JP6137676B2

JP6137676B2 - 車両用パワーユニットおよび四輪車両

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Publication number: JP6137676B2
Application number: JP2013070146A
Authority: JP
Inventors: 和宏法田; 敏正三堀
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-03-28
Filing date: 2013-03-28
Publication date: 2017-05-31
Anticipated expiration: 2033-03-28
Also published as: AU2014200330B2; AU2014200330A1; US8997916B2; US20140296031A1; JP2014193647A

Description

本発明は、内燃機関のクランクシャフトおよび駆動輪間の動力伝達系の途中に設けられる油圧クラッチの断・接を切換えるクラッチアクチュエータと、前記動力伝達系の途中に設けられる変速機の変速段を切換える変速アクチュエータとを備える車両用パワーユニット、ならびにそのような車両用パワーユニットが搭載される四輪車両に関する。

クラッチアクチュエータおよび変速アクチュエータを備える車両用パワーユニットは、特許文献１等で知られている。

特開２００３−１８５０１４号公報

上記特許文献１で開示されたものでは、アクチュエータの故障やバッテリ上がり等の緊急時に手動操作可能な手動変速操作部が変速アクチュエータに設けられているが、クラッチアクチュエータには、そのような手動操作可能な操作部は設けられておらず、緊急時にクラッチアクチュエータも手動操作可能であることが望ましいが、その際、変速アクチュエータおよびクラッチアクチュエータの手動操作部が相互には離れた位置にあるのでは操作性に課題がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、緊急時に変速アクチュエータおよびクラッチアクチュエータのいずれでも手動操作することを可能としつつその操作性を高め得るようにした車両用パワーユニットおよび四輪車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、内燃機関のクランクシャフトおよび駆動輪間の動力伝達系の途中に設けられる油圧クラッチの断・接を切換えるクラッチアクチュエータと、前記動力伝達系の途中に設けられる変速機の変速段を切換える変速アクチュエータとを備える車両用パワーユニットにおいて、前記クランクシャフトの軸線に沿って内燃機関本体の一側に、前記クラッチアクチュエータと、減速歯車機構を備える前記変速アクチュエータとが隣接して配置され、前記クラッチアクチュエータに手動操作可能な手動クラッチ操作部が設けられるとともに、前記変速アクチュエータに、手動操作可能な手動変速操作部が、前記減速歯車機構の一部を構成する歯車軸に工具を掛けることを可能として設けられ、前記機関本体のシリンダヘッドから外方へ延びる排気管の延出方向と、前記歯車軸の延出方向とが相互に交差して、前記歯車軸の上方に前記工具の操作空間が確保されることを第１の特徴とする。

本発明は、第１の特徴の構成に加えて、手動切換弁を有する前記クラッチアクチュエータの前記手動クラッチ操作部が、前記手動切換弁の一部を構成するとともに前記変速アクチュエータ方向に指向する操作ピストンであることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記クラッチアクチュエータおよび前記変速アクチュエータ間に、前記変速機の変速段を１段だけ変化させるのに必要な前記手動変速操作部の操作を可能として前記手動変速操作部を臨ませる空間が形成されることを第３の特徴とする。

さらに本発明は、内燃機関のクランクシャフトおよび駆動輪間の動力伝達系の途中に設けられる油圧クラッチの断・接を切換えるクラッチアクチュエータと、前記動力伝達系の途中に設けられる変速機の変速段を切換える変速アクチュエータとを備える車両用パワーユニットが搭載されるとともに後列乗員用足置きフロアを有する四輪車両において、前記クランクシャフトの軸線に沿って機関本体の一側に前記クラッチアクチュエータおよび前記変速アクチュエータが隣接して配置され、前記クラッチアクチュエータには手動操作可能な手動クラッチ操作部が設けられるとともに、前記変速アクチュエータには手動操作可能な手動変速操作部が設けられ、前記クランクシャフトの軸線を車体前後方向に向けた前記機関本体が、前記一側を車両後方側に向けて車両の前後方向中間部に配置されるとともに、前記手動クラッチ操作部および前記手動変速操作部が、前記後列乗員用足置きフロアの一部を開放することでそれらを上方から手動操作することを可能として、前記後列乗員用足置きフロアの下方に配置されることを第４の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、クラッチアクチュエータおよび変速アクチュエータを手動クラッチ操作部および手動変速操作部で手動操作可能とするので、緊急時に変速アクチュエータおよびクラッチアクチュエータのいずれでも手動操作することが可能となり、しかもクランクシャフトの軸線に沿って内燃機関本体の一側にクラッチアクチュエータおよび変速アクチュエータが隣接して配置されるので、手動クラッチ操作部および手動変速操作部も相互に近接して配置されることになり、走行に必要なクラッチの接続切換えと、変速段の切換えとを連続して行うことができ、操作性を高めることができる。

また、手動変速操作部が、前記減速歯車機構の一部を構成する歯車軸に工具を掛け得るように設けられるので、手動変速操作部を歯車軸の形状変更によって形成し、新たな部品の追加を不要とした部品機能の共用化によって部品点数を低減することができる。

本発明の第２の特徴によれば、手動クラッチ操作部が、手動切換弁の一部を構成するとともに変速アクチュエータ側に指向する操作ピストンであるので、手動変速操作部および手動クラッチ操作部の操作性をより高めることができる。

本発明の第３の特徴によれば、クラッチアクチュエータおよび変速アクチュエータ間に形成される空間で、変速機の変速段を１段だけ変化させるのに必要な手動変速操作部の操作が可能であるので、クラッチアクチュエータおよび変速アクチュエータ間の空間が必要以上に大きくなることを抑制しつつ、手動変速操作部の特別な操作を不要として変速段を１段変化させることができる。

さらに本発明の第４の特徴によれば、四輪車両が備える後列乗員用足置きフロアの下方に、クランクシャフトの軸線を車体前後方向に向けた機関本体の手動クラッチ操作部および手動変速操作部が配置されるので低重心化が可能であり、しかも後列乗員用足置きフロアの一部を開放することで手動変速操作部および手動クラッチ操作部を上方から手動操作することが可能であるので、緊急時の使い勝手を高めることができる。

