JP6509931B2 - 油圧クラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、オイルポンプが吐出するオイルを調圧する調圧弁と、当該調圧弁で調圧されたオイルで係合する油圧クラッチとを備える油圧クラッチ装置に関する。

車両などの動力伝達経路には、動力の伝達の有無の切り換えや動力の伝達量の調節を行うための油圧クラッチが設けられている。そして、この油圧クラッチにオイル（作動油）を供給する油圧制御装置として、オイルを溜めるオイルストレーナと、オイルストレーナからオイルを吸い上げて油圧クラッチへ送るオイルポンプと、油圧クラッチを締結させるためのピストンを駆動するピストン室（油室）と、オイルを所定の圧力（油圧）に調圧する調圧弁（リニアソレノイドバルブ）とを備えた油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。

特許文献１に記載されている油圧制御装置においては、オイルストレーナからオイルポンプによって吸い上げられたオイルは、行き側の油路を通って油圧ピストンのピストン室に供給され、その後ピストン室から戻り側の油路を通って調圧弁に供給され、ここで所定の油圧に調圧された後、一部はオイルストレーナに戻され、残りはベアリング及びクラッチ等の回転摺動部の潤滑に供給される。

特許第５８４４５０６号公報

ところで、特許文献１に記載の油圧クラッチ装置では、油圧クラッチの油室（ピストン室）の下流側に油圧調整用の調圧弁（リニアソレノイド弁）が配置されている。このような構成の油圧クラッチでは、調圧弁から排出されるオイルが流通する排出側の油路の抵抗（管路抵抗）が高くなることで調圧弁から排出されるオイルの排出性（排油性）に影響を与える場合、指示油圧が無い状態でも油圧クラッチの油室（ピストン室）内に圧力（油圧クラッチの作動圧）が発生してしまうことがある。特に、上記構成の油圧クラッチを四輪駆動車両の副駆動輪用の駆動装置（後輪を副駆動輪とする場合のリアディファレンシャルユニットなど）に用いる場合、極低温の環境下でオイルの粘性が高くなることにより排出側の油路の抵抗（管路抵抗）が高くなり、上記の問題が発生し易くなる。これにより、油圧クラッチに引きずりなどの不具合が生じるおそれがある。そのため、調圧弁から排出されるオイルが流通する排出側の油路の抵抗を低減するための対策が必要となる。

本発明は、上記従来技術の問題点に鑑み成されたものであり、その目的は、調圧弁から排出されるオイルが流通する排出側の油路の抵抗を低減できるようにすることで、指示油圧が無い状態で油圧クラッチに作動圧が発生することを防止できる油圧クラッチ装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明にかかる油圧クラッチ装置は、オイルポンプ（７）と、オイルポンプが吐出するオイルを調圧する調圧弁（８）と、調圧弁で調圧されるオイルで係合する油圧クラッチ（５）と、を備える油圧クラッチ装置において、調圧弁を油圧クラッチのオイル流れ方向下流側に配置するとともに、油圧クラッチを収容するケース（５８）と、ケースに設けた調圧弁（８）の少なくとも一部を挿入する挿入穴（６１）と、挿入穴に開口する開口部（６７ａ）を有し該開口部から挿入穴に油圧クラッチから出たオイルを導入する上流側油路（６７）と、挿入穴に開口する他の開口部（６０ａ）を有し該他の開口部から挿入穴の下流側にオイルを導出する下流側油路（６０）と、を備え、上流側油路（６７）の軸方向に沿ってその開口部（６７ａ）の断面の重心点を通る第１仮想線（Ｌ１）の位置と、挿入穴の軸方向に沿ってその断面の重心点を通る第２仮想線（Ｌ２）の位置とを互いに異ならせて配置し、挿入穴（６１）における上流側油路（６７）の開口部（６７ａ）と下流側油路（６０）の開口部（６０ａ）との間に挿入穴（６１）の内周面で構成されたシール部（６２）が設けられており、下流側油路（６０）の開口部（６０ａ）は、第２仮想線（Ｌ２）に対して第１仮想線（Ｌ１）と反対側の位置に設けられていることを特徴とする。さらにこの場合、第１仮想線（Ｌ１）と第２仮想線（Ｌ２）とが互いにねじれ位置にあるようにするとよい。

