JP2015197148A - 車両用駆動装置の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルの無駄な供給を抑制して燃費の低下を抑えると共に、電動オイルポンプを有効に活用し、内燃エンジンの回転速度を上げずに複数の潤滑や冷却がなされる対象部へ十分な油を供給できる車両用駆動装置の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】制御圧ＰＳＬ１を調圧して供給可能な第１のソレノイドバルブＳＬ１と、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを制御圧ＰＳＬ１に基づいて調圧して第２のブレーキＢ２に供給する調圧状態とセカンダリ圧Ｐｓｅｃを遮断する遮断状態とに、制御圧ＰＳＬ１により切換可能な調圧遮断切換え部６１と、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐを第２のブレーキＢ２に供給する供給状態と電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐを遮断する遮断状態とに制御圧ＰＳＬ１により切換可能な供給遮断切換え部６２と、を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、オイルが供給されることにより潤滑や冷却がなされる対象部を備える車両用駆動装置の油圧制御装置に係り、詳しくは、対象部にオイルを供給する車両用駆動装置の油圧制御装置に関する。

従来、例えば、車両に用いて好適な自動変速機を備えた車両用駆動装置において、自動変速機でのクラッチやブレーキの摩擦係合要素として湿式クラッチ機構が普及している。湿式クラッチ機構では、摩擦面の摩耗防止及び冷却のために潤滑油を供給するようになっている。ここで、潤滑油の供給量を適正化するために、摩擦係合要素の作動状態に応じて供給量を変化させる車両用駆動装置が開発されている（特許文献１参照）。この車両用駆動装置では、摩擦係合要素の差回転が大きいスリップ状態では高圧のライン圧を供給し、摩擦係合要素の差回転の小さい完全係合状態又は解放状態では低圧のドレーン圧を供給するようになっている。これにより、摩擦係合要素がスリップ状態で多くの潤滑油を必要とする場合に大流量の潤滑油を供給することができ、また摩擦係合要素が完全係合状態又は解放状態で多くの潤滑油を必要としない場合に小流量の潤滑油を供給することができる。

一方、車両用駆動装置では、潤滑油を供給するためのオイルポンプとして、車両の駆動源により駆動される機械式オイルポンプと、機械式オイルポンプとは独立して電力により駆動される電動オイルポンプとを有する場合がある。この場合、走行状態によって機械式オイルポンプの吐出量が要求量に満たない時に、潤滑油の供給量を適正化するために電動オイルポンプにより潤滑油を供給して補助できるようにした車両用駆動装置が開発されている（特許文献２参照）。

この車両用駆動装置では、自動変速機の第１のクラッチに対して、機械式オイルポンプ及び電動オイルポンプの両方から油圧を供給可能になっており、通常は機械式オイルポンプにより油圧を供給するようになっている。そして、アイドルニュートラル時には機械式オイルポンプの吐出量が減少するため、機械式オイルポンプから第１のクラッチへの潤滑油の供給に加えて、電動オイルポンプからも潤滑油を第１のクラッチへ供給するようになっている。これにより、アイドルニュートラル時であっても第１のクラッチに十分な潤滑油を供給することができるので、前進１速段の形成を準備でき、車両を速やかに発進することができるようになる。また、この車両用駆動装置では、走行モードがアイドルニュートラルである場合は、潤滑油の供給先は第１のクラッチのみであるが、車両の走行が開始されると他のクラッチやギヤの潤滑が必要となるので、潤滑油の供給先は第１のクラッチ以外に増加するようになる。

特開２００３−４２１８６号公報 特開２０１３−２１７４９２号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車両用駆動装置では、摩擦係合要素に供給する流量が大流量と小流量との２種類であるので、例えば、その中間の流量が要求される場合は、ライン圧による大流量を供給するようになる。このため、流量を無駄に供給してしまうことになり、燃費の低下を招いてしまう。

また、特許文献２に記載の車両用駆動装置では、上述のように潤滑油の供給先が第１のクラッチ以外に増加した場合に、電動オイルポンプは機械式オイルポンプの第１のクラッチへ供給する潤滑油が足りない分だけ賄うように構成されている。このため、機械式オイルポンプは、第１のクラッチに潤滑油を供給しつつ他の潤滑油の必要な箇所にも潤滑油を供給するため、供給油量を確保するために場合によっては内燃エンジンの回転速度を上げ機械式オイルポンプからの供給油量を増加させる必要がある。その場合、内燃エンジンの回転速度を上げるため、燃費が低下してしまう虞がある。

同様に、通電により発熱する回転電機に冷却油を供給する場合にも、回転電機の発熱状態によって冷却油の供給を大流量と小流量とに変更することが望まれている。その際にも、大流量と小流量との中間の流量が要求される場合は、ライン圧による大流量を供給するようになるので、流量を無駄に供給してしまうことになり、燃費の低下を招いてしまう虞がある。また、通電により発熱する回転電機に冷却油を供給する場合にも、回転電機の発熱状態によって冷却油の供給量を適量にすることが望まれている。その際にも、上述の場合と同様に機械式オイルポンプで回転電機に冷却油と他の潤滑対象部への潤滑油の供給油を賄うことになり、供給油量を上げるために内燃エンジンの回転速度を上げる等で燃費が低下してしまう虞がある。

そこで、潤滑や冷却がなされる対象部にオイルの流量を切り換えて供給する際に、オイルの無駄な供給を抑制して燃費の低下を抑えると共に、電動オイルポンプを有効に活用し、内燃エンジンの回転速度を上げずに複数の潤滑や冷却がなされる対象部へ十分な油を供給できる車両用駆動装置の油圧制御装置を提供することを目的とする。

本開示に係る車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（４）は（例えば図１乃至図５参照）、車両（１）の駆動源（２，１５）により駆動される機械式オイルポンプ（３４）と、電力により駆動される電動オイルポンプ（３５）と、前記機械式オイルポンプ（３４）及び前記電動オイルポンプ（３５）の各油圧（ＰＭＯ／Ｐ，ＰＥＯ／Ｐ）を変速機構（３３）を制御する油圧の元圧となるライン圧（ＰＬ）として調圧する第１のレギュレータバルブ（４３）からの油圧に基づく第１の油圧（Ｐｓｅｃ）が供給されることにより潤滑及び冷却の少なくとも一方がなされる第１の対象部（３６，３３）と、前記第１の油圧（Ｐｓｅｃ）と前記電動オイルポンプ（３５）からの油圧に基づく第２の油圧（ＰＥＯ／Ｐ）との少なくとも一方が供給されることにより潤滑及び冷却の少なくとも一方がなされる第２の対象部（Ｂ２）と、を備える車両用駆動装置の油圧制御装置において、
前記機械式オイルポンプ（３４）と前記電動オイルポンプ（３５）とを接続する接続油路（ａ１）に介在されると共に、前記電動オイルポンプ（３５）から前記機械式オイルポンプ（３４）への油圧の流通を許可し、前記機械式オイルポンプ（３４）から前記電動オイルポンプ（３５）への油圧の流通を規制することにより、前記接続油路（ａ１）のうちの前記機械式オイルポンプ（３４）側のオイルを前記第１のレギュレータバルブ（４３）に入力される油圧にすると共に、前記接続油路（ａ１）のうちの前記電動オイルポンプ（３５）側のオイルを前記第２の油圧（ＰＥＯ／Ｐ）にする第１の逆止弁（５８）と、
制御圧（ＰＳＬ１）を調圧して供給可能なソレノイドバルブ（ＳＬ１）と、
前記第１の油圧（Ｐｓｅｃ）を前記制御圧（ＰＳＬ１）に基づいて調圧して前記第２の対象部（Ｂ２）に供給する調圧状態と前記第１の油圧（Ｐｓｅｃ）の前記第２の対象部（Ｂ２）への供給を遮断する遮断状態とに、前記制御圧（ＰＳＬ１）により切換可能な調圧遮断切換え部（６１）と、
前記第２の油圧（ＰＥＯ／Ｐ）を前記第２の対象部（Ｂ２）に供給する供給状態と前記第２の油圧（ＰＥＯ／Ｐ）の前記第２の対象部（Ｂ２）への供給を遮断する遮断状態とに前記制御圧（ＰＳＬ１）により切換可能な供給遮断切換え部（６２）と、を備えることを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

