49, die relativ nicht drehbar mit der Hauptwelle 40 verbunden ist, um die innersten Antriebsreibungsplatten aufzunehmen; eine Druckplatte 50, die integral mit dem äußeren Ende des Kupplungsinneren 46 bereitgestellt ist, um fähig zu sein, die äußersten Antriebsreibungsplatten 47 zu drücken; und eine Kupplungsfeder 51, die die Druckplatte 50 in Richtung der Seite der druckaufnehmenden Platte 49 vorspannt.
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Wenn die Antriebsreibungsplatten 47... und die angetriebenen Reibungsplatten 48... zwischen der Druckplatte 50 und der druckaufnehmenden Platte 49 mit einer Vorspannkraft der Kupplungsfeder 51 eingespannt sind, wird die Kupplung 42 in einen Kupplungs-EIN-Zustand (Leistungsübertragungszustand) versetzt, in dem das Kupplungsäußere 45 und das Kupplungsinnere miteinander reibungsgekoppelt sind.
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Außerdem ist in einem Mittelabschnitt des Kupplungsinneren 46 ein ringförmiges plattenähnliches Ausrückelement 53 angeordnet, dessen Außenumfangsabschnitt von der axialen Innenseite mit einem Anschlagring 52 in Eingriff ist, der auf dem Kupplungsinneren 46 bereitgestellt ist. Außerdem ist eine Schubstange 55 beweglich in die Hauptwelle 40 eingesetzt, wobei ein Ausrücklager 54 zwischen der Schubstange 55 und dem Innenumfang des Ausrückelements 53 eingefügt ist. Wenn die Schubstange 55 in Richtung einer Seite zum Verringern des Einsetzmaßes in die Hauptwelle 40 bewegt wird, wird die Druckplatte 50 gegen die Federkraft der Kupplungsfeder 51 zurück gezogen. Als ein Ergebnis werden die Antriebsreibungsplatten 47 ... und die angetriebenen Reibungsplatten 48 ... in einen freien Zustand versetzt, und die Kupplung 42 wird in einen Kupplungs-AUS-Zustand (Leistungsunterbrechungszustand) versetzt, in dem das Kupplungsäußere 45 und das Kupplungsinnere 46 unverbunden sind.
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Ein Teil der Gegenwelle 41 steht von dem Kurbelgehäuse 19 auf der Seite entgegengesetzt zu der Kupplungsseite 42 vor, und ein Antriebskettenrad 57 ist an dem Endabschnitt der Gegenwelle 41, der von dem Kurbelgehäuse 19 vorsteht, befestigt. Das Antriebskettenrad 57 bildet zusammen mit einer Endloskette 58, die um das Antriebskettenrad 57 gewickelt ist, einen Teil einer Leistungsübertragungseinrichtung 59. Die von der Gegenwelle 41 ausgegebene Leistung wird durch die Leistungsübertragungseinrichtung 59 auf das Hinterrad HR übertragen.
