WO2013111304A1

WO2013111304A1 - 車両用油圧制御装置

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Publication number: WO2013111304A1
Application number: PCT/JP2012/051681
Authority: WO
Inventors: 勇八壽八; 敦本多; 伊藤　慎一; 西村　直樹; 修治大野
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2012-01-26
Filing date: 2012-01-26
Publication date: 2013-08-01

Abstract

　機械式オイルポンプと電動式オイルポンプとを、備えた車両用油圧制御装置において、電動式オイルポンプを小型化できる車両用油圧制御装置を提供する。　機械式オイルポンプＭＯＰに加えて電動式オイルポンプＥＯＰを駆動させる場合には、機械式オイルポンプＭＯＰにおいて高圧の油圧を必要としない潤滑要部Ｂに供給されるセカンダリ圧PL2にまわされる割合を減少させて、高圧の油圧が必要とされる変速部等Ａに供給されるライン圧PLの割合を増加させることで変速部等Ａにも必要な作動油を供給することができる。一方、セカンダリ圧PL2の不足分は、電動式オイルポンプＥＯＰによって補われる。ここで、電動式オイルポンプＥＯＰの吐出圧はライン圧PLよりも低圧で済むので、電動式オイルポンプＥＯＰのポンプ容量を小さくして電動式オイルポンプＥＯＰを小型化できる。

Description

車両用油圧制御装置

　本発明は、車両用油圧制御装置に係り、特に、駆動源によって駆動される機械式オイルポンプと電動モータによって駆動される電動式オイルポンプとを、備えた車両用油圧制御装置に関するものである。

　駆動源によって駆動される機械式オイルポンプと電動モータによって駆動される電動式オイルポンプとを、備えた車両用油圧制御装置が知られている。例えば特許文献１のオイルポンプ駆動装置１０５がその一例である。特許文献１のオイルポンプ駆動装置１０５は、原動機Ｅによって駆動される第１オイルポンプ５０と、オイルポンプ駆動用電気モータ１８０によって駆動される第２オイルポンプ１６０とを備え、原動機Ｅの出力軸の回転速度が所定回転速度以上のときには、第１オイルポンプ５０のみを駆動させ、前記出力軸の回転速度が所定回転速度以下のときには、第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ１６０を駆動させるものである。

特開平６－１９３７１１号公報

　ところで、特許文献１には、これら第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ１６０の具体的な連結構成が記載されていない。従来では、例えば図９に示すように、駆動源であるエンジン４００によって駆動される機械式オイルポンプ４０２の吐出油路４０４と、電動モータ４０６によって駆動される電動式オイルポンプ４０８の吐出油路４１０とが、逆止弁４１２を介して連結されており、電動式オイルポンプ４０８から吐出される作動油が変速部などの高圧を必要とする部位に直接供給されるため、電動式オイルポンプ４０８のポンプ容量を大きくする必要が生じ、結果的に電動式オイルポンプ４０８が大型化する問題があった。

　本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動源によって駆動される機械式オイルポンプと電動モータによって駆動される電動式オイルポンプとを、備えた車両用油圧制御装置において、電動式オイルポンプの大型化を抑制できる車両用油圧制御装置を提供することにある。

　上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)駆動源によって駆動される機械式オイルポンプと、電動モータによって駆動される電動式オイルポンプとを備え、その機械式オイルポンプの吐出量に対する不足分をその電動式オイルポンプによって補充する車両用油圧制御装置であって、(b)前記機械式オイルポンプの吐出圧は、高圧の油圧が必要とされる部位に供給される第１圧と、その高圧の油圧を必要としない部位に供給される前記第１圧よりも低圧の第２圧に分配され、(c)前記機械式オイルポンプの吐出量の不足分を前記電動式オイルポンプの吐出量で補充する場合には、前記第２圧の割合を減少させて前記第１圧の割合を増加し、その第２圧の不足分を前記電動式オイルポンプによって補うことを特徴とする。

　このようにすれば、多くの吐出量を必要としない走行状態では、機械式オイルポンプのみを駆動させる。一方、多くの吐出量を必要する走行状態では、機械式オイルポンプに加えて電動式オイルポンプを駆動させて機械式オイルポンプの吐出圧の不足分を電動式オイルポンプによって補充する。このように電動式オイルポンプで適宜補充するため、機械式オイルポンプのポンプ容量を小さくして燃費を向上させることができる。また、これら機械式オイルポンプに加えて電動式オイルポンプを駆動させる場合には、機械式オイルポンプにおいて高圧の油圧を必要としない部位に供給される第２圧にまわされる割合を減少させて、高圧の油圧が必要とされる部位に供給される第１圧にまわされる割合を増加させることで高圧の油圧が必要とされる部位に必要な作動油を供給することができる。一方、第２圧の不足分は、電動式オイルポンプによって補われる。ここで、電動式オイルポンプの吐出圧は第１圧よりも低圧で済むので、電動式オイルポンプのポンプ容量を小さくして電動式オイルポンプを小型化することができる。

　また、好適には、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用油圧制御装置において、(a)前記第１圧が出力される第１油路と、前記第２圧が出力される第２油路とを備え、(b)前記電動式オイルポンプの吐出油路は、その吐出油路側への逆流を防止する第１逆止弁を介して前記第１油路に接続されると共に、その第１逆止弁と並列に設けられて前記吐出油路側への逆流を防止する第２逆止弁を介して前記高圧の油圧を必要としない部位に作動油を供給する低圧油路に接続され、(c)前記第２油路は、その第２油路側への逆流を防止する第３逆止弁を介して前記低圧油路に接続されており、(d)前記第１逆止弁のクラッキング圧が前記第２逆止弁のクラッキング圧よりも低圧に設定されている。このようにすれば、機械式オイルポンプに加えて電動式オイルポンプを駆動させる際には、第１油路に機械式オイルポンプからの吐出圧が供給されるので第１油路内が高圧となって第１逆止弁が閉弁される。従って、電動式オイルポンプから吐出される作動油が第２逆止弁を通って低圧油路に供給される。また、第３逆止弁は、その第３逆止弁のクラッキング圧および低圧油路に供給される電動式オイルポンプの吐出圧によって閉弁される。従って、第２油路の作動油が低圧油路側には供給されなくなるので、機械式オイルポンプの吐出圧の前記第２圧の割合を減少させて、前記第１圧の割合を増加させることができる。また、例えばアイドルストップ時など、駆動源が停止して機械式オイルポンプが停止する際には電動式オイルポンプを駆動させることとなるが、その場合に第２逆止弁よりもクラッキング圧が低い第１逆弁を通って電動式オイルポンプから吐出される作動油が第１油路に供給されるので、その第１油路から油圧を必要とする各部位に作動油を供給することができる。

　また、好適には、第３発明の要旨とするところは、第２発明の車両用油圧制御装置において、前記第２逆止弁のクラッキング圧と前記第３逆止弁のクラッキング圧との和が、前記機械式オイルポンプおよび電動式オイルポンプが駆動する際に設定される前記第２圧よりも高くなるように設定されている。このようにすれば、機械式オイルポンプおよび電動式オイルポンプを駆動させた状態において、第３逆止弁が閉弁されて第２圧が低圧油路側に供給されることがなくなるので、機械式オイルポンプの吐出圧の前記第２圧の割合を減少させて前記第１圧の割合を増加させることができる。

