JP4895116B2 - 自動変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速装置に係り、特に、シフトアップ時の変速時間だけでなく、シフトダウン時の変速時間をも短縮できる自動変速装置に関する。

従来から、クランクシャフトと変速機との間に設けた２つのクラッチ（第１クラッチおよび第２クラッチ）により、アクチュエータ等による変速操作と並行して第１および第２クラッチを交互に断接することで、エンジンの駆動力伝達を中断することなく、順次変速することが可能なツインクラッチを備えた変速機が知られている。

特許文献１には、シフトフォークを駆動するシフトドラムが所定回動位置にある場合に、第１クラッチおよび第２クラッチの断接状態を切り替えることで隣り合う２つの変速段数間での変速を可能とした変速機において、所定の変速段で駆動力が伝達されている間に、前記シフトドラムをシフトアップ方向の次の変速段に応じた所定回動位置に予め回動させておく、いわゆる予備変速を行うことでシフトアップ時の変速時間を短縮できるようにした構成が開示されている。
特開２００６−５２７４８号公報

しかしながら、特許文献１に記載された変速機は、シフトアップ時の変速時間短縮を目的とするものであり、シフトダウン時の変速時間の短縮に関しては考慮されていなかった。また、シフトアップ時の時間短縮に関しても、ツインクラッチを駆動する詳細なタイミング等は検討されていなかった。

本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、シフトアップ時の変速時間だけでなく、シフトダウン時の変速時間をも短縮できる自動変速装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、主軸と副軸との間に変速段に応じた複数の歯車対を有する変速機と、前記主軸または副軸上に配設される第１クラッチおよび第２クラッチからなるツインクラッチとを備え、該ツインクラッチによってクランクシャフトと前記変速機との間の回転駆動力を断接するように構成された自動変速装置において、前記回転駆動力を伝達する１つの前記歯車対を選択するために、シフトフォークを駆動するシフトドラムの回動位置と前記ツインクラッチの断接状態とを変更する制御部を具備し、前記変速機は、前記シフトドラムが変速段に応じた所定回動位置にある場合に、前記第１クラッチおよび第２クラッチの断接状態の切り替えによって隣り合う２つの変速段間での変速が可能な構成を有し、前記制御部は、所定の変速段でクランクシャフトから変速機への回転駆動力の伝達を維持したまま、前記シフトドラムをシフトアップ方向の次の変速段に応じた所定回動位置に予め回動させておくアップ側予備変速を実行すると共に、シフトアップの変速指令が出された場合は、該変速指令に応答して前記第１クラッチまたは前記第２クラッチを接続し、シフトダウンの変速指令が出された場合は、該変速指令に応答してシフトダウン方向の次の変速段に応じた所定回動位置に前記シフトドラムを回動させるダウン側予備変速を実行すると共に、前記シフトドラムの回動位置を検出する位置検出手段によって前記ダウン側予備変速の完了が検出されたときに、前記第１クラッチまたは第２クラッチを接続するように構成されている点に第１の特徴がある。

また、前記ツインクラッチは油圧によって駆動され、前記シフトドラムは、電動モータによって駆動される点に第２の特徴がある。

また、前記第１クラッチは、奇数変速段を構成する歯車対の回転駆動力を断接し、前記第２クラッチは、偶数変速段を構成する歯車対の回転駆動力を断接するように構成されている点に第３の特徴がある。

さらに、前記シフトドラムの所定回動位置同士の間に、前記シフトドラムを回動する際にその回動速度を一時的に減速させるハーフニュートラル位置が設けられている点に第４の特徴がある。

第１の発明によれば、シフトアップの変速指令が出された場合は、変速指令と同時に第１クラッチまたは第２クラッチを接続するので、アップ側予備変速の開始が可能となる最も早いタイミングでクラッチの接続が実行されることとなり、シフトアップ時間を短縮することが可能となる。また、シフトダウンの変速指令が出された場合は、変速指令に伴ってダウン側予備変速を実行すると共に、位置検出手段によってダウン側予備変速の完了が検出されることで第１クラッチまたは第２クラッチを接続するので、第１クラッチまたは第２クラッチの接続開始が可能な状態となる最速のタイミングでクラッチの接続が実行されることとなり、シフトダウン時間を大幅に短縮することが可能となる。

第２の発明によれば、ツインクラッチは油圧によって駆動され、シフトドラムは電動モータによって駆動されるので、変速動作時の短時間内での高速制御を正確に実行することが可能となり、変速時間の短縮や変速ショック低減等の制御目標を確実に達成することが可能となる。

第３の発明によれば、第１クラッチは奇数変速段を構成する歯車対の回転駆動力を断接し、第２クラッチは偶数変速段を構成する歯車対の回転駆動力を断接するように構成されているので、変速機での変速操作に併せて、第１クラッチと第２クラッチとの接続状態を順次切り替えることで順次シフトアップさせることが可能となり、シフトアップ時間の短縮を図ることが可能となる。

第４の発明によれば、シフトドラムの所定回動位置同士の間に、シフトドラムを回動する際にその回動速度を一時的に減速させるハーフニュートラル位置が設けられているので、次の変速段に応じた所定回動位置への到達時において、シフトドラムを所定回動位置に規制する部材との当接による衝撃が低減されて、変速ショックを低減することが可能となる。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る自動変速装置が適用されたエンジンの断面図である。鞍乗型４輪車等の車両の動力源としてのエンジン１は、前進５段後進１段の自動変速機を一体に形成した４サイクル単気筒の内燃機関である。クランクケース２１に回転自在に軸支されたクランクシャフト２には、クランクピン３を介して回転自在にコンロッド４が軸支されている。コンロッド４の他端部には、シリンダ６に内設されたスリーブ７内を摺動するピストン５が取り付けられ、シリンダ６の図示上方には、混合気および燃焼ガスの吸排気を制御するバルブ機構が収納されたシリンダヘッド８およびシリンダヘッドカバー９が固定される。

クランクシャフト２の左端部には、クラッチアウタ１１およびクラッチシュー１２を有する発進クラッチ１０が備えられている。発進クラッチ１０は、エンジン回転数すなわちクランクシャフト２の回転数が、所定値（例えば、２０００ｒｐｍ）を超えることで、クランクシャフト２と一体的に回転するクラッチアウタ１１と前記クラッチシュー１２との間に摩擦力を生ずる構成とされ、これにより、クラッチアウタ１１に固定された出力ギヤ１３に回転駆動力が伝達される。