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Indessen umfasst der Getriebezug G1 für den ersten Gang ein Antriebszahnrad 61 für den ersten Gang, das integral mit der Hauptwelle 40 ausgebildet ist, und ein erstes angetriebenes Zahnrad 62 für den ersten Gang, das relativ drehbar auf die Gegenwelle 41 montiert ist und mit dem Antriebszahnrad 61 für den ersten Gang verzahnt. Der Getriebezug G2 für den zweiten Gang umfasst ein Antriebszahnrad 63 für den zweiten Gang, das relativ nicht drehbar auf der Hauptwelle 40 montiert ist, und ein angetriebenes Zahnrad 64 für den zweiten Gang, das relativ zu der Gegenwelle 41 drehbar ist und das mit dem Antriebszahnrad 63 für den zweiten Gang verzahnt. Der Getriebezug G3 für den dritten Gang umfasst ein Antriebszahnrad 65 für den dritten Gang, das nicht relativ drehbar zu der Hauptwelle 40 montiert ist, und ein angetriebenes Zahnrad 66 für den dritten Gang, das auf der Gegenwelle 41 relativ drehbar montiert ist und das mit dem Antriebszahnrad 65 für den dritten Gang verzahnt. Der Getriebezug G4 für den vierten Gang umfasst ein Antriebszahnrad 67 für den vierten Gang, das nicht relativ drehbar zu der Hauptwelle 40 ist, und ein angetriebenes Zahnrad 68 für den vierten Gang, das auf zu der Gegenwelle 41 relativ drehbar montiert ist und das mit dem Antriebszahnrad 67 für den vierten Gang verzahnt. Der Getriebezug G5 für den fünften Gang umfasst ein Antriebszahnrad 69 für den fünften Gang, das relativ drehbar auf der Hauptwelle 40 montiert ist, und ein angetriebenes Zahnrad 70 für den fünften Gang, das relativ zu der Gegenwelle 41 nicht drehbar ist und das mit dem Antriebszahnrad 69 für den fünften Gang verzahnt. Der Getriebezug G6 für den sechsten Gang umfasst ein Antriebszahnrad 71 für den sechsten Gang, das relativ drehbar auf der Hauptwelle 40 montiert ist, und ein angetriebenes Zahnrad 72 für den sechsten Gang, das relativ zu der Gegenwelle 41 nicht drehbar ist und das mit dem Antriebszahnrad 71 für den sechsten Gang verzahnt.
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Ein Ende der Führungsrille für das Eingreifen mit der Schaltgabel in Bezug auf das selektive Einrichten des Getriebezugs für die niedrigste Schaltposition der mehreren Schaltgabeln ist in der NIEDER-Position geschlossen, und die Richtung, in der die größte Belastung der radialen Belastungen ausgeübt wird, fallt mit der Richtung der Verbindung der Mittelachse der Schaltwalze und der NIEDER-Position zusammen. Zwischen dem Antriebszahnrad 69 für den fünften Gang und dem Antriebszahnrad 71 für den sechsten Gang ist ein fünfter-Gang-/sechster-Gang-Schalthebel 74 axial verschiebbar mit der Hauptwelle 40 keilverzahnt. Das Antriebsrad 65 für den dritten Gang ist integral mit dem fünfter-Gang-/sechster-Gang-Schalthebel 74 ausgebildet, um dem Antriebszahnrad 71 für den sechsten Gang gegenüber zu liegen, und das Antriebszahnrad 67 für den vierten Gang ist integral mit dem fünfter-Gang-/sechster-Gang-Schalthebel 74 ausgebildet, um dem Antriebszahnrad 69 für den fünften Gang gegenüber zu liegen. Außerdem ist zwischen dem angetriebenen Zahnrad 62 für den ersten Gang und dem angetriebenen Zahnrad 68 für den vierten Gang ein erster-Gang-/vierter-Gang-Schalthebel 70, der integral mit dem angetriebenen Zahnrad 70 für den fünften Gang ausgebildet ist, axial verschiebbar mit der Gegenwelle 41 keilverzahnt. Ferner ist zwischen dem angetriebenen Zahnrad 64 für den zweiten Gang und dem angetriebenen Zahnrad 66 für den dritten Gang ein zweiter-Gang-/dritter Gang-Schalthebel 76, der integral mit dem angetriebenen Zahnrad 72 für den sechsten Gang ausgebildet ist, axial verschiebbar mit der Gegenwelle 41 keilverzahnt.
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Wenn der fünfter-Gang-/sechster-Gang-Schalthebel 74 in der Axialrichtung verschoben wird, um mit dem Antriebszahnrad 69 für den fünften Gang einzugreifen, wird das Antriebszahnrad 69 für den fünften Gang durch den fünfter-Gang-/sechster-Gang-Schalthebel 74 relativ nicht drehbar mit der Hauptwelle 40 verbunden, wodurch der Getriebezug G5 für den fünften Gang eingerichtet wird. Wenn der fünfter-Gang-/sechster-Gang-Schalthebel 74 außerdem in der Axialrichtung verschoben wird, so dass er mit dem Antriebszahnrad 71 für den sechsten Gang eingreift, wird das Antriebszahnrad 71 für den sechsten Gang durch den fünfter-Gang-/sechster-Gang-Schalthebel 74 relativ nicht drehbar mit der Hauptwelle 40 verbunden, wodurch der Getriebezug G6 für den sechsten Gang eingerichtet wird.
