KR20090016511A - 차량용 벨트 구동 무단 변속기 및 그 제어 방법 - Google Patents

차량용 벨트 구동 무단 변속기 및 그 제어 방법 Download PDF

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Abstract

차량용 벨트 구동 무단 변속기에서, 출력측 유압 실린더 (46c) 의 압력 수용 면적 (SOUT) 을 줄임으로써, 벨트 조임 힘이 과대해지는 것이 방지되고, 전동 벨트 (48) 에 가해지는 벨트 조임 힘의 벨트 미끄러짐에 대한 안전 계수가 1.5 이하의 값으로 감소한다. 결국, 보조 풀리측 (46) 의 원심 유압 상쇄실이 제거될 수 있어, 차량용 벨트 구동 무단 변속기의 구조가 간단해지고, 벨트 조임 힘이 적절하게 제어될 수 있다.

Description

차량용 벨트 구동 무단 변속기 및 그 제어 방법{VEHICULAR BELT-DRIVEN CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION AND CONTROL METHOD THEREOF}
본 발명은 차량용 벨트 구동 무단 변속기의 구조 및 제어 방법에 관한 것이다. 본 발명은, 특히 보조측 실린더의 원심 유압 상쇄실을 제거한 차량용 벨트 구동 무단 변속기의 구조 및 제어 방법에 관한 것이다.
공지된 차량용 변속기의 한 종류는, 기어를 전환하지 않고 부드럽고 연속적으로 변속을 하는 벨트 구동 무단 변속기이다. 이러한 벨트 구동 무단 변속기는, 서로 평행하게 배치되는 두 회전 부재, 회전 부재 중 하나에 회전할 수 없도록 설치되는 주 풀리, 회전 부재 중 다른 하나에 회전할 수 없도록 설치되는 보조 풀리, 및 두 풀리 둘레에 감기는 벨트를 주로 포함하는 무단 변속부로 이루어진다. 주 풀리 및 보조 풀리 각각은 고정 시브(sheave) 및 가동 시브를 포함하며, 고정 시브와 가동 시브의 사이에는, 벨트가 배치되는 V형 홈이 형성된다. 벨트를 통해 두 풀리 사이에서 동력이 전달된다. 여기서, 주 풀리에는 주 풀리의 가동 시브를 축 방향으로 이동시키기 위한 추력을 가하는 주측 실린더가 설치되며, 보조 풀리에는 보조 풀리의 가동 시브를 축 방향으로 이동시키기 위한 추력을 가하는 보조측 실린더가 설치된다. 주측 실린더 및 보조측 실린더에 공급되는 유압을 개 별적으로 제어함으로써, 주 풀리의 홈의 폭을 제어하고 풀리 둘레에 벨트가 감기는 직경을 변경하여 벨트 구동 무단 변속기의 변속비를 변경하는 한편, 보조 풀리의 홈의 폭을 변경하여 벨트의 장력을 제어한다.
이러한 종류의 벨트 구동 무단 변속기에서, 차량이 전진할 때 엔진 등의 동력원으로부터 회전이 감속 없이 무단 변속부로 입력되면, 보조 풀리의 회전 속도가 증가하고, 보조측 실린더 내에서 비교적 큰 원심 유압이 발생한다. 이 원심 유압은 벨트를 죄는 방향으로 보조 풀리의 가동 시브에 추력을 가하여, 벨트를 죄는 힘이 과대해진다. 이 때문에, 종래의 벨트 구동 무단 변속기는 보조 풀리 측에 원심 유압을 상쇄시키기 위한 원심 유압 상쇄실을 가진다.
