JP2017060264A - 車両用モータの冷却装置 - Google Patents
車両用モータの冷却装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2017060264A JP2017060264A JP2015182117A JP2015182117A JP2017060264A JP 2017060264 A JP2017060264 A JP 2017060264A JP 2015182117 A JP2015182117 A JP 2015182117A JP 2015182117 A JP2015182117 A JP 2015182117A JP 2017060264 A JP2017060264 A JP 2017060264A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- hydraulic chamber
- stator
- oil supply
- casing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Abstract
【課題】車両用モータの冷却を効率よく行うことができる冷却装置を提供する。【解決手段】車両用モータの冷却装置において、ケーシングと、ケーシング内周に沿って固定されたステータと、ステータの内周側にステータに所定隙間を介して配設され、ケーシングに回転自在に配設されたロータと、ケーシングに回転自在に設けられた入力部材およびは出力部材と、入力部材と出力部材との間に設けられ、入力部材と出力部材とを接続・遮断可能なクラッチ機構と、クラッチ機構を接続または遮断させるピストン部と、ピストン部を作動させる油圧を生じさせる油圧室を有するシリンダ部と、油圧室に油を供給する油供給装置とを、有するクラッチ作動機構と、管状に形成され、一端側が油圧室に連通するとともに、他端側に形成され油圧室に供給される油が供給されて導出される導出用開口がステータ向けて開口するように配設される油供給管と、を備える。【選択図】図２
Description
本発明は、車両用に使用される電動モータを冷却する装置に関する。
従来、ハイブリッド車両には、第一駆動源としてのエンジンと第二駆動源として電動モータとが使用されている。そして、これらの駆動源を切り替えるため、クラッチ装置２が設けられている。
例えば、特許文献１に記載されているハイブリッド車両用駆動装置１においては、モータケース３の内周面にステータ１７が取り付けられ、ステータ１７に対向してモータケースにロータ１５が回転可能に取り付けられている。クラッチ装置２は、電動モータ６のロータ１５の内径側に設けられており、エンジン側に連結する入力部材側に設けられた摩擦プレート５６と、変速機側のクラッチドラム（出力部材）に設けられたセパレートプレート５４とを有する。摩擦プレート５６とセパレートプレート５４とは、対面しつつ交互に配置されており、互いに係合させてクラッチ装置２を接続状態とすることができる。
一般に、特許文献１に記載されている電動モータ６の冷却は、モータケース３の下部のリザーバに貯留した油を、ロータ１５などの回転によるかき揚げによって行われている。
例えば、特許文献１に記載されているハイブリッド車両用駆動装置１においては、モータケース３の内周面にステータ１７が取り付けられ、ステータ１７に対向してモータケースにロータ１５が回転可能に取り付けられている。クラッチ装置２は、電動モータ６のロータ１５の内径側に設けられており、エンジン側に連結する入力部材側に設けられた摩擦プレート５６と、変速機側のクラッチドラム（出力部材）に設けられたセパレートプレート５４とを有する。摩擦プレート５６とセパレートプレート５４とは、対面しつつ交互に配置されており、互いに係合させてクラッチ装置２を接続状態とすることができる。
一般に、特許文献１に記載されている電動モータ６の冷却は、モータケース３の下部のリザーバに貯留した油を、ロータ１５などの回転によるかき揚げによって行われている。
しかし、ハイブリッド車両における電動モータの性能を向上させるため、さらなる効率的な電動モータの冷却装置が要望された。
本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、電動モータの冷却を効率よく行うことができる車両用モータの冷却装置を提供することを目的とする。
上記課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両用モータの冷却装置において、環状に配設された周壁部を有するケーシングと、前記ケーシングの前記周壁部の内周に沿って固定され励磁コイルが巻回されたステータと、前記ステータの内周側に前記ステータに所定隙間を介して配設され、前記ケーシングに回転自在に配設されたロータと、前記ケーシングに回転自在に設けられた入力部材およびは出力部材と、前記ケーシング内において、前記入力部材と前記出力部材との間に設けられ、前記入力部材と前記出力部材とを接続・遮断可能なクラッチ機構と、前記クラッチ機構を接続または遮断させるピストン部と、前記ピストン部を作動させる油圧を生じさせる油圧室を有するシリンダ部と、前記油圧室に油を供給する油供給装置とを、有するクラッチ作動機構と、管状に形成され、一端側が前記油圧室に連通するとともに、他端側に形成され前記油圧室に供給される前記油が供給されて導出される導出用開口が前記ステータに向けて開口するように配設される油供給管と、を備える。
これによると、車両用モータの冷却装置は、クラッチ作動機構の油圧室に供給される油を、管状の油供給管によってステータに送り、導出用開口よりステータに向かって導出させる。このように、油圧室に供給される作動油をステータを冷却させる冷却油として有効に使用するとともに、油を分散させることなく管状の油供給管で集中させてステータに向かって導出するので、ステータを効率よく冷却することができる。
（実施形態）
本発明に係る車両用モータの冷却装置の実施形態を、ハイブリッド車両に具体化し図面を参照して以下に説明する。図１は、本発明に係る車両用モータの冷却装置を適用したハイブリッド車両用駆動装置１の概略を示している。
ハイブリッド車両用駆動装置１は、エンジン２、車両用クラッチ装置３、電動モータ５（車両用モータ）、自動変速機６および制御装置７を有している。
車両用クラッチ装置３は、クラッチ作動機構３０１を構成するとともに車両用モータの冷却装置４を構成する電磁切替弁１１、電動オイルポンプ１２、リザーバ１３、ピストン室３７（第一油圧室）、およびキャンセラ室３８（第二油圧室）を有している。車両用モータの冷却装置４は、さらに連通油路４３、連通油路４３に設けられたリリーフ弁４４（圧力制御弁）および油供給管４１を有している。
図１において、実線による矢印は、各装置間をつなぐ油路（油圧配管）を示しており、破線による矢印は、制御用の信号線を示している。また、図１において車両用クラッチ装置３の接続・遮断および車両用モータの冷却装置４の駆動を行う電磁切替弁（制御弁）１１、電動オイルポンプ１２およびリザーバ１３は電動モータ５と別体に記載されている。しかし実際には電磁切替弁１１および電動オイルポンプ１２は車両用クラッチ装置３とともに電動モータ５に一体化され、リザーバ１３は車両用クラッチ装置３を囲むケーシング８内に形成されている。
本発明に係る車両用モータの冷却装置の実施形態を、ハイブリッド車両に具体化し図面を参照して以下に説明する。図１は、本発明に係る車両用モータの冷却装置を適用したハイブリッド車両用駆動装置１の概略を示している。
ハイブリッド車両用駆動装置１は、エンジン２、車両用クラッチ装置３、電動モータ５（車両用モータ）、自動変速機６および制御装置７を有している。
車両用クラッチ装置３は、クラッチ作動機構３０１を構成するとともに車両用モータの冷却装置４を構成する電磁切替弁１１、電動オイルポンプ１２、リザーバ１３、ピストン室３７（第一油圧室）、およびキャンセラ室３８（第二油圧室）を有している。車両用モータの冷却装置４は、さらに連通油路４３、連通油路４３に設けられたリリーフ弁４４（圧力制御弁）および油供給管４１を有している。
図１において、実線による矢印は、各装置間をつなぐ油路（油圧配管）を示しており、破線による矢印は、制御用の信号線を示している。また、図１において車両用クラッチ装置３の接続・遮断および車両用モータの冷却装置４の駆動を行う電磁切替弁（制御弁）１１、電動オイルポンプ１２およびリザーバ１３は電動モータ５と別体に記載されている。しかし実際には電磁切替弁１１および電動オイルポンプ１２は車両用クラッチ装置３とともに電動モータ５に一体化され、リザーバ１３は車両用クラッチ装置３を囲むケーシング８内に形成されている。
図１に示すように、エンジン２と電動モータ５とは、車両用クラッチ装置３を介して直列に接続されている。車両用クラッチ装置３は、エンジン２と電動モータ５との間の接続を接離してトルク伝達を断続している。
また、電動モータ５には、自動変速機６が直列に接続されており、自動変速機６には、いずれも図示しない車両の駆動輪が、ディファレンシャル装置を介して接続されている。
制御装置７（ＥＣＵ）は、エンジン２または電動モータ５の回転を制御し、車両を走行させる。また、制御装置７は、自動変速機６のシフトバルブを作動させる電磁ソレノイド（図示せず）と接続されており、エンジン２の回転速度、車両速度、シフト位置等に基づき、自動変速機６の作動を制御する。さらに、制御装置７は、電磁切替弁１１および電動オイルポンプ１２の作動を制御することで、車両用クラッチ装置３および車両用モータの冷却装置４の作動を制御する。
また、電動モータ５には、自動変速機６が直列に接続されており、自動変速機６には、いずれも図示しない車両の駆動輪が、ディファレンシャル装置を介して接続されている。
制御装置７（ＥＣＵ）は、エンジン２または電動モータ５の回転を制御し、車両を走行させる。また、制御装置７は、自動変速機６のシフトバルブを作動させる電磁ソレノイド（図示せず）と接続されており、エンジン２の回転速度、車両速度、シフト位置等に基づき、自動変速機６の作動を制御する。さらに、制御装置７は、電磁切替弁１１および電動オイルポンプ１２の作動を制御することで、車両用クラッチ装置３および車両用モータの冷却装置４の作動を制御する。
エンジン２は、炭化水素系の燃料により出力を発生させる通常の内燃機関であり、エンジンのトルクを出力するエンジン出力軸（図略）を有している。なお、駆動源は、エンジン２に限定されるものではなく、後述する入力軸１４を回転させるものであればどのようなものでもよい。