　また、好適には、第４発明の要旨とするところは、第１発明の車両用油圧制御装置において、(a)ロックアップクラッチの係合状態を切り換えるロックアップリレーバルブが設けられており、(b)そのロックアップリレーバルブには、(c)前記第１圧または第２圧が供給される第１入力ポートと、(d)前記電動式オイルポンプからの吐出圧が供給される第２入力ポートと、(e)前記高圧の油圧を必要としない部位に作動油を供給する低圧油路に接続されている出力ポートと、(f)前記出力ポートの連通先を前記第１入力ポートおよび前記第２入力ポートの何れかに切り換えるスプールとが、更に追加されており、(g)前記ロックアップリレーバルブの切換に応じて前記スプールの位置が切り換えられる。このようにすれば、例えばロックアップリレーバルブがロックアップオンの状態に切り換えられた場合に多くの作動油を必要とする車両において、ロックアップオンに切り換えられると第２入力ポートと出力ポートとを連通させる。これより、第１圧または第２圧が低圧油路に供給されなくなる、すなわち機械式オイルポンプの吐出圧が低圧油路側にまわらなくなるので、機械式オイルポンプの吐出圧のうち前記第１圧にまわす割合を増加することができる。また、第２入力ポートと出力ポートとが連通されるので、電動式オイルポンプからの作動油が低圧油路に供給される。また、ロックアップリレーバルブがロックアップオフの状態に切り換えられた場合に多くの作動油を必要とする車両においては、ロックアップオフに切り換えられると第２入力ポートと出力ポートとを連通させる構成とすることで、同様の効果を得ることができる。

　また、第５発明の要旨とするところは、(a)前記第１圧または前記第２圧が供給される第１入力ポートと、(b)前記電動式オイルポンプからの吐出圧が供給される第２入力ポートと、(c)前記高圧の油圧を必要としない部位に作動油を供給する低圧油路に接続されている出力ポートと、(d)前記出力ポートの連通先を前記第１入力ポートおよび前記第２入力ポートの何れかに切り換えるスプールと、(e)前記スプールを前記第１入力ポートと前記出力ポートとが連通される位置に付勢するスプリングと、(f)前記第１圧が供給される油室とを備える切換バルブが設けられており、(g)前記油室に供給される第１圧が所定値を超えると、前記第２入力ポートと前記出力ポートとが連通されると共に、前記第１入力ポートが遮断される位置に前記スプールが移動させられる。このようにすれば、第１圧が所定値を超えると多くの吐出量を必要とする車両において、第１圧が所定値を超えると第２入力ポートと出力ポートとが連通されるので、電動式オイルポンプからの作動油が低圧油路に供給される。また、第１入力ポートが遮断されるので、第１圧または第２圧が低圧油路側に供給されなくなる、すなわち機械式オイルポンプの吐出圧が低圧油路側にまわらなくなるので、機械式オイルポンプの吐出圧のうち前記第１圧にまわす割合を増加することができる。

　また、好適には、第２発明において、前記第１油路には、前記第１圧に調圧するための第１調圧弁が設けられ、その第１調圧弁の調圧時に排出される作動油が前記第２油路に供給され、その第２油路には、前記第２圧に調圧するための第２調圧弁が設けられている。

本発明が適用された車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。図１の車両用駆動装置のベルト式無段変速機の変速制御やロックアップクラッチのロックアップ制御等を実行する車両用油圧制御装置の構成を説明するための図である。図２の車両用油圧制御装置を制御する電子制御装置を示す図である。各走行状態におけるオイルポンプによって必要とされる作動油の吐出量を示す図である。図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわち機械式オイルポンプのみ駆動中に多くの吐出量が必要となった場合に電動式オイルポンプを駆動させてその不足分を補充する制御作動を説明するためのフローチャートである。本発明のさらに他の実施例である車両用油圧制御装置に設けられているロックアップリレーバルブの構成の一部を示す図である。本発明の更に他の実施例である車両用油圧制御装置に設けられている切換バルブの構成を示す図である。本発明の更に他の実施例である車両用油圧制御装置に設けられている切換バルブの構成を示す図である。従来の機械式オイルポンプおよび電動式オイルポンプの構成を示す図である。

　ここで、好適には、逆止弁のクラッキング圧とは、逆止弁が開き始めて作動油が逆止弁を通過し始めるときの圧力である。従って、作動油の油圧がクラッキング圧未満である状態では、逆止弁が閉弁された状態となる。

　以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

　図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されている駆動源として機能するエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。

　トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔ、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間に介挿されて一方向クラッチを介して非回転部材に連結されているステータ翼車１４ｓを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、図示しないロックアップリレーバルブなどによって係合油室および解放油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。また、ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプＭＯＰが連結されている。

　前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

　そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。

　無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

　可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧アクチュエータ（プライマリプーリ側油圧アクチュエータ）４２ｃおよび従動側油圧アクチュエータ（セカンダリプーリ側油圧アクチュエータ）４６ｃとを備えて構成されており、駆動側油圧アクチュエータ４２ｃへの作動油の供給排出流量が後述する車両用油圧制御装置５０によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられる。また、従動側油圧アクチュエータ４６ｃの油圧であるベルト挟圧Ｐdが車両用油圧制御装置５０によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないように制御される。

　図２は、車両用駆動装置１０のベルト式無段変速機１８の変速制御やロックアップクラッチ２６のロックアップ制御を実行する車両用油圧制御装置５０（以下、油圧制御装置５０）において主に油圧発生部の構成を示している。

　油圧制御装置５０は、駆動源であるエンジン１２によって駆動され、オイルパン５４に貯留されている作動油をストレーナ５６から吸引して吐出する機械式オイルポンプＭＯＰと、電動モータ５８によって駆動され、オイルパン５４に貯留されている作動油をストレーナ５６から吸引して吐出する電動式オイルポンプＥＯＰと、機械式オイルポンプＭＯＰ或いは電動式オイルポンプＥＯＰから吐出された作動油を元圧にしてライン圧PLに調圧するリリーフ式のプライマリレギュレータバルブ６０（以下、第１調圧弁６０）と、第１調圧弁６０から排出（リリーフ）された作動油を元圧としてセカンダリ圧PL2に調圧するリリーフ式のセカンダリレギュレータバルブ６２（以下、第２調圧弁６２）と、ライン圧PLを元圧にして予め設定されている所定のモジュレータ圧PMに調圧する減圧弁であるモジュレータバルブ６４（以下、第３調圧弁６４）とを備えている。なお、図示しないが、第１調圧弁６０および第２調圧弁６２による調圧の際にこれらの調圧弁６０、６２に調圧用の信号圧を出力する複数個のリニアソレノイドバルブ等が設けられている。