出力ギヤ１３に伝達された回転駆動力は、プライマリギヤ１４、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２とからなるツインクラッチＴＣＬ、主軸としての内側プライマリシャフト１６およびこれに回動自在に軸支される外側プライマリシャフト１５、副軸としてのカウンタシャフト１７と前記プライマリシャフト１５，１６との間に設けられる歯車対Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲからなる変速機ＴＭ、駆動側出力ギヤ１８および被動側出力ギヤ１９を介して、出力軸２０に伝達される。ツインクラッチＴＣＬは、プライマリギヤ１４を挟んで第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２を背面合わせに配設した構成とされ、これを駆動する油圧経路は、クランクケース２１の左側ケース２２の近傍に集約されている。

図２は、ツインクラッチＴＣＬを駆動するための油路構造を示したブロック図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２を駆動するための油圧は、前記クランクシャフト２の回転に伴って回転するトロコイド式のフィードポンプ３１によって生成される。フィードポンプ３１によってオイルストレーナ３３を介してオイルタンク３５から吸い上げられたオイルは、油圧を所定値に保つリリーフバルブ３０およびオイルフィルタ２９を介して、クランクシャフト２、シリンダヘッド８、変速機ＴＭの潤滑経路に供給される。なお、本実施形態では、オイルストレーナ３４を介してオイルパン３６からオイルを吸い上げるセカンドポンプ３２も備えられている。

そして、フィードポンプ３１によって生じる油圧の一部が、リニアソレノイドバルブ２８、エマージェンシバルブ２７、シフトソレノイド２５、シフトバルブ２６、オリフィスコントロールバルブ２３，２４、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２からなるクラッチ駆動用の油圧回路に供給される。この油圧機構により、シフトソレノイド２５の通電のオンオフによって、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２の接続状態を交互に切り替えることが可能となる。

供給油圧をリニアに変化させることで変速ショックの低減を可能とするリニアソレノイドバルブ２８から供給される油圧は、エマージェンシバルブ２７を介してシフトバルブ２６に導入される。前記エマージェンシバルブ２７は、リニアソレノイドバルブ２８が故障等によって油圧が供給不能となった際に、手動で油路を切り替えてバイパス回路を開くことで、リニアソレノイドバルブ２８を迂回してシフトバルブ２６に直接オイルを供給することを可能とするバルブである。

前記シフトソレノイド２５は、通電がオンの時に開弁状態となり、通電がオンにされると、油路の切り替え動作を行うための作動油が油路切替装置としてのシフトバルブ２６に供給される。これにより、シフトバルブ２６は、リニアソレノイドバルブ２８からの油圧の供給先を第１クラッチＣＬ１に切り替え、第１クラッチＣＬ１が接続状態となる。一方、通電をオフにすると、シフトソレノイド２５が閉弁状態となり、シフトバルブ２６は、リニアソレノイドバルブ２８からの油圧の供給先を第２クラッチＣＬ２に切り替えて、第２クラッチＣＬ２が接続状態となる。なお、オリフィスコントロールバルブ２３，２４は、クラッチ接続後の余剰油圧を抜くことで変速ショックを低減させる機能を有する。

図３は、図１の一部拡大断面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。本実施形態に係る変速機ＴＭは、前進５段・後進１段のシーケンシャル式多段自動変速機であり、各段間の変速動作は、ツインクラッチＴＣＬに与えられる油圧のオン・オフと、変速機構である第１スリーブＭ１、第２スリーブＭ２、第３スリーブＭ３の軸方向への摺動動作との組み合わせで行われる。

前記外側プライマリシャフト１５および内側プライマリシャフト１６に対して回転自在に結合されるプライマリギヤ１４には、駆動力伝達時のショックを吸収するため、バネ４０を有する衝撃吸収機構が組み込まれている。本実施形態では、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２は、同じ部品の組み合わせからなる同一の構成を有する。以下では、第１クラッチＣＬ１を代表としてその構成を説明し、第２クラッチＣＬ２の対応構成部分をカッコを付して示す。

第１クラッチＣＬ１（第２クラッチＣＬ２）には、プライマリギヤ１４に固定されるクラッチケースＣ１（Ｃ２）の底部に、オイルシールを介して密閉挿入されたピストンＢ１（Ｂ２）が備えられている。このピストンＢ１（Ｂ２）は、内側プライマリシャフト１６に設けられた油路Ａ１（Ａ２）から作動オイルが圧送されると図示左方向（右方向）へ押し出され、一方、供給油圧が低下すると、バネの弾発力によって元の位置に戻るように構成されている。

また、ピストンＢ１（Ｂ２）の図示左側（右側）には、クラッチケースＣ１（Ｃ２）に回転不能に係合された３枚のフリクションディスクと、アームＤ１（Ｄ２）に回転不能に係合された３枚のクラッチプレートとからなるクラッチ板が配設されており、ピストンＢ１（Ｂ２）が図示左方向（右方向）へ押し出されることで、クラッチ板同士の間に摩擦力が発生することとなる。上記構成により、プライマリギヤ１４の回転駆動力は、ピストンＰ１（Ｐ２）が油圧で押し出されない限りクラッチケースＣ１（Ｃ２）を回転させるのみであるが、油圧が供給されてピストンＰ１（Ｐ２）が押し出されると、アームＤ１（Ｄ２）を回転駆動させることとなる。なお、この時、前記リニアソレノイドバルブ２８の油圧制御によって、半クラッチ状態等を作り出すことも可能である。

内側プライマリシャフト１６の軸心に設けられたオイルギャラリ１６ａには、二重管で構成された油路分配器３９が挿入固定されている。これにより、供給油路３７に与えられた油圧は、油路分配器３９の外管から油路Ａ１を通じて第１クラッチＣＬ１のピストンＢ１を駆動し、一方、供給油路３８に与えられた油圧は、油路分配器３９の外管と内管の間から油路Ａ２を通じて第２クラッチＣＬ２のピストンＢ２を駆動することになる。

第１クラッチＣＬ１側のアームＤ１は、内側プライマリシャフト１６の図示左端部に固定され、一方、第２クラッチＣＬ２側のアームＤ２は、外側プライマリシャフト１５に固定されている。内側プライマリシャフト１６には、第１速駆動側ギヤＩ１および第３速駆動側ギヤＩ３が軸方向に摺動不能かつ周方向に回転自在に取り付けられ、両ギヤの間に、第５速駆動側ギヤＩ５が形成された第３スリーブＭ３が軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられている。