荒地走行用の四輪車両の縦断側面図である。図１の２ー２線矢視図である。パワーユニットの背面図である。パワーユニットを右後方から見た斜視図である。クラッチアクチュエータおよびオイル貯留タンクを省略した状態での図３の５−５線に沿う断面図である。クラッチアクチュエータの構成を示す回路図である。図３の７−７線に沿う断面図である。図３の要部拡大図である。ソレノイドカバーを省略した状態での図８に対応した図である。ソレノイドカバーおよびソレノイドボディを省略した状態での図８に対応した図である。ソレノイドカバー、ソレノイドボディおよびセパレータ板を省略した状態での図８に対応した図である。図３の１２−１２線に沿う断面図である。

本発明の実施の形態について、添付の図１〜図１２を参照しながら説明する。なお以下の説明で、前後、左右および上下は、四輪車両に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

先ず図１および図２において、荒地走行用である四輪車両の車体フレームＦの前部には左右一対の前輪ＷＦ…が懸架されており、前記車体フレームＦの後部には左右一対の後輪ＷＲ，ＷＲが懸架される。

前記車体フレームＦは、前後方向に延びる左右一対のロアフレーム１１，１１と、該ロアフレーム１１…の前後方向中間部から上方に立ち上がる左右一対のセンター起立フレーム１２，１２と、該センター起立フレーム１２…の上端から前方に延びるとともに途中から前下がりに延びて前記ロアフレーム１１…の前部に連設される左右一対のフロントサイドフレーム１３，１３と、前記センター起立フレーム１２…の上端から後方に延びるとともに途中から下方に延びて前記ロアフレーム１１…の後部に連設される左右一対のリヤサイドフレーム１４，１４と、左右一対のセンター起立フレーム１２…の上端部間を連結するセンタークロスメンバー１５と、左右一対のフロントサイドフレーム１３…の中間屈曲部間を連結するフロントクロスメンバー１６と、左右一対のリヤサイドフレーム１４…の中間屈曲部間を連結する上部リヤクロスメンバー１７と、左右一対のリヤサイドフレーム１４…の下部間を連結する下部リヤクロスメンバー１８とを備える。

左右一対の前記センター起立フレーム１２…および左右一対の前記フロントサイドフレーム１３…は、運転者および助手用の前部乗車空間ＦＳの外郭を構成するものであり、前記センター起立フレーム１２…の前方に配置される前列乗員用足置きフロア１９が前記車体フレームＦの前部に支持される。また左右一対の前記センター起立フレーム１２…および左右一対の前記リヤサイドフレーム１４…は、同乗者用の後部乗車空間ＲＳの外郭を構成するものであり、前記センター起立フレーム１２…の後方に配置される後列乗員用足置きフロア２０が前記車体フレームＦの後部に支持される。

前記運転者および助手用の前部乗車空間ＦＳには、運転者席２２と、その運転者席２２の左右一側（この実施の形態では右側）に配置される助手席２３とが車幅方向に離間して配置され、運転者席２２および助手席２３は、第２の助手席として機能する中間連結部２４を介して連結される。

前記運転者席２２および前記助手席２３は、座部２２ａ，２３ａと、該座部２２ａ，２３ａの後部から上方に立ち上がる背もたれ部２２ｂ，２３ｂとをそれぞれ備える。また前記中間連結部２４は、前記背もたれ部２２ｂ，２３ｂよりも前方に変位した背もたれ部２４ｂを有するとともに、前記運転者席２２および前記助手席２３の座部２２ａ，２３ａ間に配置される座部２４ａを有しており、前記運転者席２２、前記助手席２３および前記中間連結部２４は車幅方向に長いベンチシート２６として一体化され、座部２２ａ，２３ａ，２４ａおよび背もたれ部２２ｂ，２３ｂ，２４ｂは一体に連なって形成される。一方、前記同乗者用の後部乗車空間ＲＳには、左右一対の同乗者席２５，２５が設けられる。

前記車体フレームＦには、駆動輪である左右一対の前輪ＷＦ…と、駆動輪である左右一対の後輪ＷＲ…とを回転駆動する動力を発揮する２気筒の内燃機関Ｅが、車両の前後方向中間部に配置されるようにして搭載されており、この内燃機関Ｅの機関本体２８は、シリンダ軸線Ｃを車幅方向で前記助手席２３側に傾斜させつつ前記車体フレームＦに搭載される。この機関本体２８の少なくとも一部は前記後列乗員用足置きフロア２０の下方に配置されるものであり、この実施の形態では機関本体２８の大部分は、前記ベンチシート２６の長手方向中間部すなわち前記中間連結部２４の下方に配置され、機関本体２８の後部が前記後列乗員用足置きフロア２０の下方に配置される。

前記内燃機関Ｅの吸気装置２９は、前記機関本体２８のシリンダヘッド３０の左側部に各気筒毎に設けられる吸気ポート３１，３１に接続されるスロットルボディ３２，３２と、平面視で前記運転者席２２および前記助手席２３間に配置されるエアクリーナ３３と、前記スロットルボディ３２…およびエアクリーナ３３間を結ぶ一対のコネクティングチューブ３４，３４と、前記エアクリーナ３３に空気を導く単一の吸気ダクト３５とを備える。

前記エアクリーナ３３は、車幅方向で横長に形成されており、前記運転者席２２および前記助手席２３の前記背もたれ部２２ｂ，２３ｂ間に配置される。しかも前記運転者席２２および前記助手席２３間に設けられる中間連結部２４の背もたれ部２４ｂは、運転者席２２および助手席２３の背もたれ部２２ｂ，２３ｂに一体に連なってそれらの背もたれ部２２ｂ，２３ｂよりも前方に変位しており、運転者席２２、助手席２３および中間連結部２４の背もたれ部２２ｂ，２３ｂ，２４ｂが平面視で前方側に凹んだ凹部３６を形成することになり、その凹部３６に前記エアクリーナ３３が配置される。