도 6 은 전술한 종래의 벨트 구동 무단 변속기의 구성 요소인 보조 풀리 (200) 의 단면도이다. 보조 풀리 (200) 는 출력축 (202) 에 일체로 제공되는 고정 시브 (204), 축 방향으로 이동할 수 있지만 출력축 (202) 에 대해서 회전할 수 없도록 출력축 (202) 에 끼워지는 가동 시브 (206), 및 가동 시브 (206) 에 인접하게 제공되는 보조측 실린더 (208) 를 포함한다. 보조측 실린더 (208) 는 가동 시브 (206) 와 격벽 (210) 에 의해 형성되는 유압실 (212), 및 격벽 (210) 와 가동 시브 (206) 에 고정되는 주벽 (213) 사이에 형성되는 원심 유압 상쇄실 (214) 을 가진다. 즉, 원심 유압 상쇄실 (214) 은 격벽 (210) 을 중심으로 유압실 (212) 의 반대편에 형성된다. 유압실 (212) 이 회전할 때 발생하는 원심 유압에 의해 가동 시브 (206) 에 발생하는 고정 시브 (204) 쪽으로의 추력에 대해서, 원심 유압 상쇄실 (214) 을 제공함으로써, 유압실 (212) 에서와 동일한 원심 유압 이 원심 유압 상쇄실 (214) 내에서 발생한다. 원심 유압 상쇄실 (214) 내에서 발생하는 원심 유압은, 유압실 (212) 에서 원심 유압에 의해 발생하는 추력과 반대 방향으로 가동 시브 (206) 에 추력을 가함으로써, 유압실 (212) 에서 발생하는 원심 유압의 효과를 억제한다.
그러나, 이러한 원심 유압 상쇄실을 제공함으로써, 무단 변속부가 더 무거워지고 대형화되며, 가격이 더 비싸진다. 따라서, 일본 특허출원 공개공보 2005-90719호는, 두 유압실, 즉 외경측 유압실 및 내경측 유압실을 가지는 보조측 실린더를 형성하고, 실린더 압력 수용 면적을 적절하게 전환함으로써, 상기 원심 유압 상쇄실을 제거하는 기술을 개시한다.
그러나, 일본 특허출원 공개공보 2005-90719호에서는, 내경측 유압실에 유압을 공급하고 외경측 유압실로부터 유압을 배출하는 상태와, 내경측 유압실에 유압을 공급하고 외경측 유압실에도 유압을 공급하는 상태 사이에서 전환되는 구조가 필요하다. 그러나, 필요한 구조는 매우 복잡하다. 또한, 상태의 전환에 관련된 실린더 압력 수용 면적이 전환될 때, 벨트를 조이는 힘이 부드럽게 변경되지 않는다.
따라서, 본 발명은 보조 풀리 측에서 원심 유압 상쇄실을 제거함으로써 이루어지는 간단한 구조를 가지면서, 벨트를 조이는 힘을 적절하게 제어할 수 있는 차량용 벨트 구동 무단 변속기를 제공한다.
본 발명의 제 1 태양은 a) 차량의 전진 주행시에 동력원으로부터의 회전이 감속 없이 입력되는 무단 변속부, 및 보조 풀리에 대해 설치되는 단일의 유압실, 및 b) i) 주 풀리에 대해 설치되는 주측 실린더에 대한 유압 유체의 공급과 배출 및 ii) 상기 유압 유체의 압력 중 하나를 제어함으로써 무단 변속부를 변속시키고, 상기 단일의 유압실로 이루어지는 보조측 실린더에 공급되는 압력을 제어함으로써 주 풀리 및 보조 풀리 둘레에 감기는 벨트의 벨트 조임 힘을 조절하는 유압 제어 장치를 포함하는, 차량용 벨트 구동 무단 변속기에 관한 것이다. c) 상기 유압 제어 장치는 라인 압력과 보조측 실린더에 공급되는 압력을 독립적으로 제어하도록 구성된다.
또한, 제 1 태양에서, 차량의 평탄로에서의 최고속 주행시에, 보조측 실린더에 공급되는 압력이 소정의 제어가능한 최저압으로 설정될 때에 얻어지는 벨트 조임 힘의 벨트 미끄러짐에 대한 안전 계수가 1.5 이하의 값이 되도록, 보조측 실린더의 실린더 압력 수용 면적이 설정될 수 있다.
