JP2017040320A - 車両用クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】必要に応じてクラッチ装置の冷却を高効率で実行できる車両用クラッチ装置を提供する。【解決手段】車両用クラッチ装置３において、駆動源２に回転可能に連結される入力軸１４と、入力軸と相対回転可能に設けられた出力軸９と、入力軸または出力軸の周りに設けられ、入力軸と出力軸との間のトルクの伝達を断接するクラッチ機構３１，３２と、クラッチ機構に対して径方向に重複する環状に形成され、入力軸または出力軸の回転軸線ＣＬ方向に沿って移動可能に設けられ、クラッチ機構の回転軸線方向の一端部９１ａを覆ってクラッチ機構との間で油保持部４を形成する閉位置ＳＰとクラッチ機構の一端部から離れる開位置ＯＰとに移動可能である板状の蓋部材４１と、蓋部材を回転軸線方向に沿って移動させる蓋部材駆動機構４３と、蓋部材が閉位置にあるときに、油保持部に冷却のための油を供給する冷却油供給装置２４と、を備えた。【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンおよび電動モータなどの複数の駆動源を有する車両において、エンジンの駆動力を車軸に伝達する車両用クラッチ装置に関する。

従来、車両用駆動装置には駆動源に連結される入力軸と、車軸へ連結される出力軸との断続を行なうためのクラッチ装置が設けられている。例えば、特許文献１に記載されているハイブリッド車両用駆動装置においては、モータケースの内周面にステータが取り付けられ、ステータに対向してモータケースにロータが回転可能に取り付けられている。特許文献１におけるコーストクラッチ３０（クラッチ装置）は、ロータの内径側に設けられており、エンジン側に連結するハブ３２（入力軸）側に設けられたハブ側ブレード３２ａ（摩擦プレート）と、変速機１０側のドラム部３１（出力軸）に設けられたドラム側ブレード３１ａ（セパレートプレート）とを有する。ハブ側ブレード３２ａとドラム側ブレード３１ａとは、対面しつつ交互に配置されており、互いに圧着させて圧着状態である接続状態とすることができる。
複数のドラム側ブレード３１ａは、ドラム部３１を構成する外筒部の先端部に相対回転不能かつ軸線方向に移動可能に嵌合されている。ドラム部３１には、作動油が流入されてクラッチを遮断状態にさせる受圧室３５と、締結スプリング３４（ばね部材）が収容されてばねによる付勢力で接続状態にさせる遠心バランス室３７（ばね室）と、を仕切るピストン部３３が軸線方向に移動可能に設けられている。通常は、ばね室に設けられた締結スプリング３４の付勢力によってピストン部３３をドラム側ブレード３１ａとハブ側ブレード３２ａとが互いに圧着する方向に移動させ接続状態となっている。受圧室３５に作動油が流入されることで受圧室３５の作動油の圧力がばね部材の付勢力に抗してピストン部３３をドラム側ブレード３１ａとハブ側ブレード３２ａとが離間して遮断状態とする方向に移動させるように記載されている。

特開２００８−１２６７０３号公報

しかしながら、モータとエンジンとのように駆動源が複数ある構成においては、駆動源の切替を走行状態に応じて行う必要がある。その際、特許文献１の駆動装置では、各駆動源の回転差をクラッチ装置（コーストクラッチ３０）で調整しながら駆動源の切替を実施する。
しかし、切替時に切り替える駆動源間に回転差が生じていることで、ドラム側ブレード３１ａとハブ側ブレード３２ａと間で接触の際に大きな摩擦熱が発生する。そのため、ドラム側ブレード３１ａとハブ側ブレード３２ａが構成するクラッチ装置が吸収すべき熱量が大幅に増加し、クラッチ装置の寿命が著しく低下するという問題があった。

本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、必要に応じてクラッチ装置の冷却を効率よく行うことができる車両用クラッチ装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両用クラッチ装置において、駆動源に回転可能に連結される入力軸と、前記入力軸に対し相対回転可能に設けられた出力軸と、前記入力軸または前記出力軸の周りに環状に設けられ、前記入力軸と前記出力軸との間のトルクの伝達を断接するクラッチ機構と、前記クラッチ機構に対して径方向に重複する環状に形成され、前記入力軸または前記出力軸の回転軸線方向に沿って移動可能に設けられ、前記クラッチ機構の前記回転軸線方向の一端部を覆って前記クラッチ機構との間で油保持部を形成する閉位置と前記クラッチ機構の前記一端部から離れる開位置とに移動可能である板状の蓋部材と、前記蓋部材を前記回転軸線方向に沿って移動させる蓋部材駆動機構と、前記蓋部材が前記閉位置にあるときに、前記油保持部に冷却のための油を供給する冷却油供給装置と、を備えた。

これによると、クラッチ機構に熱が発生する場合に、蓋部材を閉位置に移動させて、蓋部材とクラッチ機構との間で形成される油保持部に、冷却油供給装置から油を供給することができる。このように、冷却が必要なときに油保持部に油を供給することで、クラッチ機構を高効率で冷却することができる。

本実施形態における車両用駆動装置を示す概略図である。 本発明に係る実施形態の車両用クラッチ装置の断面図である。 図２に示す油保持部の部分拡大図である。 図２に示す車両用クラッチ装置が接続され、蓋部材が閉位置に位置決めされた状態を示す部分拡大図である。 図２に示す車両用クラッチ装置が遮断され、蓋部材が開位置に位置決めされた状態を示す部分拡大図である。

（実施形態）
本発明に係る車両用クラッチ装置の実施形態を、ハイブリッド車両に具体化し図面を参照して以下に説明する。図１は、本発明に係る車両用クラッチ装置を適用したハイブリッド車両用駆動装置１の概略を示している。
ハイブリッド車両用駆動装置は、第１駆動源としてのエンジン２、車両用クラッチ装置３、油保持部４、電磁切替弁１１、流体ポンプとしての電動オイルポンプ１２、リザーバ１３、第２駆動源としての電動モータ５、自動変速機６および制御装置７を有している。図１において、実線による矢印は、各装置間をつなぐ油路（油圧配管）を示しており、破線による矢印は、制御用の信号線を示している。また、図１において車両用クラッチ装置３の接続・遮断を行う電磁切替弁（制御弁）１１、電動オイルポンプ１２およびリザーバ１３は電動モータ５と別体に記載されている。しかし、実際には電磁切替弁１１および電動オイルポンプ１２は車両用クラッチ装置３とともに電動モータ５に一体化され、リザーバ１３は車両用クラッチ装置３を囲むケース８内に形成されている。