（車両用クラッチ装置）
車両用クラッチ装置３について、図２に基づいて以下に詳述する。車両用クラッチ装置３は、例えば、湿式多板クラッチである。車両用クラッチ装置３は、エンジン２に回転可能に連結される入力軸１４（入力部材）と、電動モータ５のロータ５１と同一軸線上に回転軸が配置されてロータ５１と一体的に連結されたクラッチドラム（出力部材）９とを有している。
車両用クラッチ装置３について、図２に基づいて以下に詳述する。車両用クラッチ装置３は、例えば、湿式多板クラッチである。車両用クラッチ装置３は、エンジン２に回転可能に連結される入力軸１４（入力部材）と、電動モータ５のロータ５１と同一軸線上に回転軸が配置されてロータ５１と一体的に連結されたクラッチドラム（出力部材）９とを有している。
また、車両用クラッチ装置３は、クラッチドラム９の係合部９１ａ１に係合された複数のセパレートプレート３１と、入力軸１４の係合部１４ｄに係合された複数の摩擦プレート３２と、を有している。
また、車両用クラッチ装置３は、電動モータ５、セパレートプレート３１および摩擦プレート３２等を包囲するケーシング８と、クラッチドラム９に一体的に形成されたシリンダ部３６に回転軸線ＣＬ方向に沿った方向に摺動可能に嵌合され、複数のセパレートプレート３１および摩擦プレート３２を押圧する押圧部３３ｃを備えたピストン部３３とを有している。ケーシング８は、後述するように環状に配設された周壁部８ａを備えるものである。
さらに車両用クラッチ装置３は、ピストン部３３のクラッチドラム９側の面とシリンダ部３６との間に圧縮された状態で設けられ、ピストン部３３を入力軸側（入力軸１４が支持されるフロントケース１７側を、以下「入力軸側」と称す。）に向かって付勢するコイルバネ３４と、シリンダ部３６に設けられ、ピストン部３３に対してコイルバネ３４の反対側（入力軸側）で対向する対向プレート３５と、ピストン部３３と対向プレート３５との間に区画形成されるピストン室３７と、を有している。車両用クラッチ装置３は、コイルバネ３４により付勢されたピストン部３３によって、セパレートプレート３１および摩擦プレート３２が、通常は圧接された状態にあるノーマルクローズタイプのものである。
また、車両用クラッチ装置３は、電動モータ５、セパレートプレート３１および摩擦プレート３２等を包囲するケーシング８と、クラッチドラム９に一体的に形成されたシリンダ部３６に回転軸線ＣＬ方向に沿った方向に摺動可能に嵌合され、複数のセパレートプレート３１および摩擦プレート３２を押圧する押圧部３３ｃを備えたピストン部３３とを有している。ケーシング８は、後述するように環状に配設された周壁部８ａを備えるものである。
さらに車両用クラッチ装置３は、ピストン部３３のクラッチドラム９側の面とシリンダ部３６との間に圧縮された状態で設けられ、ピストン部３３を入力軸側（入力軸１４が支持されるフロントケース１７側を、以下「入力軸側」と称す。）に向かって付勢するコイルバネ３４と、シリンダ部３６に設けられ、ピストン部３３に対してコイルバネ３４の反対側（入力軸側）で対向する対向プレート３５と、ピストン部３３と対向プレート３５との間に区画形成されるピストン室３７と、を有している。車両用クラッチ装置３は、コイルバネ３４により付勢されたピストン部３３によって、セパレートプレート３１および摩擦プレート３２が、通常は圧接された状態にあるノーマルクローズタイプのものである。
入力軸１４は、いずれも図示しないフライホイールおよび回転振動を吸収するためのダンパを介してエンジン出力軸に回転連結されている。図２に示すように、入力軸１４は、ダンパとの固定部１４ａと、ケーシング８の入力軸側の開口を覆うフロントケース１７（後述）の貫通孔１７ａに回転支持される連結部１４ｂと、大径の係合部である支持部１４ｃと、を有している。
支持部１４ｃの外周側は、回転軸線ＣＬ方向に拡幅されている。支持部１４ｃの外周側には、前述した複数の円環上の摩擦プレート３２が、外周面の係合部１４ｄに相対回転を規制され、かつ回転軸線方向に相対移動可能に係合されている。
支持部１４ｃの外周側は、回転軸線ＣＬ方向に拡幅されている。支持部１４ｃの外周側には、前述した複数の円環上の摩擦プレート３２が、外周面の係合部１４ｄに相対回転を規制され、かつ回転軸線方向に相対移動可能に係合されている。
クラッチドラム９は、トルクコンバータ１０の入力軸であるアウトプットシャフト１６に回転連結されている。アウトプットシャフト１６は、ケーシング８の後述する支持壁部８ｂに形成された貫通孔８ｂ１に回転自在に軸承されている。（クラッチドラム９と連結されるアウトプットシャフト１６が軸承される支持壁部８ｂの側を、以下「クラッチドラム９側」と称す。）
クラッチドラム９は、図２に示すように、円筒状の部分を構成する大径の外筒部９１ａ、中径の中筒部９１ｂおよび小径の内筒部９１ｃを有している。大径の外筒部９１ａの内周壁と、中径の中筒部９１ｂの外周壁とは、同一の軸線（回転軸線ＣＬ）回りに設けられている。外筒部９１ａのクラッチドラム９側の端部と中筒部９１ｂのクラッチドラム９側の端部とは、外径側の外底壁部９２ａおよび内径側の内底壁部９２ｂとにより径方向に連続している。内底壁部９２ｂは、外底壁部９２ａよりもクラッチドラム９側に突出し、内底壁部９２ｂと外底壁部９２ａとの間には段部が形成される。シリンダ部３６は、外筒部９１ａ、中筒部９１ｂ、外底壁部９２ａおよび内底壁部９２ｂより構成される。シリンダ部３６は、入力軸側の端部が開口している。中筒部９１ｂの入力軸側の端部と内筒部９１ｃの入力軸側の端部とは、連続壁９３により径方向に連続している。連続壁９３、中筒部９１ｂおよび内筒部９１ｃによりボール軸受８６を受ける軸受支承部９４が形成されている。軸受支承部９４は、クラッチドラム９側の他端部が開口している。
クラッチドラム９は、図２に示すように、円筒状の部分を構成する大径の外筒部９１ａ、中径の中筒部９１ｂおよび小径の内筒部９１ｃを有している。大径の外筒部９１ａの内周壁と、中径の中筒部９１ｂの外周壁とは、同一の軸線（回転軸線ＣＬ）回りに設けられている。外筒部９１ａのクラッチドラム９側の端部と中筒部９１ｂのクラッチドラム９側の端部とは、外径側の外底壁部９２ａおよび内径側の内底壁部９２ｂとにより径方向に連続している。内底壁部９２ｂは、外底壁部９２ａよりもクラッチドラム９側に突出し、内底壁部９２ｂと外底壁部９２ａとの間には段部が形成される。シリンダ部３６は、外筒部９１ａ、中筒部９１ｂ、外底壁部９２ａおよび内底壁部９２ｂより構成される。シリンダ部３６は、入力軸側の端部が開口している。中筒部９１ｂの入力軸側の端部と内筒部９１ｃの入力軸側の端部とは、連続壁９３により径方向に連続している。連続壁９３、中筒部９１ｂおよび内筒部９１ｃによりボール軸受８６を受ける軸受支承部９４が形成されている。軸受支承部９４は、クラッチドラム９側の他端部が開口している。
外筒部９１ａの入力軸側の先端部内周面の係合部９１ａ１には、前述した複数の円環状のセパレートプレート３１が相対回転を規制され回転軸線ＣＬ方向に沿った方向に相対移動可能に嵌合されている。係合部９１ａ１の入力軸側の端部には、円環状の押付部材９１ａ２が固定されている。押付部材９１ａ２は、摩擦プレート３２およびセパレートプレート３１に対向して設けられている。
そして、外筒部９１ａと支持部１４ｃとの間には、複数のセパレートプレート３１と、入力軸１４の大径の係合部１４ｄである支持部１４ｃの外周面に支持された複数の摩擦プレート３２とが、交互に接離可能に配置されている。ピストン部３３の押圧部３３ｃによって、セパレートプレート３１は、回転軸線ＣＬ方向に沿った方向の入力軸側に押される。これによって、摩擦プレート３２とセパレートプレート３１とは、押付部材９１ａ２に押し付けられて係合し（車両用クラッチ装置３の接続状態）、入力軸１４とクラッチドラム９とが回転連結されて、一体回転する。クラッチ機構３０は、これらの摩擦プレート３２とセパレートプレート３１と押付部材９１ａ２とにより構成される。
そして、外筒部９１ａと支持部１４ｃとの間には、複数のセパレートプレート３１と、入力軸１４の大径の係合部１４ｄである支持部１４ｃの外周面に支持された複数の摩擦プレート３２とが、交互に接離可能に配置されている。ピストン部３３の押圧部３３ｃによって、セパレートプレート３１は、回転軸線ＣＬ方向に沿った方向の入力軸側に押される。これによって、摩擦プレート３２とセパレートプレート３１とは、押付部材９１ａ２に押し付けられて係合し（車両用クラッチ装置３の接続状態）、入力軸１４とクラッチドラム９とが回転連結されて、一体回転する。クラッチ機構３０は、これらの摩擦プレート３２とセパレートプレート３１と押付部材９１ａ２とにより構成される。
クラッチドラム９の内筒部９１ｃの内周側には、アウトプットシャフト１６と一体回転可能にスプライン結合される係合穴９１ｃ１が形成されている。ケーシング８のクラッチドラム９側には、周壁部８ａから径方向内側に突出する支持壁部８ｂが設けられている。支持壁部８ｂには、回転軸線ＣＬ回りに入力軸側に屈曲形成された円筒状の円筒壁８ｂ２が設けられ、円筒壁８ｂ２は、軸受支承部９４に嵌入されている。
円筒壁８ｂ２には、内筒部９１ｃの外周面に対向する内周面が形成されている。そして内筒部９１ｃの外周面と円筒壁８ｂ２の内周面との間には、ボール軸受８６が配設され、支持壁部８ｂ（ケーシング８）に対してクラッチドラム９がアウトプットシャフト１６とともにスムーズに相対回転（回転自在）するようになっている。
円筒壁８ｂ２には、内筒部９１ｃの外周面に対向する内周面が形成されている。そして内筒部９１ｃの外周面と円筒壁８ｂ２の内周面との間には、ボール軸受８６が配設され、支持壁部８ｂ（ケーシング８）に対してクラッチドラム９がアウトプットシャフト１６とともにスムーズに相対回転（回転自在）するようになっている。
ピストン部３３は、前述したシリンダ部３６内に収容されている。ピストン部３３は、円盤状のピストン本体部３３１と、円筒状の押圧部３３ｃとを備えている。ピストン本体部３３１は、中心部に貫通穴３３ａが形成され、貫通穴３３ａにより中筒部９１ｂの外周に外嵌するようになっている。
ピストン本体部３３１は、貫通穴３３ａ側から外径側に向かって、回転軸線ＣＬ方向に沿った厚みが徐々に薄くなるよう形成されている。また、ピストン本体部３３１の入力軸側においては、入力軸１４の回転軸線ＣＬと直交する平面である受圧面３３ｂを有している。なお、ここでいう受圧面３３ｂとは、ピストン室３７に油圧が作用したときにピストン部３３を回転軸線ＣＬ方向に沿ってクラッチドラム９側に付勢する効果を有する面のことをいう。