本発明にかかる油圧クラッチ装置によれば、上流側油路の開口部の重心点の位置と挿入穴の重心点の位置を互いに異ならせて（オフセットさせて）配置したことで、下流側油路の径寸法を拡大しても、挿入穴の内周面における上流側油路の開口部と下流側油路の開口部との間にシール部分を確保することができる。したがって、上流側油路の開口部から挿入穴に流入したオイルが調圧弁を介さず直接上流側油路の開口部から流出することを効果的に防止できる。これにより、下流側油路の径寸法を拡大してその抵抗（管路抵抗）の低減を図りながらも、挿入穴（調圧弁）の内部を経由せずに上流側油路から下流側油路へ直接オイルが流れ込むこと（いわゆるショートカット）を効果的に防止できるので、調圧弁の動作性能を確保することができる。したがって、下流側油路を通って調圧弁の下流側に排出されるオイルの排出性を向上させることで、指示油圧が無い状態で油圧クラッチに作動圧が発生することを防止できる。したがって、油圧クラッチに引きずりなどの不具合が生じるおそれを低減することができる。

また、この油圧クラッチ装置では、第１仮想線（Ｌ１）は、第２仮想線（Ｌ２）よりも高さ方向で上側に位置しているとよい。

この構成によれば、第１仮想線が第２仮想線よりも高さ方向で上側に位置していることで、上流側油路の開口部が挿入穴の中心よりも高い位置に配置されるようになる。したがって、下流側油路の開口部を挿入穴の中心よりも低い位置に配置することができるので、下流側油路を通って排出されるオイルの排出性を更に向上させることが可能となる。また、上流側油路の開口部と下流側油路の開口部との間のシール部をより大きな寸法にすることができるので、挿入穴（調圧弁）の内部を経由せずに上流側油路穴から下流側油路穴へ直接オイルが流れ込むことをより効果的に防止できる。

また、この油圧クラッチ装置では、油圧クラッチは、動力伝達経路に設けた摩擦係合要素（５３，５４）と、摩擦係合要素に押圧力を付与する押圧部材（５７）と、導入されたオイルの油圧で押圧部材を駆動するための油室（５９）と、油室の油圧に抗して押圧部材を摩擦係合要素から離間させる方へ付勢する付勢部材（４５）と、を備え、上流側油路は、油室から挿入穴に連通する油路であり、上流側油路を流通するオイルにかかる抵抗圧（Ｐ１）と、調圧弁を通過するオイルにかかる抵抗圧（Ｐ２）と、下流側油路を流通するオイルにかかる抵抗圧（Ｐ３）とを合わせた圧力が、付勢部材から押圧部材にかかる荷重と釣り合う油室の油圧（Ｐ４）よりも小さくなる（Ｐ１＋Ｐ２＋Ｐ３＜Ｐ４）ように、上流側油路及び下流側油路の径寸法及び長さ寸法を設定するとよい。

この構成によれば、油圧クラッチの指示油圧が無い状態で、付勢部材の付勢で押圧部材を摩擦係合要素から離間させる方へ戻すことができるようになるので、油圧クラッチの油室内に作動圧が発生することを効果的に防止できる。したがって、油圧クラッチに引きずりなどの不具合が生じるおそれをより効果的に低減することができる。

なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における対応する構成要素の図面参照番号を参考のために示すものである。

本発明の油圧クラッチ装置によれば、下流側油路を通って調圧弁の下流側に排出されるオイルの排出性を向上させることで、指示油圧が無い状態で油圧クラッチに作動圧が発生することを効果的に防止できる。

本発明の一実施形態に係る油圧クラッチ装置を備える動力伝達装置の全体構成を示す断面図である。 図１のＡ部拡大図である。 動力伝達装置の外観構成を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は、側面図である。 調圧弁を示す要部断面図である。 サイドケースに設けた調圧弁の挿入穴を示す側断面図である。 挿入穴を示す斜視図（一部断面図）である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。図１は、本発明の第一実施形態に係る油圧クラッチ装置を備える動力伝達装置の全体構成を示す断面図である。また、図２は、図１のＡ部拡大図である。また、図３は、動力伝達装置の外観構成を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は、側面図である。