本車両用駆動装置の油圧制御装置によると、機械式オイルポンプからの第１の油圧を調圧状態と遮断状態とに切り換える調圧遮断切換え部を備えているので、対象部に供給するオイルの流量を調圧することができ、オイルの無駄な供給を抑制して燃費の低下を抑えることができる。また、この車両用駆動装置の油圧制御装置によると、電動オイルポンプからの第２の油圧を供給状態と遮断状態とに切り換える供給遮断切換え部を備えているので、対象部への第１の油圧の供給量を最低限にして、第２の油圧をできるだけ多く供給できるので、電動オイルポンプを有効に活用し、内燃エンジンの回転速度を上げずに複数の潤滑や冷却がなされる対象部へ十分な油を供給できるので、第１の対象部への供給量を上げるために内燃エンジンの回転速度を上げる必要が無く、燃費を向上することができる。

実施の形態に係る車両用駆動装置を示すスケルトン図。 実施の形態に係る車両用駆動装置の動作を示す表であり、（ａ）は自動変速機の係合表、（ｂ）は油圧制御装置の作動表。 実施の形態に係る車両用駆動装置の油圧制御装置を示すブロック図。 実施の形態に係る車両用駆動装置の油圧制御装置の第１の切換えバルブを示す概略図であり、（ａ）は油圧を供給しない状態、（ｂ）はセカンダリ圧を調圧して供給する状態、（ｃ）は供給圧をセカンダリ圧から電動オイルポンプ圧に切り換える状態、（ｄ）は電動オイルポンプ圧を供給する状態である。 実施の形態に係る車両用駆動装置の油圧制御装置の制御バルブでの供給された制御圧と、セカンダリ圧に基づいて調圧した供給圧との関係を示すグラフ。 実施の形態に係る車両用駆動装置の油圧制御装置の変形例を示すブロック図。 実施の形態に係る車両用駆動装置の油圧制御装置の変形例の作動表。

以下、車両用駆動装置の実施の形態を図１乃至図５に沿って説明する。

本実施の形態の車両用駆動装置は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプのハイブリッド車両に搭載されて好適なものであり、図１中における左右方向が実際の車両搭載状態における左右方向（又は左右逆方向）に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側である図中右方側を「前方側」、図中左方側を「後方側」というものとする。

また、駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。また、本実施の形態では、変速機構は、前進８速段の自動変速機としているが、これには限られず、例えば前進３〜７速段等を達成する有段変速機であってもよく、また、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機、コーンリング式無段変速機などの無段変速機構であってもよく、つまりどのような変速機構であっても適用し得る。

図１に示すように、ハイブリッド車両（以下、車両という）１は、駆動源の１つである内燃エンジン２と、パワートレーンを構成するハイブリッド駆動装置である車両用駆動装置３と、その油圧制御装置４とを備えている。車両用駆動装置３は、内燃エンジン２の脈動を吸収しつつ内燃エンジン２に接続される接続部３１と、接続部３１に接続され内燃エンジン２からの動力が入力される入力部３２と、入力部３２に接続され内燃エンジン２と車輪との間の動力の伝達経路Ｌ上に設けられる変速機構３３と、を備えている。内燃エンジン２、接続部３１、入力部３２、変速機構３３は、軸方向に関して同軸上に、この順で配置されている。また、車両用駆動装置３は、機械式オイルポンプ（ＭＯ／Ｐ）３４と、吐出量を電気信号により制御可能な電動オイルポンプ（ＥＯ／Ｐ）３５及び冷却器（第１の対象部）３６（図３参照）とを備えている。

接続部３１には、内燃エンジン２のクランク軸２ａにドライブプレート１１を介して接続されるダンパ１２が備えられており、ダンパ１２は、エンジン連結軸１３に接続されている。つまり、エンジン連結軸１３は、ダンパ１２を介して内燃エンジン２に駆動連結されている。

入力部３２は、エンジン連結軸１３と変速機構３３の入力軸２１との間の動力伝達を断接（係合可能に）するクラッチ（発進クラッチ、エンジン接続用クラッチ）（第２の対象部）Ｋ０と、クラッチドラム１４に駆動連結された回転電機（モータ・ジェネレータ）１５及びダンパ１６と、を備えている。モータ・ジェネレータ（以下、モータという）１５は、クラッチドラム１４に連結されたロータ１７と、ロータ１７の径方向外側に対向配置されたステータ１８と、を有して構成され、エンジン連結軸１３と同軸上に配設されている。即ち、この車両１は、駆動源として、内燃エンジン２の他に、モータ１５を有している。

クラッチＫ０は、複数の摩擦板である内摩擦板１９及び外摩擦板２０がクラッチドラム１４の内部空間に収納された多板クラッチによって構成されており、このクラッチドラム１４は、ダンパ１６を介して変速機構３３の入力軸２１に駆動連結されている。即ち、クラッチＫ０は、伝達経路Ｌの内燃エンジン２側の伝達経路Ｌ_１に駆動連結される内摩擦板１９と、車輪側の伝達経路Ｌ_２に駆動連結される外摩擦板２０とを有していると共に、クラッチドラム１４も車輪側の伝達経路Ｌ_２に駆動連結されている。従って、クラッチＫ０は、内燃エンジン２と変速機構３３とを駆動連結または解放が自在である。また、本実施の形態の場合、内燃エンジン２と入力部３２との間のダンパ１２に加えて、モータ１５と変速機構３３との間にもダンパ１６を設けている。そして、２個のダンパ１２，１６により内燃エンジン２の振動を吸収するようにしている。

変速機構３３には、入力軸２１上において、プラネタリギヤ（減速用プラネタリギヤ）ＤＰ、及び変速用プラネタリギヤユニット（プラネタリギヤセット）ＰＵが備えられている。プラネタリギヤＤＰは、第１のサンギヤＳ１、第１のキャリヤＣＲ１、及び第１のリングギヤＲ１を備えており、第１のキャリヤＣＲ１に、第１のサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及び第１のリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を互いに噛合する形で有している所謂ダブルピニオンプラネタリギヤである。

一方、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素として第２のサンギヤＳ２、第３のサンギヤＳ３、第２のキャリヤＣＲ２、第２のリングギヤＲ２を有し、第２のキャリヤＣＲ２に、第３のサンギヤＳ３及び第２のリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰ３と、第２のサンギヤＳ２に噛合するショートピニオンＰ４とを互いに噛合する形で有している所謂ラビニヨ型プラネタリギヤである。

プラネタリギヤＤＰの第１のサンギヤＳ１は、ケース２２に対して回転が固定されている。また、第１のキャリヤＣＲ１は、入力軸２１に接続されて、入力軸２１の回転と同回転（以下、入力回転という）になっていると共に、第４のクラッチＣ４に接続されている。更に、第１のリングギヤＲ１は、固定された第１のサンギヤＳ１と入力回転する第１のキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１のクラッチＣ１及び第３のクラッチＣ３に接続されている。

プラネタリギヤユニットＰＵの第３のサンギヤＳ３は、第１のブレーキＢ１に接続されてケース２２に対して固定自在となっていると共に、第４のクラッチＣ４及び第３のクラッチＣ３に接続されて、第４のクラッチＣ４を介して第１のキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３のクラッチＣ３を介して第１のリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、第２のサンギヤＳ２は、第１のクラッチＣ１に接続されており、第１のリングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、第２のキャリヤＣＲ２は、入力軸２１の回転が入力される第２のクラッチＣ２に接続されて、第２のクラッチＣ２を介して入力回転が入力自在となっており、また、第２のブレーキ（第２の対象部）Ｂ２に接続されて、第２のブレーキＢ２を介して回転が固定自在となっている。そして、第２のリングギヤＲ２は、ケース２２に固定されたセンターサポート部材に対して回転自在に支持されたカウンタギヤ２３に接続されている。そして、カウンタギヤ２３は、ディファレンシャルギヤ等を介して左右の車輪に接続されている。

以上のように構成された変速機構３３は、図１のスケルトン図に示す各第１のクラッチＣ１〜第４のクラッチＣ４、第１のブレーキＢ１及び第２のブレーキＢ２が、図２（ａ）の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、及び後進１速段（Ｒｅｖ１）〜後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成される。

以上のように、車両用駆動装置３は、内燃エンジン２側から車輪側に向かって、接続部３１、クラッチＫ０及びモータ１５を有する入力部３２、変速機構３３が順次配置されており、内燃エンジン２及びモータ１５の両方を駆動させて車両を走行させる場合には、油圧制御装置４を制御してクラッチＫ０を係合させ、車輪側の伝達経路Ｌ_２に駆動連結されたモータ１５の駆動力だけで走行するＥＶ走行時には、クラッチＫ０を解放して、内燃エンジン２側の伝達経路Ｌ_１と車輪側の伝達経路Ｌ_２とを切り離すようになっている。