一方、外側プライマリシャフト１５には、第２速駆動側ギヤＩ２と第４速駆動側ギヤＩ４とが形成されている。また、カウンタシャフト１７には、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能な第１スリーブＭ１、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転不能な第１速被動側ギヤＯ１、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転自在な第２速被動側ギヤＯ２、第３速被動側ギヤＯ３が形成されると共に軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能な第２スリーブＭ２、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転自在な第４速被動側ギヤＯ４、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転自在な第５速被動側ギヤＯ５がそれぞれ所定の位置に取り付けられている。

前記第１スリーブＭ１〜第３スリーブＭ３は、それぞれを軸方向に摺動させることで、隣接するギヤとの間に形成されているドグクラッチの断接が行われるように構成されており、本実施形態に係る変速機ＴＭは、前記第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２の接続状態と、第１スリーブＭ１〜第３スリーブＭ３の位置との組み合わせによって、クランクシャフト２の回転駆動力をどの歯車対を介してカウンタシャフト１７に伝達するかを選択できる。なお、カウンターシャフト１７に回転自在に軸支されたリバースギヤＯＲは、後進用の出力ギヤ（不図示）と常時噛み合わされることで歯車対ＧＲを構成している。そして、前記第１クラッチＣＬ１は、１速、３速、５速の奇数変速段における回転駆動力の断接を行い、一方、第２クラッチＣＬ２は、２速、４速の偶数変速段およびリバースギヤにおいて回転駆動力の断接を行うように構成されている。これにより、例えば、１速から順次シフトアップしていく際には、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２の接続状態が交互に切り替えられることとなる。

図４は、変速機ＴＭの変速機構の断面図およびシフトドラムの展開図である。前記変速機ＴＭの近傍には、中空円筒状のシフトドラム４４がクランクケース２１に対して回転自在に軸支されている。該シフトドラム４４は、変速機ＴＭの軸方向と平行に配設され、その外周面には、シフトフォーク４１〜４３の図示下端部に形成された突起が係合するリード溝４５〜４７が形成されている。シフトフォーク４１〜４３は、シフトドラム４４と平行に配置されたフォークロッド７４の軸方向に摺動可能に係合されている。これにより、シフトドラム４４が回動されると、シフトフォーク４１〜４３の他端部（不図示）に係合された前記第１スリーブＭ１〜第３スリーブＭ３がそれぞれ摺動されることとなる。

通常、変速機のシフトドラムには、各変速段数と１対１で対応する回動位置が設定されるが、本実施形態に係るシフトドラム４４においては、前記したツインクラッチＴＣＬとの組み合わせに伴い、独自の回動位置設定を有している。図４の展開図を参照すると、シフトドラム４４の回動位置において、後進：Ｐ_Ｒ、ニュートラル：Ｐ_Ｎに続き、所定回動位置として、１−２速に対応するＰ_１−２、２−３速に対応するＰ_２−３、３−４速に対応するＰ_３−４、４−５速に対応するＰ_４−５がそれぞれ設定されている。これは、例えば、Ｐ_１−２の位置にシフトドラムがある場合に、前記第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２の接続状態を切り替えるのみで、１速と２速との間で変速が可能であることを意味する。

そして、本実施形態においては、シフトドラム４４の所定回動位置同士の中間に、ハーフニュートラル位置としてのＰ_Ｎ２、Ｐ_Ｎ３、Ｐ_Ｎ４がそれぞれ設定されている。このハーフニュートラル位置が設定されることで、例えば、所定回動位置であるＰ_１−２から、シフトアップ方向の次の所定回動位置Ｐ_２−３にシフトドラム４４を回動させる場合には、ハーフニュートラル位置Ｐ_Ｎ２が経由されることで、シフトドラム４４の回動速度が一時的に減速されることとなる。これにより、変速ショックて低減されると共に、より確実な変速動作の実行が可能となる。

前記シフトドラム４４の回動動作は、後述する制御部によって駆動制御されるアクチュエータとしての電動モータ４８によって行われる。電動モータ４８の回転駆動力は、出力軸４９から中間ギヤ５０および扇型ギヤ５１を介してシフトスピンドル５２に伝達される。シフトスピンドル５２には、板状のシフトアーム５３が取り付けられており、該シフトアーム５３が所定角度だけ正逆回転の一往復動を行うと、ポールラチェット機構６０を介してシフトドラム４４が一方向に所定角度だけ回動するように構成されている。

センタボルト５５によってシフトドラム４４に回動不能に固定されたドラムセンタ６１は、シフトドラム４４の所定回動位置およびハーフニュートラル位置の切り替え動作に節度を与える機能を有する。また、ポールラチェット機構６０は、クランクケース２１に固定されるガイドプレート５６およびシフタ組立体５４によって回転可能に保持されており、このシフタ組立体５４の一端部が、前記シフトアーム５３に形成された係合孔に係合されている。シフトスピンドル５２とガイドピン５７との間には、シフトアーム５３を初期位置に戻す方向の付勢力を与える戻しバネ５８が係合されている。また、前記シフトドラム４４の図示右端部には、シフトドラム４４の回動位置に基づいて現在の変速段を検出する位置検出手段としてのシフトポジションセンサ７０が設けられており、一方、シフトスピンドル５２の右端部には、回動角度センサ５９が取り付けられている。

図５は、本実施形態に係る自動変速装置の構成を示すブロック図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。前記したように、本実施形態に係る変速機ＴＭは、制御部１００によってシフトソレノイド２５およびリニアソレノイドバルブ２８ならびに電動モータ４８を駆動制御することで、オートマチック式、または、スイッチ操作等により乗員が変速指令を発するセミオートマチック式の自動変速機として機能する。これにより、エンジン１の回転駆動力は、変速機ＴＭの所定の変速段で減速された後に駆動輪ＷＰに伝達されることとなる。なお、制御部１００には、シフトポジションセンサ７０のほか、エンジン回転数センサ１０１および車速センサ１０２等からの信号が入力され、多様な走行条件に応じて、ツインクラッチＴＣＬの断接のタイミングや速度、シフトドラム４４の駆動タイミングや駆動速度を変更する等の種々の制御を行うことが可能である。