ピストン部３３は、受圧面３３ｂの大径側位置（回転軸線ＣＬから離れた側の位置）に回転軸線ＣＬ方向に沿って入力軸側に向かって突設される押圧部３３ｃを有している。ピストン本体部３３１と押圧部３３ｃとは、一体に形成されている。押圧部３３ｃは、受圧面３３ｂの外周部に円筒状に設けられ、押圧部３３ｃの円筒内周面には、後述する対向プレート３５の外周面３５ａと嵌合する摺動面３３ｄが形成されている。
ピストン部３３は、押圧部３３ｃのクラッチドラム９側外周にＯリング６２が設けられ、外筒部９１ａの内周面との間をシールする。ピストン本体部３３１の貫通穴３ａの内周には、Ｏリング６３が設けられ、中筒部９１ｂの外周面との間をシールする。外筒部９１ａと中筒部９１ｂとは、前述のようにシリンダ部３６を構成する。ピストン部３３は、シリンダ部３６の接触面との間のシール状態を維持しつつ、回転軸線ＣＬ方向に沿って移動可能に構成される。
ピストン部３３は、押圧部３３ｃのクラッチドラム９側外周にＯリング６２が設けられ、外筒部９１ａの内周面との間をシールする。ピストン本体部３３１の貫通穴３ａの内周には、Ｏリング６３が設けられ、中筒部９１ｂの外周面との間をシールする。外筒部９１ａと中筒部９１ｂとは、前述のようにシリンダ部３６を構成する。ピストン部３３は、シリンダ部３６の接触面との間のシール状態を維持しつつ、回転軸線ＣＬ方向に沿って移動可能に構成される。
対向プレート３５は、図２に示すように、略円環状に形成されている。対向プレート３５の入力軸側の面には、複数の嵌着孔３５ｄが夫々円形に凹設され対向プレート３５の回転軸線ＣＬ周りに均等に配設されている。各嵌着孔３５ｄには、小コイルバネ９５ｂの一端が嵌着されている。対向プレート３５が外嵌する中筒部９１ｂの外周面の入力軸側には、図示しない固定溝に嵌入されたＣリング等の固定リング９５が設けられている。固定リング９５は、対向プレート３５に対向して設けられ、対向プレート３５の入力軸側への移動を規制する。固定リング９５のクラッチドラム９側の面には、外径方向に突出する取付環板９５ａが固定され、取付環板９５ａには小コイルバネ９５ｂの他端が係止されている。これらの小コイルバネ９５ｂは、圧縮された状態で対向プレート３５と取付環板９５ａとの間に複数個（例えば８個）設けられている。これらの小コイルバネ９５ｂは、対向プレート３５をクラッチドラム９側に付勢して対向プレート３５とピストン部３３とを圧接するように構成されている。
対向プレート３５の内周面３５ｂには、中筒部９１ｂの外周面との間にＯリング６４が配設されている。また、対向プレート３５の外周面３５ａは、押圧部３３ｃの摺動面３３ｄとの間にＯリング６５が配設されている。対向プレート３５は、これらのＯリング６４，６５によりピストン室３７を液密に封止している。
対向プレート３５の内周面３５ｂには、中筒部９１ｂの外周面との間にＯリング６４が配設されている。また、対向プレート３５の外周面３５ａは、押圧部３３ｃの摺動面３３ｄとの間にＯリング６５が配設されている。対向プレート３５は、これらのＯリング６４，６５によりピストン室３７を液密に封止している。
ピストン室３７は、ピストン部３３と、対向プレート３５との間に区画形成されている。具体的には、ピストン室３７は、対向プレート３５のクラッチドラム９側平面と、ピストン部３３の受圧面３３ｂと、押圧部３３ｃの摺動面３３ｄと、中筒部９１ｂの外周面とによって包囲されて形成されている。
ピストン室３７は、第一油路２１、電磁切替弁１１を介して電動オイルポンプ１２或いはリザーバ１３に連通する第一通油口３６ａを有している。第一通油口３６ａは、中筒部９１ｂの円周上に設けられている。クラッチ機構３０は、ピストン室３７に油が供給されると、摩擦プレート３２とセパレートプレート３１との係合が解除されて遮断状態となる。
コイルバネ３４は、図２、図３に示すように、ピストン本体部３３１のクラッチドラム９側の面と、シリンダ部３６の内底壁部９２ｂとの間に圧縮された状態で設けられている。
コイルバネ３４が配置されるピストン部３３のクラッチドラム９側の面には、１０個の円筒穴３３ｅが円周方向に沿って等間隔で配設されている。円筒穴３３ｅは、コイルバネ３４のコイル外径より若干大きな内径で穿設されている。円筒穴３３ｅには、コイルバネ３４の一端部が嵌着されている。コイルバネ３４の他端部は、内底壁部９２ｂの入力軸側の面に固定された取付金具３９に外嵌されて組み付けられている。取付金具３９には、回転軸線ＣＬ方向に沿った方向に貫通する油通し穴３９ａが形成され、油通し穴３９ａは後述する油供給孔４２に連通している。
コイルバネ３４は、ピストン部３３を入力軸側に付勢し、摩擦プレート３２と、セパレートプレート３１とを所定の荷重で押圧し係合する。これらのコイルバネ３４の付勢力は、小コイルバネ９５ｂの付勢力よりも大きく、油がピストン室３７に供給されていないときには、セパレートプレート３１と摩擦プレート３２とを係合させるのに必要な付勢力となるよう設定されている。
コイルバネ３４が配置されるピストン部３３のクラッチドラム９側の面には、１０個の円筒穴３３ｅが円周方向に沿って等間隔で配設されている。円筒穴３３ｅは、コイルバネ３４のコイル外径より若干大きな内径で穿設されている。円筒穴３３ｅには、コイルバネ３４の一端部が嵌着されている。コイルバネ３４の他端部は、内底壁部９２ｂの入力軸側の面に固定された取付金具３９に外嵌されて組み付けられている。取付金具３９には、回転軸線ＣＬ方向に沿った方向に貫通する油通し穴３９ａが形成され、油通し穴３９ａは後述する油供給孔４２に連通している。
コイルバネ３４は、ピストン部３３を入力軸側に付勢し、摩擦プレート３２と、セパレートプレート３１とを所定の荷重で押圧し係合する。これらのコイルバネ３４の付勢力は、小コイルバネ９５ｂの付勢力よりも大きく、油がピストン室３７に供給されていないときには、セパレートプレート３１と摩擦プレート３２とを係合させるのに必要な付勢力となるよう設定されている。
これらの円筒穴３３ｅ、ピストン部３３のクラッチドラム９側の面、外筒部９１ａの内周面、中筒部９１ｂの外周面、外底壁部９２ａおよび内底壁部９２ｂの間に形成される空間によりキャンセラ室３８が構成される。
キャンセラ室３８は、押圧部３３ｃの外周と外筒部９１ａとの間に設けられたＯリング６２と、ピストン本体部３３１の内周と中筒部９１ｂとの間に設けられたＯリング６３と、によって液密的に封止され、油が貯留可能になっている。キャンセラ室３８は、第二油路２２、電磁切替弁１１を介して電動オイルポンプ１２に連通する第二通油口３６ｂを有している。クラッチ機構３０は、キャンセラ室３８に油が供給されると、摩擦プレート３２とセパレートプレート３１とが係合されて接続状態となる。
キャンセラ室３８は、押圧部３３ｃの外周と外筒部９１ａとの間に設けられたＯリング６２と、ピストン本体部３３１の内周と中筒部９１ｂとの間に設けられたＯリング６３と、によって液密的に封止され、油が貯留可能になっている。キャンセラ室３８は、第二油路２２、電磁切替弁１１を介して電動オイルポンプ１２に連通する第二通油口３６ｂを有している。クラッチ機構３０は、キャンセラ室３８に油が供給されると、摩擦プレート３２とセパレートプレート３１とが係合されて接続状態となる。
電磁切替弁１１は、電動オイルポンプ１２により供給される油をピストン室３７に供給する第一油路２１または油をキャンセラ室３８に供給する第二油路２２への流れを切り替える。
電磁切替弁１１は、図２および図３に示すように、ソレノイド１１ｄおよびコイルバネ１１ｅによりに切替えられる第一切替部Ｐ１（オフ状態となる）と第二切替部Ｐ２（オン状態となる）とを有している。第一切替部Ｐ１は、第一油路２１の出口ポート２１ａとリザーバ１３への入口ポート２１ｂとを連通させる第一通路１１ａに整列させる。そして、第二油路２２の出口ポート２２ａと電動オイルポンプ１２の出口ポート２２ｂとを連通させる第二通路１１ｂに整列させる。
電動オイルポンプ１２が作動しているとき、制御装置７により電磁切替弁１１が、第一切替部Ｐ１に切替えられると、図４に示すように、電動オイルポンプ１２の吐出ポート１２ａから油が第二通路１１ｂ、第二油路２２、第二環状溝（後述）２２ｃ（図２参照）、第二通油口３６ｂを介してキャンセラ室３８に供給される。供給された油は、遠心油圧を発生させてキャンセラ室３８を増圧させ、セパレートプレート３１と摩擦プレート３２とを係合させる方向に付勢する力をコイルバネ３４に付加する。そして、クラッチ機構３０は、接続状態となる。この場合、ピストン室３７の油は、第一通油口３６ａ、第一環状溝（後述）２１ｃ（図２参照）、第一油路２１、第一通路１１ａ、および入口ポート２１ｂを介してリザーバ１３に排出される。
電磁切替弁１１は、図２および図３に示すように、ソレノイド１１ｄおよびコイルバネ１１ｅによりに切替えられる第一切替部Ｐ１（オフ状態となる）と第二切替部Ｐ２（オン状態となる）とを有している。第一切替部Ｐ１は、第一油路２１の出口ポート２１ａとリザーバ１３への入口ポート２１ｂとを連通させる第一通路１１ａに整列させる。そして、第二油路２２の出口ポート２２ａと電動オイルポンプ１２の出口ポート２２ｂとを連通させる第二通路１１ｂに整列させる。
電動オイルポンプ１２が作動しているとき、制御装置７により電磁切替弁１１が、第一切替部Ｐ１に切替えられると、図４に示すように、電動オイルポンプ１２の吐出ポート１２ａから油が第二通路１１ｂ、第二油路２２、第二環状溝（後述）２２ｃ（図２参照）、第二通油口３６ｂを介してキャンセラ室３８に供給される。供給された油は、遠心油圧を発生させてキャンセラ室３８を増圧させ、セパレートプレート３１と摩擦プレート３２とを係合させる方向に付勢する力をコイルバネ３４に付加する。そして、クラッチ機構３０は、接続状態となる。この場合、ピストン室３７の油は、第一通油口３６ａ、第一環状溝（後述）２１ｃ（図２参照）、第一油路２１、第一通路１１ａ、および入口ポート２１ｂを介してリザーバ１３に排出される。
これに対して第二切替部Ｐ２は、第一油路２１の出口ポート２１ａと電動オイルポンプ１２の出口ポート２２ｂとを連通させる第三通路１１ｃに整列させる。そして、第二油路２２の出口ポート２２ａとリザーバ１３への入口ポート２１ｂとを閉鎖させる。