図１に示すように、車両の第１駆動源としてのエンジン（ＥＧ）２と第２駆動源としての電動モータ５とは、車両用クラッチ装置３を介して直列に接続されている。車両用クラッチ装置３は、エンジン２と電動モータ５との間の接続を接離してトルク伝達を断続している。
また、電動モータ５には、車両の自動変速機６が直列に接続されており、自動変速機６には、いずれも図示しない車両の駆動輪が、ディファレンシャル装置を介して接続されている。
制御装置（ＥＣＵ）７は、エンジン２または電動モータ５の回転を制御し、車両を走行させる。また、制御装置７は、自動変速機６のシフトバルブを作動させる電磁ソレノイド（図示せず）と接続されており、エンジン２の回転速度、車両速度、シフト位置等に基づき、自動変速機６の作動を制御する。さらに、制御装置７は、電磁切替弁１１および電動オイルポンプ１２の作動を制御することで、後述する蓋部材駆動機構４３および車両用クラッチ装置３の作動を制御する。

エンジン２は、炭化水素系の燃料により出力を発生させる通常の内燃機関であり、エンジンのトルクを出力するエンジン出力軸（図略）を有している。なお、駆動源は、エンジン２に限定されるものではなく、後述する入力軸１４を回転させるものであればどのようなものでもよい。

（車両用クラッチ装置）
車両用クラッチ装置３について、図２、図３および図４に基づいて以下に説明する。車両用クラッチ装置３は、例えば、湿式多板クラッチである。車両用クラッチ装置３は、エンジン２に回転可能に連結される入力軸１４と、電動モータ５のロータ５１と同一軸線上に回転軸が配置されてロータ５１と一体的に連結された出力軸（クラッチドラム）９とを有している。
また、車両用クラッチ装置３は、入力軸１４および出力軸９のうち一方の軸である出力軸９の係合部に係合された複数のセパレートプレート３１と、他方の軸である入力軸１４の係合部１４ｄに係合された複数の摩擦プレート３２と、を有している。
また、車両用クラッチ装置３は、電動モータ５、セパレートプレート３１および摩擦プレート３２等を囲繞するケース８と、出力軸９に一体的に形成されたシリンダ部３６に回転軸線方向に摺動可能に嵌合され、複数のセパレートプレート３１および摩擦プレート３２を押圧する押圧部３３ｃを備えたピストン部３３とを有している。
また、車両用クラッチ装置３は、ピストン部３３の自動変速機６側の面とシリンダ部３６との間に縮設され、ピストン部３３をエンジン２側に向かって付勢するコイルバネ３４を有している。さらに、車両用クラッチ装置３は、シリンダ部３６に設けられ、ピストン部３３とコイルバネ３４の反対側で対向する固定プレート３５と、ピストン部３３と固定プレート３５との間に区画形成される加圧室３７と、を有している。車両用クラッチ装置３は、コイルバネ３４により付勢されたピストン部３３によって、セパレートプレート３１および摩擦プレート３２が、通常は圧接された状態にあるノーマルクローズタイプのものである。

入力軸１４は、いずれも図示しないフライホイールおよび回転振動を吸収するためのダンパを介してエンジン出力軸に回転連結されている。図２に示すように、入力軸１４は、ダンパとの固定部１４ａと、ケース８の後述するフロントケース８ｂの貫通孔８ｂ１に回転支持される連結部１４ｂと、大径の係合部である支持部１４ｃと、を有している。
以後、入力軸１４が支持されるフロントケース８ｂ側を入力軸側と称す。
支持部１４ｃの外周側は、回転軸線ＣＬ方向に拡幅されている。支持部１４ｃの外周側には、前述した複数の円環上の摩擦プレート３２が、外周面の係合部１４ｄに相対回転を規制され、かつ回転軸線ＣＬ方向に相対移動可能に係合されている。

出力軸９は、トルクコンバータ１０の入力軸であるセンタピース１６に回転連結されている。センタピース１６は、ケース８の後述する支持壁部８ｃに形成された貫通孔８ｃ１に回転可能に軸承されている。
以後、出力軸９と連結されるセンタピース１６が軸承される支持壁部８ｃの側を出力軸側と称す。
出力軸９は、車両用クラッチ装置３が遮断状態の場合に、入力軸１４に対して相対回転可能であり、車両用クラッチ装置３が接続状態の場合に、入力軸１４に対して一体回転可能となる。

出力軸９は、図２に示すように、大径の外筒部９１ａ、中径の中筒部９１ｂおよび小径の内筒部９１ｃという回転軸線ＣＬの周りに重なり合う３つの円筒部を有している。大径の外筒部９１ａおよび中径の中筒部９１ｂと、外筒部９１ａおよび中筒部９１ｂの出力軸側の端部に径方向に連続する段付の各底壁部９２ａ，９２ｂとにより前述のシリンダ部３６が形成され、シリンダ部３６は、入力軸側の一端部が開口している。中筒部９１ｂおよび小径の内筒部９１ｃと、中筒部９１ｂおよび内筒部９１ｃの入力軸側の端部が径方向に連続する連続壁９３とにより軸受支承部９４が形成され、軸受支承部９４は出力軸側の他端部が開口している。外筒部９１ａの入力軸側の先端部内周面の係合部には、前述した複数の円環状のセパレートプレート３１が相対回転を規制され回転軸線ＣＬ方向に相対移動可能に嵌合されている。

そして、外筒部９１ａと支持部１４ｃとの間には、複数のセパレートプレート３１と、入力軸１４の大径の係合部１４ｄである支持部１４ｃの外周面に支持された複数の摩擦プレート３２とが、交互に接離可能に配置されている。外筒部９１ａの先端内周には、外筒部９１ａの内径方向に沿って突出する円環状の押付部３９が固定されている。押付部３９の入力軸側には、入力軸側に所定幅で突出する円環状の当接部３９ａが設けられている。ピストン部３３によって、セパレートプレート３１は、回転軸線ＣＬ方向の入力軸側に押付けられる。そして、セパレートプレート３１は、軸方向に移動（スライド）する。これによって、摩擦プレート３２とセパレートプレート３１とは、押付部３９に押し付けられるとともに、互いに当接し（車両用クラッチ装置３の接続状態）、入力軸１４と出力軸９とが回転連結されて、一体回転する。

出力軸９の内筒部９１ｃの内側には、図２に示すように、センタピース１６と一体回転可能にスプライン結合される係合穴９１ｃ１が形成されている。軸受支承部９４には、ケース８の外周壁部８ａから径方向内側に突出するとともに、入力軸方向に屈曲形成された円筒壁を有する支持壁部８ｃが嵌入されている。支持壁部８ｃの先端部には、内筒部９１ｃの外周面に対向する内周面が形成されている。そして内筒部９１ｃの外周面と支持壁部８ｃの内周面との間には、ボール軸受８６が配設され、支持壁部８ｃに対して出力軸９がセンタピース１６とともにスムーズに相対回転するようになっている。