따라서, 추력을 상쇄하기 위한 원심 유압 상쇄실이 설치되지 않아, 가동 시브를 벨트 조임 힘이 증가하는 방향으로 미는 원심 유압에 의해 발생하는 추력이 증가함으로써, 최고속 주행시에 벨트 조임 힘이 과대해지는 경우에도, 보조측 실린더의 압력 수용 면적을 감소시킴으로써 벨트 조임 힘이 과대해지는 것을 방지할 수 있다. 이 경우, 보조측 실린더에 공급되는 압력을 줄일 필요가 있다. 이러한 점에서, 라인 압력 및 보조측 실린더에 공급되는 압력을 개별적으로 제어함으로써, 라인 압력이 보조측 실린더에 공급되는 압력과 함께 너무 낮아지거나, 변속에 필요한 유압이 주측 실린더에 공급되지 않아 가속하도록 변속할 수 없는 등의 문제를 회피할 수 있다. 또한, 보조측 실린더의 압력 수용 면적이 줄어들면, 저속 주행시에 보조측 실린더에 공급되는 유압을 증가시키기 위해 라인 압력이 커져야 한다. 그러나, 라인 압력이 보조측 실린더에 공급되는 압력과 독립적으로 제어될 수 있다면, 라인 압력의 증가가 대략 감속 영역(γ>1)에 한정될 수 있어서, 실제 연비에 대한 악영향을 방지할 수 있다. 또한, 평탄로에서의 최고속 주행시에, 보조측 실린더에 공급되는 압력이 최저압으로 설정될 때에 얻어지는 벨트 조임 힘의 벨트 미끄러짐에 대한 안전 계수가 1.5 이하의 값이 될 때까지, 보조측 실린더의 실린더 압력 수용 면적이 감소하여, 벨트의 내구성이 저하되는 것을 억제할 수 있다. 결국, 간단한 구조를 가지며, 실용적으로 원심 유압 상쇄실을 제거할 수 있는 차량용 벨트 구동 무단 변속기를 제공할 수 있다.
본 발명의 제 2 태양은 차량의 전진 주행시에 동력원으로부터의 회전이 감속 없이 입력되는 무단 변속부, 및 보조 풀리에 대해 설치되는 단일의 유압실을 포함하는 차량용 벨트 구동 무단 변속기의 제어 방법에 관한 것이다. 이 제어 방법은 i) 주 풀리에 대해 설치되는 주측 실린더에 대한 유압 유체의 공급과 배출 및 ii) 상기 유압 유체의 압력 중 하나를 제어함으로써 무단 변속부를 변속시키는 단계; 및 i)주측 실린더에 대한 유압 유체의 공급과 배출의 제어 및 ii) 상기 유압 유체의 압력의 조절의 제어 중 하나를 수행하는 단계와 관계없이, 상기 단일의 유압실로 이루어지는 보조측 실린더에 공급되는 압력을 조절함으로써 주 풀리 및 보조 풀리 둘레에 감기는 벨트의 벨트 조임 힘을 조절하는 단계를 포함하며, 차량의 평탄로에서의 최고속 주행시에, 보조측 실린더에 공급되는 압력이 소정의 제어가능한 최저압으로 설정될 때에 얻어지는 벨트 조임 힘의 벨트 미끄러짐에 대한 안전 계수가 1.5 이하의 값이 되도록, 보조측 실린더의 실린더 압력 수용 면적이 설정되는 것을 특징으로 한다.
따라서, 원심 유압실이 실용적으로 제거될 수 있어, 간단한 구조를 가지는 차량용 벨트 구동 무단 변속기를 제공할 수 있다.
본 발명의 상기 및 다른 목적, 특징 및 이점은 첨부된 도면을 참고로 하는 이하의 실시예의 설명으로부터 명확하게 알 수 있다.
도 1 은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 동력 전달 장치의 개략적인 도면이다.
도 2 는 도 1 에 도시된 차량용 동력 전달 장치의 작동 상태를 도시하는 클러치 및 브레이크 사용표이다.
도 3 은 도 1 에 도시된 벨트 구동 무단 변속기의 구성요소인 출력측 가변 풀리의 구조의 일부를 도시하는 단면도이다.
도 4 는 도 1 에 도시된 차량용 동력 전달 장치에 유압 유체를 공급하는 유압 제어 장치를 형성하는 유압 회로의 회로도이다.
도 5 는 실시예에서 사용되는 차량의 안전 계수 산출 결과, 및 산출에 사용된 다양한 파라미터를 기재한 표이다.
도 6 은 종래의 벨트 구동 무단 변속기의 구성요소인 보조 풀리의 단면도이다.
도 7 은 본 발명의 다른 실시예에 따른 유압 제어 장치를 형성하는 유압 회로의 회로도이다.