電動オイルポンプ１２が作動しているとき、制御装置７により電磁切替弁１１が第二切替部Ｐ２に切替えられると、図３に示すように、ピストン室３７は、第一通油口３６ａ、第一環状溝２１ｃ（図２参照）、第一油路２１、第三通路１１ｃを介して電動オイルポンプ１２の吐出ポート１２ａに連通する。そのため、電動オイルポンプ１２の油は、吐出ポート１２ａからピストン室３７に供給され、ピストン室３７を増圧させ、ピストン部３３を移動させ、クラッチ機構３０を遮断させる。この場合、キャンセラ室３８に繋がる第二油路２２は、電磁切替弁１１で閉鎖されているため、キャンセラ室３８の油は、電磁切替弁１１側には流れず、油供給孔４２、油供給管４１を介して導出用開口４１ｃよりステータ５２に向かって放出される。
電動オイルポンプ１２が作動しているとき、制御装置７により電磁切替弁１１が第二切替部Ｐ２に切替えられると、図３に示すように、ピストン室３７は、第一通油口３６ａ、第一環状溝２１ｃ（図２参照）、第一油路２１、第三通路１１ｃを介して電動オイルポンプ１２の吐出ポート１２ａに連通する。そのため、電動オイルポンプ１２の油は、吐出ポート１２ａからピストン室３７に供給され、ピストン室３７を増圧させ、ピストン部３３を移動させ、クラッチ機構３０を遮断させる。この場合、キャンセラ室３８に繋がる第二油路２２は、電磁切替弁１１で閉鎖されているため、キャンセラ室３８の油は、電磁切替弁１１側には流れず、油供給孔４２、油供給管４１を介して導出用開口４１ｃよりステータ５２に向かって放出される。
また、電動オイルポンプ１２と電磁切替弁１１の間には、リリーフ弁１５が設けられ、ピストン室３７やキャンセラ室３８を増圧させる場合において、過度の負荷が電動オイルポンプ１２にかからぬよう圧力調整がなされる。
なお、電動オイルポンプ１２は、電動式であるため、エンジン２の駆動に拘わらず油を供給することができる。また、電磁切替弁１１は、ケーシング８に内臓されている方式でも、ケーシング８に外付けされている方式でもよい。
電磁切替弁１１および電動オイルポンプ１２には、制御装置（ＥＣＵ）７が電気的に接続されている。制御装置７は、電動オイルポンプ１２および電磁切替弁１１を作動させて、車両用クラッチ装置３に適正な油圧を供給し、車両用クラッチ装置３を目標とする接続・遮断状態に制御している。
クラッチ作動機構３０１は、これらのピストン部３３、シリンダ部３６、ピストン室３７、キャンセラ室３８、および油供給装置４０を含んで構成される。
油供給装置４０は、第一油路２１、第二油路２２、第一環状溝２１ｃ、第二環状溝２２ｃ、電磁切替弁１１、および電動オイルポンプ１２を含んで構成される。
クラッチ作動機構３０１は、これらのピストン部３３、シリンダ部３６、ピストン室３７、キャンセラ室３８、および油供給装置４０を含んで構成される。
油供給装置４０は、第一油路２１、第二油路２２、第一環状溝２１ｃ、第二環状溝２２ｃ、電磁切替弁１１、および電動オイルポンプ１２を含んで構成される。
（車両用モータの冷却装置）
車両用モータの冷却装置４は、図１および図２に示すように、キャンセラ室３８に開口する油供給孔４２、油供給管４１、油受け部材４５、連通油路４３およびリリーフ弁４４を含んで構成されている。なお、油受け部材４５は、油受け部材４５が設けられる電動モータ５のステータ５２において後述する。また、ピストン室３７側とキャンセラ室３８側とを連通する連通油路４３および連通油路４３にも受けられたリリーフ弁４４は、連通油路４３およびリリーフ弁４４が設けられるケーシング８の支持壁部８ｂにおいて後述する。
車両用モータの冷却装置４は、図１および図２に示すように、キャンセラ室３８に開口する油供給孔４２、油供給管４１、油受け部材４５、連通油路４３およびリリーフ弁４４を含んで構成されている。なお、油受け部材４５は、油受け部材４５が設けられる電動モータ５のステータ５２において後述する。また、ピストン室３７側とキャンセラ室３８側とを連通する連通油路４３および連通油路４３にも受けられたリリーフ弁４４は、連通油路４３およびリリーフ弁４４が設けられるケーシング８の支持壁部８ｂにおいて後述する。
キャンセラ室３８（油圧室・第二油圧室）を構成する内底壁部９２ｂのクラッチドラム９側には、クラッチドラム９側に突出し回転軸線ＣＬ周りに環状に形成された環状突部９２ｂ１が形成されている。環状突部９２ｂ１には、キャンセラ室３８側に開口する油供給孔４２が複数（本実施形態では４箇所）穿設されている。各油供給孔４２は、キャンセラ室３８側より回転軸線ＣＬ方向に沿ってクラッチドラム９側に所定長さ穿設された第一通油路４２ｂ、穿設された奥部においてさらに環状突部９２ｂ１の外径側に直角に曲げられて第二通油路４２ｃが穿設されている。外径側に曲げられた第二通油路４２ｃは、環状突部９２ｂ１の外径側の面に連結口４２ａが開口している。連結口４２ａの内周壁には、雌ネジ部が形成されている。各連結口４２ａには夫々油供給管４１の一端側が螺着され、キャンセラ室３８と油供給管４１とが連通される。なお、油供給孔４２は、４箇所に限定されるものではなく、例えば、２箇所、３箇所など冷却されるステータ５２の発熱量に対応して設定することができる。
各油供給管４１は、管状に形成され、油供給管本体部４１ｄと、第一湾曲部４１ｅと、第二湾曲部４１ｆと、導出用開口４１ｃとを備えている。油供給管本体部４１ｄは、真っ直ぐな管状に形成され、基端側にはフランジ部４１ｂが形成されている。フランジ部４１ｂのさらに基端部には雄ネジ部４１ａが所定の長さで設けられている。雄ネジ部４１ａは、連結口４２ａの雌ネジ部に螺着可能となっている。第一湾曲部４１ｅは、油供給管本体部４１ｄの先端側に連続し、油供給管４１の一端側（基端側）が連結口４２ａに螺着された場合に、クラッチドラム９側に湾曲するよう構成されている。第二湾曲部４１ｆは、第一湾曲部４１ｅに連続し、入力軸側に湾曲して、第二湾曲部４１ｆのさらに先端部に設けられる導出用開口４１ｃがステータ５２に向けて開口するよう構成されている。
一端側（基端側）が連結口４２ａに螺着された場合に、フランジ部４１ｂが環状突部９２ｂ１の外径側の面に当接することで油供給管４１を環状突部９２ｂ１に強固に支持する。また、油供給管４１の一端側（基端側）が連結口４２ａに螺着された場合に、油供給管４１がキャンセラ室３８に連通した状態となる。
一端側（基端側）が連結口４２ａに螺着された場合に、フランジ部４１ｂが環状突部９２ｂ１の外径側の面に当接することで油供給管４１を環状突部９２ｂ１に強固に支持する。また、油供給管４１の一端側（基端側）が連結口４２ａに螺着された場合に、油供給管４１がキャンセラ室３８に連通した状態となる。
（電動モータ）
電動モータ５は、図２に示すように、３相交流モータ等からなる。電動モータ５は、ロータ５１およびステータ５２を有し、ケーシング８の周壁部８ａの内周側に配設されている。
ロータ５１は、ロータコア５１ａ、マグネット５１ｂ、板部材５１ｃを有している。ロータ５１は、ステータ５２が発生する回転磁界と鎖交することによって、回転トルクを発生する。ロータ５１は、クラッチドラム９側端面から板部材５１ｃが径方向内方に延在されてクラッチドラム９の外底壁部９２ａのクラッチドラム９側側面にボルトによって固定されている。これにより電動モータ５は、ロータ５１のみがクラッチドラム９と一体回転され、ロータ５１自体がケーシング８に回転自在に配設されることとなる。
ロータコア５１ａは、磁路の一部を構成するとともに、マグネット５１ｂが収容される円環状の部材である。ロータコア５１ａは、円環状の珪素鋼板が積層されて構成されている。ロータコア５１ａには、軸方向に貫通する貫通孔が周方向に複数形成されている。
マグネット５１ｂは、磁束を発生させる棒状の部材である。マグネット５１ｂは、ロータコア５１ａの貫通孔に収容されている。マグネット５１ｂは、ロータコアの外周面に、周方向交互に異なる磁極が形成されるよう、板厚方向に着磁されている。
電動モータ５は、図２に示すように、３相交流モータ等からなる。電動モータ５は、ロータ５１およびステータ５２を有し、ケーシング８の周壁部８ａの内周側に配設されている。
ロータ５１は、ロータコア５１ａ、マグネット５１ｂ、板部材５１ｃを有している。ロータ５１は、ステータ５２が発生する回転磁界と鎖交することによって、回転トルクを発生する。ロータ５１は、クラッチドラム９側端面から板部材５１ｃが径方向内方に延在されてクラッチドラム９の外底壁部９２ａのクラッチドラム９側側面にボルトによって固定されている。これにより電動モータ５は、ロータ５１のみがクラッチドラム９と一体回転され、ロータ５１自体がケーシング８に回転自在に配設されることとなる。
ロータコア５１ａは、磁路の一部を構成するとともに、マグネット５１ｂが収容される円環状の部材である。ロータコア５１ａは、円環状の珪素鋼板が積層されて構成されている。ロータコア５１ａには、軸方向に貫通する貫通孔が周方向に複数形成されている。
マグネット５１ｂは、磁束を発生させる棒状の部材である。マグネット５１ｂは、ロータコア５１ａの貫通孔に収容されている。マグネット５１ｂは、ロータコアの外周面に、周方向交互に異なる磁極が形成されるよう、板厚方向に着磁されている。
ステータ５２は、電流が流れることによって、回転磁界を発生する部材である。ステータ５２は、ステータコア５２ａ、ボビン５２ｂ、および励磁コイル５３を有している。本実施形態では、車両用モータの冷却装置４を構成する油受け部材４５がステータ５２に組み付けられている。ステータ５２は、全体として円環状に形成され、周壁部８ａの内周面に固定され、ロータ５１の外周側に所定隙間ｔを置いて配設されている。
ステータコア５２ａは、磁路の一部を構成するとともに、励磁コイル５３が巻回される部材である。ステータコア５２ａは、複数の分割コア（図示せず）とステータリング５２ｄとを含んで構成されている。各分割コアは、略Ｔ字形状の珪素鋼板を積層して構成されたティース５２ｅを備えている。ステータリング５２ｄは磁性体からなる略円筒形の部材である。ステータコア５２ａは、円環状に配置した複数の分割コアを、ステータリング５２ｄに圧入または接着固定等して構成されている。ステータリング５２ｄは、周壁部８ａの内周面にボルト等により固定されている。
ステータコア５２ａは、磁路の一部を構成するとともに、励磁コイル５３が巻回される部材である。ステータコア５２ａは、複数の分割コア（図示せず）とステータリング５２ｄとを含んで構成されている。各分割コアは、略Ｔ字形状の珪素鋼板を積層して構成されたティース５２ｅを備えている。ステータリング５２ｄは磁性体からなる略円筒形の部材である。ステータコア５２ａは、円環状に配置した複数の分割コアを、ステータリング５２ｄに圧入または接着固定等して構成されている。ステータリング５２ｄは、周壁部８ａの内周面にボルト等により固定されている。