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Wenn der erster-Gang-/vierter-Gang-Schalthebel 75 in der Axialrichtung verschoben wird, um mit dem angetriebenen Zahnrad 62 für den ersten Gang einzugreifen, wird das angetriebene Zahnrad 62 für den ersten Gang durch den erster-Gang-/vierter-Gang-Schalthebel 75 relativ nicht drehbar mit der Gegenwelle 41 verbunden, wodurch der Getriebezug G1 für den ersten Gang eingerichtet wird. Wenn der erster-Gang-/vierter-Gang-Schalthebel 75 außerdem in der Axialrichtung verschoben wird, so dass er mit dem angetriebenen Zahnrad 68 für den vierten Gang eingreift, wird das angetriebene Zahnrad 68 für den vierten Gang durch den erster-Gang-/vierter-Gang-Schafthebel 75 relativ nicht drehbar mit der Gegenwelle 41 verbunden, wodurch der Getriebezug G4 für den vierten Gang eingerichtet wird.
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Wenn der zweiter-Gang-/dritter-Gang-Schalthebel 76 in der Axialrichtung verschoben wird, um mit dem angetriebenen Zahnrad 64 für den zweiten Gang einzugreifen, wird das angetriebene Zahnrad 64 für den zweiten Gang durch den zweiter-Gang-/dritter-Gang-Schalthebel 76 relativ nicht drehbar mit der Gegenwelle 41 verbunden, wodurch der Getriebezug G2 für den zweiten Gang eingerichtet wird. Wenn der zweiter-Gang-/dritter-Gang-Schalthebel 76 außerdem in der Axialrichtung verschoben wird, so dass er mit dem angetriebenen Zahnrad 66 für den dritten Gang eingreift, wird das angetriebene Zahnrad 66 für den dritten Gang durch den zweiter-Gang-/dritter-Gang-Schalthebel 76 relativ nicht drehbar mit der Gegenwelle 41 verbunden, wodurch der Getriebezug G3 für den dritten Gang eingerichtet wird.
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Auch auf 4 Bezug nehmend wird der fünfter-Gang-/sechster-Gang-Schalthebel 74 von einer ersten Schaltgabel 77 drehbar gehalten, der erster-Gang-/vierter-Gang-Schalthebel 75 wird von einer zweiten Schaltgabel 78 drehbar gehalten, und der zweiter-Gang-/dritter-Gang-Schalthebel 76 wird von einer dritten Schaltgabel 79 drehbar gehalten. Die ersten bis dritten Schaltgabeln 77 bis 79 werden axial verschiebbar auf einer Schaltgabelwelle 80 gehalten, die auf dem Kurbelgehäuse 19 gehalten wird, wobei ihre Achse parallel zu denen der Hauptwelle 40 und der Gegenwelle 41 ist.
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Auch Bezug nehmend auf 5 wird eine Schaltwalze 81 mit einer Achse parallel zu der der Schaltgabel 80 drehbar auf dem Kurbelgehäuse 19 gehalten. Die Schaltwalze 81 ist in ihrem Außenumfang mit drei Führungsrillen 82, 83, 84 versehen, die sich in der Umfangsrichtung der Schaltwalze 81 erstrecken. Eingreifvorsprünge 77a, 78a, 79a, die auf den ersten bis dritten Schaltgabeln 77 bis 79 bereitgestellt sind, sind mit den Führungsrillen 82 bis 82 in Eingriff.