ここで、車両１が停車中で内燃エンジン２が駆動している場合における前進１速段による車両１の発進時には、クラッチＫ０をスリップ制御しつつ内燃エンジン２を駆動源として車両１が発進される。この場合は、クラッチＫ０に大きな差回転が発生するので、クラッチＫ０に小流量を超える適宜な流量の潤滑油（オイル）を供給するようにする。

また、図２（ａ）に示すように、第２のブレーキＢ２は、前進１速段及び後進段において係合するブレーキである。通常は、車両１が停車中で内燃エンジン２が停止している場合における前進１速段による車両１の発進時には、クラッチＫ０が切断されており、車両１はモータ１５を駆動源として発進される。このため、第２のブレーキＢ２は、モータ１５による発進時には係合されている。

そして、車両１の発進後の前進１速段での走行中に内燃エンジン２を始動する際には、第２のブレーキＢ２をスリップ制御して、変速機構３３の入出力軸間の回転差を吸収した状態で、モータ１５のトルクを上げると共に、クラッチＫ０を接続して内燃エンジン２を始動させる。この場合は、第２のブレーキＢ２に大きな差回転が発生するので、第２のブレーキＢ２に小流量を超える適宜な流量の潤滑油を供給するようにする。

また、バッテリ残量が不足している場合、又はクラッチＫ０を接続して内燃エンジン２によりモータ１５を駆動してバッテリを充電している場合等、モータ１５では発進できない場合がある。この場合は、内燃エンジン２により車両１が発進され、前進１速段で係合する第２のブレーキＢ２を発進クラッチとして用い、第２のブレーキＢ２は、スリップ制御されてクリープトルクを発生し、この状態で係合圧が供給されて係合して前進１速段になって発進する。この場合にも、第２のブレーキＢ２に大きな差回転が発生するので、第２のブレーキＢ２に小流量を超える適宜な流量の潤滑油を供給するようにする。

また、第２のブレーキＢ２は、前進１速段だけでなく、後進段でも係合される。このため、前進１速段での上述の場合に第２のブレーキＢ２に小流量を超える適宜な流量の潤滑油を供給するだけでなく、後進段でも同様の場合に第２のブレーキＢ２に小流量を超える適宜な流量の潤滑油を供給するようにする。

機械式オイルポンプ３４は、変速機構３３の入力軸２１と平行に配置された伝達軸３７上にあってモータ１５よりも変速機構３３側に配置され、ケース２２の外側に配置されている。伝達軸３７は、ケース２２に回転自在に支持されており、機械式オイルポンプ３４に回転を伝達する。伝達軸３７と入力軸２１とは、チェーンと不図示のスプロケット等とを備えた回転伝達機構３８により接続されている。

電動オイルポンプ３５は、機械式オイルポンプ３４とは独立して、内燃エンジン２及びモータ１５と異なるモータにより駆動されるようになっている。電動オイルポンプ３５の吐出量としては、第２のブレーキＢ２又はクラッチＫ０がスリップ状態である場合に、スリップ状態である方を機械式オイルポンプ３４を利用することなく、後述する低潤滑油圧Ｐｌｏと共に潤滑可能な吐出量としている。

油圧制御装置４は、バルブボディ４１と、制御部（ＥＣＵ）４２とを備えている。油圧制御装置４のバルブボディ４１は、図３に示すように、機械式オイルポンプ３４からの油圧ＰＭＯ／Ｐをライン圧ＰＬに調圧するプライマリレギュレータバルブ（第１のレギュレータバルブ）４３と、ライン圧ＰＬに基づいて一定圧のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成して供給する信号モジュレータバルブ（モジュレータバルブ）４４と、ライン圧ＰＬを利用して変速機構３３を制御する変速制御部４５と、ライン圧ＰＬが供給されるロックアップソレノイドバルブＳＬＵと、プライマリレギュレータバルブ４３の背圧をセカンダリ圧Ｐｓｅｃに調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２のレギュレータバルブ）４０と、を備えている。

プライマリレギュレータバルブ４３は、スプリング４３ｓで付勢されている不図示のスプールを有し、スプールの一端にフィードバックポート４３ａ、ライン圧ポート４３ｂ、背圧ポート４３ｃを有する。スプリング４３ｓが配置されている油室には、スロットル開度に基づき制御されるリニアソレノイドバルブからの制御圧ＰＳＬＴが供給されている。フィードバックポート４３ａ及びライン圧ポート４３ｂには、機械式オイルポンプ３４からのオイルが逆止弁５７を介してライン圧油路（接続油路）ａ１を介して供給されており、スプールが、フィードバックポート４３ａのフィードバック圧及び油室の制御圧ＰＳＬＴにより移動して、ライン圧ポート４３ｂと背圧ポート４３ｃとの連通割合を調整して、ライン圧ポート４３ｂが、スロットル開度に応じたライン圧ＰＬに調圧される。即ち、プライマリレギュレータバルブ４３は、機械式オイルポンプ３４及び電動オイルポンプ３５の各油圧ＰＭＯ／Ｐ，ＰＥＯ／Ｐ（第２の油圧）を変速機構３３を制御する油圧の元圧となるライン圧ＰＬとして調圧するようになっている。背圧ポート４３ｃからのセカンダリ圧（第１の油圧）Ｐｓｅｃは、セカンダリ圧油路ｂ１に連通している。尚、逆止弁５７は、機械式オイルポンプ３４からプライマリレギュレータバルブ４３への油圧の流通を許可し、反対側への油圧の流通を規制するようになっている。

信号モジュレータバルブ４４は、スプリング４４ｓで付勢されている不図示のスプールを有し、スプールの一端にフィードバックポート４４ａ、入力ポート４４ｂ、出力ポート４４ｃを有する。入力ポート４４ｂにはライン圧油路ａ１からライン圧ＰＬが供給され、スプールに作用するフィードバックポート４４ａのフィードバック圧と他端に作用するスプリング４４ｓとにより、入力ポート４４ｂとドレーンポートＥＸとの連通割合が調整されて、出力ポート４４ｃからモジュレータ圧油路ｃ１に所定圧（例えば、約６００ｋＰａ）のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを出力する。

変速制御部４５は、例えば、走行レンジに基づきライン圧ＰＬを利用して走行レンジ圧を生成するマニュアルバルブや、走行レンジ圧を利用して変速機構３３のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２を制御する複数のリニアソレノイドバルブ等を備えている。従って、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧制御装置４から供給される各係合圧によって係合・解放制御されるようになっている。

ロックアップソレノイドバルブＳＬＵは、ライン圧油路ａ１に接続された入力ポートＳＬＵａと、クラッチＫ０に接続された出力ポートＳＬＵｂとを備えており、ライン圧ＰＬに基づいてロックアップ圧ＰＳＬＵを生成してクラッチＫ０に供給するように、ＥＣＵ４２により制御されるようになっている。従って、クラッチＫ０は、油圧制御装置４から供給されるロックアップ圧ＰＳＬＵによって係合・解放制御されるようになっている。

また、ライン圧油路ａ１には、逆止弁（第１の逆止弁）５８を介して電動オイルポンプ３５が接続されている。この逆止弁５８は、機械式オイルポンプ３４と電動オイルポンプ３５との間に介在されると共に、電動オイルポンプ３５から機械式オイルポンプ３４への電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐの流通を許可し、機械式オイルポンプ３４から電動オイルポンプ３５へのライン圧ＰＬの流通を規制するようになっている。また、電動オイルポンプ３５は、逆止弁５９を介して、後述する第１の制御バルブ４８及び第２の制御バルブ４９に電動オイルポンプ圧油路ｅ１により接続され、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐを供給可能になっている。この逆止弁５９は、電動オイルポンプ３５から第１の制御バルブ４８及び第２の制御バルブ４９への電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐの流通を許可し、反対側への油圧の流通を規制するようになっている。

セカンダリレギュレータバルブ４０は、スプリング４０ｓで付勢されている不図示のスプールを有し、スプールの一端にフィードバックポート４０ａ、セカンダリ圧ポート４０ｂ、ドレーンポートＥＸを有する。スプリング４０ｓが配置されている油室には、スロットル開度に基づき制御されるリニアソレノイドバルブからの制御圧ＰＳＬＴが供給されている。フィードバックポート４０ａ及びセカンダリ圧ポート４０ｂには、プライマリレギュレータバルブ４３からの背圧がセカンダリ圧油路ｂ１を介して供給されており、スプールが、フィードバックポート４０ａのフィードバック圧及び油室の制御圧ＰＳＬＴにより移動して、セカンダリ圧ポート４０ｂとドレーンポートＥＸとの連通割合を調整して、セカンダリ圧ポート４０ｂが、スロットル開度に応じたセカンダリ圧Ｐｓｅｃに調圧される。