　機械式オイルポンプＭＯＰから吐出された作動油が供給される第１吐出油路６６は、逆止弁６８を介してライン圧油路７０に接続されている。なお、逆止弁６８は、ライン圧油路７０内を流れる作動油が第１吐出油路６６側へ逆流することを防止するために設けられている。

　電動式オイルポンプＥＯＰから吐出された作動油が供給される第２吐出油路７２は、分岐油路７６に接続されている。前記分岐油路７６およびそれに接続されている第２吐出油路７２は、その第２吐出油路７２側への逆流を防止する逆止弁７８を介してライン圧油路７０に接続されていると共に、逆止弁７８と並列に設けられて分岐油路７６（第２吐出油路７２）側への逆流を防止する逆止弁８０を介して潤滑油路８２に接続されている。この潤滑油路８２は、高圧の油圧を必要としない部位である軸受などの潤滑要部Ｂ（図２参照）に接続されている。なお、第１吐出油路６６が本発明の機械式オイルポンプの吐出油路に対応し、ライン圧油路７０が本発明の第１油路に対応し、第２吐出油路７２が本発明の電動式オイルポンプの吐出油路に対応し、逆止弁７８が本発明の第１逆止弁に対応し、逆止弁８０が本発明の第２逆止弁に対応し、潤滑油路８２が本発明の高圧の油圧を必要としない部位に作動油を供給する低圧油路に対応している。

　ライン圧油路７０は、第１調圧弁６０に接続されており、ライン圧油路７０内の作動油がその第１調圧弁６０によってライン圧PLに調圧される。このライン圧PLは、主に無段変速機１８を構成する駆動側油圧アクチュエータ４２ｃおよび従動側油圧アクチュエータ４６ｃの元圧等として供給される。以下、無段変速機１８をはじめとするライン圧PLを必要とする部位を変速部等Ａ（図２参照）と記載する。なお、ライン圧PLが本発明の第１圧に対応している。

　また、ライン圧油路７０は、第３調圧弁６４（モジュレータバルブ）に接続されており、ライン圧PLを元圧にしてモジュレータ圧PMを出力する。このモジュレータ圧PMは、例えば駆動側油圧アクチュエータ４２ｃや従動側油圧アクチュエータ４６ｃに供給される作動油を制御するための信号圧を出力するリニアソレノイドバルブ（図示せず）の元圧や、第１調圧弁６０および第２調圧弁６２へ調圧用の信号圧を出力するリニアソレノイドバルブ（図示せず）の元圧として供給される。以下、上記ソレノイドバルブをはじめとするモジュレータ圧PMを必要とする部位をソレノイドバルブ等Ｄ（図２参照）と記載する。

　第１調圧弁６０の調圧時に排出（リリーフ）された作動油は、セカンダリ圧油路８４に供給される。このセカンダリ圧油路８４は、第２調圧弁６２に接続されており、セカンダリ圧油路８４内の作動油がその第２調圧弁６２によってセカンダリ圧PL2に調圧される。このセカンダリ圧PL2は、例えばトルクコンバータ１４の作動油として供給され、第２調圧弁の調圧時に排出された（リリーフ）された作動油はドレーン油路８５から排出される。以下、トルクコンバータ１４をはじめとするセカンダリ圧PL2を必要とする部位（後述する潤滑要部Ｂへ供給されるセカンダリ圧PL2を除く）をトルクコンバータ等Ｃ（図２参照）と記載する。また、セカンダリ圧油路８４は、セカンダリ圧油路８４側への逆流を防止する逆止弁８６を介して潤滑油路８２に接続されている。この潤滑油路８２は、軸受をはじめとする潤滑要部Ｂに接続されている。なお、セカンダリ圧油路８４が本発明の第２油路に対応し、逆止弁８６が本発明の第３逆止弁に対応し、セカンダリ圧PL2が本発明の第２圧に対応している。

　上記のように構成される車両用油圧制御装置５０を制御する電子制御装置１００は、図３に示すように電動式オイルポンプＥＯＰを制御するオイルポンプ制御部１０２（以下、ポンプ制御部１０２）を含んで構成されている。なお、電子制御装置１００は、電動式オイルポンプＥＯＰを制御する他、無段変速機１８の変速制御やロックアップクラッチ２６のロックアップ制御等を実行する。

　ポンプ制御部１０２は、例えば定常走行時には多くの作動油を必要としないので、エンジン１２によって駆動される機械式オイルポンプＭＯＰのみを駆動させ、電動モータ５８を停止させて電動式オイルポンプＥＯＰを非駆動状態とする。このように機械式オイルポンプＭＯＰのみが駆動する場合、第１吐出油路６６に吐出された機械式オイルポンプＭＯＰの作動油が逆止弁６８を通ってライン圧油路７０に供給される。そして、このライン圧油路７０の作動油が第１調圧弁６０によってライン圧PLに調圧される。また、このライン圧PLを元圧にして第３調圧弁６４によってモジュレータ圧PMが発生させられる。さらに、第１調圧弁６０から排出された油圧がセカンダリ圧油路８４に供給され、その油圧を元圧にして、セカンダリ圧油路８４に接続されている第２調圧弁６２によってセカンダリ圧PL2が発生させられる。また、第２調圧弁６２によって調圧されたセカンダリ圧PL2が逆止弁８６を通って潤滑油路８２に供給され軸受などの潤滑要部Ｂを潤滑する。このとき、電動式オイルポンプＥＯＰが作動していないので、逆止弁７８および逆止弁８０は閉弁される。従って、ライン圧油路７０および潤滑油路８２内を流れる作動油が分岐油路７６側に逆流することが防止される。このように、機械式オイルポンプＭＯＰの吐出圧がライン圧PL（第１圧）、ライン圧PLよりも低圧のセカンダリ圧PL2（第２圧）、モジュレータ圧PMに分配され、ライン圧PLが高圧を必要とする変速部等Ａに供給され、セカンダリ圧PL2がトルクコンバータ等Ｃおよび高圧を必要としない部位である潤滑要部Ｂに供給され、モジュレータ圧PMがソレノイドバルブ等Ｄに供給される。

　また、ポンプ制御部１０２は、車両停止時などにおいてエンジン１２を停止させた場合（アイドルストップ時）には、機械式オイルポンプＭＯＰに代わって電動モータ５８を駆動させて電動式オイルポンプＥＯＰを駆動させる。このように電動式オイルポンプＥＯＰのみが駆動する場合、第２吐出油路７２に吐出された電動式オイルポンプＥＯＰの作動油が分岐油路７６に供給される。ここで、本実施例の逆止弁７８（第１逆止弁に対応）に設定されているクラッキング圧Pcr1が、逆止弁８０（第２逆止弁）に設定されているクラッキング圧Pcr2よりも低圧に設定されている。なお、各逆止弁７８、８０に設定されているクラッキング圧Pcr1,Pcr2とは、逆止弁が開き始めて作動油が逆止弁を通過し始めるときの圧力である。すなわち、作動油の油圧がクラッキング圧未満である状態では、逆止弁が閉弁された状態となる。本実施例では、逆止弁７８のクラッキング圧Pcr1が例えば５０kPa程度、逆止弁８０のクラッキング圧Pcr2が例えば２００kPa程度に設定されている。