도 1 은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 동력 전달 장치 (10) 의 개략적인 도면이다. 차량용 동력 전달 장치 (10) 는 횡치형(transverse mounted) 엔진용 자동 변속기이며, FF(앞 엔진(front engine), 전륜 구동(front drive)) 차량에서 사용될 수 있다. 차량용 동력 전달 장치 (10) 는 주행용 동력원으로의 기능을 하는 엔진 (12) 을 포함한다. 내연 기관인 엔진 (12) 으로부터의 출력은 엔진 (12) 의 크랭크축 및 유체 연결 장치인 토크 컨버터 (14) 로부터, 전후진 전환 장치 (16), 입력축 (36), 벨트 구동 무단 변속부 (18), 및 감속 기어 장치 (20) 를 통해, 최종 감속 기어 (22) 에 전달되며, 그 후에 좌측 및 우측 구동륜 (24L, 24R) 에 분배된다. 여기서, 전후진 전환 장치 (16) 및 벨트 구동 무단 변속부 (18) 가 벨트 구동 무단 변속기 (30) 를 형성한다. 또한, 본 실시예의 벨트 구동 무단 변속부 (18) 는 본 발명의 무단 변속부로 여겨질 수 있다.
토크 컨버터 (14) 는 유체를 통해 동력을 전달하도록 구성되며, 엔진 (12) 의 크랭크축에 연결된 펌프 임펠러 (14p), 및 터빈축 (34) 을 통해 전후진 전환 장치 (16) 에 연결되는 터빈 러너 (14t) 를 포함한다. 또한, 펌프 임펠러 (14p) 와 터빈 러너 (14t) 사이에는 록업 클러치 (26) 가 제공된다. 유압 제어 장치(미도시) 의 전환 밸브 등에 의해 결합측 유체실과 해제측 유체실 사이에서 유압의 공급을 제어함으로써, 록업 클러치 (26) 를 결합시키거나 해제시킨다. 록업 클 러치 (26) 가 완전히 결합되면, 펌프 임펠러 (14p) 및 터빈 러너 (14t) 가 일체로 함께 회전한다. 펌프 임펠러 (14p) 에는 기계식 오일 펌프 (28) 가 설치된다. 이 기계식 오일 펌프 (28) 는, 벨트 구동 무단 변속부 (18) 의 전환을 제어하고, 벨트를 조이는 힘을 가하고, 각각의 부분에 윤활유를 공급하는 데에 사용되는 유압을 발생시킨다.
전후진 전환 장치 (16) 는 더블 피니언형의 유성 기어를 주 구성요소로서 포함한다. 토크 컨버터 (14) 의 터빈축 (34) 은 유성 기어 세트의 선 기어 (16s) 에 일체로 연결되며, 벨트 구동 무단 변속부 (18) 의 입력축 (36) 은 유성 기어 세트의 캐리어 (16c) 에 일체로 연결되며, 캐리어 (16c) 와 선 기어 (16s) 는 전진 클러치 (C1) 를 통해 선택적으로 서로 연결될 수 있다. 유성 기어 세트의 링 기어 (16r) 는 후진 브레이크 (B1) 를 통해 하우징에 선택적으로 고정된다. 전진 클러치 (C1) 와 후진 브레이크 (B1) 는 유압 실린더에 의해 마찰 결합되는 유압 마찰 결합 장치이다. 도 2 에 도시되었듯이, 전진 클러치 (C1) 를 결합시키고 후진 브레이크 (B1) 를 해제시켜, 전후진 전환 장치 (16) 를 일체로 회전시킴으로써, 전진 동력 전달 경로를 성립시켜 전진 방향의 회전을 감속 없이 벨트 구동 무단 변속부 (18) 에 전달한다. 반면에, 후진 브레이크 (B1) 를 결합시키고 전진 클러치 (C1) 를 해제시킴으로써, 전후진 전환 장치 (16) 에 후진 동력 전달 경로가 성립되어, 입력축 (36) 이 터빈축 (34) 과 반대 방향으로 회전하고, 따라서 후진 방향의 회전이 벨트 구동 무단 변속부 (18) 에 전달된다. 또한, 전진 클러치 (C1) 와 후진 브레이크 (B1) 둘 다를 해제시켜, 전후진 전환 장치 (16) 를 중립(비 연결 상태)에 위치시킴으로써, 동력의 전달을 차단한다.
