JP2015075224A - ハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ潤滑装置 - Google Patents

Abstract

【課題】小型の電動オイルポンプでありながらも、被潤滑部に充分な作動油を供給することが可能なクラッチ潤滑装置を提供する。
【解決手段】ケース３と、クラッチ部８と、圧縮ばね４５と、クラッチ部を切断するための加圧室４６およびクラッチ部の接続時に遠心油圧を打ち消すための油圧を発生させるキャンセラ室５２と、加圧室およびキャンセラ室が設けられたクラッチドラム２６と、電動オイルポンプと、作動油を加圧室に供給する第一位置とキャンセラ室に供給する第二位置との間で切替可能な切替バルブと、を有するクラッチ潤滑装置であって、ケースに形成され、加圧室に連通する加圧室通路およびキャンセラ室に連通するキャンセラ室通路と、クラッチ部に連通するリリーフ潤滑流路と、加圧室通路に設けられ、加圧室通路内の圧力が設定値を越えると加圧室通路内の作動油を放出し、クラッチ部に供給するリリーフバルブ９０と、を備えた。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンおよび電動モータを駆動源として備え、エンジンによる駆動力を車軸に伝達するハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ潤滑装置に関する。

特許文献１には、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設けられ、出力軸と入力軸との接続を断接するクラッチ装置を有する車両用駆動装置が開示されている。これによれば、車両用駆動装置は、クラッチ装置を係合させてエンジンの駆動力を変速機に伝達させる接続状態と、クラッチ装置の係合を解除して駆動力の伝達を遮断させる切断状態とが切換可能である。接続状態では、クラッチ装置のピストン部材が係合スプリングの付勢力によって移動され、エンジンの出力軸側に設けられた駆動プレートおよび変速機の入力軸側に設けられた従動プレートを圧接させて係合させる。切断状態では、電動油圧ポンプの作動によって加圧室内に適切な油圧が供給される。そして当該油圧によって加圧室を構成するピストン部材が係合スプリングの付勢力に抗して移動され、クラッチ装置の係合が解除される。再び接続状態に移行する際には、加圧室は、接続されていた電動油圧ポンプとの接続が遮断され、リザーバとの接続に切替えられる。そして、電動油圧ポンプの作動によってキャンセラ室に適量の作動油が供給されて、加圧室内に残存した油が発生させる遠心油圧を、キャンセラ室の作動油が発生させる遠心油圧で相殺し、駆動プレートと従動プレートとを係合スプリングの付勢力によって好適に係合させている。また、加圧室に作動油が供給される時には、油路の途中から作動油が一部分流されクラッチ装置の潤滑の必要な部位（例えば、駆動プレート、従動プレートおよび軸受部等）に供給されている。

特開２０１２−９７８５１号

このように、従来のクラッチ装置においては、電動油圧ポンプによって加圧室およびキャンセラ室に供給する作動油を、必要な時に必要な量だけ供給することにより、電動油圧ポンプを小型化させている。しかしながら、相反して、小型化された電動油圧ポンプでは、必要とされる被潤滑部に充分な量の潤滑油を同時に供給することが困難であり、必要量の潤滑油をまかなうためには、電動油圧ポンプを大型化する必要がある。

本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、小型の電動油圧ポンプでありながらも、被潤滑部に充分な作動油を供給することが可能なハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ潤滑装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１に係るハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ潤滑装置の発明は、ケースと、前記ケースに支持されエンジンに回転連結される入力軸と変速機の変速機入力軸に回転連結される出力軸とを断接するクラッチ部と、前記クラッチ部を接続する方向にピストン部材を付勢する圧縮ばねと、予め設定された圧力の作動油が供給されると前記ピストン部材を前記圧縮ばねの付勢方向と対向する方向に移動させて前記クラッチ部を切断するための加圧室および前記クラッチ部の接続時に作動油が供給されて前記加圧室に残留する前記作動油に発生する遠心油圧を打ち消すための油圧を発生させるキャンセラ室と、前記加圧室および前記キャンセラ室が設けられ前記ケースに回転可能に支承されて前記入力軸または前記出力軸に連結されたクラッチドラムと、電動オイルポンプと、前記電動オイルポンプと接続され前記電動オイルポンプが吐出する作動油を前記加圧室に供給する第一位置と前記キャンセラ室に供給する第二位置との間で切替可能な切替バルブと、を有するノーマルクローズのハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ潤滑装置であって、前記ケースに形成され、前記加圧室に連通する加圧室通路および前記キャンセラ室に連通するキャンセラ室通路と、前記クラッチ部に連通するリリーフ潤滑流路と、前記加圧室通路に設けられ、前記加圧室通路内の圧力が設定値を越えると前記加圧室通路内の作動油を放出し、前記放出した作動油を前記リリーフ潤滑流路を介して前記クラッチ部に供給するリリーフバルブと、を備えた。

このように、加圧室（加圧室通路）に作動油が供給され、クラッチ部が切断される際に、加圧室内の圧力が上昇し、その圧力がリリーフバルブの設定圧を越えた場合には、リリーフバルブが開弁する。そして、加圧室の作動には必要のない余分な作動油が、クラッチ部に向って形成されたリリーフ潤滑流路を流通してクラッチ部が潤滑される。これにより、クラッチ部は少量の作動油でも効果的に潤滑されるので小型の電動オイルポンプで十分対応でき効率的である。また、リリーフバルブは電動オイルポンプの吐出する差動油圧を調圧する機能も兼ねており、この点においても効率的である。

請求項２に係る請求項１に記載の発明では、前記キャンセラ室通路は、オリフィスを介して前記クラッチ部に作動油を供給するオリフィス潤滑流路に連通している。

これにより、キャンセラ室通路に作動油が供給されるクラッチ部の接続状態においては、クラッチ部に向って形成されたオリフィス潤滑流路をオリフィスを通過した作動油が流通してクラッチ部を潤滑および冷却するので、少量の作動油でも効果的に潤滑および冷却ができる。よって、クラッチ部が接続状態に切り替わった際のクラッチ部の潤滑および冷却については、小型の電動オイルポンプで十分対応でき効率的である。

請求項３に係る請求項１または２に記載の発明では、前記ケースは、前記出力軸と同軸に延在して形成された円筒状の突部を備え、前記クラッチドラムは、前記円筒状の突部と内周面で嵌合する内周円筒壁部と、前記クラッチ部が形成される外周円筒壁部と、前記内周円筒壁部と前記外周円筒壁部とを連結する第一側壁部と、出力軸線方向に延在して前記出力軸と連結される固定部と、前記内周円筒壁部と前記固定部とを連結する第二側壁部とを備えるクラッチドラム本体と、前記内周円筒壁部の外周面で前記出力軸線方向に移動可能に嵌合され前記外周円筒壁部、前記内周円筒壁部および前記第一側壁部との間でシリンダ室を形成する壁部材と、を有し、前記ピストン部材は、前記シリンダ室内で前記外周円筒壁部と前記内周円筒壁部との間に前記出力軸線方向に移動可能に嵌合され、前記壁部材との間で前記加圧室を形成し、前記第一側壁部との間でキャンセラ室を形成するピストン部と、前記壁部材の外周面と嵌合して前記クラッチ部と対向する押圧部と、を有し、前記圧縮ばねは、前記キャンセラ室に設けられ、前記内周円筒壁部には、前記出力軸の軸線方向において、前記ピストン部から離間する方向への前記壁部材の移動を当接によって規制する規制部材が設けられ、前記壁部材と前記規制部材との間には、前記壁部材を前記ピストン部方向に付勢する弾性部材が設けられ、前記内周円筒壁部には、前記突部と前記クラッチドラム本体の前記内周円筒壁部、前記第二側壁部および前記固定部との間に形成される突部空間と、前記加圧室への前記作動油の供給が停止されると前記壁部材が前記弾性部材に付勢されて移動することにより前記規制部材と前記壁部材との間に形成される壁部材空間と、を連通させる連通孔が貫設され、前記壁部材空間は、前記クラッチ部に作動油を供給する壁部材潤滑流路と連通されている。