ティース５２ｅには、一対のボビン５２ｂ（５２ｂ１，５２ｂ２）が装着され、ボビン５２ｂ１，５２ｂ２は、ティース５２ｅの外周面を囲むように互いに嵌合している。ボビン５２ｂは、励磁コイル５３とステータコア５２ａとの間を絶縁するための樹脂で構成された部材である。
各ボビン５２ｂの厚み方向の各端部には、励磁コイル５３が巻回される面に対して直角に外側に突出する外周側壁５２ｂ３および内周側壁５２ｂ４が形成されている。外周側壁５２ｂ３および内周側壁５２ｂ４によって間に巻回された励磁コイル５３を両側から支持する。ステータリング５２ｄに圧入されることで環状に配設された複数のボビン５２ｂのクラッチドラム９側の外周側壁５２ｂ３の内側には、後述する油受け部材４５が、例えば圧入によって内嵌されている。
各ボビン５２ｂの厚み方向の各端部には、励磁コイル５３が巻回される面に対して直角に外側に突出する外周側壁５２ｂ３および内周側壁５２ｂ４が形成されている。外周側壁５２ｂ３および内周側壁５２ｂ４によって間に巻回された励磁コイル５３を両側から支持する。ステータリング５２ｄに圧入されることで環状に配設された複数のボビン５２ｂのクラッチドラム９側の外周側壁５２ｂ３の内側には、後述する油受け部材４５が、例えば圧入によって内嵌されている。
励磁コイル５３は、電流が流れることで回転磁界が発生する線材で構成された部材である。
また、電流が流れることで、ジュール熱が発生する。励磁コイル５３は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイル、Ｗ相コイルからなり、これらをＹ結線して構成されている。励磁コイル５３は制御装置７と電気的に接続されており、制御装置７は、各種状態を検出するいずれも図示しない各センサ（車速センサ、スロットル開度センサ、シフト位置センサ等）からの信号に基づいて励磁コイル５３への通電量、或いは励磁コイル５３の非通電を制御している。
なお、電動モータ５は、車輪駆動用の同期モータであるがこれに限定されるものではない。
また、電流が流れることで、ジュール熱が発生する。励磁コイル５３は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイル、Ｗ相コイルからなり、これらをＹ結線して構成されている。励磁コイル５３は制御装置７と電気的に接続されており、制御装置７は、各種状態を検出するいずれも図示しない各センサ（車速センサ、スロットル開度センサ、シフト位置センサ等）からの信号に基づいて励磁コイル５３への通電量、或いは励磁コイル５３の非通電を制御している。
なお、電動モータ５は、車輪駆動用の同期モータであるがこれに限定されるものではない。
（油受け部材）
油受け部材４５は、例えば耐油性樹脂材製で、軸線方向の長さが短い筒形状に形成されている。油受け部材４５は、筒形状の一方（クラッチドラム９側）の開口縁は、他方の開口縁よりも小径に形成されている。油受け部材４５は、油受け角度形成部４５ａと嵌合支持部４５ｂとを有している。
嵌合支持部４５ｂは、開口の大きい他方の開口縁に設けられ、筒状の全周にわたって開口縁の先端縁を径方向内側に屈曲させて形成されている。嵌合支持部４５ｂは、屈曲した外周部分が、ステータリング５２ｄによって環状に配設された複数のボビン５２ｂの外周側壁５２ｂ３の内側に内嵌されるよう構成されている。
油受け角度形成部４５ａは、嵌合支持部４５ｂに連続し、前記一方の開口縁まで延在する筒形状の側壁で形成されている。嵌合支持部４５ｂが外周側壁５２ｂ３の内側に内嵌された場合に、油受け角度形成部４５ａは、回転軸線ＣＬ方向に対して、例えば、４５度の角度を形成して配設される。これにより、油受け部材４５は、導出用開口４１ｃから放出される油を効率よく受けることができる。
油受け部材４５は、例えば耐油性樹脂材製で、軸線方向の長さが短い筒形状に形成されている。油受け部材４５は、筒形状の一方（クラッチドラム９側）の開口縁は、他方の開口縁よりも小径に形成されている。油受け部材４５は、油受け角度形成部４５ａと嵌合支持部４５ｂとを有している。
嵌合支持部４５ｂは、開口の大きい他方の開口縁に設けられ、筒状の全周にわたって開口縁の先端縁を径方向内側に屈曲させて形成されている。嵌合支持部４５ｂは、屈曲した外周部分が、ステータリング５２ｄによって環状に配設された複数のボビン５２ｂの外周側壁５２ｂ３の内側に内嵌されるよう構成されている。
油受け角度形成部４５ａは、嵌合支持部４５ｂに連続し、前記一方の開口縁まで延在する筒形状の側壁で形成されている。嵌合支持部４５ｂが外周側壁５２ｂ３の内側に内嵌された場合に、油受け角度形成部４５ａは、回転軸線ＣＬ方向に対して、例えば、４５度の角度を形成して配設される。これにより、油受け部材４５は、導出用開口４１ｃから放出される油を効率よく受けることができる。
（ケーシング）
ケーシング８は、外周を形成する環状の周壁部８ａと、電動モータ５および車両用クラッチ装置３とトルクコンバータ１０との間に形成された支持壁部８ｂとを、備えている。エンジン側の周壁部８ａの開口は、フロントケース１７に覆われる。また、ケーシング８では、周壁部８ａが支持壁部８ｂの基端部から自動変速機６側に向って所定量延在され、トルクコンバータ１０の一部を覆っている。そして延在された周壁部８ａは、トルクコンバータ１０の残りの部分を覆う図略のケースとボルトによって固定され、自動変速機６のハウジング（図示せず）を形成している。
ケーシング８は、外周を形成する環状の周壁部８ａと、電動モータ５および車両用クラッチ装置３とトルクコンバータ１０との間に形成された支持壁部８ｂとを、備えている。エンジン側の周壁部８ａの開口は、フロントケース１７に覆われる。また、ケーシング８では、周壁部８ａが支持壁部８ｂの基端部から自動変速機６側に向って所定量延在され、トルクコンバータ１０の一部を覆っている。そして延在された周壁部８ａは、トルクコンバータ１０の残りの部分を覆う図略のケースとボルトによって固定され、自動変速機６のハウジング（図示せず）を形成している。
支持壁部８ｂの円筒壁８ｂ２の内部には、前述した電磁切替弁１１とピストン室３７との接続をする第一油路２１、電磁切替弁１１とキャンセラ室３８との接続をする第二油路２２が形成されている。
第二油路２２の一端は、電磁切替弁１１に接続し、第二油路２２の他端は支持壁部８ｂの外周面全周に刻設された第二環状溝２２ｃと接続している。回転軸線ＣＬ方向に沿った方向における第二環状溝２２ｃの両側には、シールリング７１が設けられ第二環状溝２２ｃからの油の漏洩を抑制している。第二環状溝２２ｃは、シリンダ部の中筒部９１ｂに貫設される第二通油口３６ｂを介してキャンセラ室３８に連通している。
また、第一油路２１の一端は、電磁切替弁１１に接続し、第一油路２１の他端は支持壁部８ｂの外周面全周に刻設された第一環状溝２１ｃと接続している。回転軸線ＣＬ方向に沿った方向における第一環状溝２１ｃの両側には、シールリング７１が設けられ第一環状溝２１ｃからの油の漏洩を抑制している。第一環状溝２１ｃは、シリンダ部３６の中筒部９１ｂに貫設される第一通油口３６ａを介してピストン室３７に連通している。
フロントケース１７は、周壁部８ａに対してボルトによって固定されている。フロントケース１７の前側中心部には、入力軸１４が支承されるよう貫通孔１７ａが設けられている。そして貫通孔１７ａと入力軸１４との間には、ボール軸受８９が介在され、入力軸１４を回転自在に支承している。
（連通油路・リリーフ弁）
図１および図２に示すように、支持壁部８ｂの円筒壁８ｂ２の内部において、第一油路２１と第二油路２２との間には、連通油路４３が形成され、連通油路４３にはリリーフ弁４４（圧力制御弁）が設けられている。リリーフ弁４４は、例えば直動形リリーフ弁であり、ピストン室３７側の油圧が所定値以上になったとき、ピストン室３７側からキャンセラ室３８側へと油を流入させる。リリーフ弁４４は、キャンセラ室３８側からピストン室３７側への油の流入を規制する。ピストン室３７側からキャンセラ室３８側に流入した油は、油供給孔４２から油供給管４１を介して導出用開口４１ｃよりステータ５２に向かって放出される。なお、圧力制御弁としてリリーフ弁を使用したが、これに限定されず、例えば、減圧弁、カウンタバランス弁など既存の圧力制御弁を使用することができる。
図１および図２に示すように、支持壁部８ｂの円筒壁８ｂ２の内部において、第一油路２１と第二油路２２との間には、連通油路４３が形成され、連通油路４３にはリリーフ弁４４（圧力制御弁）が設けられている。リリーフ弁４４は、例えば直動形リリーフ弁であり、ピストン室３７側の油圧が所定値以上になったとき、ピストン室３７側からキャンセラ室３８側へと油を流入させる。リリーフ弁４４は、キャンセラ室３８側からピストン室３７側への油の流入を規制する。ピストン室３７側からキャンセラ室３８側に流入した油は、油供給孔４２から油供給管４１を介して導出用開口４１ｃよりステータ５２に向かって放出される。なお、圧力制御弁としてリリーフ弁を使用したが、これに限定されず、例えば、減圧弁、カウンタバランス弁など既存の圧力制御弁を使用することができる。
（自動変速機・トルクコンバータ）
自動変速機６は、変速機（図略）およびトルクコンバータ１０からなり、トルクコンバータ１０の出力が、変速機の入力軸に入力されている。自動変速機６は、通常の遊星歯車式自動変速機であり、これに限定されるものではない。
図１に示される電動モータ５とトルクコンバータ１０とは、クラッチドラム９およびトルクコンバータ１０の入力軸であるアウトプットシャフト１６（図２参照）を介して回転連結されている。
自動変速機６は、変速機（図略）およびトルクコンバータ１０からなり、トルクコンバータ１０の出力が、変速機の入力軸に入力されている。自動変速機６は、通常の遊星歯車式自動変速機であり、これに限定されるものではない。
図１に示される電動モータ５とトルクコンバータ１０とは、クラッチドラム９およびトルクコンバータ１０の入力軸であるアウトプットシャフト１６（図２参照）を介して回転連結されている。