ピストン部３３は、前述したシリンダ部３６内に収容されている。ピストン部３３は、図４に示すように、略円板状に形成され中心部には貫通孔３３ａが形成されている。ピストン部３３は、ピストン部３３の外周に設けられ外筒部９１ａの内周面との間をシールするＯリング６２と、ピストン部３３の内周に設けられ中筒部９１ｂの外周面との間をシールするＯリング６３とを有し、シリンダ部３６内を回転軸線ＣＬ方向に摺動して移動可能に構成される。

ピストン部３３の背面側である出力軸側では、軸方向断面において内径部である貫通孔３３ａ側の肉厚が厚く、該肉厚はピストン部３３の外径側に向かって漸減している。またピストン部３３の入力軸側においては、入力軸１４の回転軸線ＣＬと直交する平面である受圧面３３ｂを有している。なお、ここでいう受圧面３３ｂとは油圧が作用したときにピストン部３３を回転軸線ＣＬ方向に付勢する効果を有する面のことをいう。

ピストン部３３は受圧面３３ｂの大径側位置（回転軸線ＣＬから離れた側の位置）に回転軸線ＣＬに沿った方向の入力軸側に向かって突設される押圧部３３ｃを有している。押圧部３３ｃは受圧面３３ｂの外周部に円環状に設けられ、押圧部３３ｃの円環内周面には、ピストン部３３が回転軸線ＣＬ方向に摺動可能なように後に詳述する固定プレート３５の外周面３５ａと嵌合するための摺動面３３ｄが形成されている。

固定プレート３５は、図３に示すように、略円環状に形成されている。中筒部９１ｂの外周面の入力軸側には、溝が形成され、溝には例えばＣリング等の固定リング９５が嵌入される。固定プレート３５は、固定リング９５によって固定プレート３５の入力軸側方向への移動が規制されている。

固定プレート３５の内周面３５ｂには、Ｏリング６４が配設されている。固定プレート３５の外周面は、ピストン部３３の押圧部３３ｃの内周面である摺動面３３ｄにＯリング６５を介して嵌合している。これらのＯリング６４およびＯリング６５により加圧室３７を液密に封止している。

ピストン部３３と、固定プレート３５との間には、加圧室３７が区画形成されている。具体的には加圧室３７は、図４に示すように、固定プレート３５の出力軸側平面３５ｃと、ピストン部３３の受圧面３３ｂと、押圧部３３ｃの摺動面３３ｄと、中筒部９１ｂの外周面とによって囲まれて形成されている。

加圧室３７は、図４に示すように、電磁切替弁１１を介して電動オイルポンプ１２とリザーバ１３とに連通する第１通油口３６ａを有している。第１通油口３６ａは、中筒部９１ｂの円周上に、例えば３カ所等配に設けられている。ただし、第１通油口３６ａの個数は、３カ所に限らず、加圧室３７に供給する油圧の大きさや、加圧室３７から油を排出するときの排出能力を考慮して適宜決定できる。加圧室３７に油を供給する側である電磁切替弁１１の第２位置Ｐ２と、加圧室３７から油を排出するための第１位置Ｐ１とは、電磁切替弁１１を操作することによって切替えられ、第１位置Ｐ１に切替えられることによって加圧室３７は第１通油口３６ａを介してリザーバ１３と連通される。

コイルバネ３４は、図２、図４に示すように、ピストン部３３の背面である出力軸側の面と、シリンダ部３６の底壁部９２ｂとの間に縮設されている。コイルバネ３４は、本実施形態においてはピストン部３３の回転軸における同一半径上に、例えば、１０個、均等な間隔で配置されピストン部３３の押圧部３３ｃを入力軸側に付勢し、摩擦プレート３２と、セパレートプレート３１とを所定の荷重で押圧し圧接する。これらのコイルバネ３４の付勢力は、セパレートプレート３１と摩擦プレート３２とを圧接させるのに必要な圧接力となるよう設定されている。

コイルバネ３４が配置されるピストン部３３の出力軸側の面には、１０個の各コイルバネ３４が配置されるように、コイルバネ３４のコイル外径より若干大きな径の円筒穴３３ｅが穿設され、各コイルバネ３４が該円筒穴３３ｅに係入されている。これらの円筒穴３３ｅ、ピストン部３３の前記背面、外筒部９１ａの内周面、中筒部９１ｂの外周面および底壁部９２ａ，９２ｂの間に形成される空間により、ばね室（キャンセラ室）３８が構成される。
ばね室３８は、図４に示すように、ピストン部３３と外筒部９１ａとの間に設けられたＯリング６２，６３によってシールされ、油が貯留可能になっている。ばね室３８の内径方向には第２通油口３６ｂおよび第２油路２２が連通している。ばね室３８を構成する底壁部９２ｂには、排出孔３８ａが穿設され、排出孔３８ａによってばね室３８の内外が連通される。この排出孔３８ａは流量絞りとして機能するもので、ばね室３８内に油を貯留させた状態に維持する。ばね室３８が、入力軸１４等の回転に伴って回転軸線ＣＬ回りに回転すると、排出孔３８ａは油をばね室３８の外に排出させつつ、ばね室３８に油を残留させる。これによって、ピストン部３３を挟んでばね室３８の反対側に位置する加圧室３７に残留する油の遠心力に起因する圧力に対して、ばね室３８に残留する油の遠心力に起因する圧力を対向させる。
これらのセパレートプレート３１、摩擦プレート３２、ピストン部３３およびシリンダ部３６を含んでクラッチ機構が構成される。本実施形態におけるクラッチ機構は、主に入力軸１４の周りに環状に設けられている。

クラッチ機構は、図４に示すように、駆動機構として電動オイルポンプ１２、電動オイルポンプ１２により供給される油を加圧室３７に供給する第１油路２１、油をばね室３８に供給する第２油路２２、および電磁切替弁１１を備えている。クラッチ機構は、第１油路２１および第２油路２２の流れを切り替える電磁切替弁１１により駆動する。なお、第２油路２２からは、後述する第３油路２３および第４油路２４が分岐している。
電磁切替弁１１は、図４および図５に示すように、ソレノイド１１ｄおよびコイルバネ１１ｅにより第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２とに切替えられる。第１位置Ｐ１は、図４に示すように、クラッチ機構のセパレートプレート３１と摩擦プレート３２とを接続させる位置であり、第２油路２２と電動オイルポンプ１２の吐出ポート１２ａとを連通させる第２通路１１ｂと、第１油路２１とリザーバ１３とを連通させる第１通路１１ａとを有する。第２位置Ｐ２は、図５に示すように、クラッチ機構のセパレートプレート３１と摩擦プレート３２とを遮断させる位置であり、第１油路２１と電動オイルポンプ１２の吐出ポート１２ａとを連通させる第３通路１１ｃと、閉鎖ポートとを有する。