これにより、加圧室（加圧室通路）に作動油が供給され、壁部材が移動し規制部材と当接している状態では、リリーフバルブおよびオリフィスから流出した作動油の一部は、クラッチドラムの回転による遠心力によって連通孔を通過した後、壁部材と規制部材との当接によって堰き止められ貯留されている。この後、加圧室（加圧室通路）への作動油の供給が停止され、キャンセラ室（キャンセラ室通路）に作動油が供給されると、壁部材は移動し規制部材との当接が解除され壁部材空間が拡大していく。これによって、それまで堰き止められていた作動油が、大量に壁部材空間および壁部材潤滑流路を通ってクラッチ部に供給される。このとき、クラッチ部は、切断状態から接続状態に切り替わる最も発熱が発生しやすいタイミングであるので、この大量の作動油によってクラッチ部の発熱が良好に抑制される。また、クラッチ部を頻繁に切断状態から接続状態に制御することが可能となり、様々な走行モードを選択することができ性能向上に寄与する。

本実施形態におけるエンジンおよび変速機を含めたハイブリッド車両用クラッチ装置を示す概略図である。 電動モータ２０を含む本実施形態におけるクラッチ装置およびクラッチ潤滑装置の部分断面図である。 図２に示すクラッチ潤滑装置の拡大図（Ｔ部）である。 図２に示すクラッチ潤滑装置の拡大図（Ｕ部）である。 クラッチ制御装置を示した模式図である。 別の実施形態のクラッチ装置およびクラッチ潤滑装置の部分断面図である。

＜概要＞
本発明に係るクラッチ潤滑装置４が適用されるハイブリッド車両用クラッチ装置４０の実施形態について図面を参照して以下に説明する。図１は、エンジン（ＥＧ）１０および自動変速装置（ＴＭ）５等を含んだ状態のハイブリッド車両用クラッチ装置４０（以降、クラッチ装置４０とのみ称す）およびクラッチ制御装置８０の概略を示している。図１において、実線による矢印は、各装置間をつなぐ油圧配管およびその流れ方向を示しており、破線による矢印は、制御用の信号線を示している。

また、図１においてクラッチ制御装置８０（電動オイルポンプ６０、切替バルブ５０（Ｖ）およびリザーバ７２等）は、電動モータ２０等と別体で記載されている。しかし、実際には、クラッチ制御装置８０は、電動モータ２０およびケース３０と一体化され、リザーバ７２はケース３０を構成するケース３およびフロントケース６内の重力方向下方に形成されている（図２参照）。

クラッチ潤滑装置４は、クラッチ制御装置８０に、後述する加圧室４６に接続されるリリーフバルブ９０、キャンセラ室５２に接続されるオリフィス４９および各油路等を加えて構成される。詳細については後述する。

＜クラッチ装置４０＞
クラッチ装置４０は、湿式多板クラッチによるクラッチ装置であり、図１に示したように、エンジン（ＥＧ）１０と電動モータ２０との間に介在され、エンジン（ＥＧ）１０および電動モータ２０と直列に接続されている。クラッチ装置４０は、エンジン（ＥＧ）１０と電動モータ２０との間の連結を接離し、エンジン（ＥＧ）１０からのトルク伝達を断接して接続状態と切断状態とを切替える。そして、車両停止時においてクラッチ装置４０は、エンジン（ＥＧ）１０と電動モータ２０との間を接続状態とするノーマルクローズ（常閉）タイプのクラッチ装置である。

電動モータ２０には、車両の自動変速装置（Ｔ／Ｍ）５が直列に接続されており、自動変速装置（Ｔ／Ｍ）５には、図示しない車両の駆動輪が図示しないディファレンシャル装置を介して接続されている。自動変速装置（Ｔ／Ｍ）５は、トルクコンバータ２（図１参照）および変速機（図示しない）からなり、トルクコンバータ２の出力が、図略の変速機の入力軸（本発明の変速機入力軸に相当する）に入力されている。なお、本実施形態においては、クラッチ装置４０のエンジン（ＥＧ）１０側を前側とし、自動変速装置（Ｔ／Ｍ）５側を後側とする。以降の説明において、前側といえば、エンジン（ＥＧ）１０側を意味し、後側といえば自動変速装置（Ｔ／Ｍ）５側を意味するものとする。

図１、図２に示すように、電動モータ２０およびトルクコンバータ２は、ドラム２６（本発明のクラッチドラムに相当する）およびドラム２６が保持されるトルクコンバータ２の入力軸であるセンタピース１６を介して回転連結されている。なお、センタピース１６は本発明におけるクラッチ装置４０の出力軸も兼ねている。ドラム２６およびセンタピース１６はクラッチ装置４０の入力軸４１と同一回転軸線Ｒ１（本発明の出力軸線に相当する）で並んで配置され、トルクコンバータ２（図１参照）のフロントカバー１４（図２参照）に連結されてフロントカバー１４と一体回転される。

センタピース１６とともにフロントカバー１４が回転されることにより、フロントカバー１４と連結されるトルクコンバータ２内のポンプインペラ（図示せず）が回転される。これによりポンプインペラによって油流が発生し、発生した油流によって変速機の入力軸に連結されたタービンランナ（図示せず）が回転して変速機の入力軸に回転力が伝達される。このように、ドラム２６、センタピース１６（出力軸）およびフロントカバー１４の回転軸は、変速機の入力軸と同一回転軸線Ｒ１で配置されている。

エンジン（ＥＧ）１０は、炭化水素系の燃料により出力を発生させる通常の内燃機関である。ただし、これに限定されるものではなく、回転軸を駆動させる駆動源であればどのようなものでもよい。また、電動モータ２０は、車輪駆動用の３相同期モータであるが、これに限定されるものではない。さらに、自動変速装置（Ｔ／Ｍ）５の変速機は、通常の遊星歯車式自動変速機であるが、これに限定されるものではなく、例えば手動式変速機の変速を自動化したＡＭＴ（オートメイテッド マニュアル トランスミッション）でもよいし、他の自動変速機でもよい。

図１、図２に示すように、クラッチ装置４０はケース３０、入力軸４１、ドラム２６、センタピース１６（出力軸）、複数のセパレートプレート４３および摩擦プレート４２（本発明のクラッチ部８に相当する）、ピストン部材４４、圧縮コイルばね４５（本発明の圧縮ばねに相当する）、加圧室４６、キャンセラ室５２、クラッチ潤滑装置４およびクラッチ制御装置８０を有している。ドラム２６はドラム本体２８（本発明のクラッチドラム本体に相当する）および壁部材５４によって構成されている。

ケース３０は、入力軸４１、ドラム２６およびセンタピース１６（出力軸）を回転軸線上で回転可能に軸承し、ケース３０内の重力方向下方には作動油を貯留するリザーバ７２が形成されている。図２に示すように、ケース３０のケース３は、外形を形成する外周壁部３ｂと、電動モータ２０とトルクコンバータ２との間に形成された後側側壁部３ａと、を有している。また、ケース３は外周壁部３ｂが後側側壁部３ａから後側に向って所定量延在され、トルクコンバータ２の一部を覆っている。そして延在されたケース３は、トルクコンバータ２の残りの部分を覆う図略のケースと図略のボルトによって固定され、自動変速装置（Ｔ／Ｍ）５のケース（図示せず）を形成している。

ケース３０の前側には、ケース３０の蓋部であり前側側壁部６ｂを形成するフロントケース６が配置され、ケース３とフロントケース６とは、ボルトによって固定されている。ケース３０を構成するフロントケース６の前側側壁部６ｂの中心部には入力軸４１が軸承されるよう貫通孔６ａが設けられている。そして貫通孔６ａと入力軸４１との間にはボールベアリング３４が介在され、入力軸４１を回転可能に軸承している。

入力軸４１は、図示しないフライホイールおよび回転振動を吸収するためのダンパを介してエンジン（ＥＧ）１０の出力軸（図示しない）に回転連結されている。図２に示すように、入力軸４１は、ダンパとの固定部４１ａと、フロントケース６の前側側壁部６ｂの貫通孔６ａに回転支持される連結部４１ｂと、を有している。また、入力軸４１は、円環状の複数の摩擦プレート４２が回転を規制され回転軸線Ｒ１方向に移動可能に係合する小径側係合部４１ｄが外周部に形成された環状円板部４１ｃを有している。図２に示すように、環状円板部４１ｃは入力軸４１の半径方向に環状に延在するように形成されている。