前記エアクリーナ３３の右側部には、前記助手席２３の背もたれ部２３ｂに沿って車体の右側部まで延びる前記吸気ダクト３５の下流端が接続され、前記吸気ダクト３５の複数箇所には、レゾネータ３９，４０，４１が接続される。

図３および図４を併せて参照して、前記機関本体２８は、車両前後方向に延びるクランクシャフト４２を回転自在に支承するクランクケース４３と、傾斜した前記シリンダ軸線Ｃを有して前記クランクケース４３に結合されるシリンダブロック４４と、該シリンダブロック４４の上部に結合される前記シリンダヘッド３０とを有する。

また前記クランクケース４３の背面には、機関本体２８の一部を構成するスペーサプレート４５が結合され、第１および第２の油圧クラッチ６１，６２を覆うクラッチカバー６と、オイル貯留タンク４７とが、前記クランクケース４３から後方に突出するようにして前記スペーサプレート４５を介して前記クランクケース４３に結合される。また図４で示すように、前記クランクシャフト４２に同軸に連結される発電機を収容する発電機カバー４８と、減速機構カバー４９とが、前記クランクシャフト４２の軸線に関して前記オイル貯留タンク４７とは反対側すなわち前記クランクケース４３の前面側に該クランクケース４３から前方に突出するようにして結合される。

ところで前記クランクケース４３内には、図３で示すように、前記クランクシャフト４２と、駆動輪である前輪ＷＦ…および後輪ＷＲ…との間の動力伝達系の途中に設けられる変速機Ｍが、前記内燃機関ＥとともにパワーユニットＰを構成するようにして収容される。

前記変速機Ｍは、複数の駆動歯車から成る駆動歯車群５１と、前記駆動歯車に噛合する複数の従動歯車から成る従動歯車群５２とを上下に有する歯車変速機であり、この実施の形態では駆動歯車群５１が従動歯車群５２の上方に配置される。

前記歯車変速機Ｍから出力される動力は、前記減速機構カバー４９に収容される減速機構を介して出力シャフト５３に伝達されるものであり、前記クランクケース４３の下部の右側方に張り出すようにして前記減速機構カバー４９が一体に備える張出し部４９ａに、前記クランクシャフト４２と平行な軸線を有して前後方向に延びる前記出力シャフト５３が、前記従動歯車群５２よりも下方に配置されるようにして回転自在に支承される。

図５において前記変速機Ｍにおける駆動歯車群５１の各駆動歯車は、前記クランクシャフト４２と平行な軸線を有して同軸に配置される第１および第２メインシャフト５５，５６の軸線まわりに回転可能であり、第１および第２メインシャフト５５，５６の軸線すなわち駆動歯車群５１の回転軸線が前記クランクシャフト４２の軸線と同一高さに配置される。

第１メインシャフト５５は、駆動歯車群５１のうち奇数変速段の駆動歯車を支持するようにしてクランクケース４３およびクラッチカバー４６で回転自在に支承され、駆動歯車群５１のうち偶数変速段の駆動歯車を支持する第２メインシャフト５６は、第１メインシャフト５５を同軸に囲繞する円筒状に形成され、第１および第２メインシャフト５６間にはニードルベアリング５７が介装される。

第１メインシャフト５５には、前記クランクシャフト４２からの回転動力が一次減速装置５８、ダンパばね５９、伝動筒軸６０および第１の油圧クラッチ６１を介して伝達され、第２メインシャフト５６には、前記クランクシャフト４２からの回転動力が一次減速装置５８、ダンパばね５９、伝動筒軸６０および第２の油圧クラッチ６２を介して伝達される。

第１メインシャフト５５には、第２メインシャフト５６に軸方向で隣接する伝動筒軸６０が軸方向位置を一定として相対回転可能に装着されており、第１の油圧クラッチ６１は、伝動筒軸６０および第１メインシャフト５５間の動力断・接を切換可能として第１メインシャフト５５上に設けられ、第２の油圧クラッチ６２は、前記伝動筒軸６０および第２メインシャフト５６間の動力断・接を切換可能として伝動筒軸６０および第２メインシャフト５６上に設けられる。

一次減速装置５８は、前記クランクシャフト４２とともに回転する一次駆動歯車６３と、この一次駆動歯車６３に噛合するようにして第１および第２メインシャフト５５，５６と同軸に配置される一次被動歯車６４とから成り、一次被動歯車６４が前記ダンパばね５９を介して伝動筒軸６０に連結される。

第１の油圧クラッチ６１は、一次減速装置５８よりも軸方向外側に配置されており、一次減速装置５８とは反対側に開放した椀状に形成されて前記伝動筒軸６０に相対回転不能に結合される第１クラッチアウタ６５と、第１メインシャフト５５に相対回転不能に結合される第１クラッチインナ６６と、第１クラッチアウタ６５に軸方向の相対移動を可能として係合される複数枚の第１駆動摩擦板６７，６７…と、第１駆動摩擦板６７，６７…と交互に配置されるようにしつつ軸方向の相対移動を可能として第１クラッチインナ６６に係合される複数枚の第１被動摩擦板６８，６８…と、複数枚ずつ交互に配置される第１駆動摩擦板６７，６７…および第１被動摩擦板６８，６８…のうち最外方の摩擦板に対向するリング状の第１受圧板６９と、第１受圧板６９に第１駆動摩擦板６７，６７…および第１被動摩擦板６８，６８…とは反対側から係合することを可能として第１クラッチアウタ６５に装着される第１止め輪７０と、第１駆動摩擦板６７，６７…および第１被動摩擦板６８，６８…を第１受圧板６９との間に挟む押圧部７１ａを外周部に有して第１クラッチアウタ６５に液密にかつ摺動可能に嵌合されるとともに第１クラッチアウタ６５との間に第１油圧室７２を形成する第１ピストン７１と、第１ピストン７１を第１油圧室７２の容積を縮小させる側に付勢する第１クラッチばね７３とを備える。

このような第１の油圧クラッチ６１では、第１油圧室７２に液圧が作用していない状態では動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にあり、第１油圧室７２への油圧の作用時に第１の油圧クラッチ６１は、クランクシャフト４２から一次減速装置５８、ダンパばね５９および伝動筒軸６０を介して第１クラッチアウタ６５に伝達される回転動力を第１メインシャフト５５に伝達するクラッチオン状態となる。