トルクコンバータ１０の入力軸であるアウトプットシャフト１６は、図２に示すように、エンジン２からの入力軸１４と同一回転軸上に並んで配置されている。アウトプットシャフト１６はトルクコンバータ１０のフロントカバー（図示せず）に連結され、フロントカバーとともに一体に回転される。そして、アウトプットシャフト１６とともにフロントカバーが回転することにより、フロントカバーと連結されるトルクコンバータ１０内のポンプインペラ（図示せず）が回転される。これによりポンプインペラによって油流が発生し、発生した油流によって変速機の入力軸（図示せず）に連結されたタービンランナ（図示せず）が回転して変速機の入力軸に回転力が伝達される。クラッチドラム９、アウトプットシャフト１６およびフロントカバーの回転軸は、変速機の入力軸と同一回転軸に配置されている。
次に、上述した車両用モータの冷却装置４の作動について、電動モータ走行、電動モータおよびエンジン走行、エンジン走行の場合に分けて説明する。
電動モータ走行する場合として、例えば、車両を発進させるときや、車両を低速走行させるときがある。その際には、励磁コイル５３には、通電がなされ、ロータ５１は、クラッチドラム９とともに回転軸線ＣＬ回りに回転する。
制御装置７は、図３に示すように、電磁切替弁１１を第二切替部Ｐ２（オン状態）に切替え、電動オイルポンプ１２に通電する（オン状態）。電動オイルポンプ１２は、通電によって駆動し、所定圧の油を電磁切替弁１１の第三通路１１ｃ、第一油路２１および第一通油口３６ａを介してピストン室３７内に供給する。ピストン室３７に供給された油（作動油）の油圧によって、ピストン部３３は、コイルバネ３４のばね力に抗してクラッチドラム９側方向に向って移動する。これにより、車両用クラッチ装置３の摩擦プレート３２およびセパレートプレート３１からピストン部３３の押圧部３３ｃが離間して摩擦プレート３２とセパレートプレート３１との間の接続が解除される。ピストン室３７の内部油圧がさらに高くなって所定値以上になったとき、リリーフ弁４４は、第一油路２１と第二油路２２との間に設けられた連通油路４３を介してピストン室３７側からキャンセラ室３８側へ油が流入するのを許可する。キャンセラ室３８に流入した油は、キャンセラ室３８が回転軸線ＣＬ回りに回転による遠心力で、径方向外側よりキャンセラ室３８内に貯留する。キャンセラ室３８に貯留した油は、油供給孔４２の開口位置まで油が溜まったところで、油は、油供給孔４２より油供給管４１に供給される。油供給管４１に供給された油は、クラッチドラム９とともに回転軸線ＣＬ回りに回転する油供給管４１により生じる遠心力に導かれ、冷却油として導出用開口４１ｃよりステータ５２およびステータ５２に設けられた油受け部材４５に向かって放出される。
電動モータ走行する場合として、例えば、車両を発進させるときや、車両を低速走行させるときがある。その際には、励磁コイル５３には、通電がなされ、ロータ５１は、クラッチドラム９とともに回転軸線ＣＬ回りに回転する。
制御装置７は、図３に示すように、電磁切替弁１１を第二切替部Ｐ２（オン状態）に切替え、電動オイルポンプ１２に通電する（オン状態）。電動オイルポンプ１２は、通電によって駆動し、所定圧の油を電磁切替弁１１の第三通路１１ｃ、第一油路２１および第一通油口３６ａを介してピストン室３７内に供給する。ピストン室３７に供給された油（作動油）の油圧によって、ピストン部３３は、コイルバネ３４のばね力に抗してクラッチドラム９側方向に向って移動する。これにより、車両用クラッチ装置３の摩擦プレート３２およびセパレートプレート３１からピストン部３３の押圧部３３ｃが離間して摩擦プレート３２とセパレートプレート３１との間の接続が解除される。ピストン室３７の内部油圧がさらに高くなって所定値以上になったとき、リリーフ弁４４は、第一油路２１と第二油路２２との間に設けられた連通油路４３を介してピストン室３７側からキャンセラ室３８側へ油が流入するのを許可する。キャンセラ室３８に流入した油は、キャンセラ室３８が回転軸線ＣＬ回りに回転による遠心力で、径方向外側よりキャンセラ室３８内に貯留する。キャンセラ室３８に貯留した油は、油供給孔４２の開口位置まで油が溜まったところで、油は、油供給孔４２より油供給管４１に供給される。油供給管４１に供給された油は、クラッチドラム９とともに回転軸線ＣＬ回りに回転する油供給管４１により生じる遠心力に導かれ、冷却油として導出用開口４１ｃよりステータ５２およびステータ５２に設けられた油受け部材４５に向かって放出される。
次に、電動モータおよびエンジン走行の場合について説明する。電動モータおよびエンジン走行する場合として、例えば、車両が、上り坂や高速での追い越しなどで、エンジン２の駆動力に加えて電動モータ５を使って走行する走行アシストを行なうときがある。この場合にも、励磁コイル５３には、通電がなされ、ロータ５１は、クラッチドラム９とともに回転軸線ＣＬ回りに回転する。この場合、電動モータ５の負荷が大きくなると、制御装置７は、電動モータ５を冷却するための操作を以下のようにおこなう。
この場合、エンジン２による駆動力でも走行しているので、制御装置７は、図４に示すように、電磁切替弁１１を第一切替部Ｐ１（オフ状態）に切替えている。ピストン室３７の作動油が、第一通路３６ａおよび第一油路２１を介してリザーバ１３に排出されている。そのため、コイルバネ３４のばね力によって、ピストン部３３は、入力軸側方向に向って付勢され、押圧部３３ｃが摩擦プレート３２とセパレートプレート３１との間を接続させた状態としている。
制御装置７は、電動モータ５（励磁コイル５３）に通電することによって、電動モータ５による走行アシストを行なう。その際に、制御装置７は、電動オイルポンプ１２にも通電する（オン状態）。電動オイルポンプ１２は、通電によって駆動し、図４に示すように、油を電磁切替弁１１の第二通路１１ｂ、第二油路２２および第二通油口３６ｂを介してキャンセラ室３８内に供給する。キャンセラ室３８に供給された作動油は、キャンセラ室３８内に貯留される。
制御装置７は、電動モータ５（励磁コイル５３）に通電することによって、電動モータ５による走行アシストを行なう。その際に、制御装置７は、電動オイルポンプ１２にも通電する（オン状態）。電動オイルポンプ１２は、通電によって駆動し、図４に示すように、油を電磁切替弁１１の第二通路１１ｂ、第二油路２２および第二通油口３６ｂを介してキャンセラ室３８内に供給する。キャンセラ室３８に供給された作動油は、キャンセラ室３８内に貯留される。
キャンセラ室３８に貯留された油（作動油）は、貯留量の増加に伴って油供給孔４２より油供給管４１に供給される。油供給管４１に供給された油は、クラッチドラム９とともに回転軸線ＣＬ回りに回転する油供給管４１によって生じる遠心力に導かれ、冷却油として導出用開口４１ｃよりステータ５２およびステータ５２に設けられた油受け部材４５に向かって放出される。ステータ５２は、放出された油によって冷却される。
また、電動モータおよびエンジン走行しているが、電動モータ５による負荷が小さい場合には、電動オイルポンプ１２の通電を停止させる（オフ状態）。この場合、図５に示すように、キャンセラ室３８には、油が供給されなくなるので、油供給管４１への油の供給が停止し、ステータ５２の冷却が停止する。
このように、電動モータ５の負荷状態に応じて電動オイルポンプ１２を通電・非通電とする操作をするだけで、容易かつ効率的にステータ５２の冷却を行なうことができる。
このように、電動モータ５の負荷状態に応じて電動オイルポンプ１２を通電・非通電とする操作をするだけで、容易かつ効率的にステータ５２の冷却を行なうことができる。
次に、車両が、エンジン走行する場合について説明する。
この場合、車両は、エンジン２による駆動力で走行しているので、制御装置７は、図５に示すように、電磁切替弁１１を第一切替部Ｐ１に切替えている（オフ状態）。電動オイルポンプ１２は、通電されていない（オフ状態）。そのため、電動モータ５のステータ５２を冷却する油は、キャンセラ室３８に供給されておらず油供給管４１にも供給されていない。この場合、不必要な冷却は、おこなわれず、電動オイルポンプ１２は停止しているので、バッテリ電力の消費が抑制される。
また、エンジンブレーキを作用させた場合について説明する。この場合は、車両用クラッチ装置３は、接続されており、駆動輪からの回転トルクによってクラッチドラム９およびロータ５１が回転する。励磁コイル５３には、ロータ５１の回転によって電気が流れる（回生電力）。制御装置７は、図４に示すように、電磁切替弁１１を第一切替部Ｐ１に切替えている（オフ状態）。この場合において、制御装置７は、電動オイルポンプ１２に通電する（オン状態）ことで、ステータ５２を冷却することができる。電動オイルポンプ１２は、通電によって駆動し、キャンセラ室３８側に供給する油（作動油）を、油供給孔４２および油供給管４１を介して、冷却油としてステータ５２を冷却する。
この場合、車両は、エンジン２による駆動力で走行しているので、制御装置７は、図５に示すように、電磁切替弁１１を第一切替部Ｐ１に切替えている（オフ状態）。電動オイルポンプ１２は、通電されていない（オフ状態）。そのため、電動モータ５のステータ５２を冷却する油は、キャンセラ室３８に供給されておらず油供給管４１にも供給されていない。この場合、不必要な冷却は、おこなわれず、電動オイルポンプ１２は停止しているので、バッテリ電力の消費が抑制される。
また、エンジンブレーキを作用させた場合について説明する。この場合は、車両用クラッチ装置３は、接続されており、駆動輪からの回転トルクによってクラッチドラム９およびロータ５１が回転する。励磁コイル５３には、ロータ５１の回転によって電気が流れる（回生電力）。制御装置７は、図４に示すように、電磁切替弁１１を第一切替部Ｐ１に切替えている（オフ状態）。この場合において、制御装置７は、電動オイルポンプ１２に通電する（オン状態）ことで、ステータ５２を冷却することができる。電動オイルポンプ１２は、通電によって駆動し、キャンセラ室３８側に供給する油（作動油）を、油供給孔４２および油供給管４１を介して、冷却油としてステータ５２を冷却する。
また、本システムが使われる他の走行モードとして、駆動輪からの回転トルクを、エンジンに伝えることなく、電動モータ５に伝えてロータ５１を回転させる回生走行がある。この場合、制御装置７は、電動モータ走行する場合と同様の制御を行なってステータ５２を冷却する。
すなわち、制御装置７は、電磁切替弁１１を第二切替部Ｐ２に切替え、電動ポンプ１２に通電する。これによって、制御装置７は、油をピストン室３７内に供給する。そして、ピストン室３７内の油圧が所定値以上になったとき、リリーフ弁４４は、ピストン室３７からキャンセラ室３８側への流入を許可する。キャンセラ室３８に貯留した油は、油供給孔４２より油供給管４１に供給される。そして、油は、油供給管４１の導出用開口４１ｃよりステータ５２および油受け部材４５に向かって放出され、ステータ５２を冷却する。