ドラム２６は、トルクコンバータ２の入力軸であるとともに、クラッチ装置４０の出力軸であるセンタピース１６に回転連結されている。センタピース１６は、ケース３の後側側壁部３ａに形成された貫通孔３ｃに回転可能に軸承されている。

ドラム２６は、ドラム本体２８（本発明のクラッチドラム本体２８に相当する）と壁部材５４とを有している。ドラム本体２８は、図２に示す回転軸方向の断面が逆Ｓ字状を呈している。ドラム本体２８は、半径方向外周側に前側に開口された外周開口部２７が形成され、内周側で後側に開口された内周開口部３２が形成されている。ドラム本体２８は、半径方向外周側に前側に開口された外周開口部２７が形成され、内周側で後側に開口された内周開口部３２が形成されている。外周開口部２７は小径側壁部２７ｄ（本発明の内周円筒壁部に相当する）と、大径側壁部２７ｃ（本発明の外周円筒壁部に相当する）と、段付きの各底壁部２７ｅ、２７ｆ（本発明の第一側壁部に相当する）とによって包囲され形成されている。大径側壁部２７ｃの、各底壁部２７ｅ、２７ｆとは反対側の端部の内周面である大径側係合部２６ａには前述した複数の円環状のセパレートプレート４３が回転を規制され回転軸線Ｒ１方向に移動可能に係合されている。

複数のセパレートプレート４３と、入力軸４１の小径側係合部４１ｄに係合された複数の摩擦プレート４２とが交互に接離可能に配置されクラッチ部８を形成している。摩擦プレート４２およびセパレートプレート４３が交互に配置された状態で、セパレートプレート４３がピストン部材４４によって回転軸線Ｒ１方向前側に向って押付けられるとセパレートプレート４３が軸方向に移動（スライド）する。

これによって各摩擦プレート４２の両面に貼付された各摩擦板と各セパレートプレート４３とが押付け合って係合し、入力軸４１と、ドラム２６およびセンタピース１６とが回転連結されて、エンジン（ＥＧ）１０の出力軸と自動変速装置（Ｔ／Ｍ）５の入力軸とが一体回転する。

内周開口部３２と、外周開口部２７の小径側壁部２７ｄとによって囲まれ後側に開口される空間には、ケース３の後側側壁部３ａから円環状の突部６３が突設されている。そして外周開口部２７の小径側壁部２７ｄの内周面が突部６３の外周面６３ｂに嵌合されている。内周開口部３２は、固定部３２ｂと、小径側壁部２７ｄと固定部３２ｂとを連結する前側壁部３２ａ（本発明の第二側壁部に相当する）とを有している。固定部３２ｂは、出力軸線方向に延在してセンタピース１６（出力軸）と連結される。突部６３の内周面６３ａと内周開口部３２の固定部３２ｂとの間にはボールベアリング６４が介在され、突部６３と内周開口部３２とがスムーズに相対回転可能となっている。また、壁部材５４は、前記小径側壁部２７ｄ（内周円筒壁部）の外周面で回転軸線方向に移動可能に嵌合され大径側壁部２７ｃ、各底壁部２７ｅ、２７ｆおよび小径側壁部２７ｄとの間でシリンダ室を形成している。

図２の中央部下方に示すように後側側壁部３ａおよび突部６３の内部には、連通して形成された管路６５ａ、６５ｂ、６５ｃ、６５ｄを有している。管路６５ａ、６５ｂ、６５ｃ、６５ｄは、後述するクラッチ制御装置８０が有する切替バルブ５０のキャンセラ室ポート７８とキャンセラ室５２とを接続する。管路６５ａは、キャンセラ室ポート７８側の管路である。管路６５ｄは、キャンセラ室５２側の接続管路である。管路６５ｄは、キャンセラ室５２に接続される突部６３の外周面６３ｂ全周に刻設された油路６６と接続している。油路６６は、外周開口部２７の小径側壁部２７ｄに貫設される流入ポート６１を介してキャンセラ室５２に接続され、キャンセラ室５２に低圧の作動油を供給またはキャンセラ室５２から作動油を排出する。なお、突部管路６５ａ、６５ｂ、６５ｃ、６５ｄ、油路６６および流入ポート６１をキャンセラ室通路と称する。

ここで、クラッチ潤滑装置４の一部を構成するオリフィス４９について説明する。オリフィス４９は、管路６５ｃの前方端部に設けられている。オリフィス４９は、キャンセラ室通路を構成する管路６５ｃの前端に圧入された円柱状の蓋部材３９に穿設されている。これによって、管路６５ｃに供給された作動油は、オリフィス４９を通過後、オリフィス４９と連通される、突部空間Ｐおよび前側壁部３２ａの貫通孔３２ｃを経由しクラッチ部８に至る潤滑流路５８（本発明のオリフィス潤滑流路に相当する）を流通してクラッチ部８を潤滑する。なお、突部空間Ｐは、突部６３と内周開口部３２との間に形成される空間である。

また、図示はしていないが後側側壁部３ａおよび突部６３の内部には、キャンセラ室５２に接続される管路６５ａ、６５ｂ、６５ｃに相当する、加圧室４６に接続される各管路を有している。当該各管路は、後述するクラッチ制御装置８０が有する切替バルブ５０の加圧室ポート７９と接続される。そして、これらの各管路は、キャンセラ室５２用の管路６５ａ、６５ｂ、６５ｃと円周方向に予め設定された量だけ位相をずらして形成されている。なお、管路６５ｄに相当する管路は、管路６５ｅである。管路６５ｅは、加圧室４６に接続される突部６３の外周面６３ｂ全周に刻設された油路６９と接続されている。油路６９は、外周開口部２７の小径側壁部２７ｄに貫設される流入ポート７１を介して加圧室４６に接続される。油路６９は、加圧室４６に予め設定された圧力の作動油を供給するとともに、作動油の供給が停止された後には作動油を排出する。

さらに、突部６３の内部には、キャンセラ室５２に接続される管路６５ａ、６５ｂ、６５ｃおよび加圧室４６に接続される図略の各管路とは円周方向に予め設定された量だけ位相がずれた位置に本発明に係るクラッチ潤滑装置４を構成するリリーフバルブ９０を備えている（図２、図３参照）。リリーフバルブ９０は、加圧室４６に供給された圧力が予め設定されたリリーフ圧力（本発明の設定値に相当する）を超えると作動し作動油を出力側に排出する。リリーフバルブ９０については、後に詳述する。

突部６３の外周面６３ｂにおいて、回転軸線Ｒ１方向における油路６６および油路６９の前後両側全周には溝が刻設されている。そして、刻設された前記溝内には例えば樹脂製の環状リング６７、６８、４８が設けられ、油路６６および油路６９からの作動油の外部への漏洩が所定量となるよう抑制している。つまり、環状リング６７等からの外部への漏洩は若干許容されている。これにより、例えば環状リング６７から前方に漏洩した作動油は、内周開口部３２の前側壁部３２ａに貫設された貫通孔３２ｃを通ってクラッチ部８を潤滑する。なお、この矢印で示す潤滑流路を潤滑流路５７と称す。なお、潤滑流路５７は周知の潤滑流路である。

また、例えば環状リング６７から前方に漏洩した作動油を、別の経路からクラッチ部８に導流させるため、外周開口部２７の小径側壁部２７ｄに連通孔８６が貫設されている。この連通孔８６を通過してクラッチ部８を潤滑する矢印で示す流路を潤滑流路８９（本発明の壁部材潤滑流路に相当する）と称す。なお、詳細については後述する。

クラッチ潤滑装置４を構成するリリーフバルブ９０について説明する。リリーフバルブ９０は、加圧室４６に供給された作動油圧が予め設定されたリリーフ圧を越えた時に開弁し作動油を出力側に排出する周知のリリーフバルブである。つまり、リリーフバルブ９０は、電動油圧ポンプ６０から加圧室４６に供給された作動油圧をリリーフ圧で調圧する機能も有している。リリーフバルブ９０は、図３に示すように、ハウジングである突部６３の内部に回転軸線方向に埋設されている。