第２の油圧クラッチ６２は、一次減速装置５８を第１の油圧クラッチ６１との間に挟むようにして第１の油圧クラッチ６１よりも軸方向内側に配置されるものであり、第１クラッチアウタ６５とは反対側に開放した筒状に形成されて前記伝動筒軸６０に相対回転不能に結合される第２クラッチアウタ７５と、第２メインシャフト５６に相対回転不能に結合される第２クラッチインナ７６と、第２クラッチアウタ７５に軸方向の相対移動を可能として係合される複数枚の第２駆動摩擦板７７，７７…と、第２駆動摩擦板７７，７７…と交互に配置されるようにしつつ軸方向の相対移動を可能として第２クラッチインナ７６に係合される複数枚の第２被動摩擦板７８，７８…と、複数枚ずつ交互に配置される第２駆動摩擦板７７，７７…および第２被動摩擦板７８，７８…のうち最外方の摩擦板に対向するリング状の第２受圧板７９と、第２受圧板７９に第２駆動摩擦板７７，７７…および第２被動摩擦板７８，７８…とは反対側から係合することを可能として第２クラッチアウタ７５に装着される第２止め輪８０と、第２駆動摩擦板７７，７７…および第２被動摩擦板７８，７８…を第２受圧板７９との間に挟む押圧部８１ａを外周部に有して第２クラッチアウタ７５に液密にかつ摺動可能に嵌合されるとともに第２クラッチアウタ７５との間に第２油圧室８２を形成する第２ピストン８１と、第２ピストン８１を第２油圧室８２の容積を縮小させる側に付勢する第２クラッチばね８３とを備える。

このような第２の油圧クラッチ６２では、第２油圧室８２に液圧が作用していない状態では動力伝達を遮断したクラッチオフ状態にあり、第２油圧室８２への油圧の作用時に第２の油圧クラッチ６２は、クランクシャフト４２から一次減速装置５８、ダンパばね５９および伝動筒軸６０を介して第２クラッチアウタ７５に伝達される回転動力を第２メインシャフト５６に伝達するクラッチオン状態となる。

第１の油圧クラッチ６１の第１クラッチアウタ６５および前記伝動筒軸６０には、第１油圧室７２に通じる第１油路８４が設けられ、第１メインシャフト５５の外周には第１油路８４に通じる第１環状凹部８６が設けられる。また第２の油圧クラッチ６２の第２クラッチアウタ７５および前記伝動筒軸６０には、第２油圧室８２に通じる第２油路８５が設けられ、第１メインシャフト５５の外周には第２油路８５に通じる第２環状凹部８７が設けられる。

第１メインシャフト５５には、相互に平行な第１および第２軸方向油路８８，８９が内端を閉じるとともに軸方向に延びるようにして設けられ、第１軸方向油路８８は第１環状凹部８６および第１油路８４を介して第１油圧室７２に連通し、第２軸方向油路８９は第２環状凹部８７および第２油路８５を介して第２油圧室８２に連通する。しかも第１軸方向油路８８の外端開口部は栓部材９０で閉じられ、第２軸方向油路８９の外端は開放したままである。

また第１メインシャフト５５は、前記クラッチカバー４６に嵌合固定される筒部材９１に液密に嵌入されており、筒部材９１の外周およびクラッチカバー４６との間に形成される環状の第１油室９２に第１軸方向油路８８を通じさせる連通路９４が前記筒部材９１に設けられる。また第１メインシャフト５５および前記筒部材９１と、前記クラッチカバー４６との間には、第２軸方向油路８９に通じる第２油室９３が形成される。

図６において、第１および第２油圧クラッチ６１，６２の断・接はクラッチアクチュエータ９６で切換えられるものであり、このクラッチアクチュエータ９６は、前記オイル貯留タンク４７内の下部に配設されるオイルポンプ９７からの作動油の圧力を制御する油圧制御用ソレノイド弁であるリニアソレノイド弁９８と、該リニアソレノイド弁９８からの作動油を第１および第２の油圧クラッチ６１，６２の第１および第２油圧室７２，８２に択一的に切換えて供給する単一の切換弁９９と、該切換弁９９の作動を制御するシフトソレノイド弁１００と、第１および第２の油圧クラッチ６１，６２の第１および第２油圧室７２，８２に択一的に切換えて接続される排出油路１０２を開閉する排出制御用ソレノイド弁１０１とを備える。

前記リニアソレノイド弁９８は、入力ポート１０３と、出力ポート１０４と、該出力ポート１０４に通じるフィードバックポート１０５とを有するものであり、作動油が入力される入力ポート１０３の圧力を供給される電流に応じた圧力に制御して出力ポート１０４から出力するものであり、前記入力ポート１０３には、前記オイルポンプ９７からの作動油がオイルフィルタ１０６およびオイルクーラ１０７を介して供給される。

また前記切換弁９９は、第１油室９２、第１軸方向油路８８および第１油路８４を介して第１の油圧クラッチ６１の第１油圧室７２に接続される第１出力ポート１０８と、第２油室９３、第２軸方向油路８９および第２油路８５を介して第２の油圧クラッチ６２の第２油圧室８２に接続される第２出力ポート１０９と、前記切換弁９９からの作動油が供給され入力ポート１１０と、排出油路１０２に共通に通じる第１および第２排出ポート１１１，１１２と、パイロット室１１３に一端を臨ませるとともに他端には戻しばね１１４のばね力が作用するように配置されるスプール弁体１１５とを備える。

前記シフトソレノイド弁１００は、前記オイルポンプ９７から前記オイルフィルタ１０６および前記オイルクーラ１０７を介して供給される作動油の油圧を前記パイロット室１１３に作用させる状態と、前記パイロット室１１３の圧力を解放する状態とを切換えるものであり、前記パイロット室１１３の油圧が解放されている状態で、前記スプール弁体１１５は、前記入力ポート１１０を第１出力ポート１０８に通じさせるとともに第２出力ポート１０９を第２排出ポート１１２に通じさせる位置にあり、また前記パイロット室１１３に油圧が作用すると、前記スプール弁体１１５は、前記入力ポート１１０を第２出力ポート１０９に通じさせるとともに第１出力ポート１０８を第１排出ポート１１１に通じさせる位置に移動する。

