JP2011149459A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧クラッチに作動油と潤滑油を供給する油圧ポンプを備える動力伝達装置において、摩擦係合部が係合解除状態になるときの、潤滑油の不足を解消すると共に、油圧ポンプを駆動する駆動源によるエネルギ消費を低減する。
【解決手段】動力伝達装置は、油圧ポンプ７３が吐出する吐出油を、油圧クラッチＣの油圧応動ピストン５３，６３に供給される作動油と、油圧クラッチＣにおける潤滑部に供給される潤滑油とに分ける分配部材７４，７５Ｌ，７５Ｒを備える。制御装置Ｕは、油圧クラッチＣの摩擦係合部５２，６２が係合状態になるとき、吐出油が作動油と潤滑油と分けられるように分配部材７４，７５Ｌ，７５Ｒを制御し、摩擦係合部５２，６２が係合解除状態になるとき、油圧ポンプ７３を間欠駆動すると共に、吐出油が潤滑油として潤滑部に供給されるように分配部材７４，７５Ｌ，７５Ｒを制御する。
【選択図】図３

Description

本発明は、油圧クラッチの摩擦係合部を係合状態および係合解除状態にする油圧応動部材に油圧ポンプから作動油を供給する油圧クラッチ作動装置を備える動力伝達装置に関し、該動力伝達装置は、例えば車両に搭載される。

動力伝達装置に備えられる油圧クラッチ作動装置が、摩擦係合部を係合状態および係合解除状態にする油圧応動部材を備える油圧クラッチと、駆動源としての電動モータにより駆動される油圧ポンプが吐出する吐出油の吐出流量を制御すべく電動モータを制御する制御装置とを備え、油圧ポンプの吐出油が、油圧応動部材の作動油と、摩擦係合部の潤滑および冷却のための潤滑油とに分けられるものは知られている。（特許文献１参照）

特開２００４−１９７６９号公報

油圧ポンプから吐出された吐出油が、油圧クラッチの摩擦係合部を係合させる油圧応動部材の作動油と摩擦係合部などの潤滑部の潤滑油とに分配される場合、摩擦係合部が係合解除状態になるときには、油圧応動部材に作用させる作動油が不要となるために、油圧ポンプを駆動する電動モータが停止される。
しかしながら、電動モータの停止により、油圧ポンプが停止して、油圧クラッチの潤滑部への潤滑油の供給も停止する。このため、電動モータの停止期間が長くなると、摩擦係合部の係合解除状態時にも作動状態にある潤滑部（例えば、摩擦係合部ほかに、軸受やギヤ機構など）での潤滑油が不足することがある。また、摩擦係合部においては、係合解除状態から係合状態に移行する際には、摩耗低減および冷却性確保の観点から、適度の潤滑油が存在することが望ましい。
一方で、摩擦係合部の係合状態および係合解除状態に関わらず、動力伝達装置の作動時に油圧ポンプを常時駆動するのでは、油圧ポンプを駆動する電動モータのエネルギ消費量が増加して、電力量の節減が困難になる。また、内燃機関が発生する動力の一部を利用して油圧ポンプを駆動するものでは、油圧ポンプを駆動するための動力損失が増加して、燃費性能の低下を招来する。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、油圧クラッチの摩擦係合部を係合させる油圧応動部材に作動油を供給すると共に該油圧クラッチを含む伝動機構の潤滑部に潤滑油を供給する油圧ポンプを備える動力伝達装置において、摩擦係合部が係合解除状態になるときの、前記伝動機構での潤滑油の不足を解消すると共に、駆動源によるエネルギ消費または動力損失を低減することを目的とする。
そして、本発明は、さらに、油温または車速が変化するときの潤滑性の向上を図ることを目的とする。

請求項１記載の発明は、油圧応動部材（５３，６３）により摩擦係合部（５２，６２）を係合状態および係合解除状態にする油圧クラッチ（Ｃ）を備える伝動機構（Ｂ）と、駆動源（７２）により駆動される油圧ポンプ（７３）と、前記油圧ポンプ（７３）が吐出する吐出油の吐出流量を制御すべく前記油圧ポンプ（７３）の駆動を制御する制御装置（Ｕ）とを備え、前記吐出油の一部を前記油圧応動部材（５３，６３）の作動油として供給する作動油供給装置（Ｋ）と、を備え、前記油圧クラッチ（Ｃ）により駆動力の伝達形態が変更される動力伝達装置（Ａ）において、前記作動油供給装置（Ｋ）は、前記吐出油を、前記作動油と、前記伝動機構（Ｂ）における潤滑部に供給される潤滑油とに分ける分配部材（７４，７５Ｌ，７５Ｒ）を備え、前記制御装置（Ｕ）は、前記摩擦係合部（５２，６２）が前記係合状態になるとき、前記油圧ポンプ（７３）を駆動すると共に前記吐出油が前記作動油と前記潤滑油とに分けられるように前記分配部材（７４，７５Ｌ，７５Ｒ）を制御し、前記摩擦係合部（５２，６２）が前記係合解除状態になるとき、駆動停止期間（Ｓ）が形成されるように前記油圧ポンプ（７３）を間欠駆動すると共に、前記吐出油が前記潤滑油として前記潤滑部に供給されるように前記分配部材（７４，７５Ｌ，７５Ｒ）を制御する動力伝達装置（Ａ）である。

これによれば、油圧応動部材により油圧クラッチの摩擦係合部が係合状態になるとき、油圧ポンプは、分配部材を介して、油圧クラッチの摩擦係合部を係合させる油圧応動部材に作動油を供給すると共に該油圧クラッチを含む伝動機構の潤滑部に潤滑油を供給する一方、摩擦係合部が係合解除状態になるときには、間欠駆動される油圧ポンプの吐出油が、分配部材を介して潤滑油として潤滑部に供給される。この結果、摩擦係合部が係合解除状態になるときの伝動機構での潤滑油の不足を解消できる。しかも、油圧ポンプは、駆動停止期間中停止されるので、摩擦係合部が係合解除状態になるときにも油圧ポンプが連続的に駆動される場合に比べて、駆動源によるエネルギ消費または動力損失を低減することができる。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、前記駆動停止期間（Ｓ）は、前記吐出油の油温が高いほど短いものである。
これによれば、吐出油の油温が高いために潤滑油の粘度が小さくなって潤滑部に付着した潤滑油が該潤滑部から流出し易くなるものの、油温が高いほど駆動停止期間が短くなることにより、潤滑部への潤滑油の供給頻度を高めることができるので、潤滑油不足の発生が抑制され、潤滑部の潤滑性を向上できる。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の動力伝達装置において、前記間欠駆動時における前記潤滑油の給油流量（Ｑ）は、前記吐出油の油温が高いほど多いものである。
これによれば、吐出油の油温が高いために潤滑油の粘度が小さくなって潤滑部に付着した潤滑油が該潤滑部から流出し易くなるものの、油温が高いほど潤滑部への潤滑油の給油流量が多くなるので、潤滑油不足の発生が抑制され、潤滑部の潤滑性を向上できる。

請求項４記載の発明は、車両に搭載される請求項１から３のいずれか１項記載の動力伝達装置において、前記潤滑部は、車速が高いほど高い回転速度で回転する回転部（５２，６２，Ｇｂ）であり、前記駆動停止期間（Ｓ）は、前記車速が高いほど短いものである。
これによれば、車速が高いために回転部に付着した潤滑油が遠心力により回転部から流出し易くなるものの、車速が高いほど駆動停止期間が短くなることにより、回転部への潤滑油の供給頻度を高めることができるので、潤滑油不足の発生が抑制され、回転部の潤滑性を向上できる。