図６および図７は、図４のＡ方向から見た変速機構の動作説明図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。図６は、電動モータ４８が駆動されていない、すなわち、シフトアーム５３が初期位置にある状態を示し、図７は、電動モータ４８が駆動されて、シフトアーム５３がシフトスピンドル５２の回転軸ＣＴ２を中心に図示時計方向に所定角度だけ回動された状態を示す。本実施形態では、図示時計方向をシフトアップ方向とし、所定角度は６０度に設定されている。前記ポールラチェット機構６０は、シフトドラム４４を所定角度づつ回動させることを可能とする周知の機構であり、本実施形態では、シフトドラム４４の端部に同軸かつ一体回転可能に設けられるドラムセンタ６１と、該ドラムセンタ６１に形成される凹部に収納されたシフタ組立体５４と、該シフタ組立体５４が臨む挿通孔５６ｂが形成されたガイドプレート５６とを備えている。シフトドラム４４とドラムセンタ６１とを回転不能に締結するセンタボルト５５の頭部には、シフタ組立体５４を回転可能に支持する支持軸が取り付けられている。図６および７では、この支持軸の中心を回転軸ＣＴ１で示している。

シフトアーム５３は、アーム本体５３ａに対して略直角をなして図示左方に延びるガイドアーム５３ｂを有し、該ガイドアーム５３ｂの先端部には、ガイド孔５３ｄが形成されている。ガイド孔５３ｄは、シフトアーム５３の回動方向に所定の幅を有しており、このガイド孔５３ｄに前記ガイドピン５７が挿通されている。前記シフトアーム５３の初期位置とは、ガイド孔５３ｄの回動方向幅の中央にガイドピン５７が位置する場合における回動位置を指すものとする。

シフトアーム５３における初期位置からの正逆方向それぞれの方向での回動角度は、ガイド孔５３ｄの内周にガイドピン５７が当接することで規定される。ガイド孔５３ｄの内周部からは、図示右方に向けて係止片６９が突出しており、該係止片６９には、シフトアーム５３に隣接配置される戻しバネ５８の作用端が係合されている。戻しバネ５８は、シフトスピンドル５２を挿通させるトーションコイルスプリングであり、両コイル端部が図示左方に向けて延出して係止片６９およびガイドピン５７を上下から挟み込むように取り付けられている。これにより、シフトアーム５３が前記初期位置から正逆回転すると、係止片６９およびガイドピン５７が相対移動して戻しバネ５８の両コイル端部が離間し、シフトアーム５３を初期位置に戻すべく付勢力が作用することとなる。

なお、本実施形態では、前記回転軸ＣＴ１と回転軸ＣＴ２とを結ぶ直線を中心線Ｔ１で示すと共に、前記回転軸ＣＴ１とシフタ組立体５４の端部である係止ピン５４ａの中心とを結ぶ直線をシフタ中心線Ｔ２で示しており、このシフタ中心線Ｔ２と前記中心線Ｔ１とが重なる位置をシフタ組立体５４の回動初期位置としている。そして、シフタ組立体５４が回動初期位置にあるとき、シフトアーム５３も前記初期位置にあるように構成されている。

シフタ組立体５４の回転軸ＣＴ１からオフセットした位置に形成される係止ピン５４ａは、シフトアーム５３のアーム本体５３ａに形成された長孔５３ｃ内に挿通されている。シフトスピンドル５２の回転力は、シフトアーム５３から係止ピン５４ａを介してポールラチェット機構６０に入力される。シフトドラム４４は、シフトアーム５３が初期位置にある時に所定の変速段に対応した所定回動位置にあり、このときのシフトドラム４４の回動動作は、ドラムセンタ６１に当接するドラムストッパ６４により規制される。ドラムストッパ６４は、クランクケース２に固定された回動軸６６ａに回動自在に支持されるストッパアーム６４ａと、該ストッパアーム６４ａの先端部に回転自在に支持されるストッパローラ６５と、該ストッパローラ６５をドラムセンタ６１の外周に押しつけるようストッパアーム６４ａを付勢するトーションコイルスプリング６７とを有する。

一方、ドラムセンタ６１の外周部には、ストッパローラ６５の外周形状とほぼ整合する円弧状をなす凹部が所定角度毎に複数形成されており、このドラムセンタ６１とドラムストッパ６４との協働により、シフトドラム４４に回転規制力が付与されることとなる。前記シフタ組立体５４には、ドラムセンタ６１に対して同軸かつ相対回転可能なシフタ本体７３に、一対のラチェットポール７１，７２を組み付けた構成とされている。このラチェットポール７１，７２は、図示上端部７１ａ，７２ａを中心にしてシフタ本体７３に揺動自在に取り付けられると共に、付勢部材（不図示）によってドラムセンタ６１に形成された凹部の内壁側に付勢されている。この周知の機構によって、ポールラチェット機構６０は、シフタ組立体５４の一方向への回動時にシフトドラム４４を一方向に回動させると共に、回動後には、ガイドプレート５６との協働によってシフタ組立体５４のみを逆方向に空転させることを可能とする。これにより、前記一方向への回動後にドラムストッパ６４によって回動規制されるドラムセンタ６１およびシフトドラム４４に対して、シフタ組立体５４のみを初期位置に戻すことが可能となる。

そして、シフタ組立体５４が所定角度の正逆回転の往復動を繰り返すことで、ドラムセンタ６１およびシフトドラム４４を正逆転それぞれの方向に間欠送りすることができる。この間欠送りによりシフトドラム４４が一度に回転する角度は、変速機ＴＭを一段シフトアップ、またはシフトダウンさせる角度に相当する。

図８は、ドラムセンタ６１の正面図である。ドラムセンタ６１の一端面には、前記シフタ組立体５４が収容される凹部６２が形成されており、該凹部６２の端部には、前記ラチェットポール７１，７２の端部が係合する６つの係合凹部６３が等間隔をもって形成されている。そして、前記シフトドラム４４の所定回動位置（Ｐ_Ｒ，Ｐ_Ｎ，Ｐ_１−２，Ｐ_２−３，Ｐ_３−４，Ｐ_４−５）およびハーフニュートラル位置（Ｐ_Ｎ２，Ｐ_Ｎ３，Ｐ_Ｎ４）に対応する位置に、それぞれ、前記ドラムストッパ６４のストッパローラ６５が収まる凹部が形成されている。

図９は、ツインクラッチＴＣＬの動作とシフトドラムの回動位置との対応表である。前記したように、ツインクラッチＴＣＬにおける第１クラッチＣＬ１は、第１速、第３速、第５速での回転駆動力伝達時に接続され、一方、第２クラッチＣＬ２は、リバースギヤ、ニュートラル、２速および４速での回転駆動力伝達時に接続されるように設定されており、表中では、この各状態に対応する部分に○印を付している。なお、ニュートラル時は、変速機ＴＭ内で回転駆動力の伝達が行われないので、クラッチを接続しない設定としてもよい。ここで、シフトドラムポジションが所定回動位置Ｐ_２−３にあってかつ前記シフトソレノイド２５がオフ状態（第２クラッチＣＬ２が接続状態）とされて、第２速ギヤによって回転駆動力が伝達されている場合の自動変速機の動作を整理する。