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Indessen sind an einer Vielzahl von Teilen, die sich, wie in 6 gezeigt, in Abständen entlang der Umfangsrichtung der Schaltwalze 81 befinden, mehrere Schaltpositionen einschließlich der NIEDER-Position zum Einrichten des Getriebezugs für die niedrigste Schaltposition, nämlich des Getriebezugs G1 für den ersten Gang, und einer neutralen Position (als N bezeichnet) zum Einrichten keines der Getriebezüge G1 bis G6 für die ersten bis sechsten Schaltpositionen festgelegt. In der vorliegenden Ausführungsform sind die NIEDER-Position, die neutrale Position, eine zweite Gangposition (als Zweiter bezeichnet) zum Einrichten des Getriebezugs G2 für den zweiten Gang, eine dritte Gangposition (als Dritter bezeichnet) zum Einrichten des Getriebezugs G3 für den dritten Gang, eine vierte Gangposition (als Vierter bezeichnet) zum Einrichten des Getriebezugs G4 für den vierten Gang, eine fünfte Gangposition (als Fünfter bezeichnet) zum Einrichten des Getriebezugs G5 für den fünften Gang und eine HOCH-Position zum Einrichten des Getriebezugs für die höchste Gangposition, nämlich des Getriebezugs G6 für den sechsten Gang, in dieser Reihenfolge von einer Endseite in Richtung der anderen Endseite entlang der Umfangsrichtung der Schaltwalze 81 bereitgestellt.
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Die Führungsrillen 82 bis 84 sind derart ausgebildet, dass die Positionen der ersten bis dritten Schaltgabeln 77 bis 79 auf der Schaltgabelwelle 80 gemäß der Winkelposition der Schaltwalze 81 bestimmt werden. Mit der gedrehten Schaltwalze 81 wird daher einer der ersten bis sechsten Getriebezüge G1 bis G6 gemäß der Winkelposition der Schaltwalze 81 selektiv eingerichtet. Überdies sind beide Enden der Führungsrillen 83 für das Eingreifen mit der zweiten Schaltgabel 78 in Bezug auf das selektive Einrichten des Getriebezugs G1 für den ersten Gang, der dem niedrigsten Gang entspricht, der ersten bis dritten Schaltgabeln 77 bis 79 an der NIEDER-Position und der HOCH-Position geschlossen. Außerdem sind auch beide Enden der Führungsrille 82 für das Eingreifen mit der ersten Schaltgabel 77 in Bezug auf das selektive Einrichten des Getriebezugs G6 für den sechsten Gang, der dem höchsten Gang entspricht, von den ersten bis dritten Schaltgabeln 77 bis 79 ebenfalls an der NIEDER-Position und der HOCH-Position geschlossen.
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Die Schaltwalze 81 ist an einem ihrer axialen Enden koaxial und integral mit einem hohlen Schaftabschnitt 81a mit kleinem Durchmesser versehen. Außerdem ist die Schaltwalze 81 an ihrem anderen axialen Ende koaxial und integral mit einem hohlen Schaftabschnitt 81b mit kleinem Durchmesser versehen. Auf der rechten Seite in Bezug auf die Fahrtrichtung des Motorrads wird der Schaftabschnitt 81b auf dem anderen Ende der Schaltwalze 81 durch ein Kugellager 85 drehbar auf dem Kurbelgehäuse 19 gehalten.
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Außerdem wird die Schaltwalze 81 durch einen Betrieb der Schaltpositionsänderungsantriebseinrichtung 87 drehbar angetrieben, die fähig ist, entsprechend der Drehung einer Schaltspindel 86 entsprechend einer Schaltbetätigung zu arbeiten. An einem Endabschnitt der Schaltspindel 86, die das Kurbelgehäuse mit ihrer Achse parallel zu der der Schaltwalze 81 durchdringt und die drehbar auf dem Kurbelgehäuse 19 gehalten wird, ist ein Schalthebel, der mit einem (nicht gezeigten) Schaltpedal verbunden und verriegelt ist, befestigt.
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An dem Schaltabschnitt 81b an dem anderen Ende der Schaltwalze 81 ist eine Schaltnocke 89, an der mehrere (in dieser Ausführungsform sechs) angetriebene Stifte 88, 88 ..., die der Anzahl von Gängen entsprechen, implantiert sind, koaxial durch einen Bolzen 90 befestigt. Die Schaltpositionsänderungsantriebseinrichtung 87 ist derart aufgebaut, dass sie die Schaltwalze durch die Drehung in Eingriff mit einem der angetriebenen Stifte 88, 88 ... drehend antreibt. Dieser Aufbau ist ein herkömmlicherweise bekannter, und daher wird seine detaillierte Beschreibung weggelassen.