すなわち、制御装置７は、電磁切替弁１１を第二切替部Ｐ２に切替え、電動ポンプ１２に通電する。これによって、制御装置７は、油をピストン室３７内に供給する。そして、ピストン室３７内の油圧が所定値以上になったとき、リリーフ弁４４は、ピストン室３７からキャンセラ室３８側への流入を許可する。キャンセラ室３８に貯留した油は、油供給孔４２より油供給管４１に供給される。そして、油は、油供給管４１の導出用開口４１ｃよりステータ５２および油受け部材４５に向かって放出され、ステータ５２を冷却する。
上述の説明から明らかなように、車両用モータの冷却装置４において、環状に配設された周壁部８ａを有するケーシング８と、ケーシング８の周壁部８ａの内周に沿って固定され励磁コイル５３が巻回されたステータ５２と、ステータ５２の内周側にステータ５２に所定隙間ｔを介して配設され、ケーシング８に回転自在に配設されたロータ５１と、ケーシング８に回転自在に設けられた入力軸１４およびはクラッチドラム９と、ケーシング８内において、入力軸１４とクラッチドラム９との間に設けられ、入力軸１４とクラッチドラム９とを接続・遮断可能なクラッチ機構３０（摩擦プレート３２，セパレートプレート３１）と、クラッチ機構３０を接続または遮断させるピストン部３３と、ピストン部３３を作動させる油圧を生じさせるピストン室３７およびキャンセラ室３８を有するシリンダ部３６と、ピストン室３７およびキャンセラ室３８に油を供給する油供給装置４０とを、有するクラッチ作動機構３０１と、管状に形成され、一端側がキャンセラ室３８に連通するとともに、他端側に形成されキャンセラ室３８に供給される油が供給されて導出される導出用開口４１ｃがステータ５２に対向する位置に配設される油供給管４１と、を備える。
これによると、車両用モータの冷却装置４は、クラッチ作動機構３０１のピストン室３７およびキャンセラ室３８に供給される油を、管状の油供給管４１の導出用開口４１ｃよりステータ５２に向かって導出させる。そして、ピストン室３７およびキャンセラ室３８に供給される作動油をステータ５２を冷却させる冷却油として有効に使用するとともに、油を分散させることなく管状の油供給管４１で集中させてステータ５２に向かって導出するので、ステータを５２効率的に冷却することができる。
また、ステータ５２には、油供給管４１の導出用開口４１ｃに対向する位置に、導出用開口４１ｃより導出された油を受ける油受け部材４５が設けられている。
これによると、油供給管４１の導出用開口４１ｃから吐出される油は、油受け部材４５によって、集められて効率よくステータ５２を冷却することができる。
これによると、油供給管４１の導出用開口４１ｃから吐出される油は、油受け部材４５によって、集められて効率よくステータ５２を冷却することができる。
また、油供給装置４０は、ステータ５２の励磁コイル５３が通電される際に、クラッチ作動機構３０１（ピストン部３３、シリンダ部３６等）のピストン室３７およびキャンセラ室３８に供給される油を、油供給管４１に供給し、導出用開口４１ｃよりステータ５２に向かって導出させる。
これによると、ステータ５２は、励磁コイル５３に通電されると励磁コイル５３のジュール熱により発熱する。このような発熱状態を生じたステータ５２に向かって、ピストン室３７およびキャンセラ室３８に供給される作動油を油供給管４１より冷却油として導出させるので、極めて効率的にステータ５２を冷却することができる。
これによると、ステータ５２は、励磁コイル５３に通電されると励磁コイル５３のジュール熱により発熱する。このような発熱状態を生じたステータ５２に向かって、ピストン室３７およびキャンセラ室３８に供給される作動油を油供給管４１より冷却油として導出させるので、極めて効率的にステータ５２を冷却することができる。
また、油圧室は、油供給装置４０から油が供給されるとクラッチ機構３０を遮断するピストン室３７と、油供給装置４０から油が供給されるとクラッチ機構３０を接続するキャンセラ室３８と、を備え、油供給管４１の一端側は、キャンセラ室３８に連通し、ピストン室３７とキャンセラ室３８との間には、ピストン室３７側とキャンセラ室３８側との間を連通する連通油路４３が設けられる。
これによると、クラッチ機構３０が遮断されている場合に、連通油路４３は、ピストン室３７側に供給される油を、油供給管４１が連通するキャンセラ室３８側に供給する。キャンセラ室３８側に、供給された油は、油供給管４１を介してステータ５２を冷却することができる。
これによると、クラッチ機構３０が遮断されている場合に、連通油路４３は、ピストン室３７側に供給される油を、油供給管４１が連通するキャンセラ室３８側に供給する。キャンセラ室３８側に、供給された油は、油供給管４１を介してステータ５２を冷却することができる。
また、連通油路４３には、ピストン室３７に油供給装置４０から油が供給されて、ピストン室３７の内部油圧が所定値以上になった場合には、ピストン室３７側からキャンセラ室３８側への油の流入を許可するとともに、所定値未満である場合には、油の流入を規制するリリーフ弁４４が設けられている。
これによると、リリーフ弁４４は、ピストン室３７の油圧が所定値以上になるまで加圧室の油圧を保持するので、ピストン室３７に供給される油によって、クラッチ機構３０を遮断する油圧を確保することができる。なお、「油圧の所定値」とは、クラッチ機構３０を遮断状態に保持できる油圧の値をいう。
また、ピストン室３７の油圧が所定値以上になると、ピストン室３７側からの油がキャンセラ室３８側へ流入し、キャンセラ室３８に一端側が連通した油供給管４１を介して、油がステータ５２に導出される。このように、クラッチ機構３０の遮断状態を確保するともに、クラッチ作動機構３０１の作動油を冷却油としてステータ５２を冷却することができる。
これによると、リリーフ弁４４は、ピストン室３７の油圧が所定値以上になるまで加圧室の油圧を保持するので、ピストン室３７に供給される油によって、クラッチ機構３０を遮断する油圧を確保することができる。なお、「油圧の所定値」とは、クラッチ機構３０を遮断状態に保持できる油圧の値をいう。
また、ピストン室３７の油圧が所定値以上になると、ピストン室３７側からの油がキャンセラ室３８側へ流入し、キャンセラ室３８に一端側が連通した油供給管４１を介して、油がステータ５２に導出される。このように、クラッチ機構３０の遮断状態を確保するともに、クラッチ作動機構３０１の作動油を冷却油としてステータ５２を冷却することができる。
なお、本実施形態における油供給管４１は、真っ直ぐな管状の油供給管本体部４１ｄ、第一湾曲部４１ｅおよび第二湾曲部４１ｆを備えるものとしたが、これに限定されず、例えば、油供給管全体が湾曲して形成され、導出用開口部がステータ５２に向かって配されていてもよい。
油供給管４１と油供給孔４２との連結方式を、雄ネジ部と雌ネジ部の螺合としたが、これに限定されず、例えば、バヨネット方式でもよい。
油受け取部材を、円筒形状としたがこれに限定されず、例えば、各分割コアのボビン毎に外周側壁（５２ｂ３）に設けるものでもよい。油供給管４１の導出用開口４１ｃより放出される油を受けるものであればよく、油受け部材が取り付けられる機構の空間に合わせて形状を任意に選択することができる。
油受け取部材を、円筒形状としたがこれに限定されず、例えば、各分割コアのボビン毎に外周側壁（５２ｂ３）に設けるものでもよい。油供給管４１の導出用開口４１ｃより放出される油を受けるものであればよく、油受け部材が取り付けられる機構の空間に合わせて形状を任意に選択することができる。
また、入力軸１４とアウトプットシャフト１６とを反転させる構成としてもよい。本実施形態におけるアウトプットシャフト１６にエンジンを連結して新入力軸とし、入力軸１４を電動モータのロータと一体的に回転する構成とし新出力軸としてもよい。
また、本発明における自動変速機は、一般的に変速機として用いられる遊星歯車変速機以外にも、無段変速機や、一般的に手動変速機で採用される同期噛合式歯車変速機であってもよい。
また、ピストン部３３を付勢するものとしてコイルバネ３４を適用したが、これに限らず板バネ等によって構成してもよい。さらに、ゴムや気体を弾性部材として利用してもよい。
また、ピストン部３３を付勢するものとしてコイルバネ３４を適用したが、これに限らず板バネ等によって構成してもよい。さらに、ゴムや気体を弾性部材として利用してもよい。
また、連通油路４３を第一油路２１と第二油路２２とを連通するものとしたが、これに限定されず、例えばピストン室３７とキャンセラ室３８とを直接的に連通するものでもよい。
また、オイルポンプを電動オイルポンプとしたが、これに限定されず、例えばエンジン等で作動する機械式でもよい。
また、オイルポンプを電動オイルポンプとしたが、これに限定されず、例えばエンジン等で作動する機械式でもよい。
本発明は、上記しかつ図面に示した実施形態のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施できる。
４・・・車両用モータの冷却装置、１１・・・電磁切替弁（油供給装置）、１２・・・電動オイルポンプ（油供給装置）、１４・・・入力軸（入力部材）、２１・・・第一油路（油供給装置）、２２・・・第二油路（油供給装置）、３・・・車両用クラッチ装置、３０・・・クラッチ機構、３１・・・セパレートプレート（クラッチ機構）、３２・・・摩擦プレート（クラッチ機構）、３３・・・ピストン部、３６・・・シリンダ部、３６ａ・・・第一通油口（油供給装置）、３６ｂ・・・第二通油口（油供給装置）、３７・・・ピストン室（油圧室・第一油圧室）、３８・・・キャンセラ室（油圧室・第二油圧室）、４・・・車両用モータの冷却装置、３０１・・・クラッチ作動機構、４０・・・油供給装置、４１・・・油供給管、４１ｃ・・・導出用開口、４３・・・連通油路、４４・・・リリーフ弁（圧力制御弁）、４５・・・油受け部材、５１・・・ロータ、５２・・・ステータ、５３・・・励磁コイル、８・・・ケーシング、８ａ・・・周壁部、９・・・クラッチドラム（出力部材）。
Claims (5)
- 環状に配設された周壁部を有するケーシングと、
前記ケーシングの前記周壁部の内周に沿って固定され励磁コイルが巻回されたステータと、
前記ステータの内周側に前記ステータに所定隙間を介して配設され、前記ケーシングに回転自在に配設されたロータと、