リリーフバルブ９０は、円筒状の弁体９０ａおよびコイルスプリング９０ｂおよび底部９０ｃを有している。リリーフバルブ９０の入力側には加圧室４６と接続される油路６９に接続される第一油路９１ａと、第一油路９１ａに接続される第二油路９１ｂとが突部６３内に設けられている。また、油路６９と加圧室４６との間には、油路９３が設けられている。油路９３は、外周開口部２７の小径側壁部２７ｄに貫設されている。なお、突部６３内に設けられている前述した管路６５ａ、６５ｂ、６５ｃに相当する、加圧室４６に接続される図略の各管路と、管路６５ｅと、油路６９と、第一油路９１ａと、第二油路９１ｂと、を合わせて加圧室通路と称する。よって、リリーフバルブ９０は、加圧室通路に設けられているといえる。

リリーフバルブ９０の弁体９０ａは、第二油路９１ｂから延在されるよう油路９０ａ１が、弁体９０ａを貫通しないよう軸線方向かつ円筒中心に設けられている。油路９０ａ１の途中の部分には油路９０ａ１と直交するように十字に貫通孔９０ａ２、９０ａ３が設けられている。そして、貫通孔９０ａ２、９０ａ３と弁体９０ａの外周面とが交差する位置には、外周面全周に亘って外周油路９０ａ４が刻設されている。

コイルスプリング９０ｂは、弁体９０ａと、底部９０ｃとの間に縮設されている。底部９０ｃはボルトである。コイルスプリング９０ｂは、リリーフバルブ９０のリリーフ圧が予め設定されたリリーフ圧となるような荷重で縮設されている。リリーフ圧は、クラッチ部８を切断状態とするため加圧室４６に供給される予め設定された作動油圧Ｐａと等しくなるよう設定されている。

そして、弁体９０ａ外周に設けられた外周油路９０ａ４から予め設定された距離だけ軸線方向後方に離間した突部６３の内周面６３ａからはリリーフバルブ９０まで貫通する貫通油路６３ｃが貫設されている。さらに、貫通油路６３ｃが開口する突部６３の内周面６３ａでは、ボールベアリング６４の外周面と突部６３の内周面６３ａとの間に回転軸線方向に平行な切り欠き溝６３ｄが設けられている。切り欠き溝６３ｄは、ボールベアリング６４の前端面と、内周開口部３２の前側壁部３２ａとの間の突部空間Ｐに連通している。これによって、貫通油路６３ｃから突部６３の内周面６３ａに排出された作動油は、切り欠き溝６３ｄ、突部空間Ｐ、前側壁部３２ａの貫通孔３２ｃを通ってクラッチ部８までの間で形成される潤滑流路８８（本発明のリリーフ潤滑流路に相当する）を通過してクラッチ部８を潤滑することができる。

つまり、前述の潤滑流路５７を流れる作動油と合流してクラッチ部８を良好に潤滑することができる。なお、このとき、リリーフバルブ９０から排出された作動油は、排出時においては加圧室４６に供給される予め設定された作動油圧Ｐａを超えた高い圧力を有している。このため、排出後は、クラッチ部８に向って潤滑流路８８を勢いよく通過し良好にクラッチ部８を潤滑することができる。

なお、上述した潤滑流路５７，５８，８８を流れる作動油の一部には、前側壁部３２ａの貫通孔３２ｃを通過せずドラム２６の回転による遠心力によって突部空間Ｐの外周側（図３、図４のＱ部参照）に滞留する作動油も発生する。このような作動油は、外周開口部２７の小径側壁部２７ｄに貫設された連通孔８６に流入する。しかし、連通孔８６に流入した作動油は、後述する壁部材５４の軸線方向位置によって、さらに外周方向へ移動するか、または移動が遮断される（遮断については、後に詳述する）。通過し移動する場合には、図４の潤滑流路８９に示すように流通しクラッチ部８を潤滑することができる。この連通孔８６を通過してクラッチ部８を潤滑する矢印で示す流路を潤滑流路８９（本発明の壁部材潤滑流路に相当する）と称す。また、遮断される場合には、突部空間Ｐの外周側および連通孔８６内に滞留されている。

図３に示すように、ピストン部材４４は、ピストン部３８と押圧部４４ａを有している。ピストン部３８は、前述した外周開口部２７のシリンダ室内で小径側壁部２７ｄと、大径側壁部２７ｃとの間に回転軸線Ｒ１方向に移動可能に嵌合されている。ピストン部３８は、略円板状に形成されて中心部に貫通孔４４ｂが形成されている。ピストン部３８は、小径側壁部２７ｄの外周面に、ピストン部３８側に設けられたゴム製等のＯリングを介して軸方向に移動可能に嵌合されている。ピストン部３８は、前側に入力軸４１の軸線と直交する平面である受圧面４４ｃを有している。ピストン部３８の外周面は、外周開口部２７の大径側壁部２７ｃの内周面と、ゴム製のＯリング５６を介して回転軸線Ｒ１方向に移動可能なように液密に嵌合している。

ピストン部３８には、受圧面４４ｃの外周側に、クラッチ部８に対向するように突設される押圧部４４ａが一体的に固定されている。押圧部４４ａは円環状に設けられ、押圧部４４ａの円環内周面には、ピストン部３８を回転軸線Ｒ１方向に摺動可能とするように、壁部材５４の外周面５４ａと嵌合するための摺動面４４ｄが形成されている。

壁部材５４は、小径側壁部２７ｄの外周面に装架されている。壁部材５４は、略円環状に形成され、外周面５４ａ、内周面５４ｂ、背面側である前側平面５４ｃおよび後側平面５４ｄを有している。小径側壁部２７ｄの外周面で壁部材５４の前方には例えばＣリング等の固定リング４７が嵌入しており、これによって壁部材５４の前側方向への移動が規制される。

また、壁部材５４は、前側平面５４ｃ側に配設された複数の圧縮コイルバネ５５（本発明の弾性部材に相当する）によって、ピストン部材４４側に付勢されている。圧縮コイルバネ５５の前方端は、固定リング４７の後側端面と前面が当接し係止された円環状のリング状部材５９の外周部に係止されている。圧縮コイルばね５５が配置される壁部材５４の前側の面には、各圧縮コイルばね５５が配置されるように圧縮コイルばね５５のコイル外径より若干大きな径を有する有底の円筒穴が円周上に複数穿設され、各コイルばね５５が該円筒穴に係入されている。

クラッチ部８が接続状態において、壁部材５４の後側平面５４ｄとピストン部材４４の受圧面４４ｃとが当接している場合には、壁部材５４の前側平面５４ｃと固定リング４７に係止されているリング状部材５９（本実施形態における規制部材に相当する）の後側平面との間には予め設定された大きさの隙間が設けられている。そして、当該隙間によって形成される空間を、壁部材空間と称す。これにより、壁部材５４は、ピストン部３８と固定リング４７との間を移動可能となっている。そして、例えば、加圧室４６に予め設定された作動油圧Ｐａが供給されると壁部材５４は、圧縮コイルバネ５５の付勢力に抗してピストン部材４４から離間し前方に移動される。その後、前側平面５４ｃに形成された壁部材当接部５４ｃ１と固定リング４７の後側平面に係止されたリング状部材５９（規制部材）の後側平面とが当接する（図３、図４の２点鎖線参照）。これによって、壁部材空間は消滅し、当接した部分の内周側と外周側とは、遮断状態となる。そして、例えば内周側に作動油が存在し、遠心力が作用しても、作動油が外周側に漏洩していくことを抑制する効果がある。このクラッチ部８の潤滑に寄与する遮断の効果については、後に詳述する。このように、軸線方向に移動可能な壁部材５４もクラッチ潤滑装置４を構成する構成要素の一つである。