請求項５記載の発明は、請求項４記載の動力伝達装置において、前記間欠駆動時における前記潤滑油の給油流量（Ｑ）は、前記車速が高いほど多いものである。
これによれば、車速が高いために回転部に付着した潤滑油が遠心力によりが遠心力により回転部から流出し易くなるものの、車速が高いほど回転部への潤滑油の給油流量が多くなるので、潤滑油不足の発生が抑制され、回転部の潤滑性を向上できる。

本発明によれば、油圧クラッチの摩擦係合部を係合させる油圧応動部材に作動油を供給すると共に該油圧クラッチを含む伝動機構の潤滑部に潤滑油を供給する油圧ポンプを備える動力伝達装置において、摩擦係合部が係合解除状態になるときの、前記伝動機構での潤滑油の不足を解消すると共に、駆動源によるエネルギ消費または動力損失を低減することができる。
また、油温または車速が変化するときの潤滑性の向上が可能になる。

本発明の一実施形態を示し、本発明が適用された動力伝達装置の概念図である。 図１の動力伝達装置の要部断面図である。 図１の動力伝達装置の油圧クラッチ作動装置の、油圧回路を中心とした図である。 図１の動力伝達装置の制御装置のブロック図である。 図１の動力伝達装置における摩擦係合部での回転速度差および指示油圧の変化を説明するグラフと、潤滑油の給油流量の変化を説明するグラフである。

以下、本発明の実施形態を図１〜図５を参照して説明する。
図１を参照すると、本発明の実施形態において、動力伝達装置としての駆動力配分装置Ａは、４輪の車両に搭載される。

駆動力配分装置Ａは、横置き配置の内燃機関であるエンジンＥおよび該エンジンＥが発生するトルク（または駆動力）が入力されるトランスミッションＭから構成されるパワーユニットＰと共に、車体の前部に配置される。
パワーユニットＰの後方に配置されてパワーユニットＰのトルクが入力される駆動力配分装置Ａの左右の端部からそれぞれ左方および右方に延びて配置される左右のドライブ軸１０Ｌ，１０Ｒには、左右の駆動輪である前輪ＷＬ，ＷＲがそれぞれ装着される。
なお、この実施形態において、前後、左右および上下の各方向は、車両を基準としている。

図１，図２に示されるように、駆動力配分装置Ａは、トランスミッションＭからのトルクが入力される差動機構Ｄと、差動機構Ｄからのトルクが入力されると共に左右の前輪ＷＬ，ＷＲ間でトルクを配分する伝動機構としての配分機構Ｂとを備える。
差動機構Ｄは、トランスミッションＭの出力軸に連結されて駆動される入力軸１に設けられた入力ギヤ２および該入力ギヤ２に噛合する外歯ギヤ３から構成される入力部と、外歯ギヤ３が外周に設けられたギヤケース３３と、該ギヤケース３３内に配置されるギヤ機構である遊星ギヤ機構Ｇａと、左右の出力軸９Ｌ，９Ｒとを備える。差動機構Ｄは、トランスミッションＭのケーシングの一部である左右のケーシング３１，３２から構成されるケーシング３０内に収納される。ギヤケース３３は、軸受３７，３８を介して左右のケーシング３１，３２に回転可能に支持される。

遊星ギヤ機構Ｇａは、外歯ギヤ３と一体に設けられてギヤケース３３にボルト３６により固定されたリングギヤ４と、該リングギヤ４の内側に同軸に配置されたサンギヤ５と、リングギヤ４に噛合する複数のアウタプラネタリギヤ６および該アウタプラネタリギヤ６とサンギヤ５とに噛合する複数のインナプラネタリギヤ７からなるプラネタリギヤ群と、各プラネタリギヤ６，７を回転可能に支持するキャリア８とを備える。アウタプラネタリギヤ６およびインナプラネタリギヤ７は、キャリア８に設けられた複数のプラネタリギヤ軸３９，４０にそれぞれ回転可能に支持される。

左出力軸９Ｌはキャリア８を左ドライブ軸１０Ｌに連結し、右出力軸９Ｒはサンギヤ５を右ドライブ軸１０Ｒに連結する。右出力軸９Ｒは、互いにスプライン結合された第１軸９Ｒ１および第２軸９Ｒ２から構成される２分割構造を有する。両出力軸９Ｒ，９Ｌは、両ドライブ軸１０Ｌ，１０Ｒと同軸の回転軸であり、後記第１〜第３回転体４７，４６，４８およびキャリア部材１１と共に、共通の１つの回転中心線Ｌｃを有する。

キャリア８の左部にスプライン結合された左出力軸９Ｌは、ギヤケース３３および左ケーシング３１を貫通して左方に延出し、左ドライブ軸１０Ｌにスプライン結合される。キャリア８の右部にスプライン結合された管状の軸である第１回転体４７は、ギヤケース３３および右ケーシング３２を貫通して右方に延出する。第１回転体４７の右端部の内側に管状の軸である第２回転体４６がスプライン結合される。
第１回転体４７内に配置された第１軸９Ｒ１はサンギヤ５にスプライン結合され、第２回転体４６内に配置された第２軸９Ｒ２は、油圧クラッチＣのクラッチハウジング２０を貫通して右方に延出して右ドライブ軸１０Ｒにスプライン結合される。

差動機構Ｄを介して入力されたパワーユニットＰのトルクを伝達する伝動機構としての配分機構Ｂは、左右の前輪ＷＬ，ＷＲ間でのトルクの伝達を可能とするギヤ機構Ｇｂと、油圧クラッチＣによりギヤ機構Ｇｂを通じて配分されるトルクの制御を行う油圧クラッチ作動装置Ｈ（図３も参照）とを備える。油圧クラッチＣは、ボルト４３により結合された第１，第２ハウジングとしての左右のハウジング４１，４２から構成されるクラッチハウジング２０を備える。

クラッチハウジング２０により形成される収納室であるクラッチ室２１に収納されると共に遊星ギヤ機構から構成されるギヤ機構Ｇｂは、第２軸９Ｒ２に同軸に配置されたサンギヤ群およびキャリア部材１１と、第２軸９Ｒ２の周囲に周方向に等間隔で配置された複数のピニオン軸１２と、各ピニオン軸１２に回転可能に支持される第１〜第３ピニオン１３〜１５が一体に形成されたピニオン部材１６とを備える。

前記サンギヤ群は、第２軸９Ｒ２に回転可能に支持されて第１ピニオン１３に噛合すると共にキャリア８に連結される第１サンギヤ１７と、第２軸９Ｒ２に固定されて第２ピニオン１４に噛合する第２サンギヤ１８と、第２軸９Ｒ２に回転可能に支持されて第３ピニオン１５に噛合する第３サンギヤ１９とから構成される。
第１サンギヤ１７は、ハウジング４１に軸受２５を介して回転可能に支持される第２回転体４６にスプライン結合され、第２サンギヤ１８は、第２回転体４６に軸受４９を介して回転可能に支持されると共に軸受２４を介して右ハウジング４２に回転可能に支持される第２軸９Ｒ２にスプライン結合され、第３サンギヤ１９は、第２軸９Ｒ２に軸受２６を介して回転可能に支持された管状の第３回転体４８に一体成形されて結合される。
キャリア部材１１は、第２回転体４６に軸受２７を介して回転可能に支持され、第３回転体４８に軸受２８を介して回転可能に支持される。
サンギヤ１７〜１９、各ピニオン１３〜１５および第２軸９Ｒ２の各回転速度は、車速が高くなるほど高くなり得る。したがって、ギヤ機構Ｇｂは、車速が高くなるほど回転速度が高くなる回転部として、サンギヤ１７〜１９および各ピニオン１３〜１５を備える。