前記ケーシングに回転自在に設けられた入力部材およびは出力部材と、
前記ケーシング内において、前記入力部材と前記出力部材との間に設けられ、前記入力部材と前記出力部材とを接続・遮断可能なクラッチ機構と、
前記クラッチ機構を接続または遮断させるピストン部と、前記ピストン部を作動させる油圧を生じさせる油圧室を有するシリンダ部と、前記油圧室に油を供給する油供給装置とを、有するクラッチ作動機構と、
管状に形成され、一端側が前記油圧室に連通するとともに、他端側に形成され前記油圧室に供給される前記油が供給されて導出される導出用開口が前記ステータに向けて開口するように配設される油供給管と、
を備える車両用モータの冷却装置。 - 前記ステータには、前記油供給管の前記導出用開口に対向する位置に、前記導出用開口より導出された油を受ける油受け部材が設けられている請求項１に記載の車両用モータの冷却装置。
- 前記油供給装置は、前記ステータの前記励磁コイルが通電される際に、前記クラッチ作動機構の前記油圧室に供給される前記油を、前記油供給管に供給し、前記導出用開口より前記ステータに向かって導出させる請求項１または２に記載の車両用モータの冷却装置。
- 前記油圧室は、前記油供給装置から油が供給されると前記クラッチ機構を遮断する第一油圧室と、
前記油供給装置から油が供給されると前記クラッチ機構を接続する第二油圧室と、を備え、
前記油供給管の前記一端側は、前記第二油圧室に連通し、
前記第一油圧室と前記第二油圧室との間には、前記第一油圧室側と前記第二油圧室側との間を連通する連通油路が設けられている請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両用モータの冷却装置。 - 前記連通油路には、前記第一油圧室に前記油供給装置から油が供給されて、前記第一油圧室の内部油圧が所定値以上になった場合には、前記第一油圧室側から前記第二油圧室側への油の流入を許可するとともに、前記所定値未満である場合は、前記油の流入を規制する圧力制御弁が設けられている請求項４に記載の車両用モータの冷却装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2015182117A JP2017060264A (ja) | 2015-09-15 | 2015-09-15 | 車両用モータの冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2015182117A JP2017060264A (ja) | 2015-09-15 | 2015-09-15 | 車両用モータの冷却装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2017060264A true JP2017060264A (ja) | 2017-03-23 |
Family
ID=58390974
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2015182117A Pending JP2017060264A (ja) | 2015-09-15 | 2015-09-15 | 車両用モータの冷却装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2017060264A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2019062584A (ja) * | 2017-09-22 | 2019-04-18 | トヨタ自動車株式会社 | 回転電機の冷却装置 |
| CN111279592A (zh) * | 2017-11-01 | 2020-06-12 | 舍弗勒技术股份两合公司 | 具有转子冷却的混合式马达组件及其方法 |
| KR20210142415A (ko) * | 2020-05-18 | 2021-11-25 | 현대트랜시스 주식회사 | 듀얼 클러치 장치 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52123610U (ja) * | 1976-03-18 | 1977-09-20 | ||
| JP2012102835A (ja) * | 2010-11-12 | 2012-05-31 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用クラッチ装置 |
| JP2013062926A (ja) * | 2011-09-13 | 2013-04-04 | Toyota Motor Corp | 回転電機 |
| JP2013110922A (ja) * | 2011-11-24 | 2013-06-06 | Toyota Motor Corp | 冷却液パイプ |
| JP2013124769A (ja) * | 2011-12-16 | 2013-06-24 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用クラッチ装置 |
-
2015
- 2015-09-15 JP JP2015182117A patent/JP2017060264A/ja active Pending
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52123610U (ja) * | 1976-03-18 | 1977-09-20 | ||
| JP2012102835A (ja) * | 2010-11-12 | 2012-05-31 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用クラッチ装置 |
| JP2013062926A (ja) * | 2011-09-13 | 2013-04-04 | Toyota Motor Corp | 回転電機 |
| JP2013110922A (ja) * | 2011-11-24 | 2013-06-06 | Toyota Motor Corp | 冷却液パイプ |
| JP2013124769A (ja) * | 2011-12-16 | 2013-06-24 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用クラッチ装置 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2019062584A (ja) * | 2017-09-22 | 2019-04-18 | トヨタ自動車株式会社 | 回転電機の冷却装置 |
| CN111279592A (zh) * | 2017-11-01 | 2020-06-12 | 舍弗勒技术股份两合公司 | 具有转子冷却的混合式马达组件及其方法 |
| KR20210142415A (ko) * | 2020-05-18 | 2021-11-25 | 현대트랜시스 주식회사 | 듀얼 클러치 장치 |
| KR102464637B1 (ko) | 2020-05-18 | 2022-11-07 | 현대트랜시스 주식회사 | 듀얼 클러치 장치 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8602940B2 (en) | Driving force transmission device | |
| US7737595B2 (en) | Hybrid vehicle | |
| JP6089533B2 (ja) | ハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ制御装置 | |
| US20130192417A1 (en) | Drive apparatus for hybrid vehicle | |
| JP5321423B2 (ja) | ハイブリッド車両用駆動装置 | |
| JP4429307B2 (ja) | ウォーターポンプ | |
| WO2018181352A1 (ja) | 車両用駆動装置 | |
| US7569970B2 (en) | Electric motor with multiple rotors in a concentrically circular arrangement around a rotation axis of the electric motor | |
| JP5983044B2 (ja) | ハイブリッド車両用駆動装置 | |
| US8678153B2 (en) | Twin-clutch device | |
| JP2017060264A (ja) | 車両用モータの冷却装置 | |
| JP2014004895A (ja) | 車両用駆動力伝達構造 | |
| JP6020724B2 (ja) | 車両用クラッチ油圧システム | |
| WO2013018201A1 (ja) | ハイブリッド駆動装置 | |
| JP5310783B2 (ja) | 動力伝達装置 | |
| JP2010172077A (ja) | ハウジング内蔵モータ | |
| JP5250013B2 (ja) | 車両用駆動装置 | |
| JP6056962B2 (ja) | クラッチピストン構造 | |
| JP2012102834A (ja) | クラッチ装置 | |
| WO2014054692A1 (ja) | ブリーザ構造 | |
| JP5375543B2 (ja) | ハイブリッド車両用駆動装置 | |
| JP2011105188A (ja) | ハイブリッド車両用駆動装置 | |
| JP2016508910A (ja) | ハイブリッド車両のパワートレイン | |
| JP2016030472A (ja) | 車両用駆動装置 | |
| JP2017040320A (ja) | 車両用クラッチ装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20180809 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20190417 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20190423 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20191015 |