前記排出油路１０２にはオリフィス１１６が接続されており、前記排出制御用ソレノイド弁１０１は、前記排出油路１０２の作動油を前記オリフィス１１６を介して外部に逃がす状態と、前記排出油路１０２の作動油を該排出制御用ソレノイド弁１０１を介して外部に逃がす状態とを切換え可能である。

前記リニアソレノイド弁９８および前記切換弁９９間の油路には、前記リニアソレノイド弁９８を迂回して前記オイルポンプ９７からの作動油を前記切換弁９９側に導くことを可能とした手動切換弁１１８が設けられる。

この手動切換弁１１８は、前記リニアソレノイド弁９８の出力ポート１０４に通じる第１入力ポート１１９と、前記オイルポンプ９７に前記オイルフィルタ１０６および前記オイルクーラ１０７を介して通じる第２入力ポート１２０と、前記切換弁９９の入力ポート１１０に通じる出力ポート１２１と、外部に解放した解放ポート１２２と、第１入力ポート１１９を出力ポート１２１に通じさせる位置ならびに第２入力ポート１２０を出力ポート１２１に通じさせる位置間での移動を可能としたスプール弁体１２３と、第１入力ポート１１９を出力ポート１２１に通じさせる位置側に前記スプール弁体１２３を付勢するばね１２４と、第２入力ポート１１９を出力ポート１２１に通じさせる位置側に前記スプール弁体１２３を前記ばね１２４の付勢力に抗して押圧移動させることを可能として前記ばね１２４と反対側から前記スプール弁体１２３に当接する操作ピストン１２５とを備える。しかも前記スプール弁体１２３には、第２入力ポート１１９および解放ポート１２２間に介在するオリフィス通路１２６が設けられる。

ところで前記クラッチアクチュエータ９６は、クランクシャフト４２の軸線方向から見て第１および第２の油圧クラッチ６１，６２に一部が重なるようにしつつ、前記クラッチカバー４６の外面側に配設されるものであり、そのようなクラッチアクチュエータ９６を配設するために、図７で示すように、前記クラッチカバー４６の外面には、セパレート板１３１およびソレノイドボディ１３２が、この順に重なるようにして結合されるとともに、セパレート板１３１およびソレノイドボディ１３２を覆うソレノイドカバー１３３が結合されており、前記手動切換弁１１８は、上下方向、この実施の形態では右上がりに傾斜しつつ上下方向に延びるようにして前記クラッチカバー４６に取付けられる。クラッチアクチュエータ９６の故障等の緊急時に手動操作可能な手動操作部である前記操作ピストン１２５はその外端部をクラッチカバー４６の右側外方に臨ませて前記クラッチカバー４６に進退自在に螺合され、工具を係合させて操作ピストン１２５を回転操作すること可能とするための係止凹部１２７が前記操作ピストン１２５の外端に形成される。

また前記操作ピストン１２５の外端部外周には環状凹部１２８が形成されており、この環状凹部１２８に係合し得る係合板１２９がねじ部材１３０で前記クラッチカバー４６に締結されており、操作ピストン１２５を回転操作して進退させるときには、前記係合板１２９のクラッチカバー４６への締結を解除して前記環状凹部１２８との係合を解除する必要がある。

図８〜図１１を併せて参照して、前記ソレノイドボディ１３２には、前記リニアソレノイド弁９８、前記切換弁９９、前記シフトソレノイド弁１００および前記排出制御用ソレノイド弁１０１が取付けられる。

前記ソレノイドボディ１３２には、前記リニアソレノイド弁９８を取付けるための有底の第１取付け孔１３４と、前記切換弁９９を取付けるための有底の第２取付け孔１３５とが、第１取付け孔１３４の下方に第２取付け孔１３５が位置するように水平方向に平行に設けられる。

前記ソレノイドボディ１３２は、前記クラッチカバー４６に形成される平坦なソレノイドボディ取付け面１３６に前記セパレート板１３１を介して取付けられるものであり、前記シフトソレノイド弁１００は、前記ソレノイドボディ取付け面１３６に交差する方向（この実施の形態では直交する方向）からボルト１３７でソレノイドボディ１３２に取付けられ、また前記排出制御用ソレノイド弁１０１は、前記シフトソレノイド弁１００と平行かつ前記切換弁９９に下方から隣接してボルト１３８でソレノイドボディ１３２に取付けられる。

しかも前記シフトソレノイド弁１００は、前記切換弁９９の側方に並んで前記ソレノイドボディ１３２に取付けられており、前記リニアソレノイド弁１０１と、前記切換弁９９ならびに該切換弁９９の側方に並ぶ前記シフトソレノイド弁１００と、前記排出制御用ソレノイド弁１０１とは、この順で上方から順に配置されることになる。

前記ソレノイドボディ１３２は、前記シフトソレノイド弁１００および前記排出制御用ソレノイド弁１０１とともに前記ソレノイドカバー１３３で覆われるものであり、このソレノイドカバー１３３を取付けるための平坦なソレノイドカバー取付け面１３９が、前記ソレノイドボディ取付け面１３６に面一に連なって前記クラッチカバー４６に形成される。

ところで前記リニアソレノイド弁９８、前記切換弁９９、前記シフトソレノイド弁１００、前記排出制御用ソレノイド弁１０１、前記手動切換弁１１８および前記オイルクーラ１０７相互間を結ぶ油路の一部は、前記ソレノイドボディ取付け面１３６に開口する複数の溝と、それらの溝の一部を覆う前記セパレート板１３１とで構成される。

図１２において、前記変速機Ｍは、複数個たとえば４個のシフトフォーク１４１，１４２，１４３，１４４を外周に係合させるようにして第１および第２メインシャフト５５，５６と平行な軸線を有するシフトドラム１４５を有しており、このシフトドラム１４５が変速アクチュエータ１４６で回動駆動されることによって前記変速機Ｍの変速段が切換えられる。