벨트 구동 무단 변속부 (18) 는 입력측 가변 풀리 (42), 출력측 가변 풀리 (46), 및 전동 벨트 (48) 를 포함한다. 입력축 (36) 에 제공되는 입력측 가변 풀리 (42) 는 가변 유효 직경을 가지는 입력측 부재이다. 또한, 출력축 (44) 에 제공되는 출력축 가변 풀리 (46) 는 가변 직경을 가지는 출력측 부재이다. 전동 벨트 (48) 는 가변 풀리 (42, 46) 둘레에 감기며 마찰 접촉하는 동력 전달 부재로서의 기능을 함으로써, 전동 벨트와 가변 풀리 (42, 46) 사이에서 마찰력에 의해 동력이 전달된다. 가변 풀리 (42) 는 고정 시브 (42a), 가동 시브 (42b), 및 입력측 유압 실린더 (42c) 를 포함한다. 유사하게, 가변 풀리 (46) 는 고정 시브 (46a), 가동 시브 (46b), 및 출력측 유압 실린더 (46c) 를 포함한다. 고정 시브 (42a) 는 입력축 (36) 에 고정되고, 고정 시브 (46a) 는 출력축 (44) 에 고정된다. 가동 시브 (42b) 는 축 방향으로 이동할 수 있지만 입력축 (36) 에 대해 축 주위로 회전할 수 없도록 입력축 (36) 에 설치된다. 유사하게, 가동 시브 (46b) 는 축 방향으로 이동할 수 있지만 출력축 (44) 에 대해 축 주위로 회전할 수 없도록 출력축 (44) 에 설치된다. 입력측 유압 실린더 (42c) 는 고정 시브 (42a) 와 가동 시브 (42b) 사이의 V 홈의 폭을 변경시키는 추력을 가하며, 출력측 유압 실린더 (46c) 는 고정 시브 (46a) 와 가동 시브 (46b) 사이의 V 홈의 폭을 변경시키는 추력을 가한다. 입력측 가변 풀리 (42) 의 입력측 유압 실린더 (42c) 에서 유압을 제어함으로써, 가동 풀리 (42, 46) 둘 다의 V 홈의 폭을 변경시켜서 전동 벨트 (48) 가 풀리 둘레에 감기는 직경(유효 직경)을 변경시킴으로써, 변속비 γ(즉, 변속비 γ = 입력축 회전 속도 NIN/출력축 회전 속도 NOUT) 을 연속적으로 변경시킨다. 또한, 출력측 가변 풀리 (46) 의 출력측 유압 실린더 (46c) 내의 유압을 제어함으로써 전동 벨트 (48) 에 가해지는 조임 힘을 변화시킨다. 전동 벨트 (48) 는 좌, 우측 강철 밴드 (51) 로 이루어지며, 각각의 밴드는 복수의 금속편 (49) 에 끼워지는 복수의 금속층으로 형성된다. 또한, 본 실시예에서의 입력측 가변 풀리 (42) 는 본 발명의 주 풀리로 여겨질 수 있고, 출력측 가변 풀리 (46) 는 본 발명의 보조 풀리로 여겨질 수 있다. 또한, 본 실시예에서의 입력측 유압 실린더 (42c) 는 본 발명의 주측 실린더로 여겨질 수 있고, 출력측 유압 실린더 (46c) 는 본 발명의 보조측 실린더로 여겨질 수 있으며, 전동 벨트 (48) 는 본 발명의 벨트로 여겨질 수 있다.