なお、電動オイルポンプ１２と電磁切替弁１１の間には、リリーフ弁１５が設けられ、いずれも後述する加圧室３７やばね室３８を増圧させる場合において、過度の負荷が電動オイルポンプ１２にかからぬよう圧力調整がなされる。電動オイルポンプ１２が作動しているとき、制御装置７により電磁切替弁１１が、第１位置Ｐ１に切替えられると、電動オイルポンプ１２の吐出ポート１２ａから油が第２通路１１ｂ、いずれも後述する第２油路２２、第２環状溝２２ａ、第２通油口３６ｂを介してばね室３８に供給され、ばね室３８を増圧させ、後述するピストン部３３を、クラッチ機構のセパレートプレート３１と摩擦プレート３２とを接続させる力を後述するコイルバネ３４に付加する。この場合、加圧室３７の油は、第１通油口３６ａ、第１油路２１、第１通路１１ａを介してリザーバ１３に排出される。

これに対して、制御装置７により電磁切替弁１１が第２位置Ｐ２に切替えられると、図５に示すように、加圧室３７は、第１通油口３６ａ、第１環状溝２１ａ、第１油路２１および第３通路１１ｃを介して電動オイルポンプ１２の吐出ポート１２ａに連通する。そのため、電動オイルポンプ１２の油は、吐出ポート１２ａから加圧室３７に供給され、加圧室３７を増圧させ、ピストン部３３を出力軸側に移動させ、車両用クラッチ装置３を遮断する。この場合、ばね室３８に繋がる第２油路２２は、閉鎖ポートで閉鎖されているため、ばね室３８の油は、電磁切替弁１１側には流れず、排出孔３８ａからばね室３８の外に排出され、ケース８内のリザーバ１３に溜まる。なお、電動オイルポンプ１２は、電動式であるため、エンジン２の駆動に拘わらず油を供給することができる。また、電磁切替弁１１は、ケース８に内臓されている方式でも、ケース８に外付けされている方式でもよい。

電磁切替弁１１および電動オイルポンプ１２には、制御装置（ＥＣＵ）７が電気的に接続されている。制御装置７は、電動オイルポンプ１２および電磁切替弁１１を作動させて、車両用クラッチ装置３に適正な油圧を供給し、車両用クラッチ装置３を目標とする接続・遮断状態に制御している。

（油保持部）
油保持部４は、図３に示すように、蓋部材４１が閉位置ＳＰに移動した場合に、クラッチ機構のシリンダ部３６を構成する外筒部９１ａの入力軸側の一端部と蓋部材４１との間で形成される。また、蓋部材４１には、蓋部材４１を回転軸線ＣＬ方向に沿って移動させる蓋部材駆動機構４３が設けられている。

蓋部材４１は、例えば、回転軸線ＣＬ方向に直角な径方向に延在する鉄製の円環状の板材で、外周部には、入力軸側に屈曲して段部４１ａを形成するとともに、外径方向に所定幅で延在する外周縁４１ｂと、段部４１ａより回転軸線ＣＬ方向に沿って出力軸側へ突出した環状凸部４１ｃとが設けられている。外周縁４１ｂは、外筒部９１ａの入力軸側先端部に当接し、環状凸部４１ｃは、クラッチ機構の押付部３９に設けられた当接部３９ａに入力軸側から当接するように設けられている。本実施形態では、蓋部材４１が外筒部９１ａの入力軸側先端部に当接する位置を閉位置ＳＰとし、蓋部材４１が外筒部９１ａの入力軸側先端部から離れた位置を開位置ＯＰとしている。この様に、外周縁４１ｂと環状凸部４１ｃとで二重にクラッチ機構に当接することで、油保持部４における油の保持力を高める。蓋部材４１の環状凸部４１ｃよりも回転軸線ＣＬ側には、蓋部材４１を厚み方向（回転軸線ＣＬ方向に沿った方向）に貫通する複数の排出穴４１ｄが設けられている。排出穴４１ｄは、油保持部４にセパレートプレート３１および摩擦プレート６５を冷却するのに必要な油が保持された後、排出穴４１ｄから余分な量の油を排出する。蓋部材４１の内周側には、蓋部材駆動ピストン４４が蓋部材４１に連続して形成されている。
蓋部材駆動ピストン４４と後述する蓋部材駆動シリンダ４５と後述する付勢装置とを含んで蓋部材駆動機構４３が構成される。

蓋部材駆動ピストン４４は、図３に示すように、例えば、鉄製で回転軸線ＣＬ方向に直角な径方向に所定の厚みを有して円環状に形成され、後述する蓋部材駆動シリンダ４５の環状シリンダ部４５１に嵌合される。蓋部材駆動ピストン４４は、回転軸線ＣＬ周りに沿って夫々平行に形成された外周曲面４４ａと内周曲面４４ｂとが設けられている。内周曲面４４ｂの入力軸側の端部には、面取り面４４ｃが周設されている。外周曲面４４ａには、外側取付溝が周設され、後述する大径筒状部４５ｅの内周面と外周曲面４４ａとの間をシールする外側Ｏリング６６が設けられるようになっている。内周曲面４４ｂには、内側取付溝が周設され、後述する中径筒状部４５ｃの外周面と内周曲面４４ｂとの間をシールする内側Ｏリング６７が設けられるようになっている。

蓋部材駆動シリンダ４５は、図３に示すように、軸受（二−ドルベアリング）８７を介して入力軸１４の周りに配された筒状の小径筒状部４５ａと、小径筒状部４５ａの出力軸側の端部より径外方向に延設され軸受（スラストころ軸受）８８を介して入力軸１４に対して相対回転可能に接触する第１延設部４５ｂと、第１延設部４５ｂの外端部より回転軸線ＣＬ方向に沿って入力軸側に向かって延設された円筒状の中径筒状部４５ｃと、中径筒状部４５ｃの入力軸側の端部より径外方向に延在された第２延設部４５ｄと、第２延設部４５ｄの外端部より回転軸線ＣＬ方向に沿って出力軸側に向かって延設された大径筒状部４５ｅと、を備えている。