前記変速アクチュエータ１４６は、前記クランクシャフト４２の軸線方向で前記クラッチアクチュエータ９６とともに機関本体２８の一側（後側）に配設されるものであり、前記スペーサプレート４５および前記クラッチカバー４６に回転自在に支承されるシフトスピンドル１４７と、前記シフトドラム１４５に基端部が固着されるシフトアーム１４８と、前記シフトスピンドル１４７および前記シフトアーム１４８の所定角度の回動に応じて前記シフトドラム１４５を所定角度だけ間欠駆動するようにして前記シフトアーム１４８および前記シフトドラム１４５間に設けられるポールラチェット機構１４９と、前記シフトドラム１４５と平行な回転軸線を有して前記クラッチカバー４６に取付けられる電動モータ１５０と、該電動モータ１５０および前記シフトスピンドル１４７間に設けられる減速歯車機構１５１とを備える。

前記減速歯車機構１５１は、前記電動モータ１５０の出力軸１５２に設けられる駆動ピニオン１５３と、前記スペーサプレート４５および前記クラッチカバー４６に両端部が回転自在に支承される第１の歯車軸１５４に一体に形成されて前記駆動ピニオン１５３に噛合する第１中間歯車１５５と、第１の歯車軸１５４に固定される第２中間歯車１５６と、一端部が前記クラッチカバー４６の外方に気密に突出するようにして前記スペーサプレート４５および前記クラッチカバー４６に回転自在に支承される第２の歯車軸１５７に一体に形成されて第２中間歯車１５６に噛合する第３中間歯車１５８と、第２の歯車軸１５７に一体に形成される第４中間歯車１５９と、前記シフトスピンドル１４７に固定されて第４中間歯車１５９に噛合する被動セクタ歯車１６０とを備える。

この変速アクチュエータ１４６には、電動モータ１５０の故障やバッテリ上がり等の緊急時に手動操作可能な手動変速操作部１６１が設けられており、この手動変速操作部１６１は、前記減速歯車機構１５１の一部を構成する第２の歯車軸１５７の外端に、棒状の工具１６２をかけることを可能として設けられる。

ところで前記変速アクチュエータ１４６および前記クラッチアクチュエータ９６は、前記シリンダ軸線Ｃの右側で、前記クラッチアクチュエータ９６の外側に前記変速アクチュエータ１４６が配置されるようにして前記機関本体２８に配設されており、前記クラッチアクチュエータ９６の操作ピストン１２５が前記変速アクチュエータ１４６側に指向して配置される。

また前記クラッチアクチュエータ９６および前記変速アクチュエータ１４６間に、前記変速機Ｍの変速段を１段だけ変化させるのに必要な前記工具１６２の操作を可能として該手動変速操作部１６１を臨ませる空間Ｓが形成される。

ところで前記機関本体２８の少なくとも一部、この実施の形態では前記機関本体２８の後部は、図１で示すように、前記後列乗員用足置きフロア２０の下方に配置されており、この後列乗員用足置きフロア２０には、該フロア２０の一部を開放することで前記手動変速操作部１６１および前記操作ピストン１２５を上方から手動操作することを可能とした蓋部材２０ａが開閉可能に取付けられる。

再び図３において、前記クランクシャフト４２の軸線方向から見て、前記変速機Ｍは、第１および第２の油圧クラッチ６１，６２に一部を重ねるようにしつつ前記機関本体２８の傾斜したシリンダ軸線Ｃの下方に配置され、前記変速アクチュエータ１４６は、前記変速機Ｍを前記クランクシャフト４２との間に挟む位置に配置され、前記機関本体２８のシリンダヘッド３０の下部側壁に接続される一対の排気管１６４…が、前記クランクシャフト４２の軸線方向から見て前記変速機Ｍの上方を経て前記変速アクチュエータ１４６の上部に一部が重なるように延出される。それらの排気管１６４…は、前記車体フレームＦの後縁に沿って車幅方向に延びるように配置されて車体フレームＦに支持される排気マフラー１６５（図２参照）に接続される。なお、排気管１６４…の延出方向と、第２の歯車軸１５７の延出方向とは相互に交差していて、第２の歯車軸１５７の上方に工具１６２の操作空間が確保される。

また前記変速機Ｍにおける駆動歯車群５１の前記クランクシャフト４２と反対側の外側に前記変速アクチュエータ１４６が配置される。

前記オイル貯留タンク４７は、前記クラッチアクチュエータ９６の周囲の前記クランクシャフト４２の軸方向外方に位置するようにして前記機関本体２８のスペーサプレート４５に取付けられており、前記クランクシャフト４２に関して前記変速機Ｍおよび前記クラッチアクチュエータ９６と反対側で前記オイル貯留タンク４７に、前記クランクシャフト４２の軸線を通る水平線Ｌが横切るようにして前記オイルフィルタ１０６が配設される。また前記オイル貯留タンク４７の上部には前記オイルクーラ１０７が配設される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、第１および第２の油圧クラッチ６１，６２を覆って機関本体２８のスペーサプレート４５に取付けられるクラッチカバー４６の外面側にソレノイドボディ１３２が取付けられ、オイルポンプ９７からの作動油の圧力を制御するリニアソレノイド弁９８と、該リニアソレノイド弁９８からの作動油を一対の前記油圧クラッチ６１，６２の油圧室７２，８２に択一的に切換えて供給する単一の切換弁８９と、該切換弁８９の作動を制御するシフトソレノイド弁１００とがソレノイドボディ１３２に取付けられるので、ソレノイドボディ１３２から両油圧クラッチ６１，６２の油圧室７２，８２側への作動油出口を両油圧クラッチ６１，６２の中心に近づけて配置することができ、油圧クラッチ６１，６２の油圧制御を当該油圧クラッチ６１，６２に近い位置で行うようにして外気温の影響を低減し、応答性を高めることができる。