油圧クラッチ作動装置Ｈは、配分機構Ｂでのトルクの伝達形態を変更する油圧クラッチＣと、油圧ポンプ７３が吐出する吐出油の一部である作動油により油圧クラッチＣの作動を制御する作動油供給装置Ｋとを備える。
油圧クラッチＣは、いずれも湿式の摩擦式多板クラッチである第１，第２油圧クラッチである左右の油圧クラッチＣＬ，ＣＲにより構成され、クラッチハウジング２０は両油圧クラッチＣＬ，ＣＲに共通のハウジングである。

両油圧クラッチＣＬ，ＣＲが収納されるクラッチ室２１内には、油圧ポンプ７３から吐出された吐出油のうちで、作動油以外の部分が潤滑油として供給される。そして、この潤滑油の供給により、クラッチ室２１内には、図示されないオーバーフロー手段（例えば、クラッチハウジング２０に設けられた孔により構成されるオーバーフロー通路、またはクラッチハウジング２０に設けられた堰状の仕切壁）により決定される油面レベルを有する所要量の潤滑油が貯留され、各油圧クラッチＣＬ，ＣＲの摩擦係合部５２，６２はこの貯留した潤滑油に部分的に浸漬している。

左油圧クラッチＣＬは、回転体としてのキャリア部材１１の一部で構成されるトルク作用部５０と、左ハウジング４１の一部で構成されるトルク被作用部５１と、トルク作用部５０とトルク被作用部５１との間に配置されてトルクの伝達を可能とする第１摩擦係合部５２と、該摩擦係合部５２に付与される係合力を制御する油圧応動部材としての油圧応動式のピストン５３と、係合解除方向にピストン５３を付勢する付勢部材としての戻しバネ５４とを備える。

同様に、右油圧クラッチＣＲは、第３回転体４８の一部で構成されるトルク作用部６０と、右ハウジング４２の一部で構成されるトルク被作用部６１と、トルク作用部６０とトルク被作用部６１との間に配置されてトルクの伝達を可能とする第２摩擦係合部６２と、該摩擦係合部６２に付与される係合力を制御する油圧応動部材としての油圧応動式のピストン６３と、係合解除方向にピストン６３を付勢する付勢部材としての戻しバネ６４とを備える。

各油圧クラッチＣＬ，ＣＲの摩擦係合部５２，６２は、交互に積層された複数の板状の第１摩擦係合要素５２ａ，６２ａおよび複数の板状の第２摩擦係合要素５２ｂ，６２ｂから構成される。トルク作用側係合部としての第１摩擦係合要素５２ａ，６２ａは、トルクが入力されるトルク作用部５０，６０にスプライン結合されて一体回転可能に設けられ、トルク被作用側係合部としての第２摩擦係合要素５２ｂ，６２ｂは、この実施形態では非回転部材であるトルク被作用部５１，６１にスプライン結合されて一体に設けられる。

各油圧クラッチＣＬ，ＣＲにおいて、ピストン５３，６３は、トルク被作用部５１，６１との協働により形成される油室５５，６５に供給される作動油の油圧に応じて、摩擦係合部５２，６２を係合させる係合力を発生する。したがって、ピストン５３，６３は、油室５５，６５内の作動油の油圧に応じて係合力を変更可能である。
そして、係合力が摩擦係合部５２，６２に作用するとき、第１，第２摩擦係合要素５２ａ，５２ｂ，６２ａ，６２ｂは、互いに摩擦により係合して、第１摩擦係合要素５２ａ，６２ａが第２摩擦係合要素５２ｂ，６２ｂにトルクを作用させる係合状態になり、したがって油圧クラッチＣＬ，ＣＲが係合状態になる。一方、油室５５，６５内の作動油の油圧が低下して係合力が摩擦係合部５２，６２に作用しないとき、第１，第２摩擦係合要素５２ａ，５２ｂ，６２ａ，６２ｂは、互いに係合解除されて、第１摩擦係合要素５２ａ，６２ａが第２摩擦係合要素５２ｂ，６２ｂにトルクを作用させない係合解除状態になり、したがって油圧クラッチＣＬ，ＣＲが係合解除状態になる。

なお、明細書および特許請求の範囲の記載において、摩擦係合部５２，６２が「係合状態になる」との表現には、摩擦係合部５２，６２が係合状態になっているときが含まれ、同様に、摩擦係合部５２，６２が「係合解除状態になる」との表現には、摩擦係合部５２，６２が係合解除状態になっているときが含まれるとする。

図２，図３を参照すると、作動油供給装置Ｋは、駆動源としての電動モータ７２と、油圧ポンプ７３および調圧弁７４を備える油圧回路７０と、油圧ポンプ７３の吐出流量、ピストン５３，６３を作動させる作動油の油圧および油圧クラッチＣを含む配分機構Ｂに供給される潤滑油の給油流量を制御する制御装置Ｕと、を備える。

油圧回路７０は、左ケーシング３１の下部および左ハウジング４１の下部により構成されてオイルが貯留する貯油部７１と、電動モータ７２により回転駆動される油圧ポンプ７３と、ピストン５３，６３を作動させる作動油の油圧を調整する調圧部材としての調圧弁７４と、各油室５５，６５に対する作動油の給排を行うことにより油室５５，６５の油圧を制御するいずれも油圧制御弁としての第１，第２油圧切換弁７５Ｌ，７５Ｒと、油路Ｌを形成する導管などの油路形成部材とを備える。

油圧クラッチＣに作動油および潤滑油を供給するための専用の油圧ポンプ７３は、定容量型の容積型回転ポンプとしてのトロコイドポンプから構成され、左ハウジング４１に結合されたポンプボディ７３ａと、該ポンプボディ７３ａに結合されたポンプカバー７３ｂと、ポンプボディ７３ａおよびポンプカバー７３ｂで形成される収納室内に収納されるインナロータ７３ｉおよびアウタロータ７３ｏからなるポンプロータとを備える。インナロータ７３ｉは、ポンプボディ７３ａに取り付けられた電動モータ７２が備える回転軸７２ａに一体に固定され、電動モータ７２によりアウタロータ７３ｏと共に回転駆動される。

図３を参照すると、リニアソレノイド弁により構成される調圧弁７４は、筒状の弁ボディ７４ａと、該弁ボディ７４ａ内に摺動可能に配置された弁体であるスプール７４ｂと、スプール７４ｂを駆動する駆動部としてのソレノイド７４ｃと、戻しバネ７４ｄとを備えるスプール弁である。
調圧弁７４は、制御装置Ｕにより制御されて、油圧ポンプ７３からの吐出油を、油室５５，６５に供給される作動油と、配分機構Ｂの潤滑部に供給される潤滑油とに分流させると共に、該作動油を調圧する。
ここで、前記潤滑部には、各油圧クラッチＣＬ，ＣＲの摩擦係合部５２，６２および軸受２４〜２８と、摩擦係合部５２，６２および軸受２４〜２８と共に油圧クラッチＣＬ，ＣＲのクラッチハウジング２０内に収納される部材であるギヤ機構Ｇｂを構成する各ギヤ１７〜１９、各ピニオン１３〜１５そして第２，第３回転体４６，４８、第２軸９Ｒ２などが含まれる。