また、油圧制御装置４のバルブボディ４１は、セカンダリ圧油路ｂ１に接続されセカンダリ圧Ｐｓｅｃが供給されると共に、セカンダリ圧Ｐｓｅｃよりも低い一定圧の低潤滑油圧Ｐｌｏを生成して供給する潤滑モジュレータバルブ４７を備えている。

潤滑モジュレータバルブ４７は、スプリング４７ｓで付勢されている不図示のスプールを有し、スプールの一端にフィードバックポート４７ａ、入力ポート４７ｂ、出力ポート４７ｃを有する。入力ポート４７ｂにはセカンダリ圧油路ｂ１からセカンダリ圧Ｐｓｅｃが供給され、スプールに作用するフィードバックポート４７ａのフィードバック圧と他端に作用するスプリング４７ｓとにより、入力ポート４７ｂとドレーンポートＥＸとの連通割合が調整されて、出力ポート４７ｃから低潤滑油圧油路ｄ１に低潤滑油圧Ｐｌｏを出力する。低潤滑油圧Ｐｌｏは、セカンダリ圧Ｐｓｅｃよりも低い一定圧であるようにしている。

尚、低潤滑油圧油路ｄ１は、モータ１５の潤滑油路（図中、Ｍ／Ｇ潤滑）１５Ｌに、オリフィス５２を介して接続されている。ここでの潤滑油路１５Ｌは、例えば、低潤滑油圧Ｐｌｏをモータ１５の軸芯に供給してモータ１５を中心側から遠心力を利用して潤滑及び冷却する油路と、低潤滑油圧Ｐｌｏをモータ１５の上側から滴下してモータ１５を外側から潤滑及び冷却する油路とを有するものとしている。

また、セカンダリ圧油路ｂ１は、車両用駆動装置３に設けられた冷却器３６に、オリフィス５１を介して接続されており、冷却器３６は変速機構３３の潤滑油路（図中、ＧＥＡＲ潤滑）３３Ｌに接続されている。このため、セカンダリ圧Ｐｄｅｃが冷却器３６で冷却され、潤滑油路３３Ｌに供給されて変速機構３３のプラネタリギヤＤＰ及び変速用プラネタリギヤユニットＰＵ等の可動部の潤滑及び冷却が行われるようになっている。

更に、油圧制御装置４のバルブボディ４１は、セカンダリ圧Ｐｓｅｃと電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐが供給される第１の制御バルブ（制御バルブ）４８及び第２の制御バルブ（制御バルブ）４９と、第１の制御バルブ４８を切り換える第１の制御圧（制御圧）ＰＳＬ１を供給可能な第１のソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）ＳＬ１と、第２の制御バルブ４９を切り換える第２の制御圧（制御圧）ＰＳＬ２を供給可能な第２のソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）ＳＬ２と、を備えている。

第１のソレノイドバルブＳＬ１は、モジュレータ圧油路ｃ１に接続された入力ポートＳＬ１ａと、第１の制御バルブ４８の油室４８ａに接続された出力ポートＳＬ１ｂとを備えており、モジュレータ圧Ｐｍｏｄに基づいて第１の制御圧ＰＳＬ１を生成して油室４８ａに供給するように、ＥＣＵ４２により制御されるようになっている。

第１の制御バルブ４８は、スプリング４８ｓで付勢されている不図示のスプールを有し、スプールを移動方向に挟んで配置される油室４８ａ及びフィードバック油室４８ｂと、セカンダリ圧Ｐｓｅｃが供給される調圧遮断切換え部６１と、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐが供給される供給遮断切換え部６２とを備えている。油室４８ａは、第１のソレノイドバルブＳＬ１に接続されて第１の制御圧ＰＳＬ１が供給可能になっている。フィードバック油室４８ｂは、後述するフィードバック圧Ｐｆが供給されることにより、スプールをスプリング４８ｓと同方向に付勢可能になっている。

調圧遮断切換え部６１は、セカンダリ圧油路ｂ１に接続されてセカンダリ圧Ｐｓｅｃが供給される第１の入力ポート４８ｃと、油路（第１の油路）ｆ１，ｆ２，ｆ３により第２のブレーキＢ２の潤滑油路（図中、Ｂ２潤滑）Ｂ２Ｌに接続される第１の出力ポート４８ｄとを備えている。第１の切換えバルブ４８のスプールは、油室４８ａに作用する第１の制御圧ＰＳＬ１と他端に作用するスプリング４８ｓとフィードバック油室４８ｂに作用するフィードバック圧Ｐｆとにより、調圧遮断切換え部６１において、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを第１の制御圧ＰＳＬ１に基づいて調圧して潤滑油路Ｂ２Ｌに供給する調圧状態（図中ｃｏｎｔ）と、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを遮断する遮断状態（図中ＯＮ，ＯＦＦ）とに、第１の制御圧ＰＳＬ１により切換可能になっている。

供給遮断切換え部６２は、電動オイルポンプ圧油路ｅ１に接続されて電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐが供給される第２の入力ポート４８ｅと、油路（第２の油路）ｆ４及び油路ｆ３により第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２Ｌに接続される第２の出力ポート４８ｆとを備えている。第１の制御バルブ４８のスプールは、油室４８ａに作用する第１の制御圧ＰＳＬ１と他端に作用するスプリング４８ｓとフィードバック油室４８ｂに作用するフィードバック圧（以下、供給圧ともいう）Ｐｆとにより、供給遮断切換え部６２において、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐを潤滑油路Ｂ２Ｌに供給する供給状態（図中ＯＮ）と、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐを遮断する遮断状態（図中ＯＦＦ，ｃｏｎｔ）とに、第１の制御圧ＰＳＬ１により切換可能になっている。

尚、第１の制御バルブ４８に関して、図中ＯＦＦを第１の制御バルブ４８のオフ状態、図中ｃｏｎｔを第１の制御バルブ４８の調圧状態、図中ＯＮを第１の制御バルブ４８のオン状態とする。

また、油路ｆ２，ｆ３と油路ｆ４とは、分岐部Ｄ１で接続されている。更に、油路ｆ１，ｆ２は、分岐部Ｄ２においてオリフィス５４を介してフィードバック油室４８ｂに連通する油路（第３の油路）ｆ５に接続されている。油路ｆ２には、調圧遮断切換え部６１から潤滑油路Ｂ２Ｌへの供給圧Ｐｆの流通を許可し、反対側への油圧の流通を規制する逆止弁（第２の逆止弁）７１と、オリフィス５３とが介在されている。また、油路ｆ３には、低潤滑油圧油路ｄ１を介して低潤滑油圧Ｐｌｏが供給される。

逆止弁７１は、第１の出力ポート４８ｄに接続される入力ポート７１ａと、潤滑油路Ｂ２Ｌに接続される出力ポート７１ｂと、入力ポート７１ａ及び出力ポート７１ｂを連通する連通状態と遮断する遮断状態とに切換可能な弁体７１ｐと、弁体７１ｐを遮断状態に付勢するスプリング７１ｓと、を備えている。これにより、逆止弁７１は、調圧遮断切換え部６１から潤滑油路Ｂ２Ｌへの供給圧Ｐｆの流通はスプリング７１ｓに抗して弁体７１ｐが移動することによりを許可し、反対側への油圧の流通は弁体７１ｐが移動しないことにより規制するようになっている。

ここで、第１の制御バルブ４８の動作について、図４及び図５に沿って詳細に説明する。図４（ａ）に示すように、第１の制御圧ＰＳＬ１が供給されていない場合は、調圧遮断切換え部６１及び供給遮断切換え部６２のいずれも遮断状態（図３中ＯＦＦ）になり、セカンダリ圧Ｐｓｅｃ及び電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐは遮断されている。このため、図５において制御圧０に示すように、セカンダリ圧Ｐｓｅｃに基づく供給圧Ｐｆは０となる。