図１に示す動力伝達装置１００は、駆動シャフト１の回転を左右の車輪（図示せず）に配分するための差動機構（ディファレンシャル機構）として構成されている。駆動シャフト１は、図示しないプロペラシャフトに結合し、図示しない駆動源（エンジン）からの駆動力が伝達される。油圧クラッチ装置は、駆動シャフト１と一体回転する駆動ベベルギヤ２と、該駆動ベベルギヤ２に噛み合う従動ベベルギヤ３と、駆動シャフト１に直交して配置され、従動ベベルギヤ３と一体回転するように結合されたセンターシャフト（回転軸）４と、該センターシャフト４の左右に配置された左右の油圧クラッチ５Ｌ,５Ｒと、左右の油圧クラッチ５Ｌ,５Ｒによって伝達される各駆動力を左右の車輪（図示せず）にそれぞれ伝達する左右の出力シャフト６Ｌ,６Ｒと、左右の油圧クラッチ５Ｌ,５Ｒの各ピストン室５９（図２）に作動油（オイル）を供給するオイルポンプ（電動オイルポンプ）７と、各ピストン室５９から排出されるオイルの圧力を調圧する左右の調圧弁８Ｌ,８Ｒと、左右のピストン室５９Ｌ，５９Ｒ内のオイルの油圧を検出するための油圧センサ９０Ｌ，９０Ｒと、ディファレンシャル機構を覆う（収容する）センターケース９と左右の油圧クラッチ５Ｌ，５Ｒそれぞれを収容するサイドケース５８Ｒ，５８Ｌとを備える。左右のサイドケース５８Ｌ，５８Ｒは、センターケース９の左右端の開口にボルト９７（図３（ａ）参照）の締結で一体に固定されている。以下、各構成について更に説明する。

センターシャフト４は、テーパ軸受１１、１２を介してディファレンシャル機構のセンターケース９に軸受けされる。センターシャフト４は、大別して、中央の大径部４ａと、該大径部４ａの左右の中径部４ｂと、該中径部４ｂに隣接する左右端の小径部４ｃとを含むように構成されており、大径部４ａに従動ベベルギヤ３が固定されて、センターシャフト４の全体が一体回転する。センターシャフト４の左右端の各小径部４ｃには、円周方向に複数のスプライン歯が形成され、対応する左右の油圧クラッチ５Ｌ,５Ｒの各クラッチガイド５１（図２）と一体回転するようにスプライン結合している。

左右の油圧クラッチ５Ｌ,５Ｒは、湿式多板クラッチから成っている。左右の油圧クラッチ５Ｌ,５Ｒは同一の構成であるため、ここでは図２を参照しながら右油圧クラッチ５Ｒについてのみ説明することとする。また、同様な理由から以降の説明では「左」又は「右」を意味する添字Ｌ,Ｒは、特に区別する必要がある場合を除き省略することとする。

図２に示されるように、入力側回転部材であるクラッチガイド５１の内周面に対して複数のセパレータプレート（第１摩擦材）５３が軸方向に所定間隔で並んでスプライン結合し、出力側回転部材であるクラッチハブ５２の外周面に対して複数のフリクションプレート（第２摩擦材）５４が軸方向に所定間隔で並んでスプライン結合しており、各セパレータプレート５３と各フリクションプレート５４は軸方向に互い違いに交互に並ぶように配置され、セパレータプレート５３及びフリクションプレート５４の積層体を成している。クラッチガイド５１の根元には、スプライン部５５が形成されており、該スプライン部５５は、センターシャフト４にスプライン結合する。

同様に、クラッチハブ５２の根元寄りにはスプライン部５６が形成されている。スプライン部５６は右出力シャフト６Ｒにスプライン結合し、クラッチハブ５２はボール軸受１４を介してサイドケース５８に対して回転自在に支持され、該右出力シャフト６Ｒと一体回転する。一方、クラッチガイド５１とクラッチハブ５２は、ボール軸受１３を介して相互に軸受けされ、相対回転可能である。