まず、第２速ギヤでの走行中（表中の２Ｈに相当）に第３速へシフトアップする場合は、制御部１００からのシフトアップ変速指令により、シフトソレノイド２５がオンにされる。これにより、第１クラッチＣＬ１が接続されると共に第２クラッチＣＬ２が遮断されて変速が完了する。したがって、第２速から第３速への変速直後は、シフトドラム４４の回動位置はＰ_２−３にある。しかしながら、続いて第３速から第４速へシフトアップする場合、シフトドラム４４の回動位置がＰ_２−３のままであると、シフトアップ時にＰ_３−４への回動動作が必要となり、そのぶん変速動作に時間を要することとなる。そこで、変速時間を短縮するため、所定の変速段でクランクシャフト２から変速機ＴＭへの回転駆動力の伝達を維持したまま、シフトアップ方向の次の変速段に応じた所定回動位置に予めシフトドラム４４を回動させておく動作が、以下に説明するアップ側予備変速である。

前記アップ側予備変速は、例えば、前記第２速から第３速へのシフトアップが完了した後に、次の第４速へのシフトアップに備えてシフトドラム４４を予めシフトアップ側の次の所定回動位置へ回動させておく動作であり、上記した例では、第３速での走行中に、シフトドラム４４をＰ_２−３からＰ_３−４に回動させることに相当する。このようなアップ側予備変速を実行しておけば、第４速へのシフトアップ変速指令が出された際には、変速指令と同時にシフトソレノイド２５をオフにするのみで第２クラッチＣＬ２が接続されると共に第１クラッチＣＬ１が遮断されてシフトアップが完了するので、変速時間の大幅な短縮が可能となる。

また、本実施形態では、シフトドラム４４の所定回動位置同士の間にハーフニュートラル位置が設けられており、該ハーフニュートラル位置を通過する際にシフトドラム４４の回動動作が一時減速されることで、確実な変速動作および変速ショックの低減が実現されることとなる。図９の表は、例えば、第２速での走行中は、シフトドラムの回動位置がＰ_２−３であり、シフトソレノイドがオフ状態、変速機のステータスが２Ｈ（第２速のハイ側）であることを示している。そして、この変速機のステータスは、第３速へのシフトアップによって３Ｌ（第３速のロー側）となり、その後に実行されるアップ側予備変速によって、所定回動位置Ｐ_３−４に対応する「３Ｌ」からハーフニュートラル位置Ｐ_Ｎ３に対応する「３」、そして、「３Ｈ」へと順次切り替わることとなる。なお、上記したようなアップ側予備変速は、第１速から第２速へのシフトアップ時（Ｐ_１−２→Ｐ_２−３）と、第３速から第４速へのシフトアップ時（Ｐ_３−４→Ｐ_４−５）にも同様に行われる。

図１０（ａ）〜（ｆ）は、第２速から第３速へのシフトアップする際のアップ側予備変速に係る各種動作を示すタイムチャートである。各タイムチャートには、（ａ）：変速機のステータス、（ｂ）：シフトソレノイド通電状態、（ｃ）：電動モータ動作モード、（ｄ）：シフトスピンドル回転角度センサ出力、（ｅ）：リニアソレノイドバルブ制御モード、（ｆ）：リニアソレノイドバルブ油圧指令値が示される。このうち、変速機のステータスは、シフトドラム４４に取り付けられたシフトポジションセンサ７０の出力信号に基づいて検出される。前記したように、本実施形態に係る自動変速機において、第２速で走行中に第３速へシフトアップする時には、すでに所定回動位置Ｐ_１−２からＰ_２−３へのアップ側予備変速が実行されているので、変速動作は非常に短時間で完了する。

時間ｔ１０においてシフトアップ変速指令を受けると、これと同時にシフトソレノイド２５への通電がオンにされる。また、この通電と同時に、リニアソレノイドバルブ２８の駆動制御が開始され、第１クラッチＣＬ１への供給油圧が高められる。そして、第１クラッチＣＬ１への供給油圧が所定値（例えば、１０００ｋＰａ）に到達する時間ｔ１２において第１クラッチＣＬ１の接続が完了し、第２速から第３速へのシフトアップが完了することとなる。

続いて、時間ｔ１２でのシフトアップ完了と同時に、所定回動位置Ｐ_２−３からＰ_３−４へのアップ側予備変速が開始される。アップ側予備変速が開始されると、電動モータ４８の駆動に伴い、シフトスピンドル５２に取り付けられた回動角度センサ５９（図４参照）からの出力信号が変化する。また、シフトドラム４４の回動位置は、時間ｔ１３においてハーフニュートラル位置Ｐ_Ｎ３の近傍に達し、回動角度センサ５９の出力信号が示すように、その回動速度が一時減速されることとなる。一方、リニアソレノイドバルブ２８は、時間ｔ１１〜ｔ１４のモード２制御によって、例えば、油圧指令値を５ｍｓ毎に少しづつ加算することで、変速ショックを極力低減するよう供給油圧を調整する。そして、時間ｔ１４において、油圧指令値が変速前の初期状態に戻ると、次回のシフトアップに必要な油圧制御が完了し、１つ目のシフトアップ許可条件（１／２）が成立することとなる。

また、シフトドラム４４の回動動作は、時間ｔ１５でハーフニュートラル位置Ｐ_Ｎ３を乗り越え、時間ｔ１６において所定回動位置Ｐ_３−４に到達してアップ側予備変速が完了する。この時間ｔ１６では、シフトドラム４４の送り側の駆動制御が完了することにより２つ目のシフトアップ許可条件（２／２）が成立し、ツインクラッチＴＣＬの切り替えのみで第４速へのシフトアップが実行可能な状態となる。また、時間ｔ１６からは、前記シフタ本体７３（図６参照）を初期位置に戻すため、電動モータ４８が逆方向に回動され、時間ｔ３０において戻し動作が完了することとなる。なお、電動モータ動作モードにおいては、この戻し動作時に、回動角度センサ出力に対応した３段階のフィードバック制御を実行することで、シフトスピンドル５２が初期位置に正確に戻るようにしている。