そして、ＥＣＵ４２により第１のソレノイドバルブＳＬ１がデューティ制御され、第１の制御圧ＰＳＬ１が徐々に供給されると、図４（ｂ）に示すように、調圧遮断切換え部６１において第１の入力ポート４８ｃと第１の出力ポート４８ｄとが連通し、その開口面積に応じて供給圧Ｐｆが変化する。また、供給圧Ｐｆは、油路ｆ１，ｆ５を介してフィードバック油室４８ｂに供給される。これにより、調圧遮断切換え部６１は調圧状態（図３中ｃｏｎｔ）、供給遮断切換え部６２は遮断状態（図３中ｃｏｎｔ）になり、図５において制御圧ｐ１〜ｐ２に示すように、セカンダリ圧Ｐｓｅｃに基づく供給圧Ｐｆは線形的に上昇する。また、供給圧Ｐｆは、油路ｆ１，ｆ２，ｆ３を介し逆止弁７１を流通して、潤滑油路Ｂ２Ｌに供給される。

更に、制御圧ＰＳＬ１が上昇し、供給圧Ｐｆが制限値ｐｈにまで上昇すると、図４（ｃ）に示すように、調圧遮断切換え部６１において第１の入力ポート４８ｃと第１の出力ポート４８ｄとが遮断し、調圧遮断切換え部６１において第２の入力ポート４８ｅと第２の出力ポート４８ｆとが連通し始める。これにより、調圧遮断切換え部６１は遮断状態（図３中ＯＮ）、供給遮断切換え部６２は供給状態（図３中ＯＮ）に切り換わりつつ、図５において制御圧ｐ２〜ｐ３に示すように、セカンダリ圧Ｐｓｅｃに基づく供給圧Ｐｆは制限値ｐｈのまま維持される。

また、制御圧ＰＳＬ１が更に上昇すると、図４（ｄ）に示すように、第１の制御バルブ４８は完全に切り換わり、調圧遮断切換え部６１において第１の入力ポート４８ｃと第１の出力ポート４８ｄとが遮断し、調圧遮断切換え部６１において第２の入力ポート４８ｅと第２の出力ポート４８ｆとが連通するようになる。これにより、図５において制御圧ｐ３〜ｐ４に示すように、セカンダリ圧Ｐｓｅｃに基づく供給圧Ｐｆは０になる。これに対し、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐは調圧遮断切換え部６１において連通するので、油路ｆ４，ｆ３を介して潤滑油路Ｂ２Ｌに供給される。この時、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐは油路ｆ２から逆止弁７１に供給されるが、遮断される。このため、フィードバック油室４８ｂには、供給圧Ｐｆは供給されない。

このように、図３に示すように、油室４８ａに第１の制御圧ＰＳＬ１が供給されずスプールが遮断状態（図中ＯＦＦ）である時は、セカンダリ圧Ｐｓｅｃが調圧遮断切換え部６１により遮断され、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐは供給遮断切換え部６２により遮断されるので、潤滑油路Ｂ２Ｌには低潤滑油圧Ｐｌｏのみが供給される（図２（ｂ）参照）。また、油室４８ａに第１の制御圧ＰＳＬ１が供給されてスプールが調圧状態（図中ｃｏｎｔ）である時は、セカンダリ圧Ｐｓｅｃが調圧遮断切換え部６１において調圧されて供給され、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐは供給遮断切換え部６２により遮断されるので、潤滑油路Ｂ２Ｌにはセカンダリ圧Ｐｓｅｃに基づく供給圧Ｐｆと、低潤滑油圧Ｐｌｏとが供給される（図２（ｂ）参照）。更に、油室４８ａに第１の制御圧ＰＳＬ１が供給されてスプールが供給状態（図中ＯＮ）である時は、セカンダリ圧Ｐｓｅｃが調圧遮断切換え部６１により遮断され、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐは供給遮断切換え部６２において連通されるので、潤滑油路Ｂ２Ｌには電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐと、低潤滑油圧Ｐｌｏとが供給される（図２（ｂ）参照）。

第２のソレノイドバルブＳＬ２は、モジュレータ圧油路ｃ１に接続された入力ポートＳＬ２ａと、第１の制御バルブ４９の油室４９ａに接続された出力ポートＳＬ２ｂとを備えており、モジュレータ圧Ｐｍｏｄに基づいて第２の制御圧ＰＳＬ２を生成して油室４９ａに供給するように、ＥＣＵ４２により制御されるようになっている。

第２の制御バルブ４９は、スプリング４９ｓで付勢されている不図示のスプールを有し、スプールを移動方向に挟んで配置される油室４９ａ及びフィードバック油室４９ｂと、セカンダリ圧Ｐｓｅｃが供給される調圧遮断切換え部６３と、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐが供給される供給遮断切換え部６４とを備えている。油室４９ａは、第２のソレノイドバルブＳＬ２に接続されて第２の制御圧ＰＳＬ２が供給可能になっている。フィードバック油室４９ｂは、フィードバック圧Ｐｆが供給されることにより、スプールをスプリング４９ｓと同方向に付勢可能になっている。

調圧遮断切換え部６３は、セカンダリ圧油路ｂ１に接続されてセカンダリ圧Ｐｓｅｃが供給される第１の入力ポート４９ｃと、油路ｇ１によりクラッチＫ０の潤滑油路（図中、Ｋ０潤滑）Ｋ０Ｌに接続される第１の出力ポート４９ｄとを備えている。第２の切換えバルブ４９のスプールは、油室４９ａに作用する第２の制御圧ＰＳＬ２と他端に作用するスプリング４９ｓとフィードバック油室４９ｂに作用するフィードバック圧Ｐｆとにより、調圧遮断切換え部６３において、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを第２の制御圧ＰＳＬ２に基づいて調圧して潤滑油路Ｋ０Ｌに供給する調圧状態（図中ｃｏｎｔ）と、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを遮断する遮断状態（図中ＯＮ，ＯＦＦ）とに、第２の制御圧ＰＳＬ２により切換可能になっている。

供給遮断切換え部６４は、電動オイルポンプ圧油路ｅ１に接続されて電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐが供給される第２の入力ポート４９ｅと、油路ｇ１によりクラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌに接続される第２の出力ポート４９ｆとを備えている。第２の制御バルブ４９のスプールは、油室４９ａに作用する第２の制御圧ＰＳＬ２と他端に作用するスプリング４９ｓとフィードバック油室４９ｂに作用するフィードバック圧Ｐｆとにより、供給遮断切換え部６４において、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐを潤滑油路Ｋ０Ｌに供給する供給状態（図中ＯＮ）と、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐを遮断する遮断状態（図中ＯＦＦ，ｃｏｎｔ）とに、第２の制御圧ＰＳＬ２により切換可能になっている。

尚、第２の制御バルブ４９に関して、図中ＯＦＦを第２の制御バルブ４９のオフ状態、図中ｃｏｎｔを第２の制御バルブ４９の調圧状態、図中ＯＮを第２の制御バルブ４９のオン状態とする。

また、油路ｇ１はオリフィス５６を介してフィードバック油室４９ｂに連通されると共に、調圧遮断切換え部６３から潤滑油路Ｋ０Ｌへの供給圧Ｐｆの流通を許可し、反対側への油圧の流通を規制する逆止弁（第２の逆止弁）７２と、オリフィス５５とが介在されている。また、油路ｇ１には、低潤滑油圧油路ｄ１を介して低潤滑油圧Ｐｌｏが供給される。尚、第２の制御バルブ４９や潤滑油路Ｋ０Ｌへの油圧供給の動作は、第１の制御バルブ４８と同様であるので、詳細な説明は省略する。

油室４９ａに第２の制御圧ＰＳＬ２が供給されずスプールが遮断状態（図中ＯＦＦ）である時は、セカンダリ圧Ｐｓｅｃが調圧遮断切換え部６３により遮断され、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐは供給遮断切換え部６４により遮断されるので、潤滑油路Ｋ０Ｌには低潤滑油圧Ｐｌｏのみが供給される（図２（ｂ）参照）。また、油室４９ａに第２の制御圧ＰＳＬ２が供給されてスプールが調圧状態（図中ｃｏｎｔ）である時は、セカンダリ圧Ｐｓｅｃが調圧遮断切換え部６３において調圧されて供給され、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐは供給遮断切換え部６４により遮断されるので、潤滑油路Ｋ０Ｌにはセカンダリ圧Ｐｓｅｃに基づく供給圧Ｐｆと、低潤滑油圧Ｐｌｏとが供給される（図２（ｂ）参照）。更に、油室４９ａに第２の制御圧ＰＳＬ２が供給されてスプールが供給状態（図中ＯＮ）である時は、セカンダリ圧Ｐｓｅｃが調圧遮断切換え部６３により遮断され、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐは供給遮断切換え部６４において連通されるので、潤滑油路Ｋ０Ｌには電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐと、低潤滑油圧Ｐｌｏとが供給される（図２（ｂ）参照）。