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Der Schaftabschnitt 81a an dem einen axialen Ende der Schaltwalze 81 ist direkt in ein Halteloch 91 eingepasst, das in einer linken Seitenwand des Kurbelgehäuses 19 bereitgestellt ist und wird dadurch gehalten. In den Spielraum zwischen dem Innenumfang des Haltelochs 91 und dem Außenumfang des Schaftabschnitts 81a wird Schmieröl zugeführt, das im Inneren des Kurbelgehäuses 19 verteilt wird. Überdies ist die linke Seitenwand des Kurbelgehäuses 19 mit einem Sensormontageloch 92 versehen, dessen Durchmesser größer als das Halteloch 91 ist und das koaxial mit dem Halteloch 91 zusammenhängend ist. Ein Schaltpositionssensor 91 zum Erfassen der Winkelposition der Schaltwalze 81 als eine Angabe, welcher der Getriebezüge G1 bis G6 für den ersten Gang bis zum sechsten Gang eingerichtet ist, ist durch einen Bolzen 94 in einer derartigen Weise an dem Kurbelgehäuse 19 montiert, dass er in das Sensormontageloch 92 mit einem ringförmigen Dichtungselement 100 dazwischen eingesetzt ist.
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Auch Bezug nehmend auf 7 hat der Schaltpositionssensor 93 einen Sensorschaft 95, der koaxial mit der Mittelachse CL1 der Schaltwalze 81 angeordnet ist. Ein Eingreifstift 96, der entlang einer Ebene orthogonal zu der Mittelachse CL1 der Schaltwalze 81 und dem Sensorschaft 95 angeordnet ist, ist durch Verpressen an dem Sensorschaft 95 befestigt und ich ihn eingesetzt und hindurch geführt, und eine Eingreifrille 97 zum Eingreifen mit dem Eingreifstift 96 ist in einem Schaftende des Schaftabschnitts 81a an dem einen axialen Ende der Schaltwalze 81 bereitgestellt.
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Ferner auch auf 8 und 9 Bezug nehmend ist der Schaftabschnitt 81a in einer hohlen zylindrischen Form ausgebildet, während er ein koaxiales Mittelloch 98 hat, und die Eingreifrille 97 ist an dem Schaftende des Schaftabschnitts 81a in dem Zustand ausgebildet, in dem sie in Abschnitte auf beiden Seiten des Mittellochs 98 geteilt ist.
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Überdies sind die Mitte in der Breitenrichtung der Eingreifrille 97 und die Mittelachse CL2 des Eingreifstifts 96 an einer Position angeordnet, die von der Mittelachse CL1 der Schaltwalze 81 und des Sensorschafts 95 abweicht. Wie in 4 und 7 gezeigt, ist außerdem die Tiefe der Eingreifrille 97 entlang der Axialrichtung der Schaltwalze 81 derart festgelegt, dass die Eingreifrille 97 sich zwischen beiden axialen Enden des in dem Kurbelgehäuse 19 bereitgestellten Haltelochs 91 befindet.
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Außerdem sind Eckabschnitte der Eingreifrille 97 auf einer axialen Endseite der Schaltwalze 81 mit abgeschrägten Abschnitten 97a, 97a, ... und flache Oberflächen 99, 99, auf denen beide Längsenden der Vorderseite der Eingreifrille 97 ausgebildet sind, indem ein Teil einer Außenumfangsoberfläche des Schaftabschnitts 81a entfernt ist, ausgebildet.
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Wie außerdem in 4 und 7 gezeigt, ist der Eingreifstift 96 in einer derartigen Weise an dem Sensorschaft 95 befestigt, dass beide Enden des Eingreifstifts 96 um verschiedene Betrage von dem Außenumfang des Sensorschafts 95 vorstehen.
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Indessen hat die Eingreifrille 97 eine Längsrichtung, die in der Richtung orthogonal zu der Richtung, in der die größte der radialen Belastungen auf die Schaltwalze 81 ausgeübt wird, festgelegt ist. Wie in 8 gezeigt, wird die Richtung, in der die größte der radialen Belastungen ausgeübt wird, als die Richtung festgelegt, in der die Mittelachse CL der Schaltwalze 81 und die NIEDER-Position miteinander verbunden sind.