도 3 은 도 1 에 도시된 벨트 구동 무단 변속기 (30) 의 구성요소인 출력측 가변 풀리 (46) 의 구조의 일부를 도시하는 단면도이다. 전술하였듯이, 출력측 가변 풀리 (46) 는 고정 시브 (46a), 가동 시브 (46b), 및 입력측 유압 실린더 (46c) 를 포함한다. 고정 시브 (46a) 는, 양 단 부가 베어링(미도시)에 의해 회전가능하게 지지되는 출력축 (44) 과 일체로 형성된다. 가동 시브 (46b) 는 축 방향으로 이동할 수 있지만 출력축 (44) 에 대해 그 축 방향에 대해 회전할 수 없도록, 출력축 (44) 에 끼워진다. 출력측 유압 실린더 (46c) 는 가동 시브 (46b) 를 중심으로 고정 시브 (46a) 의 반대편에 배치된다. 고정 시브 (46a) 는 반경 방향으로 돌출하는 원반형으로 형성되며, 가동 시브 (46b) 에 대향하는 측 면에 형성된 고정측 경사면 (50) 을 가진다. 가동 시브 (46b) 는 출력축 (44) 에 끼워지는 원통부 (52), 및 원통부 (52) 의 단부로부터 반경 방향으로 돌출하는 원반형 플랜지부 (54) 를 포함한다. 원통부 (52) 의 내주면 및 출력축 (44) 의 외주면에는, 축 방향으로 연장되는 복수의 홈(미도시)이 원주 방향으로 형성되어 있다. 상기 홈들은 서로 정렬되어, 즉 항상 원주 방향으로 동일한 위상에 있도록 위치가 정해지며, 볼 베어링(미도시)이 대향하는 홈 사이에서 연장되도록 배치된다. 따라서, 원통부 (52) 는 볼 베어링에 의해 출력축 (44) 의 축 방향으로 부드럽게 이동할 수 있지만, 출력축 (44) 에 대해 회전할 수는 없다. 또한, 플랜지부 (54) 는 원통부 (52) 에 일체로 연결되며, 고정 시브 (46a) 에 대향하는 측면에 형성되는 가동측 경사면 (56) 을 가진다. 고정측 경사면 (50) 및 가동측 경사면 (56) 은, 전동 벨트 (48) 가 감기는 V형 홈 (58) 을 함께 형성한다. 여기서, 고정측 경사면 (50) 및 가동측 경사면 (56) 의 경사각, 또는 소위 플랭크각(flank angle)은 11 도 이다. 또한, 도 3 에서, 출력축 (44) 의 축 중심 위의 부분은, 가동 시브 (46b) 가 고정 시브 (46a) 에 가장 근접한 위치로 이동하여 전동 벨트 (48) 가 홈 (58) 의 외주부에 위치하는 상태로 도시되며, 출력축 (44) 의 축 중심 아래의 부분은, 가동 시브 (46b) 가 고정 시브 (46a) 로부터 가장 먼 위치로 이동하여 전동 벨트 (48) 가 홈 (58) 의 내주부에 위치하는 상태로 도시된다.
출력측 유압 실린더 (46c) 는, 출력축 (44) 에 끼워져서 출력축 (44) 의 축 방향으로 이동할 수 없는 격벽 (60), 가동 시브 (46b), 및 격벽 (60) 과 가동 시브 (46b) 사이에 끼워지는 스프링 (62) 을 포함한다. 격벽 (60) 은 일 단부에 폐쇄된 바닥부를 가지는 원통형 부재이며, 출력축 (44) 에 끼워져서 출력축 (44) 에 대해 축 방향으로 이동할 수 없다. 상기 격벽 (60) 은 출력축 (44) 의 외주면으로부터 반경 방향으로 연장되는 제 1 원반부 (60a), 제 1 원반부 (60a) 의 외주 단부로부터 가동 시브 (46b) 를 향해 축 방향으로 연장되는 원통부 (60b), 및 원통부 (60b) 의 일 단부로부터 반경 방향으로 연장되는 제 2 원반부 (60c) 를 포함한다. 제 1 원반부 (60a) 의 내주부는 출력축 (44) 에 형성된 단차부 사이에 끼워넣어지며, 원통형 스페이서 (64) 가 출력축 (44) 의 외주면 주위에 끼워져서 축 방향으로 이동할 수 없게 된다. 제 2 원반부 (60c) 의 외주 가장자리는 가동 시브 (46b) 의 플랜지부 (54) 에 설치되는 원통형의 외주 원통부 (66) 의 내주면에 대해 밀봉링 (67) 에 의해 유밀(oil tight seal)하게 밀봉된다. 또한, 격벽 (60) 의 제 1 원반부 (60a) 와 가동 시브 (46b) 의 플랜지부 (54) 사이에 스프링 (62) 이 끼워져서, 가동 시브 (46b) 를 고정 시브 (46a) 쪽으로 이동시키는 추력을 항상 가한다. 여기서, 가동 시브 (46b), 격벽 (60), 및 출력축 (44) 에 의해 하나의 유압실 (68) 이 형성된다. 이러한 유압실 (68) 에 소정의 유압이 공급되면, 이 유압이 가동 시브 (46b) 를 고정 시브 (46a) 쪽으로 이동시켜, 홈 (58) 에 감긴 전동 벨트 (48) 를 축 방향으로 조이게 한다.