中径筒状部４５ｃの外周面、第２延設部４５ｄの内側面、大径筒状部４５ｅの内周面により環状シリンダ部４５１が構成される。蓋部材駆動ピストン４４は、環状シリンダ部４５１内に嵌合されて、回転軸線ＣＬ方向に沿って移動可能に設けられる。

中径筒状部４５ｃには、図３に示すように、環状シリンダ部４５１の内側の入力軸側に開口する第３通油口４５１ａが設けられている。フロントケース８ｂの貫通孔８ｂ１の外径側に位置し、中径筒状部４５ｃの内周面に対向するフロントケース８ｂの外周面には、第３環状溝２３ａが周設されている。第３通油口４５１ａは、周設された第３環状溝２３ａに連通している。第３環状溝２３ａは、フロントケース８ｂ内に配設された第３油路２３に接続し電動オイルポンプ１２とリザーバ１３とに連通している。第３環状溝２３ａを挟んだ入力軸側と出力軸側の両側には、取付溝が夫々周設され、取付溝にはＯリング６８，６９が設けられるようになっている。
これらのＯリング６８，６９によりフロントケース８ｂの第３環状溝２３ａと中径筒状部４５ｃの内周面との間をシールし、環状シリンダ部４５１を液密に封止可能としている。また、フロントケース８ｂの第３環状溝２３ａと中径筒状部４５ｃの内周面との間は、前述のようにシールされるとともに、相対回転可能に設けられている。油は、第３油路２３を介して第３環状溝２３ａより環状シリンダ部４５１に供給される。蓋部材駆動ピストン４４は、この環状シリンダ部４５１に供給された油の圧力により出力軸側に移動する。蓋部材駆動ピストン４４の出力軸側への移動によって、蓋部材４１の外周縁４１ｂは、外筒部９１ａの入力軸側先端部に当接する。
なお、油保持部４を形成するのは、蓋部材４１が外筒部９１ａに当接する場合に限定されず、油を保持可能な位置まで蓋部材４１を外筒部９１ａに接近させ、外筒部９１ａを蓋部材４１で覆うことで油保持部４を形成してもよい。保持される油は、油の粘度によって保持状態が変化し、油の粘度は、温度、油質に影響されるため、必ずしも蓋部材４１が外筒部９１ａに当接することに限定するものではない。

中径筒状部４５ｃの出力軸側の外周には、図３に示すように、固定溝が周設され、固定溝には取付リング４６が設けられている。蓋部材駆動ピストン４４は、取付リング４６によって、環状シリンダ部４５１からの脱落と環状シリンダ部４５１における出力軸側への所定距離以上の移動とが規制されている。取付リング４６には、外径方向に突出する取付環板４６ａが組付けられている。蓋部材４１の取付環板４６ａに対向する面には、複数の嵌着孔４４ｆが配設され、各嵌着孔４４ｆには小コイルバネ４６ｂの一端部が嵌着される。取付環板４６ａには、小コイルバネ４６ｂの他端部が係止されている。各小コイルバネ４６ｂは、圧縮された状態で嵌着孔４４ｆと取付環板４６ａとの間に設けられ、蓋部材４１を入力軸側（環状シリンダ部４５１に正圧が生じた場合に蓋部材駆動ピストン４４を移動させる方向とは、逆の方向）に付勢する。小コイルバネ４６ｂ、嵌着孔４４ｆ、取付環板４６ａおよび取付リング４６により付勢装置が構成される。

支持壁部８ｃには、図４に示すように、出力軸９の連続壁９３に貫設された通油口９３ａ、入力軸１４の支持部１４ｃに貫設された通油口１４ｅに連通する第４油路２４が設けられている。冷却のための油は、この第４油路２４により供給されて油保持部４に保持される。第４油路２４、通油口９３ａ、通油口１４ｅ、電動オイルポンプ１２、および電磁切替弁１１を含んで、冷却油供給装置が構成される。

蓋部材駆動機構４３は、電動オイルポンプ１２により供給される油を環状シリンダ部４５１に供給する第３油路２３を有している。第３油路２３は、前述の第１油路２１より分岐し、止め弁２３ｂにより第１油路２１との接続を遮断可能に構成されている。第３油路２３は、さらに第４油路２４が分岐している。

第３油路２３は、前述の第１油路２１と同様に電磁切替弁１１によって、図４および図５に示すように、ソレノイドおよびコイルバネにより第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２とに切替えられる。第１位置Ｐ１は、図４に示すように、クラッチ機構のセパレートプレート３１と摩擦プレート３２とを接続させる位置であり、セパレートプレート３１と摩擦プレート３２とを接続するときに合わせて、油を第３油路２３に供給する（止め弁２３ｂは、開放されている。）。第３油路２３に供給された油は、第３環状溝２３ａおよび第３通油口４５１ａを介して環状シリンダ部４５１に供給され、環状シリンダ部４５１の内部の圧力を高めて蓋部材４１を閉位置ＳＰに移動する。

電磁切替弁１１によって第２位置Ｐ２に切り替えられたときは、図５に示すように、第３油路２３は、閉鎖され、第３油路２３の止め弁２３ｂは閉止される。環状シリンダ部４５１の内部圧力が減少し、小コイルバネ４６ｂの付勢力により蓋部材駆動ピストン４４を入力軸側に移動させる。蓋部材４１は、開位置ＯＰへと移動し、油保持部４に貯まっていた油は、クラッチ機構が入力軸周りに回転する遠心力によりケース８内に放出される。第３油路２３に残った油は、第４油路２４に流れ込み、通油口９３ａより排出される。

（電動モータ）
電動モータ５は、図２に示すように、３相交流モータ等からなる。電動モータ５は、出力軸９の外筒部９１ａの外周側に配置されている。電動モータ５は、円筒状のロータ５１と、ロータ５１の外周に配置され、珪素鋼板（図示せず）を積層してなるステータ５２と、ステータ５２の突出部に巻回されるコイル５３とを備えている。なお、電動モータ５は、車輪駆動用の同期モータであるがこれに限定されるものではない。

ステータ５２は、外周側がケース８の外周壁部８ａの内周面に固定されている。またロータ５１は、出力軸側端面から板部材５１ａが径方向内方に延在されて出力軸９の底壁部９２ａの出力軸側側面にボルトによって固定されている。これにより電動モータ５はロータ５１のみが出力軸９と一体回転される。またコイル５３は制御装置７と電気的に接続されており、制御装置７は、各種状態を検出するいずれも図示しない各センサ（車速センサ、スロットル開度センサ、シフト位置センサ等）からの信号に基づいてコイル５３への通電量、或いはコイル５３の非通電を制御している。