ＥＣＵ４２は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備えており、バルブボディ４１への制御信号や、電動オイルポンプ３５への制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力するようになっている。ＥＣＵ４２には、制御圧ＰＳＬＴを設定するためのスロットル開度を検出する不図示のスロットル開度センサや、クラッチＫ０や第２のブレーキＢ２等の係合状態を検出するために、内燃エンジン２のクランク軸２ａの回転速度を検出する不図示のエンジン回転速度センサと、変速機構３３の入力軸２１の入力軸回転速度を検出する不図示の入力軸回転速度センサと、変速機構３３の出力軸の出力軸回転速度を検出する不図示の出力軸回転速度センサ等が、入力ポートを介して接続されている。

ＥＣＵ４２は、クラッチＫ０及び第２のブレーキＢ２の一方がスリップ状態である場合は、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを調圧した供給圧Ｐｆ又は電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐをスリップ状態の方に供給するようになっている。また、ＥＣＵ４２は、クラッチＫ０及び第２のブレーキＢ２の両方がスリップ状態である場合は、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを調圧した供給圧Ｐｆ又は電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐを両方に供給するようになっている。更に、ＥＣＵ４２は、クラッチＫ０及び第２のブレーキＢ２の少なくとも一方の摩擦係合要素が完全係合状態又は解放状態である場合は、低潤滑油圧Ｐｌｏを完全係合状態又は解放状態である摩擦係合要素に供給するようになっている。

上述した車両用駆動装置３の油圧制御装置４の動作を、以下に説明する。

車両１が停止中で、内燃エンジン２が停止している時に、前進１速段で発進する場合は、モータ１５の駆動力により発進する。このため、ＥＣＵ４２は、クラッチＫ０を切断状態、第１のクラッチＣ１及び第２のブレーキＢ２を接続状態にして、モータ１５を駆動する。従って、クラッチＫ０及び第２のブレーキＢ２のいずれも、スリップ状態ではなく潤滑油の供給は小流量で足りるので、ＥＣＵ４２は第１のソレノイドバルブＳＬ１からの第１の制御圧ＰＳＬ１の出力をオフにすると共に、第２のソレノイドバルブＳＬ２からの第２の制御圧ＰＳＬ２の出力をオフにする（図２（ｂ）参照）。これにより、第１の制御バルブ４８及び第２の制御バルブ４９からは油圧が供給されない。

このため、第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２ＬとクラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌとのいずれに対しても、低潤滑油圧Ｐｌｏのみが供給される。低潤滑油圧Ｐｌｏは、潤滑モジュレータバルブ４７を利用してセカンダリ圧Ｐｓｅｃよりも低い一定圧に調圧されているので、各潤滑油路Ｂ２Ｌ，Ｋ０Ｌへの小流量の供給時でも走行状態によらず過不足なく安定して供給することができる。

次に、車両１がモータ１５の駆動力で発進し、前進１速段での走行中に内燃エンジン２を始動する場合は、ＥＣＵ４２は、第２のブレーキＢ２をスリップ状態にして、変速機構３３の入出力軸間の回転差を吸収した状態で、モータ１５のトルクを上げると共に、クラッチＫ０を接続して内燃エンジン２を始動させる。従って、第２のブレーキＢ２はスリップ状態になり潤滑油は小流量を超える適宜な流量を要するので、ＥＣＵ４２は、例えば、第１の制御バルブ４８を調圧状態、第２の制御バルブ４９をオフ状態にする（図２（ｂ）参照）。

セカンダリ圧Ｐｓｅｃは、第１の制御バルブ４８で調圧されて第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２Ｌに供給される。また、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐは、第１の制御バルブ４８で遮断される。低潤滑油圧Ｐｌｏは、潤滑油路Ｂ２Ｌ，Ｋ０Ｌに供給される。これにより、第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２Ｌには、第１の制御バルブ４８の供給圧Ｐｆが調圧されて供給されるので、スリップ制御される第２のブレーキＢ２での潤滑及び冷却を確実に行うことができる。また、クラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌには低潤滑油圧Ｐｌｏが供給されるので、小流量の供給時でも走行状態によらず過不足なく安定して供給することができる。

尚、第１の制御バルブ４８が調圧状態である場合は、第１の制御バルブ４８により調圧される供給圧Ｐｆが第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２Ｌに供給される。また、第１の制御バルブ４８がオン状態であれば、供給圧Ｐｆは０であるが電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐが潤滑油路Ｂ２Ｌに供給される。更に、第２の制御バルブ４９の状態はいずれであっても、クラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌへの流量は低潤滑油圧Ｐｌｏにまで下げることができる。したがって、第１の制御バルブ４８を調圧状態又はオン状態にすることで、潤滑油路Ｂ２Ｌには十分な流量、潤滑油路Ｋ０Ｌには小流量を供給することができる。その場合、どの組み合わせを選択するかは、潤滑油路Ｂ２Ｌでの油圧の必要量の大小や、他の潤滑油路１５Ｌ等での油圧の必要の程度等に応じて、適宜設定することができる。

次に、内燃エンジン２の駆動後、車両１を停車させ、内燃エンジン２が駆動したまま前進１速段で発進する場合は、ＥＣＵ４２はクラッチＫ０をスリップ制御しつつ内燃エンジン２を駆動源として車両１を発進する。従って、クラッチＫ０はスリップ状態になり潤滑油は小流量を超える適宜な流量を要するので、ＥＣＵ４２は、例えば、第１の制御バルブ４８をオフ状態、第２の制御バルブ４９を調圧状態にする（図２（ｂ）参照）。

セカンダリ圧Ｐｓｅｃは、第２の制御バルブ４９で調圧されてクラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌに供給される。また、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐは、第２の制御バルブ４９で遮断される。低潤滑油圧Ｐｌｏは、潤滑油路Ｂ２Ｌ，Ｋ０Ｌに供給される。これにより、クラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌには、第２の制御バルブ４９の供給圧Ｐｆが調圧されて供給されるので、スリップ制御されるクラッチＫ０での潤滑及び冷却を確実に行うことができる。また、第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２Ｌには低潤滑油圧Ｐｌｏが供給されるので、小流量の供給時でも走行状態によらず過不足なく安定して供給することができる。

尚、第２の制御バルブ４９が調圧状態である場合は、第２の制御バルブ４９により調圧される供給圧ＰｆがクラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌに供給される。また、第２の制御バルブ４９がオン状態であれば、供給圧Ｐｆは０であるが電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐが潤滑油路Ｋ０Ｌに供給される。更に、第１の制御バルブ４８の状態はいずれであっても、第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２Ｌへの流量は低潤滑油圧Ｐｌｏにまで下げることができる。したがって、第２の制御バルブ４９を調圧状態又はオン状態にすることで、潤滑油路Ｋ０Ｌには十分な流量、潤滑油路Ｂ２Ｌには小流量を供給することができる。その場合、どの組み合わせを選択するかは、潤滑油路Ｋ０Ｌでの油圧の必要量の大小や、他の潤滑油路１５Ｌ等での油圧の必要の程度等に応じて、適宜設定することができる。

次に、何らかの走行状態で、ＥＣＵ４２が、第２のブレーキＢ２及びクラッチＫ０の両方をスリップ状態にする場合は、いずれも小流量を超える適宜な流量の潤滑油の供給を要する。このため、ＥＣＵ４２は、例えば、第１の制御バルブ４８及び第２の制御バルブ４９の両方を調圧状態にする（図２（ｂ）参照）。

セカンダリ圧Ｐｓｅｃは、第１の制御バルブ４８で調圧されて第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２Ｌに供給されると共に、第２の制御バルブ４９で調圧されてクラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌに供給される。また、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐは、第１の制御バルブ４８及び第２の制御バルブ４９で遮断される。低潤滑油圧Ｐｌｏは、潤滑油路Ｂ２Ｌ，Ｋ０Ｌに供給される。これにより、第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２Ｌには第１の制御バルブ４８の供給圧Ｐｆが調圧されて供給されると共に、クラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌには第２の制御バルブ４９の供給圧Ｐｆが調圧されて供給されるので、スリップ制御される第２のブレーキＢ２及びクラッチＫ０での潤滑及び冷却を確実に行うことができる。しかも、第１の制御バルブ４８と第２の制御バルブ４９とは、各ソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の制御により別個に制御することができるので、供給圧Ｐｆの流量をそれぞれ設定することができる。