　このように逆止弁７６、８０のクラッキング圧Pcr1,Pcr2が設定されると、分岐油路７６に供給された作動油は、クラッキング圧が低圧に設定されている逆止弁７８を通ってライン圧油路７０に供給され、逆止弁８０は閉弁される。そして、ライン圧油路７０に供給される作動油の油圧を元圧として、ライン圧PL、セカンダリ圧PL2、モジュレータ圧PM等が発生させられる。これより、エンジン１２停止時であっても電動式オイルポンプＥＯＰから作動油が吐出され、例えばアイドルストップ時において駆動側油圧アクチュエータ４２ｃや従動側油圧アクチュエータ４６ｃ内の作動油の漏れによる油圧低下が抑制され、車両発進時の応答性低下が抑制される。

　また、ポンプ制御部１０２は、エンジン１２による機械式オイルポンプＭＯＰのみでは、必要とされる作動油の吐出量が不足するとされる特定条件が成立したことを判断すると、電動式オイルポンプＥＯＰを駆動させて、機械式オイルポンプＭＯＰの吐出量に対する不足分を補充する。なお、前記作動油の吐出量が不足するとされる特定条件とは、例えば無段変速機１８の急変速（急減速）が生じた場合や、無段変速機１８が所定期間内に繰り返し変速した場合などに相当する。ポンプ制御部１０２は、前記特定条件が成立したことを判断すると、電動モータ５８を始動させて電動式オイルポンプＥＯＰを駆動させる。

　このように機械式オイルポンプＭＯＰの作動中において作動油の吐出量の不足分を補うために電動式オイルポンプＥＯＰを駆動させた場合、機械式オイルポンプＭＯＰから吐出された作動油が逆止弁６８を通ってライン圧油路７０に供給される。従って、ライン圧油路７０内の作動油は高圧となるので、その油圧によって逆止弁７８が閉弁させられる。そして、このライン圧油路７０の油圧を元圧にして、上述したようにライン圧PL、セカンダリ圧PL2、およびモジュレータ圧PMに分配される。

　また、電動式オイルポンプＥＯＰから吐出された作動油は、分岐油路７６に供給されるが、前述したように逆止弁７８が閉弁されるため、逆止弁８０を通って潤滑油路８２に供給される。ここで、逆止弁８６（第３逆止弁）は、機械式オイルポンプＭＯＰおよび電動式オイルポンプＥＯＰが駆動した際には、それ自身に設定されているクラッキング圧Pcr3と、電動式オイルポンプＥＯＰ側から潤滑油路８２に供給される作動油の油圧とによって、逆止弁８６が閉弁するように設定されている。従って、セカンダリ圧油路８４から潤滑油路８２側に作動油が供給されないので、機械式オイルポンプＭＯＰの吐出圧を、変速部等Ａ、ソレノイドバルブ等Ｄ、トルクコンバータ等Ｃにまわすことができる。すなわち、機械式オイルポンプＭＯＰの吐出量の不足分を電動式オイルポンプＥＯＰの吐出量で補充する場合には、機械式オイルポンプＭＯＰの吐出圧のうち、潤滑油路８２に供給されていたセカンダリ圧PL2の吐出量分だけセカンダリ圧PL2にまわされる割合を減少させて、ライン圧PLにまわされる吐出量（吐出圧）の割合を増加することができる。一方、潤滑油路８２には、電動式オイルポンプＥＯＰによって吐出された作動油が逆止弁８０を通って供給されるため、潤滑油路８２に供給されるセカンダリ圧PL2の不足分が補われることとなる。ここで、電動式オイルポンプＥＯＰによって潤滑油路８２に供給される作動油は、ライン圧PLに比べて低圧の油圧で済むため、電動式オイルポンプＥＯＰのポンプ容量を小さく設定でき、結果として電動式オイルポンプＥＯＰを小型に構成することができる。また、電動式オイルポンプＥＯＰのポンプ容量が小さくなるに従い、電動モータ５８に供給される電力も小さくなるので、燃費が向上する。

　ここで、前記逆止弁８６（第３逆止弁）のクラッキング圧Pcr3は、逆止弁８０（第２逆止弁）のクラッキング圧Pcr2を考慮して設定される。具体的には、逆止弁８０のクラッキング圧Prc2と逆止弁８６のクラッキング圧Pcr3の和が、機械式オイルポンプＭＯＰおよび電動式オイルポンプＥＯＰが駆動した際に設定されるセカンダリ圧PL2よりも大きくなるように設定される。

　また、逆止弁８６に代えて、例えば機械式オイルポンプＭＯＰおよび電動式オイルポンプＥＯＰが駆動した際には、セカンダリ圧油路８４と潤滑油路８２との間の連通を遮断する切替弁（電磁弁）を設けて電気的に制御しても構わない。

　図４は、各走行状態におけるオイルポンプ（ＭＯＰ、ＥＯＰ）によって必要とされる作動油の吐出量を示している。図４において、一番左が従来における特定条件時、具体的には急変速時などに必要とされる吐出量を示しており、中央が例えば定常走行などにおいて必要とされる吐出量を示しており、一番右が本願発明に対応する特定条件時に必要とされる吐出量を示している。また、図４のＡが図２の変速部等Ａに必要とされる吐出量に対応し、図４のＢが図２の潤滑要部Ｂに必要とされる吐出量に対応し、図４のＣが図２のトルクコンバータ等Ｃに必要とされる吐出量に対応し、図４のＤが図２のソレノイドバルブ等Ｄに必要とされる吐出量に対応している。

　図４の中央のに示すように、定常走行時など多くの吐出量を必要としない場合（特定条件以外）には、機械式オイルポンプＭＯＰのみによって吐出量が賄われる。一方、急変速時などの多くの吐出量を必要とする場合には、吐出量の不足分が、電動式オイルポンプＥＯＰによって補われる。従来では、図４の左側に示すように、電動式オイルポンプＥＯＰから吐出される作動油が、全ての作動油を必要とする部位（Ａ～Ｄ）に供給され、特に高圧油圧を必要とする部位にも供給されることから電動式オイルポンプのポンプ容量を大きく設定する必要があった。これに対して、本実施例においては、電動オイルポンプＥＯＰから吐出される作動油が高圧油圧が不要である潤滑要部Ｂに供給されるので、電動式オイルポンプＥＯＰのポンプ容量が小さくて済む。

　図５は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわち機械式オイルポンプＭＯＰのみ駆動中に多くの吐出量が必要となった場合に電動式オイルポンプＥＯＰを駆動させてその不足分を補充する制御作動を説明するためのフローチャートであって、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。なお、図５のステップＳＡ１乃至ステップＳＡ３は何れも上述したオイルポンプ制御部１０２に対応している。