（ケース）
ケース８は、図２に示すように、外周を形成する外周壁部８ａと、電動モータ５および車両用クラッチ装置３とトルクコンバータ１０との間に形成された支持壁部８ｃと、エンジン側の外周壁部８ａの開口を覆うフロントケース８ｂとを有している。また、ケース８では、外周壁部８ａが支持壁部８ｃの基端部から自動変速機６側に向って所定量延在され、トルクコンバータ１０の一部を覆っている。そして延在された外周壁部８ａは、トルクコンバータ１０の残りの部分を覆う図略のケースとボルトによって固定され、自動変速機６のハウジング（図示せず）を形成している。

フロントケース８ｂは、外周壁部８ａに対してボルトによって固定されるようになっている。フロントケース８ｂの前側中心部には、入力軸１４が支承されるよう貫通孔８ｂ１が設けられている。そして貫通孔８ｂ１と入力軸１４との間には、ボール軸受８９および蓋部材駆動シリンダ４５の小径筒状部４５ａ、軸受８７とが介在され、入力軸１４を回転自在に支承している。フロントケース８ｂの内部には、電磁切替弁１１と環状シリンダ部４５１とを接続する第３油路２３が形成されている。

支持壁部８ｃの内部には、図４および図５に示すように、前述した電磁切替弁１１と加圧室３７とを接続をする第１油路２１、電磁切替弁１１とばね室３８との接続をする第２油路２２および電磁切替弁１１とクラッチ機構とを接続する第４油路２４が形成されている。支持壁部８ｃには、レゾルバ５５が設けられ、出力軸９（クラッチドラム）の回転数を検出する。

第２油路２２の一端は、電磁切替弁１１に接続し、第２油路２２の他端は支持壁部８ｃの外周面全周に刻設された第２環状溝２２ａと接続している。回転軸線ＣＬ方向における第２環状溝２２ａの両側には、溝が刻設され、該溝内には例えば樹脂製のＯリング７１が設けられ第２環状溝２２ａからの油の漏洩を抑制している。第２環状溝２２ａは、シリンダ部の中筒部９１ｂに貫設される第２通油口３６ｂを介してばね室３８に連通している。

また、第１油路２１の一端は、電磁切替弁１１に接続し、第１油路２１の他端は支持壁部８ｃの外周面全周に刻設された第１環状溝２１ａと接続している。回転軸線ＣＬ方向における第１環状溝２１ａの両側には、溝が刻設され、該溝内には同様に樹脂製のＯリング７１が設けられ第１環状溝２１ａからの油の漏洩を抑制している。第１環状溝２１ａは、シリンダ部３６の中筒部９１ｂに貫設される第１通油口３６ａを介して加圧室３７に連通している。

（自動変速機・トルクコンバータ）
自動変速機６は、図１に示すように、変速機（図略）およびトルクコンバータ１０からなり、トルクコンバータ１０の出力が、変速機の入力軸に入力されている。自動変速機６は、通常の遊星歯車式自動変速機であり、これに限定されるものではない。
図１に示される電動モータ５とトルクコンバータ１０とは、出力軸１２およびトルクコンバータ１０の入力軸であるセンタピース１６（図２参照）を介して回転連結されている。

トルクコンバータ１０の入力軸であるセンタピース１６は、図２に示すように、エンジン２からの入力軸１４と同一回転軸上に並んで配置されている。センタピース１６はトルクコンバータ１０のフロントカバー（図示せず）に連結され、フロントカバーとともに一体に回転される。そして、センタピース１６とともにフロントカバーが回転することにより、フロントカバーと連結されるトルクコンバータ１０内のポンプインペラ（図示せず）が回転される。これによりポンプインペラによって油流が発生し、発生した油流によって変速機の入力軸（図示せず）に連結されたタービンランナ（図示せず）が回転して変速機の入力軸に回転力が伝達される。出力軸９、センタピース１６およびフロントカバーの回転軸は、変速機の入力軸と同一回転軸に配置されている。

（作動）
次に、上述した車両用駆動装置の車両用クラッチ装置３の作動について以下に説明する。
車両が電動モータ５で走行しているときは、図５に示すように、制御装置７は、電磁切替弁１１を第２位置Ｐ２に位置決めして、加圧室３７を第２油路２２を介して電動オイルポンプ１２の吐出ポート１２ａに連通させている。ピストン部３３は、コイルバネ３４の付勢力に抗して出力軸側に移動し、セパレートプレート３１と摩擦プレート３２とが互いに離間した状態、すなわちクラッチ機構が遮断された状態としている。

このように電磁切替弁１１が第２位置Ｐ２に位置決めされることで、第３油路２３は、閉鎖され、環状シリンダ部４５１には、油が供給されない。また、止め弁２３ｂは、制御装置７により閉止されている。そのため、蓋部材４１は、付勢装置の小コイルバネ４６ａにより入力軸側に付勢され、入力軸側の移動端（開位置ＯＰ）に位置決めされている。そして、油保持部４は、蓋部材４１と外筒部９１ａとによって形成されず、冷却のための油も、第４油路２４からは供給されていない。

次に、車両の走行をエンジン２による走行に切り替える場合、制御装置７は、電磁切替弁１１を第１位置Ｐ１に切り替える。図４に示すように、ばね室３８は、第２油路２２を介して電動オイルポンプ１２の吐出ポート１２ａに連通し、加圧室３７は、第１油路２１を介してリザーバ１３に連通する。ばね室３８に供給された油の圧力とコイルバネ３４の付勢力とによって、ピストン部３３は、セパレートプレート３１と摩擦プレート３２とが圧接する方向に移動する。
止め弁２３ｂは、制御装置７により開放され、環状シリンダ部４５１の内部は、第３油路２３を介して電動オイルポンプ１２の吐出ポート１２ａに連通する。環状シリンダ部４５１は、供給された油によって内部に正圧力を生じ、蓋部材駆動ピストン４４を、小コイルバネ４６ａの付勢力に抗しながら出力軸側に移動させる。蓋部材４１は、閉位置ＳＰに移動し、外周縁４１ｂを外筒部９１ａに当接させ、環状凸部４１ｃを当接部３９ａに当接させる。油保持部４は、この様にして蓋部材４１と、外周縁４１ｂおよび環状凸部４１ｃとによって形成される。
油保持部４は、第４油路２４を介して電動オイルポンプ１２の吐出ポート１２ａに連通する。冷却のための油は、油保持部４に供給される。
このように、セパレートプレート３１と摩擦プレート３２とが圧接されて摩擦熱を生じるときに、油保持部４を形成して冷却油を供給するので、極めて効率的にクラッチ機構の冷却を行なうことができる。