壁部材５４の内周面５４ｂには、ゴム製または樹脂製のリング部材が配設され、加圧室４６を液密に封止している。また、潤滑流路８９を形成するため、壁部材５４の内周面５４ｂの前方側の一部が拡径されている。これにより、クラッチ部８が接続状態においては、連通孔８６から遠心力によって外周方向に送出された作動油は、壁部材５４に妨げられることなく壁部材空間を通過することができる。そして、作動油は、前述の潤滑流路８９（壁部材潤滑流路）を通過して、摩擦プレート４２およびセパレートプレート４３（クラッチ部８）に飛散され、クラッチ部８を潤滑および冷却することができる。また、前述したように、壁部材５４の外周面５４ａは、ピストン部材４４の押圧部４４ａの内周面である摺動面４４ｄに嵌合する。外周面５４ａには、例えばゴム製のＯリングが配設され、加圧室４６を液密に封止している。

加圧室４６は、クラッチ部８を切断させてトルク伝達を切断させる場合に、予め設定された作動油圧Ｐａが供給される空間である。加圧室４６に予め設定された作動油圧Ｐａが供給されると、ピストン部材４４が圧縮コイルバネ４５の付勢力に抗して後方に移動される。また、前述したように壁部材５４は、圧縮コイルバネ５５の付勢力に抗して前方に移動される。これによって、クラッチ部８の係合が解除される。

加圧室４６は、外周開口部２７内のシリンダ室内において、壁部材５４の後側平面５４ｄ、ピストン部３８の受圧面４４ｃ、押圧部４４ａの摺動面４４ｄおよび外周開口部２７の小径側壁部２７ｄの外周面によって囲繞され区画形成されている。加圧室４６は、前述したように流入ポート（流入口）７１、油路６９、管路６５ｅ、図略の管路および切替バルブ５０を介して電動オイルポンプ６０およびリザーバ７２等に接続されている。

加圧室４６に予め設定された作動油（作動油圧Ｐａ）を供給する場合には、切替バルブ５０の状態を、供給モードとするために、切替バルブ５０の切替弁体７４を第一位置Ｐ１に位置させる。加圧室４６から作動油（作動油圧）を排出する場合には、切替バルブ５０の状態を、排出モードとするために、切替バルブ５０の切替弁体７４を第二位置Ｐ２に位置させる。第２位置Ｐ２および第１位置Ｐ１の切替えは、切替バルブ５０を構成する電磁弁である制御バルブ５１を開閉制御にすることによって切替えられる。（詳細については後述する）。

キャンセラ室５２は、シリンダ室内に形成され、クラッチ部８を係合させる場合に、適量の作動油が供給される空間である。キャンセラ室５２（ドラム２６）が回転軸線Ｒ１まわりに回転することによってキャンセラ室５２に供給された適量の作動油が回転し、キャンセラ室５２内に遠心油圧を発生させる。当該遠心油圧は、ピストン部材４４をクラッチ部８を係合させる方向に付勢する。これによって、キャンセラ室５２の遠心油圧は、クラッチ部８を切断させる方向に作用する加圧室４６の残留作動油によって発生する遠心油圧を相殺する。

キャンセラ室５２は、ピストン部３８の背面と、外周開口部２７とによって囲繞され区画形成されている。キャンセラ室５２は、前述したようにキャンセラ室通路である、流入ポート（流入口）６１、油路６６、管路６５ａ、６５ｂ、６５ｃ、６５ｄおよび切替バルブ５０を介して電動オイルポンプ６０に接続されている。流入ポート６１は小径側壁部２７ｄの円周上に例えば３カ所等配に設けられている。ただし、流入ポート６１の個数は３カ所に限らず、キャンセラ室５２に供給する油圧の大きさや、流量を考慮して決定すべきであり、適宜実施者によって決定すればよい。

キャンセラ室５２には、キャンセラ室５２の内外を連通させる所定の開口径を有する排出孔５３が、圧縮コイルバネ４５の端面が着座する外周開口部２７の後側端面に貫設されている。このとき、キャンセラ室５２の外部とはケース３０内を意味し、具体的には油溜室であるリザーバ７２に連通している。排出孔５３は流量絞りとして機能する。排出孔５３の開口径および径方向における排出孔５３の軸線と回転軸線Ｒ１との距離は、キャンセラ室５２の作動油の排出速度、および遠心油圧力に影響を与え、延いてはクラッチ装置４０を接続状態から切断状態に切り換える応答性、さらには電力回生効率に影響を与える。

圧縮コイルばね４５は、図２に示すように、キャンセラ室５２内においてピストン部３８の背面と、外周開口部２７の底壁部２７ｆとの間に縮設されている。このとき、圧縮コイルばね４５は、底壁部２７ｆに貫設される排出孔５３を着座部で塞がないように、回転軸線Ｒ１を中心として同一半径上に複数個、均等な間隔で配置されている。

圧縮コイルばね４５は、ピストン部材４４を前方に付勢し、ピストン部材４４の押圧部４４ａによってクラッチ部８である摩擦プレート４２と、セパレートプレート４３とを予め設定された荷重で押圧し圧接させる。圧縮コイルばね４５が配置されるピストン部材４４の後側の面（背面）には、各圧縮コイルばね４５が配置されるように圧縮コイルばね４５のコイル外径より若干大きな径を有する有底の円筒穴が穿設され、各コイルばね４５が該円筒穴に係入されている。

なお、摩擦プレート４２およびセパレートプレート４３を押圧して係合させることが可能な付勢力を付与でき、且つ押圧部４４ａが摩擦プレート４２およびセパレートプレート４３を全周に亘って均等に押圧できれば圧縮コイルばねはいくつ配置してもよい。

図２に示す３相交流モータ等からなる電動モータ２０は、ドラム２６の外周開口部２７の外周側に配置されている。電動モータ２０は、円筒状のロータ２１、ロータ２１の半径方向外周に対向して配置され珪素鋼板（図示せず）を積層してなるステータ２２およびステータ２２の突出部に巻回されるコイル２３を備えている。ロータ２１はステータ２２との間で磁気的な反発力または吸引力が発生することにより、ステータ２２に対し回転可能な構成となっている。

ステータ２２は、外周側がケース３の外周壁部３ｂの内周面に固定されている。またロータ２１は、後側端面から板部材２４が半径方向内周側に延在されてドラム２６の底壁部２７ｅの後側側面にボルトによって固定されている。これにより、電動モータ２０はロータ２１のみがドラム２６と一体回転される。またコイル２３は、コントローラ７０と電気的に接続されている。コントローラ７０は、各種状態を検出する、いずれも図示しない各センサ（車速センサ、スロットル開度センサ、シフト位置センサ等）からの信号に基づいてコイル２３への通電量、或いはコイル２３の非通電を制御しロータ２１の回転を制御している。

＜クラッチ制御装置８０＞
次に、クラッチ制御装置８０について図５に基づき説明する。図５に示すように、クラッチ制御装置８０は、電動オイルポンプ６０、切替バルブ５０等を有している。切替バルブ５０は制御バルブ５１を有している。電動オイルポンプ６０および制御バルブ５１は、コントローラ（ＥＣＵ）７０に接続されて制御される。

電動オイルポンプ６０は、加圧室４６、キャンセラ室５２およびクラッチ部８等に作動油を供給する。図５に示すように、電動オイルポンプ６０は、吸入口６０ａがリザーバ７２に常時接続されている。

電動オイルポンプ６０の吐出口６０ｂは、切替バルブ５０の第一入力ポート７６にポート口５０ａ（下記参照）を介して接続されている。また、吐出口６０ｂは、切替バルブ５０の第二入力ポート７７にポート口５０ｃ（下記参照）を介して接続されている。

切替バルブ５０は、図５に示すように、６ポート口（５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄ５０ｅ、５０ｆ）を有する２ポジションの開閉弁である。切替バルブ５０は、電動オイルポンプ６０から加圧室４６への作動油の供給を断接制御するとともに、電動オイルポンプ６０からキャンセラ室５２への作動油の供給を断接制御する。加圧室４６への作動油の供給を遮断する時には、加圧室４６とリザーバ７２とを接続し、加圧室４６内の作動油を、切替バルブ５０を介してリザーバ７２に排出する。また、キャンセラ室５２への作動油の供給を遮断する時には、キャンセラ室５２とリザーバ７２とを接続し、キャンセラ室５２内の作動油を、切替バルブ５０を介してリザーバ７２に排出する。