　ステップＳＡ１においては、エンジン駆動状態すわなち機械式オイルポンプＭＯＰが駆動状態であるか否かが判定される。ステップＳＡ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。一方、ステップＳＡ１が肯定される場合、ステップＳＡ２において多くの吐出量を必要とする特定条件時となったか否かが判定される。なお、特定条件時とは、例えば自動変速機１８の急変速時や短時間に変速が繰り返し実行される連続変速時などが対応する。ＳＡ２が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。一方、ＳＡ２が肯定される場合、ＳＡ３において電動モータ５８を始動させて電動式オイルポンプＥＯＰを駆動させる。本実施例では、油圧制御装置５０が上記のように構成されることで、電動式オイルポンプＥＯＰのポンプ容量を小さくすることができるので、電動式オイルポンプＥＯＰの小型化が可能となる。

　上述のように、本実施例によれば、多くの吐出量を必要としない走行状態では、機械式オイルポンプＭＯＰのみを駆動させる。一方、多くの吐出量を必要する走行状態では、機械式オイルポンプＭＯＰに加えて電動式オイルポンプＥＯＰを駆動させて機械式オイルポンプＭＯＰの吐出圧の不足分を電動式オイルポンプＥＯＰによって補充する。このように電動式オイルポンプＥＯＰで適宜補充するため、機械式オイルポンプＭＯＰのポンプ容量を小さくして燃費を向上させることができる。また、これら機械式オイルポンプＭＯＰに加えて電動式オイルポンプＥＯＰを駆動させる場合には、機械式オイルポンプＭＯＰにおいて高圧の油圧を必要としない潤滑要部Ｂに供給されるセカンダリ圧PL2にまわされる割合を減少させて、高圧の油圧が必要とされる変速部等Ａに供給されるライン圧PLの割合を増加させることで変速部等Ａにも必要な作動油を供給することができる。一方、セカンダリ圧PL2の不足分は、電動式オイルポンプＥＯＰによって補われる。ここで、電動式オイルポンプＥＯＰの吐出圧はライン圧PLよりも低圧で済むので、電動式オイルポンプＥＯＰのポンプ容量を小さくして電動式オイルポンプＥＯＰを小型化することができる。

　また、本実施例によれば、ライン圧PLが出力されるライン圧油路７０と、セカンダリ圧PL2が出力されるセカンダリ圧油路８４とを備え、電動式オイルポンプＥＯＰの第２吐出油路７２は、その第２吐出油路７２側への逆流を防止する逆止弁７８を介してライン圧油路７０に接続されると共に、その逆止弁７８と並列に設けられて第２吐出油路７２側への逆流を防止する逆止弁８０を介して潤滑油路８２に接続され、セカンダリ圧油路８４は、そのセカンダリ圧油路８４側への逆流を防止する逆止弁８６を介して潤滑油路８２に接続されており、逆止弁７８のクラッキング圧Pcr1が逆止弁８０のクラッキング圧Pcr2よりも低圧に設定されている。このようにすれば、機械式オイルポンプＭＯＰに加えて電動式オイルポンプＥＯＰを駆動させる際には、ライン圧油路７０に機械式オイルポンプＭＯＰからの吐出圧が供給されるのでライン圧油路７０内が高圧となって逆止弁７８が閉弁される。従って、電動式オイルポンプＥＯＰから吐出される作動油が逆止弁８０を通って潤滑油路８２に供給される。また、逆止弁８６は、その逆止弁８６のクラッキング圧Pcr3および潤滑油路８２に供給される電動式オイルポンプＥＯＰの吐出圧によって閉弁される。従って、セカンダリ圧油路８４の作動油が潤滑油路８２側には供給されなくなるので、機械式オイルポンプＭＯＰの吐出圧のセカンダリ圧PL2にまわされる割合を減少させて、ライン圧PLにまわされる割合を増加させることができる。また、例えばアイドルストップ時など、エンジン１２が停止して機械式オイルポンプＭＯＰが停止する際には電動式オイルポンプＥＯＰを駆動させることとなるが、その場合に逆止弁８０よりもクラッキング圧が低い逆止弁７８を通って電動式オイルポンプＥＯＰから吐出される作動油がライン圧油路７０に供給されるので、そのライン圧油路７０から油圧を必要とする各部位に作動油を供給することができる。

　また、本実施例によれば、逆止弁８０のクラッキング圧Pcr2と逆止弁８６のクラッキング圧Pcr3との和が、機械式オイルポンプＭＯＰおよび電動式オイルポンプＥＯＰが駆動する際に設定されるセカンダリ圧PL2よりも高くなるように設定されている。このようにすれば、機械式オイルポンプＭＯＰおよび電動式オイルポンプＥＯＰを駆動させた状態において、逆止弁８６が閉弁されてセカンダリ圧PL2が潤滑油路８２側に供給されることがなくなるので、機械式オイルポンプＭＯＰの吐出圧のセカンダリ圧PL2にまわされる割合を減少させてライン圧PLにまわされる割合を増加させることができる。

　つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

　図６は、本発明の他の実施例である油圧制御装置１５０に設けられているロックアップリレーバルブ１５２の構成の一部を示している。なお、ロックアップリレーバルブ１５２は、トルクコンバータ１４に設けられているロックアップクラッチ２６の係合状態をロックアップ完全係合乃至スリップ係合（ロックアップオン）、或いはロックアップ解放（ロックアップオフ）に切り換えるための公知である切換バルブであり、図示しないソレノイドバルブから出力される切換圧に基づいてロックアップオンおよびロックアップオフの何れかに切り換えられる。なお、そのロックアップ状態を切り換えるためのロックアップリレーバルブ２０２に設けられているポート、油室等は省略されている。本実施例では、このロックアップリレーバルブ１５２に電動式オイルポンプＥＯＰから吐出される作動油の吐出先を切り換える機構が追加されている。

　図６に示すように、ロックアップリレーバルブ１５２は、セカンダリ圧PL2もしくはライン圧PLが供給される第１入力ポート１５４と、電動式オイルポンプＥＯＰから吐出される作動油が逆止弁１５６を介して供給される第２入力ポート１５８と、ライン圧油路７０に接続されている第１出力ポート１６０と、潤滑油路８２に接続されている第２出力ポート１６２（出力ポート）と、各入力ポートおよび出力ポートの連通先を切り換えるスプール１６４を含んで構成されている。また、電動式オイルポンプＥＯＰの吐出油路１６６には、安全弁として機能するリリーフバルブ１６８が設けられている。また、図６には図示しないが、前述の実施例と同様に、ライン圧油路７０には機械式オイルポンプＭＯＰの吐出圧が供給され、第１調圧弁６０、第２調圧弁６２、第３調圧弁６４によってライン圧PL、セカンダリ圧Pl2、モジュレータ圧PM等に分配される。なお、スプール１６４は、ロックアップクラッチの係合状態を切り換えるスプールと一体的に形成されているが、別体的に構成されていても構わない。

　図６に示す一点鎖線に対して左側がロックアップリレーバルブ１５２がオフ（ロックアップオフ）の状態を示している。ロックアップオフの状態では、第２入力ポート１５８と第１出力ポート１６０とが連通されると共に、第１入力ポート１５４と第２出力ポート１６２とが連通されている。これより、ロックアップオフの状態では、電動式オイルポンプＥＯＰから吐出される作動油がライン圧油路７０に供給される。なお、電動式オイルポンプＥＯＰと第２入力ポート１５８との間には、逆止弁１５６が設けられているため、ライン圧油路７０から電動式オイルポンプＥＯＰ側への作動油の逆流は防止される。また、セカンダリ圧PL2もしくはライン圧PLが、第１入力ポート１５４から第２出力ポート１６２を通って潤滑油路８２に供給される。なお、セカンダリ圧PL2およびライン圧PLは、図６には図示されない第１調圧弁６０および第２調圧弁６２によって調圧される。