上記したように、本実施形態に係る自動変速機においては、アップ側予備変速を、第１クラッチＣＬ１の接続完了と同時に開始するように設定されているので、アップ側予備変速の開始が可能な状態となると同時に制御を開始することとなり、シフトアップ時の変速時間を短縮することが可能となる。なお、第１クラッチＣＬ１の接続開始からアップ側予備変速の開始までの時間をタイマで設定すると共に、エンジン油温に合わせてタイマ設定時間を変更するように構成することができる。また、上記したようなアップ側予備変速変速制御は、第１速から第２速、第３速から第４速へのシフトアップ時にも同様に実行することができる。

図１１は、第２速から第３速へシフトアップする際のアップ側予備変速制御の流れを示すフローチャートである。図１０のタイムチャートと対応する部分には、タイムチャート内に示した時間を付す。ステップＳ１０でシフトアップ変速指令を検知する（時間ｔ１０）と、ステップＳ１１に進んで第１クラッチＣＬ１の接続が開始される（時間ｔ１０）。続くステップＳ１２では、タイマによって計測される第１クラッチＣＬ１接続開始からの経過時間ｔが、所定時間ｔ０を超えたか否かが判定される。ステップＳ１２で肯定判定されるとステップＳ１３へ進んで、第１クラッチＣＬ１の接続を完了すると共に、第２速から第３速へのシフトアップが完了することとなる（時間ｔ１２）。

次に、ステップＳ１４では、所定回動位置Ｐ_２−３からＰ_３−４へのアップ側予備変速が開始され（時間ｔ１２）、続くステップＳ１５において、シフトポジションセンサ７０の出力信号が所定回動位置Ｐ_３−４に対応する値になったか否かが判定される。ステップＳ１５で肯定判定されると、ステップＳ１６に進んでアップ側予備変速を完了し（時間ｔ１６）、一連の制御を終了する。

図１２（ａ）〜（ｆ）は、第３速から第２速へシフトダウンする際のダウン側予備変速に係る各種動作を示すタイムチャートである。前記したように、第３速での走行中は、所定回動位置時Ｐ_３−４へのアップ側予備変速が完了しているので、第２速へシフトダウンするには、シフトドラム４４を所定回動位置Ｐ_２−３に回動する必要がある。本実施形態では、シフトダウン時に予めシフトダウン方向の次の所定回動位置へ予め回動させる動作を、ダウン側予備変速と呼称する。本発明に係る自動変速装置は、このダウン側予備変速を最も早い時期に完了することで、シフトダウン時の変速時間の短縮を可能とする点に特徴がある。

時間ｔ２０においてシフトダウン変速指令を受けると、これと同時に、ダウン側予備変速のために電動モータ４８の駆動が開始される。そして、シフトドラム４４は、シフトスピンドル回動角度センサ出力に示されるように、時間ｔ２１〜ｔ２２においてハーフニュートラル位置Ｐ_Ｎ３を経由し、時間ｔ２３において所定回動位置Ｐ_２−３へのダウン側予備変速が完了することとなる。そして、本実施形態では、この時間ｔ２３におけるダウン側予備変速の完了、すなわち、前記シフトポジションセンサ７０によって所定回動位置Ｐ_２−３に回動されたことが検出されると、これと同時に第２クラッチＣＬ２の接続を開始するように設定されている。このような接続開始タイミングによれば、第２クラッチＣＬ２の接続開始が可能な状態となると同時に第２クラッチＣＬ２の接続を開始するので、最短時間でシフトダウン動作を完了することが可能となる

また、時間ｔ２３で開始されるリニアソレノイドバルブ２８の駆動制御は、アップ側予備変速時と同様に、時間ｔ２４〜ｔ２６のモード２制御によって、例えば、油圧指令値を５ｍｓ毎に少しづつ加算することで、変速ショックを極力低減するよう供給油圧を調整する。また、時間ｔ２３から開始されるシフトスピンドル５２の戻し制御は、時間ｔ２５で完了し、ここで１つ目のシフトダウン許可条件（１／２）が成立する。そして、時間ｔ２６で第２クラッチＣＬ２の接続が完了すると、第２速へのシフトダウンが完了すると共に、２つ目のシフトダウン許可条件（２／２）が成立し、次回のシフトダウン動作が可能な状態となる。また、リニアソレノイドバルブ２８の駆動制御は時間ｔ２７で完了し、これにより、次回のシフトアップ動作が可能な状態となる。なお、時間ｔ２０から時間ｔ３０までの時間は、図１０に示す時間ｔ１０から時間ｔ３０までの時間と同一である。また、上記したようなダウン側予備変速制御は、第４速から第３速、第２速から第１速へのシフトダウン時にも同様に実行することが可能である。

図１３は、第３速から第２速へシフトダウンする際のダウン側予備変速制御の流れを示すフローチャートである。図１２のタイムチャートと対応する部分には、タイムチャート内に示した時間を付す。ステップＳ２０でシフトダウン変速指令を検知する（時間ｔ２０）と、ステップＳ２１に進んでダウン側予備変速が開始される（時間ｔ２０）。ステップＳ２２では、シフトポジションセンサ７０の出力信号が所定回動位置Ｐ_２−３に対応する値になったか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ２３でダウン側予備変速を完了する（時間ｔ２３）。

次に、ステップＳ２４では、第２クラッチＣＬ２の接続を開始し（時間ｔ２３）、ステップＳ２５では、タイマによって計測される第２クラッチＣＬ２接続開始からの経過時間ｔが所定時間ｔ１を超えたか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ２６へ進んで、第２クラッチＣＬ２の接続を完了すると共に第２速への変速が完了して（時間ｔ２６）、一連の制御を終了する。

上記したように、本実施形態に係る自動変速装置によれば、シフトアップの変速指令が出された場合は、変速指令と同時に第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２を接続するので、アップ側予備変速の開始が可能となる最も早いタイミングでクラッチの接続が実行されることとなり、シフトアップ時間を短縮することが可能となる。また、シフトダウンの変速指令が出された場合は、変速指令に伴ってダウン側予備変速を実行すると共に、シフトポジションセンサ７０によってダウン側予備変速の完了が検出されることで第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２を接続するので、第２クラッチＣＬ２の接続開始が可能な状態となるタイミングでクラッチの接続が実行されることとなり、シフトダウン時間を大幅に短縮することができるようになる。

図１４および図１５は、シフトポジションセンサ７０の正面図および側面図である。シフトポジションセンサ７０は、取付ステー７６によりクランクケース２１に固定される本体部７５の内部に固定接点９０および可動接点（不図示）を収納した回動角度センサである。可動接点には、位置決めピン７９を有するセンサ軸７８が固定されている。そして、位置決めピン７９がシフトドラム４４の端部の溝（不図示）に係合することで、シフトドラム４４とセンサ軸７８とが相対回転不能に連結されて、両者は一体的に回動することになる。