調圧弁７４は、潤滑油の流量である給油流量を制御することで作動油を調圧すべく、潤滑油の給油流量を規定する流量規定部７４ｅの流路面積を変更可能であり、該流路面積の大きさを制御することにより、油圧ポンプ７３による吐出流量の制御との協働で、ピストン５３，６３の作動油を係合力の大きさに応じて制御装置Ｕにより算出される指示油圧ｐｃに調圧する。
流量規定部７４ｅは、弁ボディ７４ａにおいて環状の出口ポート７４ｏを形成する弁ボディ側規定部７４ａ１とスプール７４ｂのランドである弁体側規定部７４ｂ１とにより構成される可変絞り部であり、流路面積は該可変絞り部での流路面積である。

ソレノイド弁により構成される各油圧切換弁７５Ｌ，７５Ｒは、ピストン５３，６３に作用する作動油を、調圧弁７４により調圧された油圧である指示油圧ｐｃを有する作動油と、指示油圧ｐｃの作動油が油室５５，６５から排出されて該指示油圧ｐｃよりも低圧の係合解除油圧を有する作動油とに切り換える。
前記係合解除油圧は、各油圧切換弁７５Ｌ，７５Ｒが油室５５，６５をドレン７６に連通させたときのドレン圧であり、ピストン５３，６３が摩擦係合部５２，６２に係合力を加えない油圧である。ドレン７６は、貯油部７１に連通する排出油路、または左ケーシング３１および左ハウジング４１により形成された内部空間（貯油部７１の上方空間である。）である。

図３を参照すると、油圧ポンプ７３の吸入ポートと貯油部７１とが、オイルストレーナ７７が設けられた吸入油路Ｌ１を介して連通し、油圧ポンプ７３の吐出ポートにて油圧ポンプ７３に通じる吐出油路Ｌ２は、各油圧切換弁７５Ｌ，７５Ｒに通じる作動油用油路Ｌ１０と、調圧弁７４の入口ポート７４ｉに通じる潤滑油用油路Ｌ２０とに分岐する。
そして、油圧ポンプ７３と油室５５，６５とは、吐出油路Ｌ２と、油圧切換弁７５Ｌ，７５Ｒが設けられた作動油用油路Ｌ１０とを介して連通し、油圧ポンプ７３と油圧クラッチＣのクラッチ室２１とが、吐出油路Ｌ２と、調圧弁７４およびオイルフィルタ７８，７９が設けられた潤滑油用油路Ｌ２０を介して連通する。

作動油用油路Ｌ１０は、吐出油路Ｌ２と各油圧切換弁７５Ｌ，７５Ｒとを連通させる上流側作動油用油路Ｌ１１と、油圧切換弁７５Ｌと油室５５とを連通させて作動油をピストン５３に作用させる第１下流側作動油用油路Ｌ１２と、油圧切換弁７５Ｒと油室６５とを連通させて作動油をピストン６３に作用させる第２下流側作動油用油路Ｌ１３とを有する。したがって、油圧切換弁７５Ｌは、第１下流側作動油用油路Ｌ１２を上流側作動油用油路Ｌ１１とドレン７６とに択一的に連通させ、油圧切換弁７５Ｒは、第２下流側作動油用油路Ｌ１３を上流側作動油用油路Ｌ１１とドレン７６とに択一的に連通させる。

潤滑油用油路Ｌ２０は、吐出油路Ｌ２と調圧弁７４の入口ポート７４ｉとを連通させる上流側潤滑油用油路Ｌ２１と、調圧弁７４の出口ポート７４ｏとクラッチ室２１とを連通させる下流側潤滑油用油路Ｌ２２とを有する。下流側潤滑油用油路Ｌ２２は、回転中心線Ｌｃに平行な方向である軸線方向で、左油圧クラッチＣＬ寄りで左ハウジング４１においてクラッチ室２１に開口する第１油路Ｌ２３と右油圧クラッチＣＲ寄りで右ハウジング４２においてクラッチ室２１に開口する第２油路Ｌ２４とに分岐する。クラッチ室２１が前記軸線方向で第１室２１Ｌおよび第２室２１Ｒにほぼ二等分されるとき、第１室２１Ｌに開口する第１油路Ｌ２３は摩擦係合部５２付近を中心に潤滑油を供給し、第２室２１Ｒに開口する第２油路Ｌ２４は、摩擦係合部６２付近を中心に潤滑油を供給する。

図３，図４を参照すると、制御装置Ｕは、車両および油圧クラッチ作動装置Ｈの状態を検出する状態検出手段８０と、該状態検出手段８０からの検出信号が入力されると共に状態検出手段８０により検出された各状態に基づいて電動モータ７２、調圧弁７４および油圧切換弁７５Ｌ，７５Ｒの作動を制御する電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）９０とから構成される。
ＥＣＵ９０は、入出力インターフェース、中央演算処理装置および記憶装置を備えるコンピュータである。該記憶装置には、後記する各種マップが格納されている。
なお、状態検出手段８０の一部はＥＣＵ９０の機能として該ＥＣＵ９０に備えられるが、図４では、説明の便宜上、状態検出手段８０として扱われている。

状態検出手段８０は、車速Ｖを検出する車速検出手段８１、車両の操向ハンドルの操舵角θを検出する操舵角検出手段８２、各トルク作用部５０，６０の回転速度である第１回転速度ＮＬ，ＮＲを検出する第１回転速度検出手段８４，８５、油圧ポンプ７３のポンプ回転速度Ｎｐ（電動モータ７２の回転速度と等価である。）を検出するポンプ回転速度検出手段８６と、吐出油の温度として下流側潤滑油用油路Ｌ２２での潤滑油の油温Ｔを検出する油温検出手段８７と、を含む。
各回転速度検出手段８４，８５，８６は、回転速度の検出対象である回転部材と一体に回転するパルサの回転角を検出する回転角検出手段の検出信号に基づいて回転速度を検出する周知の検出手段である。

ＥＣＵ９０は、油圧クラッチＣＬ，ＣＲを係合状態にするか、係合解除状態にするかを決定するクラッチ作動決定手段９１と、各摩擦係合部５２，６２での回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲ、すなわち第１摩擦係合要素５２ａ，６２ａ（図２参照）の回転速度でもある第１回転速度ＮＬ，ＮＲとトルク被作用部５１，６１の回転速度（第２摩擦係合要素５２ｂ，６２ｂ（図２参照）の回転速度でもある。）である第２回転速度との回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲを算出する回転速度差算出手段９２と、回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲに基づいて調圧弁７４の流路面積の設定面積Ｆａを算出する設定面積算出手段９３と、車速Ｖおよび操舵角θに基づいて指示油圧ｐｃを算出する指示油圧算出手段９４と、回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲまたは設定面積Ｆａと指示油圧ｐｃとに基づいて吐出油の必要吐出流量としての必要ポンプ回転速度Ｎｐａを算出する必要吐出流量算出手段としての必要ポンプ回転速度算出手段９５と、油圧クラッチＣＬ，ＣＲが係合解除状態になるときに電動モータ７２の駆動停止期間Ｓを算出する停止期間算出手段９６と、油圧クラッチＣＬ，ＣＲが係合解除状態になるときに前記潤滑部に供給される潤滑油の給油流量である係合解除時給油流量Ｑを算出する係合解除時給油流量算出手段９７と、吐出油の吐出流量が必要吐出流量となるように電動モータ７２の回転速度（したがって、油圧ポンプ７３のポンプ回転速度Ｎｐ）を制御するモータ駆動手段としてのポンプ制御手段１０１と、設定面積Ｆａおよび係合解除時給油流量Ｑに基づいて調圧弁７４のスプール７４ｂ（図３参照）の位置を設定する調圧部材制御手段１０２と、各油圧切換弁７５Ｌ，７５Ｒを駆動する油圧制御弁制御手段としての油圧切換弁制御手段１０３とを、その機能として備える。
ここで、調圧部材制御手段１０２および油圧切換弁制御手段１０３は、油圧ポンプ７３から吐出された吐出油から分流した作動油および潤滑油の供給を制御可能な潤滑油分配制御手段を構成する。