セパレータプレート５３及びフリクションプレート５４の積層体（摩擦係合部）は、クラッチ締結時に、ピストン５７によって軸方向（図２では左方向）に駆動される。ピストン５７の駆動に応じてセパレータプレート５３とフリクションプレート５４とが摩擦係合し、クラッチが締結される。ピストン５７はピストン室５９の油圧によってリターンスプリング（付勢部材）４５の付勢力に抗して摩擦係合部に向けて油圧駆動され、摩擦係合部において必要なクラッチ締結量を得るよう制御される。

ピストン５７の摩擦係合部に対向する側には、軸方向（図中左方向）に突出した押圧部４６が形成されている。押圧部４６は摩擦係合部を押圧する。押圧部４６の先端部には、摩擦係合部を回転自在にスラスト方向に支持する第１のスラスト軸受４８が取り付けられている。他方、センターケース９におけるクラッチガイド５１の後側に対向する位置には、軸方向（図中右方向）に突出した押圧荷重受部４７が形成されている。押圧荷重受部４７は、摩擦係合部にかかるピストン５７の押圧荷重を受け止める。押圧荷重受部４７の先端部には、クラッチガイド５１を回転自在にスラスト方向に支持する第２のスラスト軸受４９が取り付けられている。

なお、センターシャフト４は左右の油圧クラッチ５Ｌ,５Ｒにとって「入力軸」に該当し、左右の出力シャフト６Ｌ,６Ｒは左右の油圧クラッチ５Ｌ,５Ｒにとって「出力軸」に該当する。

図１に戻って、電動オイルポンプ７は、回転動力を発生するモータ部７１と、その回転動力によって作動油（オイル）をオイルストレーナ６６から吸引して左右の油圧クラッチ５Ｌ,５Ｒへ圧送するポンプ部７２とから成り、ポンプ部７２はポンプシャフト７３上に左右２個の内接ギヤポンプ（オイルポンプ）７４Ｌ,７４Ｒが直列に接続された２連ポンプ構造を成している。なお、本実施形態では、左の内接ギヤポンプ７４Ｌは左油圧クラッチ５Ｌのピストン室５９Ｌにオイルを圧送し、右の内接ギヤポンプ７４Ｒは右油圧クラッチ５Ｒのピストン室５９Ｒにオイルを圧送している。

左右の調圧弁８Ｌ,８Ｒは、リニアソレノイドバルブ（電磁調圧弁）から成っている。本実施形態における左右の調圧弁８Ｌ,８Ｒは、左右の油圧クラッチ５Ｌ,５Ｒの各ピストン室５９Ｌ,５９Ｒの真横にそれぞれ略対称に配置されている。従って、左右の各ピストン室５９Ｌ,５９Ｒから左右の各調圧弁８Ｌ,８Ｒまでの上流側油路６７Ｌ，６７Ｒが最短距離でそれぞれ構成されている。また、ピストン室５９Ｌ，５９Ｒと調圧弁８Ｌ，８Ｒとの間の上流側油路６７Ｌ，６７Ｒには、該上流側油路６７Ｌ，６７Ｒを流通する作動油に含まれる微少異物を除去するためのフィルタ（セカンダリフィルタ：清浄部材）４０Ｌ，４０Ｒが設置されている。

図４は、調圧弁８（８Ｒ）を示す要部断面図である。なお、左右の調圧弁８Ｌ,８Ｒなど符号にＬ，Ｒの添字を付した構成要素はいずれも左右対称の同一構成であるため、以降の説明では、それらにおける添字Ｌ，Ｒは、特に区別する必要がある場合を除き省略する。

調圧弁８は、スプール８２、ボディ８３及びスプリング８４から成る弁部８１にリニアソレノイド部８５が直列に結合することにより構成されている。そしてこの調圧弁８は、弁部８１がサイドケース５８に形成した挿入穴６１に差し込まれて収容されており、リニアソレノイド部８５がサイドケース５８の外部に露出した状態となっている。