図１６は、可動接点８０および固定接点９０の構成を示す模式図（ａ）およびそのＪ−Ｊ線断面図（ｂ）である。である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。固定接点９０に対して回動可能とされる可動接点８０には、金属等からなる接点部８１が設けられている。また、前記本体部７５に固定された固定接点９０には、シフトドラム４４の回動位置を規定するためにドラムセンタ６１（図８参照）に形成された各凹部に対応する位置に、それぞれ金属等からなる接点部Ｐ_Ｎ，Ｐ_１−２，Ｐ_Ｎ２，Ｐ_２−３，Ｐ_Ｎ３，Ｐ_３−４，Ｐ_Ｎ４ ，Ｐ_４−５，Ｐ_Ｒが設定されており、シフトドラム４４の回動動作に伴って可動接点８０が回動されると、固定接点９０側との通電位置が順次切り替わる構成とされている。すなわち、本実施形態に係るシフトポジションセンサ７０によれば、前記所定回動位置（Ｐ_Ｎ，Ｐ_１−２，Ｐ_２−３，Ｐ_３−４，Ｐ_４−５，Ｐ_Ｒ）のみならず、ハーフニュートラル位置（Ｐ_Ｎ２，Ｐ_Ｎ３，Ｐ_Ｎ４）の検出が可能である。

図１７は、可動接点および固定接点の構成の変形例を示す模式図（ａ）およびそのＫ−Ｋ線断面図（ｂ）である。である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。本実施形態に係る可動接点８２には、固定接点９１の外周側に対応する外側接点部８３と、固定接点９１の内周側に対応する内側接点部８４とが取り付けられている。外側接点部８３と内側接点部８４とは電気的に接続されており、可動接点８２と共に回動するように構成されている。一方、固定接点９１には、その内周側に、所定回動位置に対応する接点部Ｐ_Ｎ，Ｐ_１−２，Ｐ_２−３，Ｐ_３−４，Ｐ_４−５，Ｐ_Ｒが設けられると共に、外周側にハーフニュートラル位置に対応する接点部Ｐ_Ｎ２，Ｐ_Ｎ３，Ｐ_Ｎ４が設けられている。

この構成によれば、例えば、シフトアップが順次行われる場合には、可動接点８２の外側接点部８３と内側接点部８４とが、固定接点９１の内周側と外周側とで交互に接触することとなる。したがって、接点部同士の接触回数が減少し、接触箇所の増加に伴う接点部の摩耗を低減することが可能となる。また、ハーフニュートラル位置（Ｐ_Ｎ２，Ｐ_Ｎ３，Ｐ_Ｎ４）と所定回動位置（Ｐ_１−２，Ｐ_２−３，Ｐ_３−４，Ｐ_４−５）との間では、２つの接点が同時に接触するオーバーラップ期間を有するように構成されている。この構成によれば、ハーフニュートラル位置と所定回動位置との間の位置においてもシフトポジション７０からの出力信号が途切れることがなくなり、センサ回路の断線を場合に容易に判断できるようになる。

図１８は、本発明の一実施形態に係るシフトドラム駆動制御の手順を示すフローチャートである。本実施形態に係る自動変速機においては、シフトドラム４４（図４参照）を電動モータ４８で回転駆動するので、例えば、変速動作の途中でイグニッションキーのオフ動作やエンスト等によって電源供給が絶たれると、シフトドラム４４がハーフニュートラル位置（Ｐ_Ｎ２，Ｐ_Ｎ３，Ｐ_Ｎ４）に留まったままとなる可能性がある。本実施形態に係る自動変速機では、このような場合でも、シフトドラム４４がハーフニュートラル位置にあることを検知して、ハーフニュートラル位置に対応した変速制御を可能とした点に特徴がある。

ステップＳ１では、シフトポジションセンサ７０によって、シフトドラム４４がハーフニュートラル（ハーフＮ）位置に留まって一定時間が経過したか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ２に進む。ステップＳ２では、エンジン１が回転中であるか否かが判定され、肯定判定、すなわち通常運転中であると判定されると、ステップＳ３において、目標とする所定回動位置にシフトドラム４４を回動駆動して制御を終了する。一方、ステップＳ２で否定判定された場合は、前記エンジン１が停止した理由を判定するため、ステップＳ４に進む。

ステップＳ４では、制御部１００等に内設された記憶装置の情報に基づいて、ハーフニュートラル位置になる前のギヤ段数の履歴が残っているか否かが判定される。本実施形態では、記憶装置にＲＡＭを適用しているので、その記憶情報はイグニッションキーの操作等で電源がオフにされると消滅することとなる。したがって、ステップＳ４で肯定判定された場合は、電源がオンのままエンストしたものと判定してステップＳ５に進む。他方、否定判定された場合は、シフトドラム４４の回転駆動の途中でイグニッションキーによって電源がオフにされた後に、再度電源がオンにされたものと判定してステップＳ６に進む。

そして、前記ステップＳ５では、ＲＡＭに残っているギヤ段数履歴に対応する所定回動位置にシフトドラム４４を駆動し、他方、ステップＳ６では、シフトダウン側のギヤ段数に対応する所定回動位置にシフトドラム４４を駆動して、それぞれ制御を終了する。上記したようなシフトドラム駆動制御によれば、ハーフニュートラル位置に対応した変速制御が可能となり、例えば、シフトドラム４４の回転駆動の途中で電源がオフにされてハーフニュートラル位置に停止した後、再度電源がオンにされた場合でも、電源のオンと同時に適切な所定回動位置にシフトドラム４４が駆動されることとなり、スムーズな再発進が可能となる。なお、ステップＳ６においては、電源のオンと同時に車速センサ等の出力信号を検知し、これらの情報に基づいてシフトアップ側の所定回動位置にシフトドラム４４を回動駆動するように構成することもできる。また、例えば、ハーフニュートラル位置Ｐ_Ｎ４等で停止した場合に、電源の再投入時に車速センサによって車両の停止状態が検知されると、発進に適した低速ギヤに対応する所定回動位置Ｐ_１−２等までシフトドラム４４を回動駆動するようにしてもよい。

上記したように、本発明に係る自動変速装置によれば、シフトポジションセンサによって、シフトドラムの所定回動位置同士の中間に設けられたハーフニュートラル位置を検出するようにしたので、ハーフニュートラル位置に対応した変速制御を実行することが可能となる。これにより、シフトドラムがハーフニュートラル位置にある状態でエンジンが停止された場合でも、再始動時にはシフトドラム位置が明確になり、適切なシフトドラム駆動制御の継続が可能となる。