尚、第１の制御バルブ４８が調圧状態である場合は、第１の制御バルブ４８により調圧される供給圧Ｐｆが第２のブレーキＢ２の潤滑油路Ｂ２Ｌに供給される。また、第１の制御バルブ４８がオン状態であれば、供給圧Ｐｆは０であるが電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐが潤滑油路Ｂ２Ｌに供給される。一方、第２の制御バルブ４９が調圧状態である場合は、第２の制御バルブ４９により調圧される供給圧ＰｆがクラッチＫ０の潤滑油路Ｋ０Ｌに供給される。また、第２の制御バルブ４９がオン状態であれば、供給圧Ｐｆは０であるが電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐが潤滑油路Ｋ０Ｌに供給される。したがって、第１の制御バルブ４８を調圧状態又はオン状態にすると共に、第２の制御バルブ４９を調圧状態又はオン状態にすることで、潤滑油路Ｂ２Ｌ，Ｋ０Ｌに十分な流量を供給することができる。その場合、どの組み合わせを選択するかは、潤滑油路Ｂ２Ｌ，Ｋ０Ｌでの油圧の必要量の大小や、他の潤滑油路１５Ｌ等での油圧の必要の程度等に応じて、適宜設定することができる。

以上説明したように、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４によると、機械式オイルポンプ３４からのセカンダリ圧Ｐｓｅｃを調圧状態と遮断状態とに切り換える調圧遮断切換え部６１，６３を備えているので、潤滑油路Ｂ２Ｌ，Ｋ０Ｌに供給する潤滑油の流量を調圧することができ、オイルの無駄な供給を抑制して燃費の低下を抑えることができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４によると、電動オイルポンプ３５からの電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐを供給状態と遮断状態とに切り換える供給遮断切換え部６２，６４を備えているので、潤滑油路Ｂ２Ｌ，Ｋ０Ｌへのセカンダリ圧Ｐｓｅｃの供給量を最低限にして、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐをできるだけ多く供給できるので、電動オイルポンプ３５を有効に活用し、内燃エンジン２の回転速度を上げずに冷却器３６や変速機構３３の潤滑油路３３Ｌや、潤滑油路Ｂ２Ｌ，Ｋ０Ｌといった複数の潤滑や冷却がなされる対象部へ十分なオイルを供給できるので、冷却器３６や変速機構３３の潤滑油路３３Ｌへの供給量を上げるために内燃エンジン２の回転速度を上げる必要が無く、燃費を向上することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４では、図４に示すように、第１の制御バルブ４８の調圧遮断切換え部６１及び潤滑油路Ｂ２Ｌを接続する油路ｆ１，ｆ２，ｆ３において、油路ｆ２，ｆ３と供給遮断切換え部６２とを接続する油路ｆ４の分岐部Ｄ１と、油路ｆ１，ｆ２と調圧遮断切換え部６１のフィードバック油室４８ｂとを接続する油路ｆ５の分岐部Ｄ２と、の間に、調圧遮断切換え部６１から潤滑油路Ｂ２Ｌへの供給圧Ｐｆの流通を許可し、潤滑油路Ｂ２Ｌから調圧遮断切換え部６１への供給圧Ｐｆの流通を規制する逆止弁７１を備えるようにしている。

これにより、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４によると、第１の制御圧ＰＳＬ１が制御圧ｐ３を超えていて（図５参照）、第１の制御バルブ４８がオン状態である時に、電動オイルポンプ圧ＰＥＯ／Ｐが油路ｆ４，ｆ２，ｆ５を介してフィードバック油室４８ｂに流入してオン状態を調圧状態に切り換えてしまうことを防止できる。これにより、油圧制御の安定した制御性を実現することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４では、調圧遮断切換え部６１と供給遮断切換え部６２とを有し、調圧遮断切換え部６１が調圧状態である場合に供給遮断切換え部６２が遮断状態になり、調圧遮断切換え部６１が遮断状態である場合に供給遮断切換え部６２が供給状態になる第１の制御バルブ４８を備えるようにしている。更に、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４では、調圧遮断切換え部６３と供給遮断切換え部６４とを有し、調圧遮断切換え部６３が調圧状態である場合に供給遮断切換え部６４が遮断状態になり、調圧遮断切換え部６３が遮断状態である場合に供給遮断切換え部６４が供給状態になる第２の制御バルブ４９を備えるようにしている。

これにより、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４によると、調圧遮断切換え部６１と供給遮断切換え部６２とが１本の第１の制御バルブ４８に設けられているので、別個の切換えバルブに設けられている場合に比べて油圧回路の簡素化及びバルブボディ４１の小型化を図ることができる。同様に、調圧遮断切換え部６３と供給遮断切換え部６４とが１本の第２の制御バルブ４９に設けられているので、別個の切換えバルブに設けられている場合に比べて油圧回路の簡素化及びバルブボディ４１の小型化を図ることができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４では、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを調圧するセカンダリレギュレータバルブ４０と、ライン圧ＰＬに基づいて各ソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の元圧であるモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成する信号モジュレータバルブ４４と、を備えるようにしている。

これにより、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４によると、信号モジュレータバルブ４４により生成されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄを、セカンダリ圧Ｐｓｅｃよりも確実に高く設定することができる。このため、例えば、第１の制御バルブ４８において、供給される第１の制御圧ＰＳＬ１とセカンダリ圧Ｐｓｅｃとを比較した場合、第１の制御圧ＰＳＬ１の方を高く設定することができるので、調圧状態での調圧動作を高精度に行うことができる。即ち、例えば、第１の制御圧ＰＳＬ１よりもセカンダリ圧Ｐｓｅｃの方が高いとすると、高圧のセカンダリ圧Ｐｓｅｃによる圧力が作用するスプールを低圧の第１の制御圧ＰＳＬ１により高精度に位置制御することは困難であり、結果として供給圧Ｐｆが不安定になってしまう虞があるが、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４によれば、供給圧Ｐｆを安定して制御することができるようになる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４によると、各潤滑油路Ｂ２Ｌ，Ｋ０Ｌに調圧して供給する油圧の元圧をセカンダリ圧Ｐｓｅｃとしているので、セカンダリ圧Ｐｓｅｃが各潤滑油路Ｂ２Ｌ，Ｋ０Ｌに供給されて下がったとしても、レギュレータバルブ４３で調圧されるライン圧ＰＬには影響することなく、変速制御部４５にライン圧ＰＬを安定して供給することができ、変速のための変速用の摩擦係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２の係合制御の精度を維持することができる。

また、本実施の形態の車両用駆動装置３の油圧制御装置４によると、潤滑モジュレータバルブ４７を信号モジュレータバルブ４４とは別個に設けているので、潤滑モジュレータバルブ４７からの低潤滑油圧Ｐｌｏが各潤滑油路Ｂ２Ｌ，Ｋ０Ｌに供給されて低潤滑油圧Ｐｌｏが下がったとしても、信号モジュレータバルブ４４からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄには影響することなく、制御圧ＰＳＬ１，ＰＳＬ２等を安定して供給することができ、制御の精度を維持することができる。

尚、上述した本実施の形態においては、油圧制御装置４が、調圧遮断切換え部６１及び供給遮断切換え部６２を有する第１の制御バルブ４８と、調圧遮断切換え部６３及び供給遮断切換え部６４を有する第２の制御バルブ４９とを備える場合ついて説明したが、これには限られない。例えば、図６に示すように、油圧制御装置４が、調圧遮断切換え部６１を有し、第１の制御圧ＰＳＬ１により切り換えられる第１の制御バルブ４８と、供給遮断切換え部６２を有し、第１の制御圧ＰＳＬ１により切り換えられる第１の切換えバルブ１４８と、調圧遮断切換え部６３を有し、第２の制御圧ＰＳＬ２により切り換えられる第２の制御バルブ４９と、供給遮断切換え部６４を有し、第２の制御圧ＰＳＬ２により切り換えられる第２の切換えバルブ１４９と、を備えるようにしてもよい。

この場合、第１の制御バルブ４８の調圧遮断切換え部６１は、第１の入力ポート４８ｃと第１の出力ポート４８ｄとを備えている。第１の切換えバルブ１４８の供給遮断切換え部６２は、第２の入力ポート１４８ｅと、第２の出力ポート１４８ｆとを備えている。各ポートの接続及びバルブ４８，１４８の動作は、上述した実施の形態における第１の制御バルブ４８と同様であるので詳細な説明は省略する。

また、第２の制御バルブ４９の調圧遮断切換え部６３は、第１の入力ポート４９ｃと第１の出力ポート４９ｄとを備えている。第２の切換えバルブ１４９の供給遮断切換え部６４は、第２の入力ポート１４９ｅと、第２の出力ポート１４９ｆとを備えている。各ポートの接続及びバルブ４９，１４９の動作は、上述した実施の形態における第２の制御バルブ４９と同様であるので詳細な説明は省略する。