クラッチ作動決定手段９１は、車速検出手段８１および操舵角検出手段８２によりそれぞれ検出される検出結果である車速Ｖおよび操舵角θに基づいて、各油圧クラッチＣＬ，ＣＲを係合状態にするか、係合解除状態にするかを決定する。
したがって、車速検出手段８１および操舵角検出手段８２は、各油圧クラッチＣＬ，ＣＲを係合状態にするか係合解除状態とするかの油圧クラッチ作動条件を検出するクラッチ作動条件検出手段８３を構成する。

この実施形態では、各油圧クラッチＣＬ，ＣＲにおいて、前記第２回転速度は、非回転部材であるハウジング４１，４２の回転速度であることから０（ゼロ）であるため、第１回転速度ＮＬ，ＮＲが回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲとなる。なお、回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲは、第１，第２回転速度の差の絶対値である。
このため、回転速度差算出手段９２は、回転速度検出手段８４，８５により検出された第１回転速度ＮＬ，ＮＲを回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲとして算出する。

指示油圧算出手段９４は、車速Ｖおよび操舵角θに対応する指示油圧ｐｃが設定された指示油圧マップを検索することにより、指示油圧ｐｃを算出する。
指示油圧ｐｃは、各摩擦係合部５２，６２において第１，第２摩擦係合要素５２ａ，５２ｂ，６２ａ，６２ｂ同士が係合を開始してから滑りを生じることなく一体に回転するまでの範囲で、第１摩擦係合要素５２ａ，６２ａが第２摩擦係合要素５２ｂ，６２ｂに作用させるトルクであるクラッチトルクに比例し、したがって係合力に比例することから、指示油圧ｐｃが大きくなるほどクラッチトルクおよび係合力が大きくなる。

設定面積算出手段９３は、回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲに対応する設定面積Ｆａが設定された流路面積マップを検索することにより、設定面積Ｆａを算出する。設定面積Ｆａは、指示油圧ｐｃが同じ場合、回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲが大きくなるほど大きくなる（図５参照）。

油圧ポンプ７３が定容量型ポンプであることから、必要吐出流量とポンプ回転速度Ｎｐとは１対１の対応関係を有する。このため、この実施形態では、必要吐出流量算出手段と等価である必要ポンプ回転速度算出手段９５は、指示油圧ｐｃと回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲ（または該回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲにより設定される設定面積Ｆａ）とに対応する必要吐出流量と等価な必要ポンプ回転速度Ｎｐａが設定されたポンプ制御マップを検索することにより、該必要吐出流量を得るための必要ポンプ回転速度Ｎｐａを算出する。

そして、クラッチ作動決定手段９１による決定に基づいて摩擦係合部５２，６２が係合状態になるとき、調圧部材制御手段１０２は、流路面積が回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲに基づいて算出された設定面積Ｆａに設定されるように、調圧弁７４を制御し、ポンプ制御手段１０１は、流路面積を設定面積Ｆａとしている調圧弁７４により作動油が指示油圧ｐｃに調圧される必要ポンプ回転速度Ｎｐａとなるように、電動モータ７２にバッテリから供給される電流量の制御により電動モータ７２の駆動を制御することで、油圧ポンプ７３のポンプ回転速度Ｎｐを、例えばフィードバック制御により制御して、吐出流量が必要吐出流量となるように油圧ポンプ７３を制御する。

油圧切換弁制御手段１０３は、操舵角θに基づいて、各油圧切換弁７５Ｌ，７５Ｒを、油室５５，６５が第１，第２下流側作動油用油路Ｌ１２，Ｌ１３を介して上流側作動油用油路Ｌ１１に連通して、調圧弁７４により指示油圧ｐｃに調圧された作動油が油室５５，６５に供給されるように、または、油室５５，６５が第１，第２下流側作動油用油路Ｌ１２，Ｌ１３を介して低油圧源であるドレン７６に連通して、油室５５，６５内の作動油がドレン７６に排出されるように、制御する。

そして、各油圧切換弁７５Ｌ，７５Ｒは、油圧切換弁制御手段１０３により制御されて、第１，第２下流側作動油用油路Ｌ１２，Ｌ１３を、上流側作動油用油路Ｌ１１およびドレン７６間で切り換え連通させることにより、各油圧クラッチＣＬ，ＣＲの係合状態および係合解除状態を切換制御する。具体的には、第１，第２下流側作動油用油路Ｌ１２，Ｌ１３と上流側作動油用油路Ｌ１１とが連通するとき、油室５５，６５内に供給された指示油圧ｐｃの作動油がピストン５３，６３に作用して油圧クラッチＣＬ，ＣＲが係合状態になり、第１，第２下流側作動油用油路Ｌ１２，Ｌ１３とドレン７６とが連通するとき、油室５５，６５内の作動油が前記係合解除油圧になって油圧クラッチＣＬ，ＣＲが係合解除状態になる。

また、油圧切換弁７５Ｌ，７５Ｒが上流側作動油用油路Ｌ１１を閉じるとき、調圧弁７４により、吐出油を、作動油としてピストン５３，６３に供給することなく、潤滑油として配分機構Ｂに供給することができる。それゆえ、調圧弁７４および各油圧切換弁７５Ｌ，７５Ｒは、各油圧クラッチＣＬ，ＣＲが係合状態になるとき、吐出油を作動油と潤滑油と分けて、ピストン５３，６３（したがって、油室５５，６５）および配分機構Ｂの潤滑部にそれぞれ供給する一方、各油圧クラッチＣＬ，ＣＲが係合解除状態になるとき、ピストン５３，６３（したがって、油室５５，６５）に作動油を供給することなく、吐出油を潤滑油として潤滑部に供給するための分配部材を構成する。
そして、潤滑油用油路Ｌ２０からクラッチ室２１内に供給された潤滑油は、各油圧クラッチＣＬ，ＣＲの摩擦係合部５２，６２、クラッチハウジング２０内に内蔵されたギヤ機構Ｇｂなどの前記潤滑部に供給されて、該潤滑部を潤滑し、同時に、発熱部でもある摩擦係合部５２，６２を冷却する。

図５を参照すると、この実施形態では、両摩擦係合部５２，６２が係合状態になるとき、給油流量は、回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲと指示油圧ｐｃとの積が大きくなるほど多くなる。
一方、流路面積が回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲとは無関係に一定値である比較例では、給油流量が指示油圧ｐｃのみに依存するため、前記一定値によっては、図５に二点鎖線で示されるように、指示油圧ｐｃが比較的高く、かつ回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲが小さいときには、給油流量が過剰となって、電動モータ７２での電力消費が増加し、また指示油圧ｐｃが比較的低く、かつ回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲが大きいときには、給油流量が不足して摩擦係合部５２，６２での冷却効果が十分に得られない。