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Nun wird der Betrieb der vorliegenden Ausführungsform nachstehend beschrieben. Der Schaltpositionssensor 93 zum Erfassen der Winkelposition der Schaltwalze 81 als eine Angabe, welcher der Getriebezüge G1 bis G6 für den ersten Gang bis zum sechsten Gang eingerichtet ist, hat den Sensorschaft 95 koaxial mit der Schaltwalze 81 angeordnet. Außerdem ist der Eingreifstift 96, der entlang der Ebene orthogonal zu der Mittelachse CL1 des Sensorschafts 95 angeordnet ist, in den Sensorschaft 95 eingesetzt und hindurchgeführt und an ihm befestigt. Außerdem ist die Eingreifrille 97 für das Eingreifen mit dem Eingreifstift 96 an einem axialen Ende der Schaltwalze 81 bereitgestellt. In diesem Fall ist die Längsrichtung der Eingreifrille 97 in der Richtung orthogonal zu der Richtung festgelegt, in der die größte der radialen Belastungen auf die Schaltwalze 81 ausgeübt wird. Daher würde, selbst wenn eine große radiale Belastung auf die Schaltwalze 81 ausgeübt würde, keine relative Verschiebung zwischen der Eingreifrille 97 und dem Eingreifstift 96 entlang der Längsrichtung der Eingreifrille 97 erzeugt. Daher kann das Auftreten der Abnutzung oder Drehbeanspruchung zwischen der Eingreifrille 97 und dem Eingreifstift 96 beschränkt werden, und die verbesserte Haltbarkeit wird zugesichert.
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Außerdem ist die Richtung der Verbindung zwischen der NIEDER-Position, an der ein Ende der Führungsrille 83 für das Eingreifen mit der zweiten Schaltgabel 78 in Bezug auf das selektive Einrichten des Getriebezugs G1 für den ersten Gang als der Getriebezug für den niedrigsten Gang den Getriebezug G1 für den ersten Gang einrichtet, aus den mehreren Schaltpositionen, die in Abständen entlang der Umfangsrichtung der Schaltwalze 81 festgelegt sind, und der Mittelachse CL1 der Schaltwalze 81 als die Richtung bestimmt, in der die größte der axialen Belastungen auf die Schaltwalze 81 ausgeübt wird. Daher ist diese Richtung optimal als die Wirkrichtung der größten der radialen Belastungen, die auf die Schaltwalze 81 ausgeübt werden, und die Haltbarkeit kann dadurch verbessert werden. Insbesondere ist die HOCH-Position neben der NIEDER-Position auch eine Position entlang der Umfangsrichtung der Schaltwalze 81, an der Endabschnitte der Führungsrillen 82 und 83 geschlossen sind; daher wirkt an der HOCH-Position ebenfalls eine vergleichsweise große radiale Belastung auf die Schaltwalze 81. Da jedoch die NIEDER-Position häufiger als die HOCH-Position verwendet wird, und die Belastung zur Zeit des Herunterschalten durch Eintreten in die NIEDER-Position groß ist, ist die Auswahl der NIEDER-Position für die Festlegung der Richtung, in der die größte der radialen Belastungen auf die Schaltwalze 81 ausgeübt wird, optimal, und die Haltbarkeit kann dadurch im Vergleich zu dem Fall in dem die HOCH-Position für die Festlegung verwendet wird, verbessert werden.
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Außerdem ist die Eingreifrille 97 an dem Schaftende des Schaftabschnitts 81a ausgebildet, den die Schaltwalze 81 an einem ihrer axialen Enden integral und koaxial aufweist. Der Schaftabschnitt 81a ist derart in das Halteloch 91, das in dem Kurbelgehäuse 19 bereitgestellt ist, eingepasst und wird von ihm gehalten, so dass das Schmieröl in den Spielraum zwischen dem Schaftabschnitt 81a und dem Innenumfang des Haltelochs 91 zugeführt wird. Daher kann das Schmieröl, das in den Spielraum zwischen dem Innenumfang des Haltelochs 91 und dem Außenumfang des Schaftabschnitts 81a zugeführt wird, zu dem Schaftende des Schaftabschnitts 81a geleitet werden und in den Spielraum zwischen der Eingreifrille 97 und dem Eingreifstift 96 zugeführt werden.