축 방향으로 연장되는 오일 통로 (70) 가 출력축 (44) 의 내부에 형성되며, 오일 통로 (72, 74) 가 오일 통로 (70) 로부터 반경 방향으로 연장되도록 형성된다. 또한, 오일 통로 (76) 가 가동 시브 (46b) 의 원통부 (52) 의 내주부로부 터 외주부까지 관통하도록 형성된다. 가동 시브 (46b) 가 도 3 의 축 중심 아래의 부분에 도시된 상태에 있을 때, 오일 통로 (70) 에 유압 유체가 공급되면, 유압 유체는 오일 통로 (72) 및 오일 통로 (72) 에 연결된 오일 통로 (76) 를 통과해 유압실 (68) 로 흐른다. 이러한 유압 유체의 유압에 의한 추력이 스프링 (62) 의 탄성력에 더해져 가동 시브 (46b) 를 고정 시브 (46a) 쪽으로 이동시켜서, 전동 벨브를 축 방향으로 조인다. 또한, 가동 시브 (46b) 가 소정 위치로 이동하면, 유압실 (68) 이 오일 통로 (74) 와 연결되어 유압 유체가 오일 통로 (74) 로부터도 공급된다. 오일 통로 (70) 는 후술하는 유압 제어 장치 (77) 의 유압 회로 (78) 에 연결된다.
도 4 는 입력측 유압 실린더 (42c) 및 출력측 유압 실린더 (46c) 에 유압을 공급하기 위한 유압 제어 장치 (77) 를 형성하는 유압 회로 (78) 이다.
오일 팬 (80) 으로부터 스트레이너 (82) 를 통해 들어온 유압 유체는 오일 펌프 (28) 에 의해 가압된 후, 오일 통로 (86) 에 공급된다. 오일 통로 (86) 에서의 유압 유체의 압력, 즉 펌프 배출압은 솔레노이드 (SLT) 로부터 출력되는 신호 유압에 근거하여 제어되는 압력 조절 밸브 (88) 에 의해 조절된다. 이렇게 조절된 압력이 라인 압력 (PL) 이다. 이러한 라인 압력 (PL) 을 가지는 유압 유체가 오일 통로 (86) 로부터 분기되는 오일 통로 (90) 에 공급되면, 오일 통로 (90) 에 설치된 압력 조절 밸브 (92) 에 의해 조절된다. 압력 조절 밸브 (92) 는 벨트 조임 제어 솔레노이드 (SLS) 로부터 출력되는 신호 유압에 근거하여 제어된다. 압력 조절된 유압 유체는 출력축 (44) 의 오일 통로 (70) 를 통과하여, 출력측 유압 실린더 (46c) 에 공급된다. 따라서, 입력측 가변 풀리 (42) 및 출력측 가변 풀리 (46) 둘레에 감기는 전동 벨트 (48) 에 대한 벨트 조임 힘은 출력측 유압 실린더 (46c) 에 공급되는 유압 유체의 압력을 제어함으로써 조절될 수 있다.
한편, 오일 통로 (86) 로부터 오일 통로 (94) 에 공급된 유압 유체는 변속 제어 밸브 (96) 에 공급된다. 변속 제어 밸브 (96) 는 가속측 솔레노이드 (DS1) 및 감속측 솔레노이드 (DS2) 에 의해 라인 압력 공급 포트 (98), 드레인 포트 (100), 및 입력측 가변 풀리 (42) 의 입력측 유압 실린더 (42c) 로의 출력 포트 (102) 사이의 연결을 개방 및 폐쇄하도록 전환된다. 예를 들어, 가속측 솔레노이드 (DS1) 가 켜지면, 라인 압력 공급 포트 (98) 와 출력 포트 (102) 사이가 연결되어, 라인 압력 (PL) 이 입력측 유압 실린더 (42c) 에 공급된다. 한편, 감속측 솔레노이드 (DS2) 가 켜지면, 출력 포트 (102) 와 드레인 포트 (100) 사이가 연결되어, 입력측 유압 실린더 (42c) 로부터 유압 유체가 배출된다. 이러한 방식으로 입력측 유압 실린더 (42c) 에 대한 유압 유체의 공급 및 배출을 제어함으로써, 입력측 가변 풀리 (42) 둘레에 감기는 전동 벨트 (48) 의 회전 반경을 적절하게 변경하여, 벨트 구동 무단 변속부 (18) 가 부드럽게 변속된다. 또한, 전술하였듯이, 본 실시예에서의 라인 압력은 솔레노이드 (SLT) 를 통해 압력 조절 밸브 (88) 에 의해 제어되며, 출력측 유압 실린더 (46c) 의 유압실 (68) 에 공급되는 벨트 조임 힘 제어 유압 POUT(MPa) 은 벨트 조임 제어 솔레노이드 (SLS) 를 통해 압력 조절 밸브 (92) 에 의해 제어된다. 라인 압력과 벨트 조임 힘 제어 유압 POUT(MPa) 은 개별적으로 제어될 수 있다. 유압 제어 장치 (77) 에 설치된 다양한 솔레노이드 밸브는 차량 속도 센서 및 액셀러레이터 작동량 센서 등(미도시)에 의해 제공되는 다양한 명세 사항에 근거하여 전자 제어 유닛에 의해 적절하게 제어된다.