また、上述した本実施の形態においては、各潤滑油路Ｂ２Ｌ，Ｋ０Ｌに低潤滑油圧Ｐｌｏを供給するようにしているが、これには限られず、各潤滑油路Ｂ２Ｌ，Ｋ０Ｌの少なくとも一方には低潤滑油圧Ｐｌｏを供給しないようにしてもよい。例えば、各潤滑油路Ｂ２Ｌ，Ｋ０Ｌの両方に低潤滑油圧Ｐｌｏを供給しない場合は、図７に示すように、第１の制御バルブ４８及び第２の制御バルブ４９でオフ状態にした方からは供給圧Ｐｆが供給されなくなる。この場合でも、例えば、第１の制御バルブ４８及び第２の制御バルブ４９の両方を調圧状態にすることにより、各潤滑油路Ｂ２Ｌ，Ｋ０Ｌの両方に小流量を超える適切な流量の潤滑油を供給できる。

また、上述した本実施の形態においては、セカンダリ圧Ｐｓｅｃと低潤滑油圧Ｐｌｏとを切り換えて供給する対象部として、車両１の発進時にスリップ制御する第２のブレーキＢ２及びクラッチＫ０の２つを適用した場合について説明したが、これには限られない。対象部としては、例えば、これら第２のブレーキＢ２及びクラッチＫ０のいずれか一方のみでもよく、あるいは、これら２つに加えて他の摩擦係合要素等をも適用するようにしてもよい。

また、上述した本実施の形態においては、対象部として摩擦係合要素を適用した場合について説明したが、これには限られない。対象部としては、例えば、走行状態によって回転速度や発熱量が変化するモータ１５等を適用してもよい。この場合、例えば、モータ１５が駆動を停止しトルクを出力させる時は、主として発熱に対する冷却が要求されるので、オイルをモータ１５に上方から滴下して冷却するようにする。また、例えば、モータ１５が駆動している時は、潤滑及び冷却が要求されるので、オイルをモータ１５の軸芯に供給してモータ１５を中心側から遠心力により潤滑及び冷却するようにする。そして、ＥＣＵ４２は、モータ１５の回転速度や発熱量に応じて、オイルを上から滴下するか軸芯に供給するかの分配を調整したり、あるいは流量を調整するようにできる。

また、上述した本実施の形態においては、第１の制御バルブ４８は第１のソレノイドバルブＳＬ１の第１の制御圧ＰＳＬ１により切り換わると共に、第２の制御バルブ４９は第２のソレノイドバルブＳＬ２の第２の制御圧ＰＳＬ２により切り換わる場合について説明したが、これには限られない。例えば、第１の制御バルブ４８及び第２の制御バルブ４９の少なくとも一方は、制御圧ＰＳＬ１，ＰＳＬ２ではなく何らかの油圧により切り換わるようにしたり、あるいは、電気信号により切換可能な電磁切換えバルブであってもよい。

また、上述した本実施の形態においては、潤滑モジュレータバルブ４７を信号モジュレータバルブ４４とは別個に設けた場合について説明したが、これには限られない。例えば、低潤滑油圧Ｐｌｏを生成する専用の潤滑モジュレータバルブ４７を設けずに、信号モジュレータバルブ４４により生成されたモジュレータ圧Ｐｍｏｄを低潤滑油圧Ｐｌｏとして利用するようにしてもよい。

また、上述した本実施の形態においては、電動オイルポンプ３５は内燃エンジン２及びモータ１５と異なるモータにより駆動されるものとした場合について説明したが、これには限られず、電力により駆動されるものであればよい。例えば、電動オイルポンプ３５の代わりに電磁ポンプを利用してもよい。

１ 車両
２ 内燃エンジン（駆動源）
３ 車両用駆動装置
４ 油圧制御装置
１５ モータ・ジェネレータ（駆動源）
３３ 変速機構（第１の対象部）
３４ 機械式オイルポンプ
３５ 電動オイルポンプ
３６ 冷却器（第１の対象部）
４０ セカンダリレギュレータバルブ（第２のレギュレータバルブ）
４３ プライマリレギュレータバルブ（第１のレギュレータバルブ）
４４ 信号モジュレータバルブ（モジュレータバルブ）
４８ 第１の制御バルブ（制御バルブ）
４９ 第２の制御バルブ（制御バルブ）
５８ 第１の逆止弁
６１ 調圧遮断切換え部
６２ 供給遮断切換え部
６３ 調圧遮断切換え部
６４ 供給遮断切換え部
７１ 第２の逆止弁
ａ１ ライン圧油路（接続油路）
Ｂ２ 第２のブレーキ（第２の対象部）
Ｄ１ 分岐部（第１の油路と第２の油路との分岐部）
Ｄ２ 分岐部（第１の油路と第３の油路との分岐部）
ｆ１，ｆ２，ｆ３ 油路（第１の油路）
ｆ４ 油路（第２の油路）
ｆ５ 油路（第３の油路）
Ｋ０ クラッチ（第２の対象部）
ＰＥＯ／Ｐ 電動オイルポンプ圧（第２の油圧、電動オイルポンプからの油圧）
Ｐｆ フィードバック圧（供給圧）
ＰＬ ライン圧
Ｐｍｏｄ モジュレータ圧（ソレノイドバルブの元圧）
ＰＭＯ／Ｐ 機械式オイルポンプからの油圧
Ｐｓｅｃ セカンダリ圧（第１の油圧）
ＰＳＬ１ 第１の制御圧（制御圧）
ＰＳＬ２ 第２の制御圧（制御圧）
ＳＬ１ 第１のソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）
ＳＬ２ 第２のソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）

Claims (4)

1. 車両の駆動源により駆動される機械式オイルポンプと、電力により駆動される電動オイルポンプと、前記機械式オイルポンプ及び前記電動オイルポンプの各油圧を変速機構を制御する油圧の元圧となるライン圧として調圧する第１のレギュレータバルブからの油圧に基づく第１の油圧が供給されることにより潤滑及び冷却の少なくとも一方がなされる第１の対象部と、前記第１の油圧と前記電動オイルポンプからの油圧に基づく第２の油圧との少なくとも一方が供給されることにより潤滑及び冷却の少なくとも一方がなされる第２の対象部と、を備える車両用駆動装置の油圧制御装置において、
   前記機械式オイルポンプと前記電動オイルポンプとを接続する接続油路に介在されると共に、前記電動オイルポンプから前記機械式オイルポンプへの油圧の流通を許可し、前記機械式オイルポンプから前記電動オイルポンプへの油圧の流通を規制することにより、前記接続油路のうちの前記機械式オイルポンプ側のオイルを前記レギュレータバルブに入力される油圧にすると共に、前記接続油路のうちの前記電動オイルポンプ側のオイルを前記第２の油圧にする第１の逆止弁と、
   制御圧を調圧して供給可能なソレノイドバルブと、
   前記第１の油圧を前記制御圧に基づいて調圧して前記第２の対象部に供給する調圧状態と前記第１の油圧の前記第２の対象部への供給を遮断する遮断状態とに、前記制御圧により切換可能な調圧遮断切換え部と、
   前記第２の油圧を前記第２の対象部に供給する供給状態と前記第２の油圧の前記第２の対象部への供給を遮断する遮断状態とに前記制御圧により切換可能な供給遮断切換え部と、を備える、
   ことを特徴とする車両用駆動装置の油圧制御装置。
2. 前記調圧遮断切換え部及び前記第２の対象部を接続する第１の油路において、前記第１の油路と前記供給遮断切換え部とを接続する第２の油路の分岐部と、前記第１の油路と前記調圧遮断切換え部のフィードバック油室とを接続する第３の油路の分岐部と、の間に、前記調圧遮断切換え部から前記第２の対象部への油圧の流通を許可し、前記第２の対象部から前記調圧遮断切換え部への油圧の流通を規制する第２の逆止弁を備える、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
3. 前記調圧遮断切換え部と前記供給遮断切換え部とを有し、前記調圧遮断切換え部が前記調圧状態である場合に前記供給遮断切換え部が前記遮断状態になり、前記調圧遮断切換え部が前記遮断状態である場合に前記供給遮断切換え部が前記供給状態になる制御バルブを備える、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
4. 前記第１の油圧を調圧する第２のレギュレータバルブと、
   前記ライン圧に基づいて前記ソレノイドバルブの元圧を生成するモジュレータバルブと、を備える、
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。

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