　一方、ロックアップリレーバルブ１５２がロックアップオンに切り換えられると、図６の一点鎖線に対して右側に示すように、第２入力ポート１５８と第２出力ポート１６２とが連通する一方、第１入力ポート１５４の連通が遮断される。これより、ロックアップオンの状態では、電動式オイルポンプＥＯＰから吐出される作動油が潤滑油路８２に供給される。また、セカンダリ圧PL2もしくはライン圧PLが潤滑油路８２に供給されることが禁止される。

　上述した本実施例の構成は、例えばロックアップオン時に多くの作動油が必要とされる構成において、十分な作動油を供給することができ、さらに電動式オイルポンプＥＯＰの小型化が可能となる効果が得られる。具体的には、ロックアップリレーバルブ１５２がロックアップオンに切り換えられると、セカンダリ圧PL2もしくはライン圧PLが潤滑油路８２に供給されることが禁止されるので、その分だけ機械式オイルポンプＭＯＰの吐出圧をライン圧PL側にまわすことができる。また、潤滑油路８２には電動式オイルポンプＥＯＰからの作動油が供給されるので潤滑不足も生じない。ここで、動式オイルポンプＥＯＰの吐出圧は、高圧の油圧が不要である潤滑油路８２に供給されるので電動式オイルポンプＥＯＰの小型化が可能となる。

　なお、本実施例では、ロックアップクラッチ２６のロックアップオン時に多くの吐出量を必要とする車両に好適に用いられるが、ロックアップオフ時に多くの吐出量を必要とする車両においても油路の構成を変更することで適用することができる。具体的には、ロックアップオフ時に電動式オイルポンプＥＯＰから吐出される作動油が潤滑油路８２に供給され（図６において第２入力ポート１５８と第２出力ポート１６２の連通）、ライン圧PLもしくはセカンダリ圧PL2が潤滑油路８２に供給されない（第１入力ポート１５４の遮断）構成とすることで本実施例と同様の効果を得ることができる。

　上述のように、本実施例によれば、ロックアップクラッチ２６の係合状態を切り換えるロックアップリレーバルブ１５２が設けられており、ロックアップリレーバルブ１５２には、ライン圧PLまたはセカンダリ圧PL2が供給される第１入力ポート１６０と、電動式オイルポンプＥＯＰからの吐出圧が供給される第２入力ポート１５８と、軸受など高圧の油圧を必要としない部位に作動油を供給する潤滑油路８２に接続されている第２出力ポート１６２と、第２出力ポート１６２の連通先を第１入力ポート１５４および第２入力ポート１５８の何れかに切り換えるスプール１６４とが、更に追加されており、ロックアップリレーバルブ１５２の切換に応じてスプール１６４の位置が切り換えられる。このようにすれば、例えばロックアップリレーバルブ１５２がロックアップオンの状態に切り換えられた場合に多くの作動油を必要とする車両において、ロックアップオンに切り換えられると第２入力ポート１５８と第２出力ポート１６２とを連通させる一方、第１入力ポート１５４の遮断を遮断させる。これより、ライン圧PLまたはセカンダリ圧PL2が潤滑油路８２に供給されなくなる、すなわち機械式オイルポンプＭＯＰの吐出圧が潤滑油路８２側にまわらなくなるので、機械式オイルポンプＭＯＰのうち吐出圧のライン圧PLにまわす割合を増加することができる。また、第２入力ポート１５８と第２出力ポート１６２とが連通されるので、電動式オイルポンプＥＯＰからの作動油が潤滑油路８２に供給される。また、ロックアップリレーバルブ１５２がロックアップオフの状態に切り換えられた場合に多くの作動油を必要とする車両においては、ロックアップオフに切り換えられると第２入力ポート１５８と第２出力ポート１６２とを連通させる構成とすることで、同様の効果を得ることができる。

　図７は、本発明の更に他の実施例である油圧制御装置２００に設けられている切換バルブ２０２の構成を示している。前述の実施例では、ロックアップリレーバルブ１５２に電動式オイルポンプＥＯＰから吐出される作動油の供給先を切り換えるバルブ機構が追加されていたが、本実施例では１つの切換バルブ２０２が追加されている。本実施例では、例えばライン圧PLが所定値を超えた場合に多くの作動油を必要とする車両ユニットに好適に適用される。なお、図７の一点鎖線に対して左側がライン圧PLが低圧の状態を示しており、右側がライン圧PLが所定値Paを超えた状態に対応している。

　切換バルブ２０２は、セカンダリ圧PL2もしくはライン圧PLが入力される第１入力ポート２０４と、電動式オイルポンプＥＯＰから吐出される油圧が逆止弁２０５を介して供給される第２入力ポート２０６と、潤滑油路８２に接続されている出力ポート２０８と、ライン圧油路７０に接続されてライン圧PLが供給される油室２１０と、出力ポート２０８の連通先を第１入力ポート２０４および第２入力ポート２０６の何れかに切り換えるスプール２１２と、スプール２１２を第１入力ポート２０４と出力ポート２０８とが連通される位置に付勢する弾性部材であるスプリング２１４とを、備えて構成されている。また、電動式オイルポンプＥＯＰの吐出油路２１６には、逆止弁２１７を介してライン圧油路７０に接続されると共に、安全弁として機能するリリーフバルブ２１８が設けられている。このリリーフバルブ２１８のクラッキング圧は、逆止弁２１７のクラッキング圧よりも十分に高く設定されている。なお、図６には図示しないが、前述の実施例と同様に、ライン圧油路７０には機械式オイルポンプＭＯＰの吐出圧が供給され、第１調圧弁６０、第２調圧弁６２、第３調圧弁６４によってライン圧PL、セカンダリ圧Pl2、モジュレータ圧PM等に分配される。

　このように構成される切換バルブ２０２において、ライン圧油路７０内を流れる作動油のライン圧PLが所定値Pa以下であれば、図７の一点鎖線に対して左側に示すようにスプール２１２がスプリング２１４によって移動させられる。このとき、第１入力ポート２０４と出力ポート２０８とが連通させられ、セカンダリ圧PL2もしくはライン圧PLが潤滑油路８２に供給される。また、第２入力ポート２０６はスプール２１２によって遮断される。なお、セカンダリ圧PL2およびライン圧PLは、図７には図示されない第１調圧弁６０および第２調圧弁６２によって調圧される。

　一方、ライン圧PLが所定値Paを超えると、油室２１０に供給されるライン圧PLによって、スプール２１２がスプリング２１４の付勢力に抗って下方に移動させられる。このとき、第２入力ポート２０６と出力ポート２０８とが連通させられ、電動式オイルポンプＥＯＰから吐出される作動油が潤滑油路８２に供給される。また、第１入力ポート２０４の連通が遮断される。