リニアソレノイド部８５は、磁力線を発生するコイル８６と、コイル８６が発生した磁力線を透磁する中空円筒状の磁性体８７と、磁力線の作用によって軸方向に駆動されるプランジャ８８と、コイル８６に電流を供給するための配線（図示せず）が接続されるカプラ（接続具）８９と、全体を覆うケース９３とから成り、プランジャ８８はスプール８２の端部に接合し、磁性体８７はボディ８３に接合している。カプラ８９はリニアソレノイド部８５の外周面から径方向の外側へ突出する突起状に形成された部分で、カプラ８９の先端部には、配線を接続するための接続口８９ａが設けられている。

ボディ８３には、入口ポートＰ／ＩＮ、出口ポートＰ／ＯＵＴ、および帰還ポートＰ／ＦＢがそれぞれ形成され、スプール８２とボディ８３との間には、複数の環状油路（図示せず）が形成されている。これら環状油路には、入口ポートＰ／ＩＮと出口ポートＰ／ＯＵＴを連通させる環状油路や、ピストン室５９から吐出されたオイルがフィードバック圧としてスプール８２に作用するための環状油路がある。また、サイドケース５８とボディ８３との間には隙間（図示せず）が部分的に形成されており、ピストン室５９から吐出されたオイルがこの隙間を通って帰還ポートＰ／ＦＢに流入してフィードバック圧としてスプール８２に作用するように構成されている。

従って、油圧クラッチ５のピストン室５９から上流側油路６７（フィルタ４０）を通って調圧弁８の入口ポートＰ／ＩＮに流入するオイルは、ピストン室５９から吐出されたオイルのフィードバック圧（油圧）、リニアソレノイド部８５のプランジャ８８の推力、並びにスプリング８４が弁体に作用する弾性力という３力がつり合う油圧に調圧され、調圧弁８の出口ポートＰ／ＯＵＴから下流側油路６０へ吐出される。

また、調圧弁８がピストン室５９に隣接して配置されることにより、ピストン室５９から調圧弁８の入口ポートＰ／ＩＮまでの油路を最短距離でつなぐことができ、ピストン室５９から調圧弁８に到る上流側油路６７の圧力損失を最小限に抑えることが可能となる。また、後述するように、調圧弁８の出口ポートＰ／ＯＵＴから排出されたオイルを、シャフト内部に形成された軸芯油路を介さずに油圧クラッチ５の内部に導入することが可能となる。

再び図２に戻って、サイドケース５８の内部には、調圧弁８の出口ポートＰ／ＯＵＴから吐出されたオイルを油圧クラッチ５の内部に導く下流側油路６０が形成されている。すなわち、本実施形態の油圧クラッチ装置では、シャフト内部に形成された油路（軸芯油路）を介さずに、調圧弁８の出口ポートＰ／ＯＵＴから吐出されたオイルを下流側油路６０を介して直に油圧クラッチ５の内部に導入して、導入されたオイルをクラッチハブ５２の回転によって撹拌させ、これによりボール軸受１３,１４等の回転摺動部を潤滑することとしている。そのため、下流側油路６０を通って油圧クラッチ５内部に導入されたオイルが、ボール軸受１３,１４に効率良く且つ均等に行き渡るように、クラッチハブ５２のボール軸受１３に対向する部位に、第１の貫通穴５２ａが設けられている。更に、セパレータプレート５３及びフリクションプレート５４にオイルが効率良く且つ均等に行き渡るように、クラッチハブ５２の径方向の内周面と外周面を貫通する第２の貫通穴５２ｂが設けられている。

図３に示すように、調圧弁８（８Ｒ，８Ｌ）及び油圧センサ９０（９０Ｒ，９０Ｌ）は、油圧クラッチ５を収容するサイドケース５８（５８Ｌ，５８Ｒ）に取り付けられている。詳細には、調圧弁８は、サイドケース５８の外側の側面（センターシャフト４の軸方向の外側）に設けた挿入穴６１に差し込まれて取り付けられている。また、油圧センサ９０は、サイドケース５８の外側の側面に設けた他の挿入穴（図示せず）にその一部が差し込まれて取り付けられている。油圧センサ９０は、一部が当該挿入穴を介してピストン室５９内に配置されていることで、該ピストン室５９内の油圧を検出するようになっている。また、配線を接続するためのカプラ（接続具）９１がサイドケース５８の外部に露出している。