なお、上記したような自動変速装置は、種々の車両の動力源に適用可能であり、例えば、自動二輪車用や４輪車の多気筒エンジン等に適用することができる。また、電動モータやリニアソレノイドバルブ等の駆動制御方法は、動力源の形式等に合わせて種々の変形が可能である。さらに、変速機の変速段数やドラムセンタの形状、シフトポジションセンサ内の固定接点および可動接点の形状、ハーフニュートラル位置の検出信号に基づいたシフトドラムの駆動制御方法等は、上記した実施形態に限られず、種々の変形が可能である。

本発明の一実施形態に係る自動変速装置が適用されたエンジンの断面図である。 ツインクラッチを駆動するための油路構造を示したブロック図である。 図１の一部拡大断面図である。 変速機の変速機構の断面図およびシフトドラムの展開図である。 本実施形態に係る自動変速装置の構成を示すブロック図である。 図４のＡ方向から見た変速機構の動作説明図である。 図４のＡ方向から見た変速機構の動作説明図である。 ドラムセンタの正面図である。 ツインクラッチの動作とシフトドラムの回動位置との対応表である。 アップ側予備変速に係る各種動作を示すタイムチャートである。 アップ側予備変速制御の流れを示すフローチャートである。 ダウン側予備変速に係る各種動作を示すタイムチャートである。 ダウン側予備変速制御の流れを示すフローチャートである。 シフトポジションセンサの正面図である。 シフトポジションセンサの側面図である。 シフトポジションセンサの固定接点および可動接点の構成を示す模式図（ａ）およびＪ−Ｊ線断面図（ｂ）である。 シフトポジションセンサの固定接点および可動接点の構成の変形例を示す模式図（ａ）およびＫ−Ｋ線断面図（ｂ）である。 本発明の一実施形態に係るシフトドラム駆動制御の手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１…エンジン（動力源）、２５…シフトソレノイド、２８…リニアソレノイドバルブ、３１…フィードポンプ、４４…シフトドラム、４８…電動モータ、７０…シフトポジションセンサ（位置検出手段）、８０…可動接点、８１…接点部、９０…固定接点、１００…制御部、１０１…エンジン回転数センサ、１０２…車速センサ、ＣＬ１…第１クラッチ、ＣＬ２…第２クラッチ、ＴＣＬ…ツインクラッチ、ＴＭ…変速機、Ｐ_Ｎ，Ｐ_１−２，Ｐ_２−３，Ｐ_３−４，Ｐ_４−５，Ｐ_Ｒ…所定回動位置、Ｐ_Ｎ２，Ｐ_Ｎ３，Ｐ_Ｎ４…ハーフニュートラル位置、ＷＰ…後輪

Claims (6)

1. 主軸（１５，１６）と副軸（１７）との間に変速段に応じた複数の歯車対（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５）を有する変速機（ＴＭ）と、前記主軸（１５，１６）または副軸（１７）上に配設され、奇数変速段の歯車対（Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５）の回転駆動力を断接する第１クラッチ（ＣＬ１）と、偶数変速段の歯車対（Ｇ２，Ｇ４）の回転駆動力を断接する第２クラッチ（ＣＬ２）とを有し、前記第１，第２クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２）の断接を変速段に応じて切り換えるツインクラッチ（ＴＣＬ）を備える自動変速装置において、
   モータ（４８）によりシフトスピンドル（５２）およびシフトアーム（５３）を回動させてシフトドラム（４４）を間欠送りして所定の歯車対を選択すると共に、前記モータ（４８）および前記第１，第２クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２）の断接を制御する制御部（１００）を具備し、
   前記制御部（１００）は、
   所定の変速段が選択された後、前記第１，第２クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２）のうち、回転駆動力が伝達されていない側のクラッチに対応する変速段を予めシフトアップ側に切り換えておく予備変速を行い、
   シフトアップの変速指令が出された場合は、該変速指令に応じて直ちに前記第１，第２クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２）の断接を切り換え、
   シフトダウンの変速指令が出された場合は、シフトダウン側に予備変速を実行すると共に、前記第１，第２クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２）の断接の切り換えを、前記モータ（４８）によるシフトスピンドル（５２）の送り動作後で、かつシフトスピンドル（５２）の初期位置への戻し動作の開始前に実行することを特徴とする自動変速装置。
2. 前記所定の歯車対の選択は、前記シフトドラム（４４）を所定回動位置（Ｐ _１−２ ，Ｐ _２−３ ，Ｐ _３−４ ，Ｐ _４−５ ）に回動させることによって行われ、
   前記シフトドラム（４４）の回動位置を検出する位置検出手段（７０）を設け、前記位置検出手段（７０）によって前記所定回動位置（Ｐ _１−２ ，Ｐ _２−３ ，Ｐ _３−４ ，Ｐ _４−５ ）が検出されたときに前記クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２）の断接の切り換えを行うことを特徴とする請求項１に記載の自動変速装置。
3. 前記シフトドラム（４４）の所定回動位置（Ｐ _１−２ ，Ｐ _２−３ ，Ｐ _３−４ ，Ｐ _４−５ ）同士の間に、前記シフトドラム（４４）を回動する際にその回動速度を一時的に減速させるハーフニュートラル位置（Ｐ _Ｎ２ ，Ｐ _Ｎ３ ，Ｐ _Ｎ４ ）が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の自動変速装置。
4. 前記第１，第２クラッチ（ＣＬ１，ＣＬ２）の断接の切り換えは、前記シフトスピンドル（５２）による送り動作によって前記シフトドラム（４４）がハーフニュートラル位置（Ｐ _Ｎ２ ，Ｐ _Ｎ３ ，Ｐ _Ｎ４ ）を超えた後に行われることを特徴とする請求項３に記載の自動変速装置。
5. シフトアップ時は、シフトドラム（４４）が予備変速によって所定回動位置（Ｐ _１−２ ，Ｐ _２−３ ，Ｐ _３−４ ，Ｐ _４−５ ）に到達したことを、次回の変速動作の許可条件の１つとすることを特徴とする請求項２ないし４のいずれかに記載の自動変速装置。
6. シフトダウン時は、シフトスピンドル（５２）の初期位置への戻し動作が完了したことを、次回の変速動作の許可条件の１つとすることを特徴とする請求項２ないし５のいずれかに記載の自動変速装置。

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