　この切換バルブ２０２が設けられることで、例えば車両発進時において潤滑不足が解消されるという効果が得られる。車両発進時においては、軸受などの潤滑要部に十分な潤滑油が供給されていない状態となっている。このような状態において切換バルブ２０２において第１入力ポート２０４と出力ポート２０８とが連通された状態となるので、エンジン１２が始動すると第１入力ポート２０４から速やかに潤滑油路８２に作動油が供給される。従って、車両発進時の潤滑不足が防止される。また、ライン圧PLが徐々に高くなって所定値Paを超えると、切換バルブ２０２においてスプール２１２の位置が油室２１０の油圧によって切り換えられて第２入力ポート２０６と出力ポート２０８とが連通させられ、電動式オイルポンプＥＯＰからの作動油が潤滑油路８２に供給されることとなる。従って、前述の実施例と同様に電動式オイルポンプＥＯＰのポンプ容量を小さくすることができ、結果として電動式オイルポンプＥＯＰの小型化が可能となる。また、エンジン停止時においては、機械式オイルポンプＭＯＰから作動油が供給されないが、電動式オイルポンプＥＯＰからの作動油が逆止弁２１７を介してライン圧油路７０に供給されるので、エンジン停止中であっても作動油の供給が可能となる。

　上述のように、本実施例によれば、ライン圧PLまたはセカンダリ圧PL2が供給される第１入力ポート２０４と、電動式オイルポンプＥＯＰからの吐出圧が供給される第２入力ポート２０６と、軸受などの高圧の油圧を必要としない部位に作動油を供給する潤滑油路８２に接続されている出力ポート２０８と、出力ポート２０８の連通先を第１入力ポート２０４および第２入力ポート２０６の何れかに切り換えるスプール２１２と、スプール２１２を第１入力ポート２０４と出力ポート２０８とが連通される位置に付勢するスプリング２１４と、ライン圧PLが供給される油室２１０とを備える切換バルブ２０２が設けられており、油室２１０に供給されるライン圧PLが所定値Paを超えると、第２入力ポート２０６と出力ポート２０８とが連通されると共に、第１入力ポート２０４が遮断される位置にスプール２１２が移動させられる。このようにすれば、ライン圧PLが所定値Paを超えると多くの吐出量を必要とする車両において、ライン圧PLが所定値Paを超えると第２入力ポート２０６と出力ポート２０８とが連通されるので、電動式オイルポンプＥＯＰからの作動油が潤滑油路８２に供給される。また、第１入力ポート２０４が遮断されるので、ライン圧PLまたはセカンダリ圧PL2が潤滑油路８２側に供給されなくなる、すなわち機械式オイルポンプＭＯＰの吐出圧が潤滑油路８２側にまわらなくなるので、機械式オイルポンプＥＯＰの吐出圧のうちライン圧PL側にまわす割合を増加することができる。また、車両発進時などではライン圧PLが低圧であるために第１入力ポート２０４と潤滑油路８２とが連通されるので、速やかに潤滑油路８２に作動油を供給することができる。

　図８は、本発明の更に他の実施例である油圧制御装置３００に設けられている切換バルブ３０２の構成を示している。前述の実施例の切換バルブ２０２では、電動式オイルポンプＥＯＰの吐出油路２１６が逆止弁２１７を介してライン圧油路７０に接続されていたが、本実施例では上記構成をなくす一方、切換バルブ３０２にそれに代わる油路構成が追加されている。本実施例においても、例えばライン圧PLが所定値を超えた場合に多くの作動油を必要とする車両ユニットに好適に適用される。なお、図８の一点鎖線に対して左側がライン圧PLが低圧の状態を示しており、右側がライン圧PLが所定値Paを超えた状態に対応している。

　切換バルブ３０２は、セカンダリ圧PL2もしくはライン圧PLが入力される第１入力ポート３０４と、電動式オイルポンプＥＯＰから吐出される油圧が逆止弁３０５を介して供給される第２入力ポート３０６と、潤滑油路８２に接続されている第１出力ポート３０８と、ライン圧油路７０に接続されている第２出力ポート３０９と、ライン圧油路７０に接続されてライン圧PLが供給される油室３１０と、第１出力ポート３０８の連通先を第１入力ポート３０４および第２入力ポート３０６の何れかに切り換えるスプール３１２と、そのスプール３１２を、第１入力ポート３０４と第１出力ポート３０８とが連通されると共に、第２入力ポート３０６と第２出力ポート３０９とが連通される位置に付勢する弾性部材であるスプリング３１４とを、備えて構成されている。また、電動式オイルポンプＥＯＰの吐出油路３１６には、安全弁として機能するリリーフバルブ２１８が設けられている。なお、図６には図示しないが、前述の実施例と同様に、ライン圧油路７０には機械式オイルポンプＭＯＰの吐出圧が供給され、第１調圧弁６０、第２調圧弁６２、第３調圧弁６４によってライン圧PL、セカンダリ圧Pl2、モジュレータ圧PM等に分配される。

　このように構成される切換バルブ３０２においても、ライン圧油路７０内を流れる作動油のライン圧PLが所定値Pa以下であれば、図８の一点鎖線に対して左側に示すようにスプール３１２がスプリング３１４によって移動させられる。このとき、第１入力ポート３０４と第１出力ポート３０８とが連通させられ、セカンダリ圧PL2もしくはライン圧PLが潤滑油路８２に供給される。また、第２入力ポート３０６は第２出力ポート３０９と連通し、電動式オイルポンプＥＯＰから吐出される作動油がライン圧油路７０に供給される。

　一方、ライン圧PLが所定値Paを超えると、油室３１０に供給されるライン圧PLによって、スプール３１２がスプリング３１４の付勢力に抗って下方に移動させられる。このとき、図８の一点鎖線に対して右側に示すように、第２入力ポート３０６と第１出力ポート３０８とが連通させられ、電動式オイルポンプＥＯＰから吐出される作動油が潤滑油路８２に供給される。また、第１入力ポート３０４の連通が遮断される。

　このように構成される切換バルブ３０２は、前述した切換バルブ２０２と油路の構造が基本的には変わらないので、電動式オイルポンプＥＯＰを小型化することができ、さらに例えば車両発進時において潤滑不足が解消されるという、前述した切換バルブ２０２と同様の効果を得ることができる。また、本実施例では、ライン圧油路７０内を流れる作動油のライン圧PLが所定値Pa以下であれば、第２入力ポート３０６は第２出力ポート３０９と連通される。これより、例えばアイドルストップ時などのエンジン停止時においては機械式オイルポンプＭＯＰが非駆動状態となるが、この状態ではライン圧油路７０の油圧が低圧（所定値Pa以下）となるので、第２入力ポート３０６は第２出力ポート３０９と連通されて電動式オイルポンプＥＯＰから吐出される作動油が、切換バルブ３０２（第２出力ポート３０９）を介してライン圧油路７０に供給される。従って、エンジン停止時であっても作動油の供給不足が防止されるという効果が得られる。さらに前述した実施例の油圧制御装置２００に設けられている逆止弁２１７を省略することができる。