そして、サイドケース５８から露出するこれら調圧弁８及び油圧センサ９０の少なくとも一部を覆うカバー（保護部材）９５（９５Ｌ，９５Ｒ）が設けられている。カバー９５は、金属製のプレス部品で、調圧弁８のリニアソレノイド部８５の外側の側面及び長手方向の後側の端面と油圧センサ９０の外側の側面とを覆う構成である。このカバー９５は、ボルト（締結具）９６の締結でサイドケース５８の外面（センターシャフト４の軸方向の外側を向く面）に固定されている。なお、カバー部材９５は、金属製のプレス部品以外にも、合成樹脂製の一体成型品などであってもよい。

図５及び図６は、サイドケース５８に設けた調圧弁８の挿入穴６１を示す図で、図５は、サイドケース５８における図３（ａ）のＹ−Ｙ矢視に対応する部分の側断面図、図６は、同矢視に対応する部分の斜視図である。本実施形態の油圧クラッチ装置では、サイドケース５８に設けた調圧弁８の弁部８１を挿入する筒状（略円筒状）の挿入穴６１と、ピストン室５９（凹部５９ａ）から挿入穴６１に連通する上流側油路６７と、挿入穴６１から下流側に連通する下流側油路６０とを備えている。挿入穴６１は、その軸方向が動力伝達装置１００の前後方向に略水平に延伸している。上流側油路６７の開口部６７ａは、挿入穴６１の側面（外周面の鉛直方向に対する左右方向の一方）に開口しており、下流側油路６０の開口部６０ａは、挿入穴６１の下面（外周面の鉛直下方向）に開口している。

そして、上流側油路６７の軸方向（長手方向）に沿って開口部６７ａの断面の重心点（中心点）を通る第１仮想線Ｌ１の高さ位置（油圧クラッチ装置及び動力伝達装置１００を車両に搭載した状態での鉛直方向の位置をいう、以下同じ。）と、挿入穴６１の軸方向（長手方向）に沿ってその断面の重心点（中心点）を通る第２仮想線Ｌ２の高さ位置とを互いに異ならせて（オフセットして）配置しており、それらの高さの差（オフセット量）ＤＬ（図５参照）を設けている。詳細には、第１仮想線Ｌ１は第２仮想線Ｌ２よりも高さ方向の上側にオフセットしている。これにより、図６に示すように、挿入穴６１における上流側油路６７の開口部６７ａと下流側油路６０の開口部６０ａとが直接連通しておらず、それらの間に挿入穴６１の内周面で構成されたシール部６２（シール幅ＤＳ）が設けられている。このシール部６２によって、上流側油路６７の開口部６７ａから挿入穴６１に流入したオイルが下流側油路６０の開口部６０ａへ直接流出することを防止するシール効果を得ることができる。なお、ここでいう上流側油路６７及び挿入穴６１の断面の重心点とは、これら上流側油路６７及び挿入穴６１の断面が円形の場合にはその中心点と一致し、断面が円形以外の形状でその中心点と重心点が一致しない場合には、中心点とは異なる重心点となる。

さらに、図６に示すように、第１仮想線Ｌ１と第２仮想線Ｌ２とが互いにねじれ位置にある。すなわち、第１仮想線Ｌ１と第２仮想線Ｌ２は互いに平行ではなく、かつそれらの高さ位置が異なっており、互いが交わらない位置に配置されている。

また、本実施形態の油圧クラッチ装置では、フィルタ４０を通過するオイルにかかる抵抗圧（フィルタ抵抗圧）（あるいは上流側油路６７の管路抵抗圧でもよい。）をＰ１とし、調圧弁８の各ポートを流れるオイルにかかる抵抗圧（ポート抵抗圧）をＰ２とし、下流側油路６０の管路抵抗圧（下流側油路６０を流れるオイルにかかる抵抗圧）をＰ３とし、油圧クラッチ５のリターンスプリング４５の荷重（ピストン５７を摩擦係合要素５３，５４から離間させる方へ戻す荷重）と釣り合うピストン室５９内の油圧をＰ４とするとき、
Ｐ１+Ｐ２+Ｐ３＜Ｐ４
の関係が成り立つように、上流側油路６７及び下流側油路６０の管路の長さ寸法及び径寸法等を設定している。これにより、油圧クラッチの指示油圧が無い状態で、リターンスプリング４５の付勢でピストン５７を摩擦係合要素から離間させる方へ戻すことができる。