次に、車両の走行を、再び電動モータ５による走行に切り替える場合は、図５に示すように、制御装置７は、電磁切替弁１１を第２位置Ｐ２に位置決めして、加圧室３７を第２油路２２を介して電動オイルポンプ１２の吐出ポート１２ａに連通させる。ピストン部３３は、コイルバネ３４の付勢力に抗して出力軸側に移動し、セパレートプレート３１と摩擦プレート３２とを離間させ、クラッチ機構を遮断させる。ばね室３８に供給されている油は、排出孔３８ａより排出され、ケース８内のリザーバ１３に貯留される。

このように電磁切替弁１１が第２位置Ｐ２に位置決めされることで、第３油路２３は、閉鎖され、環状シリンダ部４５１には、油が供給されない。また、止め弁２３ｂは、制御装置７により閉止される。そのため、蓋部材４１は、付勢装置の小コイルバネ４６ａにより入力軸側に付勢され、入力軸側の移動端（開位置ＯＰ）に位置決めされる。油保持部４に保持されていた油は、蓋部材４１と外筒部９１ａとの間に生じた開口から、クラッチ機構の回転により生じる遠心力によって、ケース８内に放出されてリザーバ１３に溜まる。

上述の説明から明らかなように、車両用クラッチ装置３において、エンジン２に回転可能に連結される入力軸１４と、入力軸１４に対し相対回転可能に設けられた出力軸９と、入力軸１４または出力軸９の周りに環状に設けられ、入力軸１４と出力軸９との間のトルクの伝達を断接するクラッチ機構（セパレートプレート３１、摩擦プレート３２、ピストン部３３およびシリンダ部３６）と、クラッチ機構３１，３２，３３，３６に対して径方向に重複する環状に形成され、入力軸１４または出力軸９の回転軸線ＣＬ方向に沿って移動可能に設けられ、クラッチ機構３１，３２，３３，３６の回転軸線ＣＬ方向の一端部（外筒部９１ａの入力軸側先端部）を覆ってクラッチ機構３１，３２，３３，３６との間で油保持部４を形成する閉位置ＳＰとクラッチ機構３１，３２，３３，３６の一端部（外筒部９１ａの入力軸側先端部）から離れる開位置ＯＰとに移動可能である板状の蓋部材４１と、蓋部材４１を回転軸線ＣＬ方向に沿って移動させる蓋部材駆動機構４３と、蓋部材４１が閉位置ＳＰにあるときに、油保持部４に冷却のための油を供給する冷却油供給装置（第４油路２４、通油口９３ａ、通油口１４ｅ、電動オイルポンプ１２および電磁切替弁１１）と、を備えた。

これによると、クラッチ機構３１，３２，３３，３６に熱が発生する場合に、蓋部材４１を閉位置ＳＰに移動させて、蓋部材４１とクラッチ機構３１，３２，３３，３６との間で形成される油保持部４に、冷却油供給装置１１，１２，１４ｅ，２４，９１ａから油を供給することができる。このように、冷却が必要なときに油保持部４に油を供給することで、クラッチ機構３１，３２，３３，３６を高効率で冷却することができる。

そのため、エンジン２に連結された入力軸１４と電動モータ５に連結された出力軸９の回転差が大きく、セパレートプレート３１と摩擦プレート３２とを、ピストン部３３によって接続すると、大きな摩擦熱を生じる場合においても、油保持部４に冷却油を供給することで、セパレートプレート３１と摩擦プレート３２とを高効率で冷却することができる。セパレートプレート３１と摩擦プレート３２との冷却は、必要なときに任意に実施することができるので、二つの駆動源（エンジン、電動モータ）間の回転差の小さい領域での駆動源の切替に制約されることがなく、燃費向上を図ることができる。

また、クラッチ機構３１，３２，３３，３６は、入力軸１４と一体回転可能な複数のセパレートプレート３１と、複数のセパレートプレート３１と交互に接離可能に配置され出力軸９に一体回転可能な複数の摩擦プレート３２と、回転軸線ＣＬ方向に沿って移動することでセパレートプレート３１と摩擦プレート３２とを接離させるピストン部３３と、ピストン部３３が回転軸線ＣＬ方向に沿って摺動するとともに、セパレートプレート３１と摩擦プレート３２とを外側から囲むように回転軸線ＣＬ方向に沿って設けられた筒状の外筒部９１ａを有するシリンダ部３６と、を備え、蓋部材４１は、外筒部９１ａの一端部を覆う閉位置ＳＰと外筒部９１ａの一端部から離れる開位置ＯＰとに移動可能である。

これによると、外筒部９１ａと外筒部９１ａの一端部を覆う蓋部材４１とにより油保持部４を形成する。そして、油保持部４に油を供給することで、セパレートプレート３１と摩擦プレート３２とが冷却されるように油を貯留することができる。そのため、セパレートプレート３１と摩擦プレート３２との接続で発生する摩擦熱を高い効率で冷却することが可能となる。

また、入力軸１４は、エンジン２に回転可能に連結され、出力軸９は、電動モータ５に回転可能に連結される。
これによると、一方の駆動源（例えばエンジン２）から他方の駆動源（例えば電動モータ５）へ駆動源を切り替える際に、二つの駆動源間で回転差が生じていたとしても、クラッチ機構３１，３２，３３，３６に発生する熱を効率よく冷却することができる。

また、蓋部材駆動機構４３は、ピストン部３３によりセパレートプレート３１と摩擦プレート３２とが接続される際に、蓋部材４１を閉位置ＳＰに移動させる。
これによると、セパレートプレート３１と摩擦プレート３２とが接続される際に、大きな摩擦熱が発生する可能性があるが、この様な大きな熱が発生する場合に閉位置ＳＰに移動した蓋部材４１が形成する油保持部４に油を供給することで、クラッチ機構３１，３２，３３，３６を極めて効率的に冷却することができる。

また、蓋部材駆動機構４３は、供給される流体によって内部に圧力を生じさせる蓋部材駆動シリンダ４５（環状シリンダ部４５１）と、蓋部材駆動シリンダ４５内で生じた圧力で蓋部材４１を回転軸線ＣＬ方向に沿って移動させる蓋部材駆動ピストン４４と、蓋部材駆動シリンダ４５が圧力を生じさせて蓋部材駆動ピストン４４を移動させる方向とは逆方向に蓋部材４１を付勢する付勢装置（小コイルバネ）４６ｂとを備える。
これによると、蓋部材駆動機構４３は、蓋部材駆動シリンダ４５と蓋部材駆動ピストン４４とにより蓋部材４１を移動させる簡素な機構とすることができる。また、蓋部材駆動ピストン４４を蓋部材駆動シリンダ４５の圧力とは逆方向に付勢する付勢装置４６ｂによって、蓋部材４１を閉位置ＳＰおよび開位置ＯＰのうちの一方の位置に保持した状態とすることができる。