加圧室４６およびキャンセラ室５２への作動油の供給または排出は、制御バルブ５１の開閉制御による。制御バルブ５１は、常開（ノーマルオープン）型の電磁弁であり、２ポート（５１ａ、５１ｂ）を有する２ポジションの電磁弁である。制御バルブ５１は、電動オイルポンプ６０の吐出口６０ｂから吐出された作動油の下流側への供給量（供給圧）を弁の開閉（ＯＮ―ＯＦＦ）によって制御する。

コントローラ（ＥＣＵ）７０の指令によって、制御バルブ５１を開弁状態とし、電動オイルポンプ６０を作動させると、電動オイルポンプ６０の吐出口６０ｂから吐出された作動油は、制御バルブ５１のポート５１ｂを介してリザーバ７２に排出される。これにより、電動オイルポンプ６０からの吐出圧は低下する。そして、後述する切替バルブ５０の第一入力ポート７６および第二入力ポート７７への給油が制限されるとともに、作動油圧が低下する。

また、コントローラ（ＥＣＵ）７０の指令によって、制御バルブ５１を閉弁状態とし、電動オイルポンプ６０を作動させると、通常、電動オイルポンプ６０の吐出口６０ｂから吐出された作動油は、切替バルブ５０の第一入力ポート７６へ、予め設定された作動油圧Ｐａを若干越える圧力となるよう供給する。このように、切替バルブ５０の第一入力ポート７６への作動油の供給圧および供給量を制御バルブ５１の開閉によって制御する。

切替バルブ５０は、図５に示すように、円柱状または直方体形状のバルブハウジング７３、切替弁体７４および圧縮コイルばね７５を有している。なお、図５において、切替弁体７４および圧縮コイルばね７５は、切替弁体７４の軸線を境として上方と下方が異なった形状を示している。これは、異なる作動状態をそれぞれ示しているものである。具体的には、上方の図は、クラッチ部８を接続状態に制御する第二位置Ｐ２（排出モード）での配置状態を示し、下方の図は、クラッチ部８を切断状態にする第一位置Ｐ１（供給モード）での配置状態を示している。

バルブハウジング７３は、前述した第一入力ポート７６、キャンセラ室リザーバポート１０７、キャンセラ室ポート７８、第二入力ポート７７、加圧室ポート７９、および加圧室リザーバポート１０８を有している。なお、各ポート７６、１０７、７８、７７、７９、１０８は各ポート口５０ａ〜５０ｆを備えている。前述したように第一入力ポート７６および第二入力ポート７７の各ポート口５０ａ，５０ｄは、電動オイルポンプ６０の吐出口６０ｂと接続され、電動オイルポンプ６０が作動することによって所定の作動油圧の作動油が供給される。

キャンセラ室ポート７８のポート口５０ｃは、流入ポート（流入口）６１、油路６６、管路６５ａ、６５ｂ、６５ｃ、６５ｄを介してキャンセラ室５２と接続されている。また、加圧室ポート７９のポート口５０ｅは、流入ポート（流入口）７１、油路６９、管路６５ｅ、および図略の管路を介して加圧室４６と接続されている。

キャンセラ室リザーバポート１０７は、切替弁体７４が第一位置Ｐ１に配置されることで、キャンセラ室５２とリザーバとを連通させるポートである。加圧室リザーバポート１０８は、切替弁体７４が第二位置Ｐ２に配置されることで、加圧室４６とリザーバとを連通させるポートである。

バルブハウジング７３は、ケース３に取付け可能に、またはケース３と一体的に形成される例えば、アルミ製の筐体である。図５に示すように、バルブハウジング７３が有する第一入力ポート７６、キャンセラ室リザーバポート１０７、キャンセラ室ポート７８、第二入力ポート７７、加圧室ポート７９、および加圧室リザーバポート１０８は、それぞれ円柱状の空間であり、図５において左から記載順に整列して設けられている。バルブハウジング７３には、貫通孔８１が、第一入力ポート７６側の端面から穿設されている。貫通孔８１は、各ポート７６、１０７、７８、７７、７９、および１０８の各軸線と直交（交差）するように各ポート７６、１０７、７８、７７、および７９を貫通し、加圧室リザーバポート１０８まで到達している。貫通孔８１の入口部ではボルト８２が螺着されている。ボルト８２の螺着部には、貫通孔８１に流入する作動油を漏らさないよう図略のオイルシール機構が設けられている。

切替弁体７４は円柱状を呈し、貫通孔８１内に軸線方向に移動可能に配設されている。切替弁体７４の軸線方向両端および二箇所の中間部の軸径は、等量だけ縮径されて縮径部が形成されている。これによって縮径部と貫通孔８１の内周面との間で、作動油を流通または貯留させるための空間が４箇所形成されている。４箇所の空間は図３の左方から順に空間８３、空間８４、空間８５および空間８７である。

空間８３には、第一入力ポート７６に供給された作動油が貯留される。例えば、制御バルブ５１が閉弁状態に制御され、空間８３に所定の作動油圧の作動油（≧Ｐａ）が供給され貯留されると、作動油圧が縮径によって形成された切替弁体７４の鍔部７４ａの側面および切替弁体７４の端面に作用する。これにより、所定の作動油圧が切替弁体７４を加圧室リザーバポート１０８側に付勢力Ｆ１で付勢する。また、このとき、空間８７内に縮設された圧縮コイルバネ７５が、切替弁体７４を第一入力ポート７６側に付勢力Ｆ２で付勢している。付勢力Ｆ２は、付勢力Ｆ１＞付勢力Ｆ２となるよう設定されており、これによって、切替弁体７４は、加圧室リザーバポート１０８側に移動し、第一位置Ｐ１となる。

また、このとき、第一位置Ｐ１に移動する前においては、第二入力ポート７７にも、第一入力ポート７６に供給された作動油と同圧の作動油が供給されている。このため、切替弁体７４の鍔部７４ｂの加圧室リザーバポート１０８側の端面と切替弁体７４の鍔部７４ｃの第一入力ポート７６側の端面とに同圧の作動油圧が作用し、相互に対向する軸線方向への付勢力を相殺している。しかし、切替弁体７４が、第一位置Ｐ１に移動した後には、空間８５が第二入力ポート７７と加圧室ポート７９とに跨がって連通し所定の作動油圧が加圧室４６に供給される。このとき、空間８４が跨がってキャンセラ室リザーバポート１０７と、キャンセラ室ポート７８とを連通させるため、キャンセラ室５２の作動油は切替バルブ５０を介してリザーバ７２に排出される。

制御バルブ５１が開弁状態に制御され、空間８３に作動油が供給されなくなる、若しくは供給量が減少すると、圧縮コイルバネ７５の付勢力Ｆ２によって、切替弁体７４は、第一入力ポート７６側に移動し、第二位置Ｐ２となる。切替弁体７４が第二位置Ｐ２に移動すると、空間８５が跨がってキャンセラ室ポート７８と第二入力ポート７７とを連通させる。これによって、作動油がキャンセラ室５２に供給される。ただし、このとき、制御バルブ５１が開弁状態であるので、キャンセラ室５２に供給される作動油の圧力は、加圧室に供給される作動油圧よりも低くなる。このとき、空間８７によって、加圧室ポート７９と加圧室リザーバポート１０８とが連通されるため、加圧室４６の作動油は切替バルブ５０を介してリザーバ７２に排出される。

＜作動＞
次にクラッチ制御装置８０およびクラッチ潤滑装置４の作動について説明する。まず、クラッチ装置４０のクラッチ部８が切断状態で、車両が走行している場合、つまり、例えば電動モータ２０のみで車両が走行している場合について説明する。このとき、コントローラ７０の指令により、クラッチ制御装置８０の電動オイルポンプ６０は、作動状態である。電動オイルポンプ６０は、リザーバ７２内の作動油を吸入口６０ａから吸引し、吐出口６０ｂから吐出する。また、このとき、制御バルブ５１は、コントローラ７０の指令により、閉止状態とされている。これにより、電動オイルポンプ６０から吐出された作動油は、切替バルブ５０の第一入力ポート７６および第二入力ポート７７に入力され、切替弁体７４は、第一位置Ｐ１となる。そして、第二入力ポート７７、加圧室ポート７９および各管路を介して作動油が加圧室４６に供給される。