以上説明したように、本実施形態の油圧クラッチ装置では、調圧弁８を油圧クラッチ５のオイル流れ方向の下流側に配置するとともに、油圧クラッチ５を収容するサイドケース５８と、このサイドケース５８に設けた挿入穴６１と、挿入穴６１に油圧クラッチ５から出たオイルを導入する上流側油路６７と、挿入穴６１の下流側にオイルを導出する下流側油路６０とを備えている。そして、上流側油路６７の開口部６７ａの断面の重心点を通る第１仮想線Ｌ１の高さ位置と、挿入穴６１の断面の中心を通る第２仮想線Ｌ２の高さ位置とを異ならせて配置している。また、第１仮想線Ｌ１と第２仮想線Ｌ２とが互いにねじれ位置にあるようにしている。

本発明にかかる油圧クラッチ装置によれば、上流側油路６７の開口部６７ａの断面の重心点（中心）の位置と挿入穴６１の断面の重心点（中心）の位置を異ならせて（オフセットさせて）配置したことで、下流側油路６０の径寸法を拡大しても、挿入穴６１の内周面における上流側油路６７の開口部６７ａと下流側油路６０の開口部６０ａとの間にシール部６２（シール幅ＤＳ）を確保することができる。したがって、上流側油路６７の開口部６７ａから挿入穴６１に流入したオイルが調圧弁８を介さず直接下流側油路６０の開口部６０ａから流出することを防止できる。これにより、下流側油路６０の径寸法を拡大してその抵抗（管路抵抗）の低減を図りながらも、挿入穴６１（調圧弁８）の内部を経由せずに上流側油路６７から下流側油路６０へ直接オイルが流れ込むこと（いわゆるショートカット）を効果的に防止できるので、調圧弁８の動作性能を確保することができる。したがって、下流側油路６０を通って調圧弁８の下流側に排出されるオイルの排出性を向上させることで、指示油圧が無い状態で油圧クラッチ５に作動圧が発生することを防止できる。これにより、油圧クラッチ５に引きずりなどの不具合が生じるおそれを低減することができる。

また、この油圧クラッチ装置では、第１仮想線Ｌ１は、第２仮想線Ｌ２よりも高さ方向（鉛直方向）で上側に位置している。この構成によれば、第１仮想線Ｌ１が第２仮想線Ｌ２よりも高さ方向で上側に位置していることで、上流側油路６７の開口部６７の中心が挿入穴６１の中心よりも高い位置に配置されるようになる。したがって、下流側油路６０の開口部６０ａの中心を挿入穴６１の中心よりも低い位置に配置することができるので、下流側油路６０を通って排出されるオイルの排出性を更に向上させることが可能となる。また、上流側油路６７の開口部６７ａと下流側油路６０の開口部６０ａとの間のシール部６２（シール幅ＤＳ）をより大きな寸法にすることができるので、挿入穴６１の内部（調圧弁８）を経由せずに上流側油路６７から下流側油路６０へ直接オイルが流れ込むことをより効果的に防止できる。

また、この油圧クラッチ装置では、フィルタ４０を通過するオイルにかかる抵抗圧（Ｐ１）と、調圧弁８を通過するオイルにかかる抵抗圧（Ｐ２）と、下流側油路６０を流通するオイルにかかる抵抗圧（Ｐ３）とを合わせた圧力が、リターンスプリング４５からピストン５７にかかる荷重と釣り合うピストン室５９の油圧（Ｐ４）よりも小さくなるように（Ｐ１+Ｐ２+Ｐ３＜Ｐ４）、上流側油路６７及び下流側油路６０の径寸法及び長さ寸法を設定している。なお、上流側油路６７に設置したフィルタ４０を備えていない場合には、上記の圧力の関係式において、フィルタ４０を通過するオイルにかかる抵抗圧（Ｐ１）に代えて、上流側油路６７を流通するオイルの管路抵抗圧の値を用いるようにしてもよい。