また、クラッチ作動決定手段９１による決定に基づいて両摩擦係合部５２，６２が係合解除状態になるときは、ピストン５３，６３に指示油圧ｐｃを作用させる必要がないため、ポンプ制御手段１０１は、電動モータ７２（したがって、油圧ポンプ７３）が停止される駆動停止期間Ｓが形成されるように、電動モータ７２および油圧ポンプ７３を間欠駆動し、調圧部材制御手段１０２および油圧切換弁制御手段１０３は、吐出油が潤滑油として潤滑部に供給されるように調圧弁７４および油圧切換弁７５Ｌ，７５Ｒをそれぞれ制御する。

具体的には、間欠駆動時に、ポンプ制御手段１０１は、停止期間算出手段９６および係合解除時給油流量算出手段９７によりそれぞれ算出された駆動停止期間Ｓおよび係合解除時給油流量Ｑに基づく潤滑油が潤滑油用油路Ｌ２０を介して油圧クラッチＣＬ，ＣＲを含む配分機構Ｂ（図２参照）の前記潤滑部に供給されるよう電動モータ７２を作動させる。このとき、調圧部材制御手段１０２は、調圧弁７４の流路面積を一定の面積としており、油圧切換弁制御手段１０３は、第１，第２下流側作動油用油路Ｌ１２，Ｌ１３の連通を遮断して、上流側作動油用油路Ｌ１１を油圧切換弁７５Ｌ，７５Ｒにより閉塞された状態にする。

したがって、間欠駆動時における油圧ポンプ７３の作動時には、吐出油がピストン５３，６３を作動させて摩擦係合部５２，６２を係合状態にすることはない。このように前記分配部材が油圧切換弁７５Ｌ，７５Ｒを備えることで、作動油用油路Ｌ１０を油圧切換弁７５Ｌ，７５Ｒにより油室５５，６５から遮断できることから、間欠駆動時の係合解除時給油流量Ｑの変更幅を大きくできるので、係合解除時給油流量Ｑの制御の自由度を大きくすることができる。

停止期間算出手段９６は、次式で示されるように、基本期間Ｓａと、駆動停止期間Ｓに車速Ｖおよび油温Ｔによる補正を施すための補正期間Ｓｂとを算出し、基本期間Ｓａを補正期間Ｓｂで補正することにより、駆動停止期間Ｓを算出する。このとき、停止期間算出手段９６は、車速Ｖおよび油温Ｔに対応する補正期間Ｓｂが設定されたマップを検索することにより、補正期間Ｓｂを算出する。
Ｓ＝Ｓａ＋Ｓｂ
ここで、Ｓ ：駆動停止期間
Ｓａ：基本期間
Ｓｂ：補正期間

また、係合解除時給油流量算出手段９７は、基本流量Ｑａと、係合解除時給油流量Ｑに車速Ｖおよび油温Ｔによる補正を施すための補正流量Ｑｂとを算出し、基本流量Ｑａを補正流量Ｑｂで補正することにより係合解除時給油流量Ｑを算出する。係合解除時給油流量算出手段９７は、車速Ｖおよび油温Ｔに対応する補正流量Ｑｂが設定されたマップを検索することにより、補正流量Ｑｂを算出する。
Ｑ＝Ｑａ＋Ｑｂ
ここで、Ｑ ：係合解除時給油流量
Ｑａ：基本流量
Ｑｂ：補正流量

基本期間Ｓａおよび基本流量Ｑａは、油圧クラッチＣのクラッチ室２１からの潤滑油の漏れ量、および各油圧クラッチＣＬ，ＣＲが係合状態になるときのクラッチ室２１での潤滑油の油面レベルを決定する許容油量に基づいて設定され、この実施形態では、例えば一定値である。

また、補正期間Ｓｂは、油温検出手段８７により検出された油温Ｔに応じて、油温Ｔが高いほど短く設定され、補正流量Ｑｂは、油温Ｔが高いほど多く設定される。これは、油温Ｔが高いほど、潤滑油の粘度が小さくなるため、摩擦係合部５２，６２やギヤ機構Ｇｂのギヤ１７〜１９、ピニオン１３〜１５（図２参照）などの前記潤滑部に付着した潤滑油が該潤滑部から流れ去り易くなること、またクラッチハウジング２０の微小間隙を通じてのクラッチ室２１からの潤滑油の漏れ量が多くなることによる。

補正期間Ｓｂは、車速検出手段８１により検出された車速Ｖに応じて、車速Ｖが高いほど短く設定され、補正流量Ｑｂは、車速Ｖが高いほど多く設定される。これは、車速Ｖが高いほど、遠心力により、摩擦係合部５２，６２やギヤ機構Ｇｂのギヤ１７〜１９、ピニオン１３〜１５（図２参照）から流出する潤滑油の量が多くなって、潤滑油が不足し易い作動環境になることによる。

したがって、ポンプ制御手段１０１により電動モータ７２および油圧ポンプ７３が間欠駆動される間欠駆動時に、駆動停止期間Ｓは、車速Ｖが高いほど、また吐出油の油温Ｔが高いほど、短く設定され、係合解除時給油流量Ｑは、車速Ｖが高いほど、また油温Ｔが高いほど多く設定される。そのために、ポンプ制御手段１０１は、車速Ｖおよび油温Ｔに基づいて、車速Ｖおよび油温Ｔのそれぞれが高いほど潤滑油の係合解除時給油流量Ｑが多くなるようにポンプ回転速度Ｎｐを増加させて、吐出油の油圧を高くする。

以下、図１を参照して、駆動力配分装置Ａの動作について説明する。なお、車両の旋回時の説明では、右旋回時の場合の説明が括弧内に記載されている。
操舵角θに基づいて、車両が直進走行時など旋回走行時でないときには、クラッチ作動決定手段９１の決定により、各油圧クラッチＣＬ，ＣＲが係合解除状態になるので、ギヤ機構Ｇｂにおいてキャリア部材１１および第３サンギヤ１９の拘束が解除される。このため、左右の出力軸９Ｌ，９Ｒ、左右のドライブ軸１０Ｌ，１０Ｒ、キャリア８およびキャリア部材１１は全て一体となって回転して、パワーユニットＰからのトルクは差動機構Ｄから左右の前輪ＷＬ，ＷＲに均等に伝達される。

車速Ｖおよび操舵角θに基づいて、クラッチ作動決定手段９１の決定により、各油圧クラッチＣＬ，ＣＲが係合状態になる場合、ＥＣＵ９０が車両の中低車速域での左（右）旋回時であると判定したときには、ＥＣＵ９０からの指令で左油圧クラッチＣＬ（右油圧クラッチＣＲ）を係合することで、キャリア部材１１（第３回転体４８）がクラッチハウジング２０に結合されてキャリア部材１１（第３回転体４８）の回転が停止される。このとき、左出力軸９Ｌ（右出力軸９Ｒ）に対してピニオン部材１６（キャリア部材１１）が増速されて、右前輪ＷＲ（左前輪ＷＬ）は左前輪ＷＬ（右前輪ＷＲ）に対して増速される。これにより、旋回内輪である左前輪ＷＬ（右前輪ＷＲ）のトルクの一部が旋回外輪である右前輪ＷＲ（左前輪ＷＬ）に伝達されて、車両の左旋回（右旋回）がアシストされて旋回性能を高めることができる。

また、キャリア部材１１（第３回転体４８）を左油圧クラッチＣＬ（右油圧クラッチＣＲ）により停止させる代わりに、作動油の油圧を調整して左油圧クラッチＣＬ（右油圧クラッチＣＲ）の係合力を適宜調整してキャリア部材１１（第３回転体４８）を減速することにより、その減速に応じて右前輪ＷＲ（左前輪ＷＬ）を左前輪ＷＬ（右前輪ＷＲ）に対して増速し、左前輪ＷＬ（右前輪ＷＲ）から右前輪ＷＲ（左前輪ＷＬ）に任意のトルクを伝達できる。