　以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

　例えば、前述の実施例では、変速機として無段変速機１８が使用されているが、無段変速機１８に限定されず、例えば複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、さらにはそれ以上の変速段を有する種々の遊星歯車式自動変速機、同期噛合型平行２軸式変速機であるが入力軸を２系統備えて各系統の入力軸にクラッチがそれぞれつながり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている形式の変速機である所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）など他の形式の変速機であっても本発明を適用することができる。

　また、前述の実施例では、油圧制御装置５０において、セカンダリ圧油路８４が逆止弁８６を介して潤滑油路８２に接続されているが、これに代えて、ライン圧油路７０が逆止弁８６を介して潤滑油路８２に接続される構成であっても構わない。

　また、前述の実施例では、逆止弁７８のクラッキング圧を５０kPa、逆止弁８０のクラッキング圧を２００kPaとしたが、これら具体的な数値は一例であって適宜変更することができる。

　また、前述した実施例において、オイルポンプから分配される図４に示すＡ～Ｄの具体的な用途（変速部等Ａ、潤滑要部Ｂ、トルクコンバータ等Ｃ、ソレノイドバルブ等Ｄ）は、一例であって適宜変更しても構わない。

　また、前述の実施例では、切換バルブ１５２において油室２１０がライン圧油路７０に接続されていたが、油路２１０にセカンダリ圧PL2が供給される構成であっても構わない。

　また、前述の実施例では、ロックアップリレーバルブ２０２においてロックアップオンの状態で多くの作動油を必要とするものであったが、ロックアップオフの状態で多くの作動油を必要とする構成であっても本発明を適用することができる。このような場合には、ロックアップオフにおいて電動式オイルポンプＥＯＰの作動油が潤滑油路Ｂに供給され、セカンダリ圧PL2もしくはライン圧PLの潤滑油路Ｂへの供給が禁止されように油路の構成が変更される。

　また、前述の実施例では、ロックアップリレーバルブ２０２に、電動式オイルポンプＥＯＰおよびセカンダリ圧PL2もしくはライン圧PLの供給先を切り換えるバルブ機構が追加されているが、必ずしもロックアップリレーバルブ２０２に限定されず、他のバルブに追加されていても構わない。

　また、前述の実施例では、セカンダリ圧PL2が第２圧とされているが、例えばモジュレータ圧PMが逆止弁を介して潤滑油路８２に供給される油路構成とするなど、第２圧を他の油圧に適宜変更して実施することもできる。

　なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

　１２：エンジン（駆動源）
　２６：ロックアップクラッチ
　５０、１５０、２００：車両用油圧制御装置
　５８：電動モータ
　６６：第１吐出油路（機械式オイルポンプの吐出油路）
　７０：ライン圧油路（第１油路）
　７２：第２吐出油路（電動式オイルポンプの吐出油路）
　７８：逆止弁（第１逆止弁）
　８０：逆止弁（第２逆止弁）
　８２：潤滑油路（低圧油路）
　８４：セカンダリ圧油路（第２油路）
　８６：逆止弁（第３逆止弁）
　１５２：ロックアップリレーバルブ
　１５４、２０４、３０４：第１入力ポート
　１５８、２０６、３０６：第２入力ポート
　１６０：第１出力ポート
　１６２：第２出力ポート（出力ポート）
　１６４、２１２、３１２：スプール
　２０２、３０２：切換バルブ
　２０８、３０８：出力ポート
　２１０、３１０：油室
　２１４、３１４：スプリング
　ＭＯＰ：機械式オイルポンプ
　ＥＯＰ：電動式オイルポンプ
　ＰＬ：ライン圧（第１圧）
　ＰＬ２：セカンダリ圧（第２圧）
　Ｐa：所定値

Claims

　駆動源によって駆動される機械式オイルポンプと、電動モータによって駆動される電動式オイルポンプとを備え、該機械式オイルポンプの吐出量に対する不足分を該電動式オイルポンプによって補充する車両用油圧制御装置であって、
　前記機械式オイルポンプの吐出圧は、高圧の油圧が必要とされる部位に供給される第１圧と、該高圧の油圧を必要としない部位に供給される前記第１圧よりも低圧の第２圧に分配され、
　前記機械式オイルポンプの吐出量の不足分を前記電動式オイルポンプの吐出量で補充する場合には、前記第２圧の割合を減少させて前記第１圧の割合を増加し、該第２圧の不足分を前記電動式オイルポンプによって補うことを特徴とする車両用油圧制御装置。
　前記第１圧が出力される第１油路と、前記第２圧が出力される第２油路とを備え、
　前記機械式オイルポンプの吐出油路は、前記第１油路に接続され、
　前記電動式オイルポンプの吐出油路は、該吐出油路側への逆流を防止する第１逆止弁を介して前記第１油路に接続されると共に、該第１逆止弁と並列に設けられて該吐出油路側への逆流を防止する第２逆止弁を介して前記高圧の油圧を必要としない部位に作動油を供給する低圧油路に接続され、
　前記第２油路は、該第２油路側への逆流を防止する第３逆止弁を介して前記低圧油路に接続されており、
　前記第１逆止弁のクラッキング圧が前記第２逆止弁のクラッキング圧よりも低圧に設定されていることを特徴とする請求項１の車両用油圧制御装置。
　前記第２逆止弁のクラッキング圧と前記第３逆止弁のクラッキング圧との和が、前記機械式オイルポンプおよび電動式オイルポンプが駆動する際に設定される前記第２圧よりも高くなるように設定されていることを特徴とする請求項２の車両用油圧制御装置。
　ロックアップクラッチの係合状態を切り換えるロックアップリレーバルブが設けられており、
　該ロックアップリレーバルブには、
　前記第１圧または第２圧が供給される第１入力ポートと、
　前記電動式オイルポンプからの吐出圧が供給される第２入力ポートと、
　前記高圧の油圧を必要としない部位に作動油を供給する低圧油路に接続されている出力ポートと、
　前記出力ポートの連通先を前記第１入力ポートおよび前記第２入力ポートの何れかに切り換えるスプールとが、更に追加されており、
　前記ロックアップリレーバルブの切換に応じて前記スプールの位置が切り換えられることを特徴とする請求項１の車両用油圧制御装置。
　前記第１圧または前記第２圧が供給される第１入力ポートと、
　前記電動式オイルポンプからの吐出圧が供給される第２入力ポートと、
　前記高圧の油圧を必要としない部位に作動油を供給する低圧油路に接続されている出力ポートと、
　前記出力ポートの連通先を前記第１入力ポートおよび前記第２入力ポートの何れかに切り換えるスプールと、
　前記スプールを前記第１入力ポートと前記出力ポートとが連通される位置に付勢するスプリングと、
　前記第１圧が供給される油室とを備える切換バルブが設けられており、
　前記油室に供給される第１圧が所定値を超えると、前記第２入力ポートと前記出力ポートとが連通されると共に、前記第１入力ポートが遮断される位置に前記スプールが移動させられることを特徴とする請求項１の車両用油圧制御装置。