この構成によれば、油圧クラッチ５の指示油圧が無い状態で、リターンスプリング４５の荷重でピストン５７を摩擦係合要素５３，５４から離間させる方へ戻すことができるので、油圧クラッチ５のピストン室５９内に作動圧が発生することを効果的に防止できる。したがって、油圧クラッチ５に引きずりなどの不具合が生じるおそれをより効果的に低減することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。

１ 駆動シャフト
４ センターシャフト
５（５Ｌ，５Ｒ） 油圧クラッチ
６（６Ｌ，６Ｒ） 出力シャフト
７ 電動オイルポンプ（オイルポンプ）
８（８Ｌ，８Ｒ） 調圧弁
９ センターケース
４０（４０Ｌ，４０Ｒ） フィルタ
４５ リターンスプリング（付勢部材）
５１ クラッチガイド
５２ クラッチハブ
５３ セパレータプレート（摩擦係合要素）
５４ フリクションプレート（摩擦係合要素）
５７ ピストン（押圧部材）
５９ ピストン室（油室）
６０ 油路（下流側油路）
６４，６５ 油路
６６ オイルストレーナ
６７（６７Ｌ，６７Ｒ） 油路（上流側油路）
７１ モータ部
７２ ポンプ部
７４Ｌ，７４Ｒ 内接ギヤポンプ（オイルポンプ）
８１ 弁部
８５ リニアソレノイド部
９０ 油圧センサ
１００ 動力伝達装置
１１０ 油圧回路
Ｌ１ 第１仮想線
Ｌ１ 第２仮想線

Claims (4)

1. オイルポンプと、前記オイルポンプが吐出するオイルを調圧する調圧弁と、前記調圧弁で調圧されるオイルで係合する油圧クラッチと、を備える油圧クラッチ装置において、
   前記調圧弁を前記油圧クラッチのオイル流れ方向下流側に配置するとともに、
   前記油圧クラッチを収容するケースと、
   前記ケースに設けた前記調圧弁の少なくとも一部を挿入する挿入穴と、
   前記挿入穴に開口する開口部を有し該開口部から前記挿入穴に前記油圧クラッチから出たオイルを導入する上流側油路と、
   前記挿入穴に開口する他の開口部を有し該他の開口部から前記挿入穴の下流側にオイルを導出する下流側油路と、を備え、
   前記上流側油路の軸方向に沿ってその開口部の断面の重心点を通る第１仮想線の位置と、前記挿入穴の軸方向に沿ってその断面の重心点を通る第２仮想線の位置とを互いに異ならせて配置し、
   前記挿入穴における前記上流側油路の開口部と前記下流側油路の開口部との間に前記挿入穴の内周面で構成されたシール部が設けられており、
   前記下流側油路の開口部は、前記第２仮想線に対して前記第１仮想線と反対側の位置に設けられている
   ことを特徴とする油圧クラッチ装置。
2. 前記第１仮想線と前記第２仮想線とが互いにねじれ位置にある
   ことを特徴とする請求項１に記載の油圧クラッチ装置。
3. 前記第１仮想線は、前記第２仮想線よりも前記油圧クラッチ装置の高さ方向で上側に位置している
   ことを特徴とする請求項２に記載の油圧クラッチ装置。
4. 前記油圧クラッチは、
   動力伝達経路に設けた摩擦係合要素と、
   前記摩擦係合要素に押圧力を付与する押圧部材と、
   導入された前記オイルの油圧で前記押圧部材を駆動するための油室と、
   前記油室の油圧に抗して前記押圧部材を前記摩擦係合要素から離間させる方へ付勢する付勢部材と、を備え、
   前記上流側油路は、前記油室から前記挿入穴に連通する油路であり、
   前記上流側油路を流通するオイルにかかる抵抗圧と、前記調圧弁を通過するオイルにかかる抵抗圧と、前記下流側油路を流通するオイルにかかる抵抗圧とを合わせた圧力が、前記付勢部材から前記押圧部材にかかる荷重と釣り合う前記油室の油圧よりも小さくなるように、前記上流側油路及び前記下流側油路の径寸法及び長さ寸法が設定されている
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の油圧クラッチ装置。

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