またシフトソレノイド弁１００が、クラッチカバー４６に形成されるソレノイドボディ取付け面１３６に取付けられるソレノイドボディ１３２に、ソレノイドボディ取付け面１３６に交差する方向から取付けられ、クラッチカバー４６に取付けられるソレノイドカバー１３３でシフトソレノイド弁１００とともに前記ソレノイドボディ１３２が覆われるので、前記油圧クラッチ６１，６２の軸線に直交する平面内でシフトソレノイド弁１００が占めるスペースを小さくすることができ、シフトソレノイド弁１００とともにソレノイドボディ１３２を覆うソレノイドカバー１３３の小型化を図ることができる。しかもソレノイドボディ１３２ごとシフトソレノイド弁１００をソレノイドカバー１３３で覆うことによって外気から保護、保温することができ、外気温の影響をより効果的に低減して応答性のさらなる向上を図ることができる。

またソレノイドカバー１３３を取付けるためのソレノイドカバー取付け面１３９が、前記ソレノイドボディ取付け面１３６に面一に連なって前記クラッチカバー４６に形成されるので、クラッチカバー４６の型形状単純化を図るとともに加工を容易として、生産性を高めることができる。

また前記ソレノイドボディ１３２に、一対の前記油圧クラッチ６１，６２からの作動油を逃がす排出油路１０２を開閉する排出制御用ソレノイド弁１０１が、前記シフトソレノイド弁１０１と平行かつ前記切換弁９９に隣接して取付けられるので、排出制御用ソレノイド弁１０１をソレノイドカバー１３３で覆い易くしつつ、油圧クラッチ６１，６２からの油圧の解放を排出制御用ソレノイド弁１０１でコントロールして一対の油圧クラッチ６１，６２の断・接切換を滑らかに行うことができる。

また前記リニアソレノイド弁１０１と、前記切換弁９９ならびに該切換弁９９の側方に並ぶ前記シフトソレノイド弁１００と、前記排出制御用ソレノイド弁１０１とが、この順で上方から順に配置されるので、前記リニアソレノイド弁９８からの作動油が上方から下方に流れることになり、作動油の流れをスムーズとすることができるとともに、通路抵抗を低減して油通路構造の小型化を図ることができる。

また前記リニアソレノイド弁９８および前記切換弁９９間の油路に、前記リニアソレノイド弁９８を迂回して前記オイルポンプ９７からの作動油を前記切換弁９９側に導くことを可能として上下方向に延びる手動切換弁１１８が設けられるので、オイルポンプ９７からの作動油を強制的に両油圧クラッチ６１，６２の油圧室７２，８２の一方に供給することを可能としつつ、その際の作動油の流れ方向を手動切換弁１１８の非作動状態と同一として作動油の流れをスムーズとし、油通路構造の小型化が可能となる。

また前記手動切換弁１１８が、前記クラッチカバー４６に配設されるので、クラッチカバー４６と、該クラッチカバー４６に取付けられるソレノイドボディ１３２との２階建て構造で油圧クラッチ６１，６２の油圧を制御しつつ、油通路の短縮と、ソレノイドボディ１３２の構造の簡素化を図ることができる。

また第１および第２の油圧クラッチ６１，６２の断・接を切換えるクラッチアクチュエータ９６と、前記変速機Ｍの変速段を切換える変速アクチュエータ１４６とが、クランクシャフト４２の軸線に沿って機関本体２８の一側に隣接して配置され、クラッチアクチュエータ９６に手動操作可能な手動クラッチ操作部１２５が設けられ、変速アクチュエータ１４６に手動操作可能な手動変速操作部１６１が設けられるので、緊急時にクラッチアクチュエータ９６および変速アクチュエータ１４６のいずれでも、相互に近接して配置される手動クラッチ操作部１２５および手動変速操作部１６１を操作して、走行に必要なクラッチの接続切換えと、変速段の切換えとを連続して行うことができるので、操作性を高めることができる。

また減速歯車機構１５１を備える前記変速アクチュエータ１４６の前記手動変速操作部１６１が、減速歯車機構１５１の一部を構成する第２の歯車軸１５７に、工具１６２を掛けることを可能として設けられるので、手動変速操作部１６１を第２の歯車軸１５７の形状変更によって形成し、新たな部品の追加を不要とした部品機能の共用化によって部品点数を低減することができる。

また手動切換弁１１８を有するクラッチアクチュエータ９６の前記手動クラッチ操作部が、前記手動切換弁１１８の一部を構成するとともに前記変速アクチュエータ１４６側に指向する操作ピストン１２５であるので、手動変速操作部１６１および手動クラッチ操作部である操作ピストン１２５の操作性をより高めることができる。

また前記クラッチアクチュエータ９６および変速アクチュエータ１４６間に、前記変速機Ｍの変速段を１段だけ変化させるのに必要な前記工具１６２の操作を可能として前記手動変速操作部１６１を臨ませる空間Ｓが形成されるので、クラッチアクチュエータ９６および変速アクチュエータ１４６間の空間Ｓが必要以上に大きくなることを抑制しつつ、手動変速操作部１６１の特別な操作を不要として変速段を１段変化させることができる。

また四輪車両の後列乗員用足置きフロア２０の一部を開放することで前記手動変速操作部１６１および前記操作ピストン１２５を上方から手動操作することを可能として、前記後列乗員用足置きフロア２０の下方に前記機関本体２８の少なくとも一部である後部が配置されるので、低重心化を可能としつつ、緊急時の使い勝手を高めることができる。

また前記内燃機関Ｅにおけるクランクシャフト４２の軸線方向から見て、第１および第２の油圧クラッチ６１，６２に一部を重ねる前記変速機Ｍが前記機関本体２８の傾斜したシリンダ軸線Ｃの下方に配置されるとともに前記変速機Ｍを前記クランクシャフト４２との間に挟む位置に前記変速アクチュエータ１４６が配置され、シリンダヘッド３０の下部側壁に接続される排気管１６４が、前記クランクシャフト４２の軸線方向から見て前記変速機Ｍの上方を経て前記変速アクチュエータ１４６の上部に一部が重なるように延出されるので、クラッチアクチュエータ９６および変速アクチュエータ１４６をクランクシャフト４２と同等の位置に配置して被水の影響が生じないようにすることができ、しかもシリンダヘッド３０の下部側壁に接続される排気管１６４の配置スペースも確保することができる。