次に、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。
作動油供給装置Ｋは、吐出油を、作動油と、伝動機構における潤滑部に供給される潤滑油とに分ける分配部材を構成する調圧弁７４および油圧切換弁７５Ｌ，７５Ｒを備え、制御装置Ｕは、油圧クラッチＣＬ，ＣＲの摩擦係合部５２，６２が係合状態になるとき、油圧ポンプ７３を駆動すると共に吐出油が作動油と潤滑油とに分けられるように調圧弁７４および油圧切換弁７５Ｌ，７５Ｒを制御し、摩擦係合部５２，６２が係合解除状態になるとき、駆動停止期間Ｓが形成されるように油圧ポンプ７３を間欠駆動すると共に、吐出油が潤滑油として配分機構Ｂの前記潤滑部に供給されるように調圧弁７４および油圧切換弁７５Ｌ，７５Ｒを制御する。
この構造により、ピストン５３，６３により摩擦係合部５２，６２が係合状態になるとき、油圧ポンプ７３は、前記分配部材である調圧弁７４および油圧切換弁７５Ｌ，７５Ｒを介して、摩擦係合部５２，６２を係合させるピストン５３，６３に作動油を供給すると共に油圧クラッチＣＬ，ＣＲを含む配分機構Ｂの前記潤滑部に潤滑油を供給する一方、摩擦係合部５２，６２が係合解除状態になるときには、間欠駆動される油圧ポンプ７３の吐出油が、調圧弁７４を介して潤滑油として前記潤滑部に供給される。この結果、摩擦係合部５２，６２が係合解除状態になるときの配分機構Ｂでの潤滑油の不足を解消できる。しかも、油圧ポンプ７３は、駆動停止期間Ｓ中停止されるので、摩擦係合部５２，６２が係合解除状態になるときにも油圧ポンプ７３が連続的に駆動される場合に比べて、電動モータ７２による電力消費を低減することができる。

駆動停止期間Ｓは、吐出油の油温Ｔが高いほど短いことにより、吐出油の油温Ｔが高いために潤滑油の粘度が小さくなって前記潤滑部に付着した潤滑油が該潤滑部から流出し易くなるものの、油温Ｔが高いほど駆動停止期間Ｓが短くなることにより、前記潤滑部への潤滑油の供給頻度を高めることができるので、潤滑油不足の発生が抑制され、前記潤滑部の潤滑性を向上できる。

油圧ポンプ７３の間欠駆動時における潤滑油の給油流量である係合解除時給油流量Ｑは、吐出油の油温Ｔが高いほど多いことにより、吐出油の油温Ｔが高いために潤滑油の粘度が小さくなって前記潤滑部に付着した潤滑油が該潤滑部から流出し易くなるものの、油温Ｔが高いほど前記潤滑部への潤滑油の給油流量が多くなるので、潤滑油不足の発生が抑制され、前記潤滑部の潤滑性を向上できる。

前記潤滑部は、車速Ｖが高いほど高い回転速度で回転する回転部としての摩擦係合部５２，６２やギヤ機構Ｇｂであり、駆動停止期間Ｓは、車速Ｖが高いほど短いことにより、車速Ｖが高いために前記回転部に付着した潤滑油が遠心力により潤滑部から流出し易くなるものの、車速Ｖが高いほど駆動停止期間Ｓが短くなることにより、前記回転部への潤滑油の供給頻度を高めることができるので、潤滑油不足の発生が抑制され、前記回転部の潤滑性を向上できる。

係合解除時給油流量Ｑは、車速Ｖが高いほど多いことにより、車速Ｖが高いために前記回転部に付着した潤滑油が遠心力により前記回転部から流出し易くなるものの、車速Ｖが高いほど前記回転部への潤滑油の給油流量が多くなるので、潤滑油不足の発生が抑制され、前記回転部の潤滑性を向上できる。

油圧クラッチ作動装置Ｈの作動油供給装置Ｋは、摩擦係合部５２，６２の係合力を制御すべく設定された指示油圧ｐｃに作動油を調圧する調圧弁７４を備え、調圧弁７４は、吐出油を、油圧応動ピストン５３，６３に供給される作動油と摩擦係合部５２，６２に供給される潤滑油とに分けると共に、潤滑油の給油流量を規定する流路面積を変更可能であり、調圧部材制御手段１０２は、摩擦係合部５２，６２が係合状態になるとき、流路面積が第１摩擦係合要素５２ａ，６２ａの第１回転速度ＮＬ，ＮＲと第２摩擦係合要素５２ｂ，６２ｂの回転速度との差である回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲに基づいて可変に設定される設定面積Ｆａになるように調圧弁７４を制御し、ポンプ制御手段１０１は、摩擦係合部５２，６２が係合状態になるとき、流路面積を設定面積Ｆａとしている調圧弁７４により作動油が指示油圧ｐｃに調圧されるように油圧ポンプ７３を制御する。
この構造により、ピストン５３，６３により油圧クラッチＣＬ，ＣＲの摩擦係合部５２，６２が係合状態になるとき、油圧クラッチＣＬ，ＣＲに作動油と潤滑油とを供給する油圧ポンプ７３が、摩擦係合部５２，６２に供給される潤滑油の給油流量を規定する流路面積を設定面積Ｆａとしている調圧弁７４により作動油が指示油圧ｐｃに調圧されるように制御されるので、ピストン５３，６３は指示油圧ｐｃに対応した係合力（したがって、クラッチトルク）を摩擦係合部５２，６２に作用させることができる。しかも、作動油を指示油圧ｐｃに調圧する調圧弁７４は、前記流路面積を第１，第２摩擦係合要素５２ａ，５２ｂ，６２ａ，６２ｂの回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲに応じて変化する設定面積Ｆａにすることにより、給油流量を指示油圧ｐｃ以外に回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲに応じて変更できるので、給油流量が指示油圧ｐｃのみに依存して決定される場合に比べて、給油流量の制御の融通性を高めることができる。
この結果、係合力（または、クラッチトルク）および回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲに応じて変化する摩擦係合部５２，６２での発熱量に応じた給油流量の潤滑油の供給が可能になるため、潤滑油による摩擦係合部５２，６２の冷却効果や潤滑性を向上させることができ、さらには、回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲが考慮されない場合に比べて潤滑油の過不足を改善できるので、油圧ポンプ７３を駆動するためのエネルギ消費や動力損失の低減、または過剰な潤滑油との接触による油圧クラッチの動力損失の低減が可能になる。

制御装置Ｕの必要ポンプ回転速度算出手段９５は、流路面積を設定面積Ｆａとしている調圧部材により作動油が指示油圧ｐｃに調圧される必要吐出流量と等価の必要ポンプ回転速度Ｎｐａを、回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲと指示油圧ｐｃとに基づいて算出し、ポンプ制御手段１０１は、摩擦係合部５２，６２が係合状態になるとき、ポンプ回転速度Ｎｐが、必要ポンプ回転速度Ｎｐａとなるように、すなわち吐出流量が必要吐出流量となるように、油圧ポンプ７３を制御することにより、指示油圧ｐｃを得るために油圧ポンプ７３が吐出する必要吐出流量が、回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲを考慮して決定されるので、吐出流量が必要吐出流量となるように油圧ポンプ７３を制御することで、回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲに応じた給油流量の潤滑油を摩擦係合部５２，６２に供給できる。