これにより、加圧室４６へ給油された少なくとも予め設定された作動油圧Ｐａ以上の作動油がピストン部材４４をキャンセラ室５２方向へ押圧して移動させ、壁部材５４を前方に移動させる（図３、図４の２点鎖線参照）。これによって、クラッチ部８の係合を切断状態とする。なお、このとき、加圧室４６から突部６３の外周面６３ｂに設けられた環状リング６７を通過してクラッチ部８に至る前述の潤滑流路５７を流れる作動油によってクラッチ部８は潤滑される。

また、加圧室４６へ給油された作動油圧がリリーフ圧力である作動油圧Ｐａを超えた場合には、作動油圧がリリーフバルブ９０の弁体９０ａを後方に付勢し、弁体９０ａをコイルスプリング９０ｂの付勢力に抗して後方に移動させる。そして、弁体９０ａの外周油路９０ａ４が突部６３の貫通油路６３ｃと交差する位置まで移動すると、加圧室４６の作動油は、油路９３と、加圧室通路の一部を構成する各油路６９、９１ａ、９１ｂと、各油路９０ａ１、９０ａ３、９０ａ４、貫通油路６３ｃと、切り欠き溝６３ｄ、突部空間Ｐおよび貫通孔３２ｃを通ってクラッチ部８に至る潤滑流路８８と、を通過してクラッチ部８を潤滑する。

なお、前述したように、潤滑流路５７および潤滑流路８８を流れる作動油の一部は、前側壁部３２ａの貫通孔３２ｃを通過せず遠心力によって突部空間Ｐの外周側（図３、図４のＱ部参照）に向って流れる。しかし、このとき、壁部材５４は、前側平面５４ｃに形成された壁部材当接部５４ｃ１と固定リング４７に係止されるリング状部材５９とが当接している（図３、図４の２点鎖線参照）。これによって、当接した部分の内周側と外周側とは、遮断状態となっており、作動油は、突部空間Ｐの外周側に滞留される。

このように、クラッチ部８の切断時においては、潤滑流路５７および潤滑流路８８を流通する作動油によってクラッチ部８が潤滑される。クラッチ部８は、遮断時においても、摩擦プレート４２とセパレートプレート４３とが、若干、接触している場合も想定され、そのような場合に良好に潤滑および冷却が行える。

次に、クラッチ部８が切断状態から係合して接続状態となった場合、つまり、例えば電動モータ２０とエンジン（ＥＧ）１０とが併用されて車両が走行する場合について説明する。このとき、電動オイルポンプ６０は継続作動している。そして、制御バルブ５１が、コントローラ７０の指令により開弁状態に制御される。

これにより、電動オイルポンプ６０から吐出された所定の作動油圧の作動油は、制御バルブ５１を介してリザーバ７２に排出される。これにより、作動油圧は低下し、切替バルブ５０の第一入力ポート７６および第二入力ポート７７に入力される作動油の圧力も低下する。

そして、切替弁体７４を第一入力ポート７６側に付勢する付勢力Ｆ２はＦ２＞付勢力Ｆ１となり、切替弁体７４は、第一入力ポート７６側に移動し、第二位置Ｐ２となる。このため、キャンセラ室ポート７８と第二入力ポート７７とが空間８５によって連通され、第二入力ポート７７に入力される作動油が、キャンセラ室ポート７８、管路６５ｄ、６５ｃ、６５ｂ、６５ａ、油路６６、および流入ポート（流入口）６１を介してクラッチ装置４０のキャンセラ室５２に供給される。

このとき、図２、図４に示すように、突部６３に形成された管路６５ｃと、潤滑流路５８（オリフィス潤滑流路）との間にはオリフィス４９を備えている。つまり、キャンセラ室通路を構成する管路６５ｃはオリフィス４９を介してオリフィス潤滑流路と連通している。これにより、キャンセラ室ポート７８から供給された作動油の一部は、供給された作動油圧およびオリフィス４９の径に応じてオリフィス４９から潤滑流路５８に作動油を送出し、クラッチ部８を潤滑することができる。このように、クラッチ部８の接続状態においては、潤滑流路５８によって供給される作動油によって、クラッチ部８が潤滑される。

なお、この場合においても、潤滑流路５８を流れる作動油の一部は、前側壁部３２ａの貫通孔３２ｃを通過せず遠心力によって突部空間Ｐの外周側（図３、図４のＱ部参照）に向けても流れる。このとき、壁部材５４は、前述したように、圧縮コイルバネ５５の付勢力によってピストン部３８の方向へ移動されている。このため、壁部材５４の壁部材当接部５４ｃ１と、固定リング４７が係止するリング状部材５９の後側平面との間には壁部材空間が形成される。これによって、作動油は、突部空間Ｐ（Ｑ）から連通孔８６および壁部材空間を介して突部空間Ｐの外周側に流通し、潤滑流路８９（壁部材潤滑流路）を通ってクラッチ部８を潤滑することができる。

なお、このとき潤滑流路８９を流通する作動油は、潤滑流路５８を流れる作動油の一部から分流した作動油のみではない。クラッチ部８の切断状態における作動で説明したように、切断状態では、突部空間Ｐに作動油がすでに滞留している。このため、クラッチ部８が切断状態から接続状態となる過程において、壁部材５４の壁部材当接部５４ｃ１とリング状部材５９との間が開放され始めると、それまで突部空間Ｐに滞留されていた作動油が、連通孔８６、壁部材空間および潤滑流路８９を通ってクラッチ部８を潤滑する。これにより、クラッチ部８においては、最も潤滑が必要となる切断状態から接続状態への係合中での潤滑が良好に行なえ信頼性の向上に大きく寄与する。

＜効果＞
上述の説明から明らかなように、本実施形態のクラッチ制御装置８０のクラッチ潤滑装置４によれば、加圧室４６に作動油が供給されている際、つまり、クラッチ部８が切断状態とされている際に、加圧室４６内の作動油圧が上昇し、その圧力がリリーフバルブ９０のリリーフ圧を越えた場合に、リリーフバルブ９０の弁体９０ａが開弁する。そして、加圧室４６が作動するには必要のない余分な作動油がリリーフバルブ９０からクラッチ部８に供給されクラッチ部８が潤滑される。これにより、クラッチ部８の潤滑のために大量の作動油を必要としないので小型の電動オイルポンプで十分対応でき効率的である。

また、本実施形態によれば、リリーフバルブ９０は、ドラム室の内径側でケース３の突部６３に設けられているので、ハイブリッド車両用クラッチ装置４０を径方向および軸線方向に大きくすることなく容易に設けることができる。

また、本実施形態によれば、キャンセラ室５２に作動油が供給されクラッチ部８が遮断状態から接続状態に切り替わった後に、オリフィス４９およびオリフィス潤滑流路５８（潤滑流路）を介して作動油が供給されクラッチ部８が良好に潤滑される。これにより、接続状態に切り替わる途中で発生した発熱を良好に冷却できる。

また、本実施形態によれば、加圧室４６に作動油が供給され、壁部材５４が前方に移動し固定リング４７が係止するリング状部材５９（規制部材）と当接している状態では、リリーフバルブ９０およびオリフィス４９から潤滑流路５８，８８に流出した作動油の一部は、クラッチドラム２６の回転による遠心力によって連通孔８６を通過後、壁部材５４とリング状部材５９との当接によって堰き止められ貯留されている。そして、この後、加圧室４６への作動油の供給が停止されるとともに、キャンセラ室５２に作動油が供給されると、壁部材５４は、後方に移動することによってリング状部材５９との当接が解除される。これにより、それまで堰き止められ貯留されていた作動油が、一度に壁部材５４の背面とリング状部材５９との間の壁部材空間および潤滑流路８９（壁部材潤滑流路）を通ってクラッチ部８を潤滑する。このとき、クラッチ部８は、遮断状態から接続状態に切り替わる途中の最も発熱が起きやすいタイミングであるので、この貯留された大量の作動油によってクラッチ部の発熱が良好に抑制される。これにより、クラッチ部８を頻繁に遮断状態から接続状態に制御することが可能となり、様々な走行モードを選択することができ性能向上に寄与する。