また変速機Ｍが、上下に配置される駆動歯車群５１および従動歯車群５２を有する歯車変速機であり、前記駆動歯車群５１および前記従動歯車群５２のうち上方に配置される駆動歯車群５１の回転軸線が前記クランクシャフト４２の軸線と同一高さに配置され、前記駆動歯車群５１の前記クランクシャフト４２と反対側の外側に前記変速アクチュエータ１４６が配置され、前記駆動歯車群５１および前記従動歯車群５２のうち下方に配置される従動歯車群５２の下方に出力シャフト５３が配置されるので、出力シャフト５３を配置するスペースを容易に確保することができるとともにパワーユニットＰのコンパクト化を図ることができる。

また前記クラッチアクチュエータ１４６の周囲の前記クランクシャフト４２の軸方向外方に位置するオイル貯留タンク４７が前記機関本体２８に取付けられるので、オイルを比較的高い位置に貯留して確保することができ、比較的高い位置に前記クラッチアクチュエータ９６および前記変速アクチュエータ１４６を配置することと相まって、パワーユニットＰの下方への張出しを抑え、車両の最低地上高を稼ぐことができる。

またクランクシャフト４２に関して前記変速機Ｍおよび前記クラッチアクチュエータ９６と反対側で前記オイル貯留タンク４７に、前記クランクシャフト４２の軸線を通る水平線Ｌが横切るようにしてオイルフィルタ１０６が配設されるので、被水による影響がオイルフィルタ１０６に及ばないようにしつつパワーユニットＰの小型化を図ることができる。

またオイル貯留タンク４７の上部にオイルクーラ１０７が配設されるので、補機類をクランクシャフト４２の軸線に沿う一方側に集中配置して整備性を高めつつパワーユニットＰの小型化を図ることができる。

しかもクランクシャフト４２の軸線に沿う方向で前記オイル貯留タンク４７と反対側で、前記機関本体２８に、発電機カバー４８および減速機構カバー４９が取付けられるので、機関本体２８からの張り出しをクランクシャフト４２の両側でバランスさせ、車両への搭載性を高めることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

２８・・・機関本体
４２・・・クランクシャフト
６１，６２・・・油圧クラッチ
９６・・・クラッチアクチュエータ
１１８・・・手動切換弁
１２５・・・手動クラッチ操作部である操作ピストン
１４６・・・変速アクチュエータ
１５１・・・減速歯車機構
１５７・・・歯車軸
１６１・・・手動変速操作部
１６２・・・工具
１６４・・・排気管
Ｅ・・・内燃機関
Ｍ・・・変速機
Ｐ・・・パワーユニット
Ｓ・・・空間
ＷＦ・・・駆動輪である前輪
ＷＲ・・・駆動輪である後輪

Claims

内燃機関（Ｅ）のクランクシャフト（４２）および駆動輪（ＷＦ，ＷＲ）間の動力伝達系の途中に設けられる油圧クラッチ（６１，６２）の断・接を切換えるクラッチアクチュエータ（９６）と、前記動力伝達系の途中に設けられる変速機（Ｍ）の変速段を切換える変速アクチュエータ（１４６）とを備える車両用パワーユニットにおいて、
前記クランクシャフト（４２）の軸線に沿って機関本体（２８）の一側に、前記クラッチアクチュエータ（９６）と、減速歯車機構（１５１）を備える前記変速アクチュエータ（１４６）とが隣接して配置され、前記クラッチアクチュエータ（９６）に手動操作可能な手動クラッチ操作部（１２５）が設けられるとともに、前記変速アクチュエータ（１４６）に、手動操作可能な手動変速操作部（１６１）が前記減速歯車機構（１５１）の一部を構成する歯車軸（１５７）に工具（１６２）を掛けることを可能として設けられ、
前記機関本体（２８）のシリンダヘッド（３０）から外方へ延びる排気管（１６４）の延出方向と、前記歯車軸（１５７）の延出方向とが相互に交差して、前記歯車軸（１５７）の上方に前記工具（１６２）の操作空間が確保されることを特徴とする車両用パワーユニット。
手動切換弁（１１８）を有する前記クラッチアクチュエータ（９６）の前記手動クラッチ操作部が、前記手動切換弁（１１８）の一部を構成するとともに前記変速アクチュエータ（１４６）側に指向する操作ピストン（１２５）であることを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニット。
前記クラッチアクチュエータ（９６）および前記変速アクチュエータ（１４６）間に、前記変速機（Ｍ）の変速段を１段だけ変化させるのに必要な前記工具（１６２）の操作を可能として前記手動変速操作部（１６１）を臨ませる空間（Ｓ）が形成されることを特徴とする請求項１または２記載の車両用パワーユニット。
内燃機関（Ｅ）のクランクシャフト（４２）および駆動輪（ＷＦ，ＷＲ）間の動力伝達系の途中に設けられる油圧クラッチ（６１，６２）の断・接を切換えるクラッチアクチュエータ（９６）と、前記動力伝達系の途中に設けられる変速機（Ｍ）の変速段を切換える変速アクチュエータ（１４６）とを備える車両用パワーユニットが搭載されるとともに後列乗員用足置きフロア（２０）を有する四輪車両において、
前記クランクシャフト（４２）の軸線に沿って機関本体（２８）の一側に前記クラッチアクチュエータ（９６）および前記変速アクチュエータ（１４６）が隣接して配置され、前記クラッチアクチュエータ（９６）には手動操作可能な手動クラッチ操作部（１２５）が設けられるとともに、前記変速アクチュエータ（１４６）には手動操作可能な手動変速操作部（１６１）が設けられ、
前記クランクシャフト（４２）の軸線を車体前後方向に向けた前記機関本体（２８）が、前記一側を車両後方側に向けて車両の前後方向中間部に配置されるとともに、前記手動クラッチ操作部（１２５）および前記手動変速操作部（１６１）が、前記後列乗員用足置きフロア（２０）の一部を開放することでそれらを上方から手動操作することを可能として、前記後列乗員用足置きフロア（２０）の下方に配置されることを特徴とする四輪車両。