作動油供給装置Ｋは、油圧ポンプ７３を駆動する電動モータ７２を備え、ポンプ制御手段１０１は、油圧ポンプ７３を制御すべく電動モータ７２を制御することにより、摩擦係合部５２，６２に対する潤滑油の給油流量に回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲが考慮されない場合に比べて、電動モータ７２での電力消費を低減でき、バッテリの消耗を抑制できる。

指示油圧ｐｃは、係合力が大きくなるほど高くなり、設定面積Ｆａは、回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲが大きくなるほど大きくなることにより、指示油圧ｐｃが低く（したがって、係合力またはクラッチトルクが小さく）ても、回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲが大きくなって発熱量が多くなるときには、回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲに比例して設定面積Ｆａが大きくなる分、多くの給油流量の潤滑油が摩擦係合部５２，６２に供給されるので、摩擦係合部５２，６２の冷却効果を高めることができる。また、指示油圧ｐｃが高く（したがって、係合力またはクラッチトルクが大きく）、回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲが小さくなるときには、回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲに比例して設定面積Ｆａが小さくなる分、少ない給油流量の潤滑油が摩擦係合部５２，６２に供給されるため、油圧ポンプ７３の負荷が高くなる指示油圧ｐｃが高いときに過剰な潤滑油の供給を防止できるので、電動モータ７２を小型化できる。

指示油圧ｐｃは、係合力が大きくなるほど高くなり、給油流量は、回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲと指示油圧ｐｃとの積が大きくなるほど多くなることにより、回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲと指示油圧ｐｃとの積に比例した給油流量の潤滑油を摩擦係合部５２，６２に供給できることから、指示油圧ｐｃが低くても、回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲが大きくなって発熱量が多くなるときには、回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲが大きい分、多い給油流量の潤滑油を摩擦係合部５２，６２に供給できるので、摩擦係合部５２，６２の冷却効果を高めることができる。また、指示油圧ｐｃが高く、回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲが小さくなるときには、回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲが小さい分、少ない給油流量の潤滑油が摩擦係合部５２，６２に供給されるため、油圧ポンプ７３の負荷が高くなる指示油圧ｐｃが高いときに過剰な潤滑油の供給を防止できるので、電動モータ７２を小型化できる。

以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した実施形態について、変更した構成に関して説明する。
駆動源は、電動モータ７２以外の、駆動モータ、例えば液圧式モータであってもよく、また、燃焼機関などの原動機であってもよい。そして、駆動源が燃焼機関である場合、摩擦係合部５２，６２が係合解除状態になるときに油圧ポンプ７３が間欠駆動されることで、燃焼機関の動力損失が低減するので、燃費性能を向上させることができる。
油圧式クラッチ作動装置を備える動力伝達装置は、駆動力配分装置Ａ以外の車両に使用される動力伝達装置であってもよく、また動力伝達装置の搭載対象は、車両以外の機械または装置、例えば作業用機械であってもよい。
油圧クラッチＣは、トルクの伝達および遮断を行う構造の１つの油圧クラッチを備えるものであってもよい。
パワーユニットＰは、電動モータ７２または油圧モータにより構成されてもよい。
調圧弁は、潤滑油用油路Ｌ２０に設けられる代わりに作動油用油路Ｌ１０に設けられてもよく、また潤滑油用油路Ｌ２０および作動油用油路Ｌ１０に設けられてもよい。
調圧弁は、スプール弁以外の弁、例えばニードル弁により構成されてもよい。
油圧回路７０が第１，第２油圧切換弁７５Ｌ，７５Ｒを備えることなく、調圧弁７４で調圧された作動油が弁を介することなく油室５５，６５に導かれてもよい。
状態検出手段８０として作動油の油圧を検出する油圧検出手段が備えられ、該油圧検出手段により検出された油圧が指示油圧ｐｃになるように油圧ポンプ７３が制御されてもよい。
油圧ポンプ７３は、可変容量型ポンプであってもよく、この場合、ポンプ制御手段は、該油圧ポンプ７３の容量を変更する可変部材および駆動源（例えば、電動モータ）の少なくとも一方を制御する。そして、定容量型および可変容量型のいずれの油圧ポンプ７３が使用される場合にも、吐出流量を検出するために、吐出油路Ｌ２に流量検出手段が状態検出手段８０として備えられ、該流量検出手段により検出された吐出流量が必要吐出流量となるように、油圧ポンプ７３が制御されてもよい。
また、トルク被作用部が回転部材であり、第２摩擦係合要素が該トルク被作用部にスプライン嵌合により一体回転可能に設けられてもよく、したがって、トルク被作用部の回転速度は、０（ゼロ）以外の値であってもよい。この場合、制御装置Ｕは、回転速度差ΔＮＬ，ΔＮＲを算出するために、状態検出手段８０の１つとして前記第２回転速度を検出する回転速度検出手段を備える。
第１，第２摩擦係合要素のそれぞれは、１つの部材から構成されてもよい。
駆動停止期間Ｓの補正期間Ｓｂまたは係合解除時給油流量Ｑの補正流量Ｑｂは、車速Ｖおよび油温Ｔの一方に基づいて算出されてもよい。

５２，６２ 摩擦係合部（回転部）
５３，６３ ピストン（油圧応動部材）
７２ 電動モータ
７３ 油圧ポンプ
７４ 調圧弁（分配部材）
７５Ｌ，７５Ｒ 油圧切換弁（分配部材）
１０１ ポンプ制御手段
Ａ 駆動力配分装置（動力伝達装置）
Ｂ 配分機構（伝動機構）
Ｈ 油圧クラッチ作動装置
Ｃ，ＣＬ，ＣＲ 油圧クラッチ
Ｇｂ ギヤ機構（回転部）
Ｋ 作動油供給装置
Ｕ 制御装置
Ｓ 駆動停止期間
Ｑ 係合解除時給油流量（給油流量）

Claims (5)

1. 油圧応動部材により摩擦係合部を係合状態および係合解除状態にする油圧クラッチを備える伝動機構と、
   駆動源により駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプが吐出する吐出油の吐出流量を制御すべく前記油圧ポンプの駆動を制御する制御装置とを備え、前記吐出油の一部を前記油圧応動部材の作動油として供給する作動油供給装置と、
   を備え、前記油圧クラッチにより駆動力の伝達形態が変更される動力伝達装置において、
   前記作動油供給装置は、前記吐出油を、前記作動油と、前記伝動機構における潤滑部に供給される潤滑油とに分ける分配部材を備え、
   前記制御装置は、前記摩擦係合部が前記係合状態になるとき、前記油圧ポンプを駆動すると共に前記吐出油が前記作動油と前記潤滑油とに分けられるように前記分配部材を制御し、前記摩擦係合部が前記係合解除状態になるとき、駆動停止期間が形成されるように前記油圧ポンプを間欠駆動すると共に、前記吐出油が前記潤滑油として前記潤滑部に供給されるように前記分配部材を制御することを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置において、
   前記駆動停止期間は、前記吐出油の油温が高いほど短いことを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１または２記載の動力伝達装置において、
   前記間欠駆動時における前記潤滑油の給油流量は、前記吐出油の油温が高いほど多いことを特徴とする動力伝達装置。
4. 車両に搭載される請求項１から３のいずれか１項記載の動力伝達装置において、
   前記潤滑部は、車速が高いほど高い回転速度で回転する回転部であり、
   前記駆動停止期間は、前記車速が高いほど短いことを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項４記載の動力伝達装置において、
   前記間欠駆動時における前記潤滑油の給油流量は、前記車速が高いほど多いことを特徴とする動力伝達装置。

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