また、蓋部材駆動シリンダ４５は、入力軸１４の周りに入力軸１４に対して相対回転可能に設けられている。
これによると、蓋部材４１が閉位置ＳＰに移動してクラッチ機構３１，３２，３３，３６を覆った場合、入力軸１４の回転に制約されることなく、クラッチ機構３１，３２，３３，３６と共に一体回転することで油保持部４に油を確実に保持することができる。

また、クラッチ機構３１，３２，３３，３６は、シリンダ部３６に流体としての油を供給してピストン部３３を移動させる流体ポンプとしての電動オイルポンプ１２を備え、蓋部材駆動機構４３は、電動オイルポンプ１２により蓋部材駆動シリンダ４５に油を供給する。
これによると、蓋部材駆動機構４３において、蓋部材駆動シリンダ４５に油を供給する電動オイルポンプ１２は、クラッチ機構３１，３２，３３，３６において、ピストン部３３を移動させるためシリンダ部３６に油を供給するポンプと同じものが兼用される。そのため、簡素で低コストの蓋部材駆動機構４３とすることができる。

なお、本実施形態における入力軸１４と出力軸９とを反転させる構成としてもよい。本実施形態における出力軸９にエンジンを連結して新入力軸とし、入力軸１４を電動モータのロータと一体的に回転する構成とし新出力軸としてもよい。これによっても同様の効果が得られる。

また、蓋部材駆動シリンダ４５に油が供給されていないときには、蓋部材を付勢装置によって開位置ＯＰに保持するものとしたが、これに限定されず、例えば、蓋部材駆動シリンダ４５に油が供給されていないときに、蓋部材を付勢装置によって閉位置ＳＰに保持するものであってもよい。
また、付勢装置の付勢部材として小コイルバネ４６ｂを適用したが、これに限らず板バネ等によって構成してもよい。さらに、ゴムや気体を付勢部材として利用してもよい。
また、流体ポンプを電動オイルポンプとしたが、これに限定されず、例えばエンジン等で作動する機械式でもよい。
本発明は、上記しかつ図面に示した実施形態のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施できる。

１１・・・電磁切替弁（冷却油供給装置）、１２・・・電動オイルポンプ（冷却油供給装置・流体ポンプ）、１４・・・入力軸、１４ｅ・・・通油口（冷却油供給装置）、２・・・エンジン（第１駆動源）、２４・・・第４油路（冷却油供給装置）、３・・・クラッチ装置、３１・・・セパレートプレート（クラッチ機構）、３２・・・摩擦プレート（クラッチ機構）、３３・・・ピストン部（クラッチ機構）、３６・・・シリンダ部（クラッチ機構）、４・・油保持部、４１・・・蓋部材、４３・・蓋部材駆動機構、４４・・・蓋部材駆動ピストン、４５・・・蓋部材駆動シリンダ、４４ｆ・・・嵌着孔（付勢装置）、４６・・・取付リング（付勢装置）、４６ａ・・・取付環板（付勢装置）、４６ｂ・・・小コイルバネ（付勢装置）、９・・・出力軸、９１ａ・・・外筒部（クラッチ機構の一端部）、９３ａ・・・通油口（冷却油供給装置）、ＯＰ・・・開位置、ＳＰ・・・閉位置。

Claims (7)

1. 駆動源に回転可能に連結される入力軸と、
   前記入力軸に対し相対回転可能に設けられた出力軸と、
   前記入力軸または前記出力軸の周りに環状に設けられ、前記入力軸と前記出力軸との間のトルクの伝達を断接するクラッチ機構と、
   前記クラッチ機構に対して径方向に重複する環状に形成され、前記入力軸または前記出力軸の回転軸線方向に沿って移動可能に設けられ、前記クラッチ機構の前記回転軸線方向の一端部を覆って前記クラッチ機構との間で油保持部を形成する閉位置と前記クラッチ機構の前記一端部から離れる開位置とに移動可能である板状の蓋部材と、
   前記蓋部材を前記回転軸線方向に沿って移動させる蓋部材駆動機構と、
   前記蓋部材が前記閉位置にあるときに、前記油保持部に冷却のための油を供給する冷却油供給装置と、を備えた車両用クラッチ装置。
2. 前記クラッチ機構は、
   前記入力軸と一体回転可能な複数のセパレートプレートと、
   前記複数のセパレートプレートと交互に接離可能に配置され前記出力軸に一体回転可能な複数の摩擦プレートと、
   前記回転軸線方向に沿って移動することで前記セパレートプレートと前記摩擦プレートとを接離させるピストン部と、
   前記ピストン部が前記回転軸線方向に沿って摺動するとともに、前記セパレートプレートと前記摩擦プレートとを外側から囲むように前記回転軸線方向に沿って設けられた筒状の外筒部を有するシリンダ部と、を備え、
   前記蓋部材は、前記外筒部の一端部を覆う閉位置と前記外筒部の一端部から離れる開位置とに移動可能である請求項１に記載の車両用クラッチ装置。
3. 前記入力軸は、第１駆動源に回転可能に連結され、
   前記出力軸は、第２駆動源に回転可能に連結される請求項１または２に記載の車両用クラッチ装置。
4. 前記蓋部材駆動機構は、前記ピストン部により前記セパレートプレートと前記摩擦プレートとが接続される際に、前記蓋部材を前記閉位置に移動させる請求項２または３に記載の車両用クラッチ装置。
5. 前記蓋部材駆動機構は、
   供給される流体によって内部に圧力を生じさせる蓋部材駆動シリンダと、
   前記蓋部材駆動シリンダ内で生じた圧力で前記蓋部材を前記回転軸線方向に沿って移動させる蓋部材駆動ピストンと、
   前記蓋部材駆動シリンダが圧力を生じさせて前記蓋部材駆動ピストンを移動させる方向とは逆方向に前記蓋部材を付勢する付勢装置と、を備える請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両用クラッチ装置。
6. 前記蓋部材駆動シリンダは、前記入力軸の周りに前記入力軸に対して相対回転可能に設けられている請求項５に記載の車両用クラッチ装置。
7. 前記クラッチ機構は、前記シリンダ部に流体を供給して前記ピストン部を移動させる流体ポンプを備え、
   前記蓋部材駆動機構は、前記流体ポンプにより前記蓋部材駆動シリンダに流体を供給する請求項５または６に記載の車両用クラッチ装置。

Images