＜別の実施形態＞
なお、上記実施形態の態様に限らず、図６に示す別の実施形態のクラッチ装置４０に本発明に係るクラッチ潤滑装置４を適用してもよい。図６は、図２に示す上記実施形態と異なる部分のみを示した図である。図２に示す上記実施形態におけるクラッチ装置４０では、出力軸１６に嵌合（連結）されるドラム２６の内周開口部３２の固定部３２ｂを１個のボールベアリング６４を介して突部６３で受けている。つまり、ドラム２６を１個のボールベアリング６４で片持ち支持している。

これに対して、図６に示す別の実施形態では、ボールベアリング６４を２個のボールベアリング３５，３６に分割する。そして、１個のボールベアリング３６は、上記実施形態のボールベアリング６４と同様の位置に配置し、もう１個のボールベアリング３５をドラム２６の前方で、径方向において入力軸４１とドラム２６との間に配置する。これによって、ドラム２６を前方の入力軸４１と後方の突部６３とによって両持ち支持できドラム２６は安定する。このようなクラッチ装置４０に本発明に係るクラッチ潤滑装置４を適用しても上記実施形態と同様の効果を得ることができる。なお、図６においては、リリーフバルブ９０を通過し出力側に流出した作動油（潤滑流路８８参照）は、ボールベアリング３６を軸線方向に貫くように示されている。しかし、この態様に限らず、上記実施形態と同様に突部６３の内周面６３ａとボールベアリング３６との間に、切り欠き部を設け、当該切り欠き部を流通させるよう構成してもよい。

また、上記実施形態および別の実施形態においては、クラッチ潤滑装置４は、潤滑流路５８，８８，８９を備えた構成であるとしたが、潤滑流路８８（リリーフバルブ９０に係る流路）のみを備えるだけでもよい。また、潤滑流路５８（オリフィス４９に係る流路）のみを備える構成としてもよい。また、潤滑流路５８および８８のみを備える構成としてもよい。さらには、潤滑流路８９と、潤滑流路５８，８８とをそれぞれ組み合わせた構成としてもよい。これらによっても相応の効果が得られる。

また、上述したように、制御バルブ５１は、ノーマルオープン（常開）型の電磁弁であるとしたが、ノーマルクローズ（常閉）型の電磁弁としてもよい。また、制御バルブ５１は、ＯＮ−ＯＦＦの制御ができれば、どのような構造のものでもよい。さらに制御バルブは、手動でもよい。これらによっても、上記実施形態と同様の効果が得られる。

また、切替バルブは、上記実施形態の構造には限らない。切替バルブ５０は、予め設定された作動油圧Ｐａで加圧室４６に作動油を供給でき、加圧室４６に供給する作動油圧Ｐａよりも所定量だけ低い圧力でキャンセラ室５２に作動油を供給可能であれば、どのような構造のものでもよい。

また、上記実施形態においては、作動油によって潤滑する部位をクラッチ部８であるとした。しかしこの態様に限らず、潤滑部は、例えば各摺動部としてもよいし、各発熱部としてもよい。

さらに、上記実施形態においては、ドラム２６を出力軸１６で支持する態様としたが、これに限らず、ドラム２６を入力軸４１で支持する態様としてもよい。

３・・・ケース、 ４・・・クラッチ潤滑装置、 ６・・・フロントケース、 ８・・・クラッチ部、 １６・・・出力軸（センタピース）、 ２０・・・電動モータ、 ２６・・クラッチドラム（ドラム）、 ４０・・・クラッチ装置、 ４１・・・入力軸、 ４４・・・ピストン部材、 ４５・・・圧縮コイルばね（圧縮ばね）、 ４６・・・加圧室、 ５０・・・切替バルブ、 ５１・・・制御バルブ、 ５２・・・キャンセラ室、 ５５・・・弾性部材（圧縮コイルバネ）、 ５７・・・潤滑流路、 ５８・・・オリフィス潤滑流路（潤滑流路）、 ５９・・・リング状部材（規制部材）、 ６０・・・電動オイルポンプ、 ６３・・・突部、 ７０・・・コントローラ、 ７２・・・リザーバ、 ８０・・・クラッチ制御装置、 ８８・・・リリーフ潤滑流路（潤滑流路）、 ８９・・・壁部材潤滑流路（潤滑流路）、 ９０・・・リリーフバルブ、 Ｐ１・・・第一位置、 Ｐ２・・・第二位置。

Claims (3)

1. ケースと、前記ケースに支持されエンジンに回転連結される入力軸と変速機の変速機入力軸に回転連結される出力軸とを断接するクラッチ部と、前記クラッチ部を接続する方向にピストン部材を付勢する圧縮ばねと、予め設定された圧力の作動油が供給されると前記ピストン部材を前記圧縮ばねの付勢方向と対向する方向に移動させて前記クラッチ部を切断するための加圧室および前記クラッチ部の接続時に作動油が供給されて前記加圧室に残留する前記作動油に発生する遠心油圧を打ち消すための油圧を発生させるキャンセラ室と、前記加圧室および前記キャンセラ室が設けられ前記ケースに回転可能に支承されて前記入力軸または前記出力軸に連結されたクラッチドラムと、電動オイルポンプと、前記電動オイルポンプと接続され前記電動オイルポンプが吐出する作動油を前記加圧室に供給する第一位置と前記キャンセラ室に供給する第二位置との間で切替可能な切替バルブと、を有するノーマルクローズのハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ潤滑装置であって、
   前記ケースに形成され、前記加圧室に連通する加圧室通路および前記キャンセラ室に連通するキャンセラ室通路と、
   前記クラッチ部に連通するリリーフ潤滑流路と、
   前記加圧室通路に設けられ、前記加圧室通路内の圧力が設定値を越えると前記加圧室通路内の作動油を放出し、前記放出した作動油を前記リリーフ潤滑流路を介して前記クラッチ部に供給するリリーフバルブと、
   を備えたハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ潤滑装置。
2. 前記キャンセラ室通路は、オリフィスを介して前記クラッチ部に作動油を供給するオリフィス潤滑流路に連通している請求項１に記載のハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ潤滑装置。
3. 前記ケースは、前記出力軸と同軸に延在して形成された円筒状の突部を備え、
   前記クラッチドラムは、
   前記円筒状の突部と内周面で嵌合する内周円筒壁部と、前記クラッチ部が形成される外周円筒壁部と、前記内周円筒壁部と前記外周円筒壁部とを連結する第一側壁部と、出力軸線方向に延在して前記出力軸と連結される固定部と、前記内周円筒壁部と前記固定部とを連結する第二側壁部とを備えるクラッチドラム本体と、
   前記内周円筒壁部の外周面で前記出力軸線方向に移動可能に嵌合され前記外周円筒壁部、前記内周円筒壁部および前記第一側壁部との間でシリンダ室を形成する壁部材と、を有し、
   前記ピストン部材は、
   前記シリンダ室内で前記外周円筒壁部と前記内周円筒壁部との間に前記出力軸線方向に移動可能に嵌合され、前記壁部材との間で前記加圧室を形成し、前記第一側壁部との間でキャンセラ室を形成するピストン部と、
   前記壁部材の外周面と嵌合して前記クラッチ部と対向する押圧部と、を有し、
   前記圧縮ばねは、前記キャンセラ室に設けられ、
   前記内周円筒壁部には、前記出力軸の軸線方向において、前記ピストン部から離間する方向への前記壁部材の移動を当接によって規制する規制部材が設けられ、
   前記壁部材と前記規制部材との間には、前記壁部材を前記ピストン部方向に付勢する弾性部材が設けられ、
   前記内周円筒壁部には、前記突部と前記クラッチドラム本体の前記内周円筒壁部、前記第二側壁部および前記固定部との間に形成される突部空間と、前記加圧室への前記作動油の供給が停止されると前記壁部材が前記弾性部材に付勢されて移動することにより前記規制部材と前記壁部材との間に形成される壁部材空間と、を連通させる連通孔が貫設され、
   前記壁部材空間は、前記クラッチ部に作動油を供給する壁部材潤滑流路と連通されている請求項１または２に記載のハイブリッド車両用クラッチ装置のクラッチ潤滑装置。

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