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Außerdem ist der Eingreifstift 96 in den Sensorschaft 95 eingepresst, und die Tiefe der Eingreifrille 97 entlang der Axialrichtung der Schaltwalze 81 ist derart festgelegt, dass die Eingreifrille sich zwischen beiden axialen Enden des Haltelochs 91 befindet. Selbst wenn der in den Sensorschaft 95 eingepresste Eingreifstift 96 in eine Richtung zum Herausrutschen aus dem Sensorschaft 95 verschoben wird, wird daher die Bewegung des Eingreifstifts 96 durch den Innenumfang des Haltelochs 91 beschränkt, so dass verhindert wird, dass der Eingreifstift 96 von dem Sensorschaft 95 gelöst wird. Folglich wird die Verbindung des Schaltpositionssensors 93 mit der Schaltwalze 81 aufrecht erhalten.
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Außerdem sind die Mitte der Eingreifrille 97 in der Breitenrichtung und die Mittelachse CL2 des Eingreifstifts 97 an Positionen festgelegt, die von der Mittelachse CL1 der Schaltwalze 81 und des Sensorschafts 95 abweichen. Bei Verbinden des Schaltpositionssensors 93 mit der Schaltwalze 81 kann daher verhindert werden, dass in der Montage ein Fehler in der Winkelposition des Schaltpositionssensors 93 relativ zu der Schaltwalze 81 erzeugt wird.
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Außerdem sind die Eckabschnitte der Eingreifrille 97 auf einer axialen Endseite der Schaltwalze 81 mit den abgeschrägten Abschnitten 97a, 97a ... ausgebildet. Beim Eingreifen des Eingreifstifts 96 mit der Eingreifrille 97 kann daher der Eingreifstift 96 durch die abgeschrägten Abschnitte 97a, 97a ... geführt werden, wodurch der Eingreifarbeitsgang erleichtert werden kann.
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Außerdem sind die flachen Oberflächen 99, 99, auf denen beide Längsenden der Vorderseite der Eingreifrillen 97 ausgebildet sind, jeweils ausgebildet, indem ein Teil der Außenumfangsoberfläche des Schaftabschnitts 81a entfernt ist. Daher können Grate, die beim maschinellen Bearbeiten der Eingreifrille 97 erzeugt werden, durch die Bildung der flachen Oberflächen 99 ..., sicher entfernt werden, wodurch das reibungslose Drehen der Schaltwalze 81 sicher gestellt werden kann.
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Ferner ist der Eingreifstift 96 an dem Sensorschaft 95 befestigt, so dass beide Enden des Eingreifstifts 96 von der Außenoberfläche des Sensorschafts 95 um verschiedene Beträge vorstehen. Dies stellt sicher, dass die Winkelposition des Schaltpositionssensors 93 relativ zu der Schaltwalze 81 durch visuelle Beobachtung leicht geprüft werden kann. Folglich kann verhindert werden, dass die Fehlmontage des Schaltpositionssensors 93 auftritt.
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Während vorstehend eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben wurde, soll die Erfindung nicht auf die vorstehende Ausführungsform beschränkt werden, und verschiedene Modifikationen der Konstruktion können vorgenommen werden, ohne von der Erfindung, wie durch die Patentansprüche definiert, abzuweichen.
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Bezugszeichenliste
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- 19
- Kurbelgehäuse
- 77, 78, 79
- Schaltgabel
- 81
- Schaltwalze
- 81a
- Schaltabschnitt
- 82, 83, 84
- Führungsrille
- 91
- Halteloch
- 93
- Schaltpositionssensor
- 95
- Sensorschaft
- 96
- Eingreifstift
- 97
- Eingreifrille
- 97a
- Abgeschrägter Abschnitt
- 99
- Flache Oberfläche
- CL1, CL2
- Mittelachse
- E
- Motor
- G1, G2, G3, G4, G5, G6
- Getriebezug
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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