본 실시예에서는, 상기 도 6 에 개시된 원심 유압 상쇄실 (214) 가 제거된다. 일반적으로, 원심 유압 상쇄실이 설치되지 않으면, 도 3 에 도시된 유압실 (68) 에서 발생하는 원심 유압에 의해, 차량의 고속 주행시 전동 벨트 (48) 에 가해지는 조임 힘이 과도해진다. 여기서, 벨트의 미끄러짐에 대한, 전동 벨트 (48) 에 가해지는 벨트 조임 힘의 지표로서, 안전 계수 K 를 사용한다. 이 안전 계수 K 는 예를 들어, 공지된 이하의 식 (1) 에 따라 산출된다.
K = {(POUT + βV2) SOUT + W} / (Tcosθ / (Dμ)) …… (1)
여기서, POUT (MPa) 은 벨트 조임 힘 제어 유압, 즉 출력측 유압 실린더 (46c) 의 유압실 (68) 에 공급되는 벨트 장력 제어 유압을 나타낸다. β 는 출력측 유압 실린더 (46c) 의 원심 유압 계수 (MPa/(km/h)2) 를 나타내며, V (km/h) 는 차량 속도를 나타내며, SOUT (㎟) 은 유압실 (68) 의 압력 수용 면적을 나타내며, W (N) 는 스프링 (62) 의 하중을 나타내며, T (Nm) 는 전달 토크를 나타내며, θ (rad) 는 고정 시브 (46a) 및 가동 시브 (46b) 의 플랭크각을 나타내며, D (m) 는 입력측 가변 풀리 (42) 측의 전동 벨트 (48) 의 감김 직경을 나타내며, μ 는 전동 벨트 (48) 와 출력측 가변 풀리 (46) 사이의 마찰 계수를 나타낸다.
안전 계수 K 가 1.0 보다 작으면, 전동 벨트 (48) 는 출력측 가변 풀리 (46) 에 대해 미끄러진다. 반면에, 안전 계수 K 가 1.0 보다 크면, 전동 벨트 (48) 에 가해지는 벨트 조임 힘이 과대해짐으로써, 전동 벨트 (48) 의 내구성이 저하되고 벨트 효율이 낮아진다. 이 경우, 전동 벨트 (48) 의 공차로 인해 마찰 계수에 편차가 생기더라도, 일반적으로 안전 계수 K 는 1.0 내지 1.5 의 범위(양 끝 값 포함)에서 설정되며, 1.2 내지 1.5 의 범위(양 끝 값 포함)에서 설정되는 것이 바람직하다.
여기서, 본 실시예에서는, 출력측 가변 풀리 (46) 의 원심 유압 상쇄실이 설치되지 않더라도, 안전 계수 K 가 전술한 범위 내에 있도록, 벨트 조임 힘 제어 유압 POUT 및 유압실 (68) 의 실린더 압력 수용 면적 SOUT 이 설정된다. 도 5 는 본 실시예에서의 차량의 안전 계수 K0 의 산출 결과, 및 산출에 사용된 다양한 파라미터의 표이다. 원심 유압의 영향이 가장 큰 경우인, 평탄로에서의 최고속 주행시에, 압력 조절 밸브 (92) 에 의해 제어될 수 있는 벨트 조임 힘 제어 유압 POUT 의 소정의 최저압 (이하, "제어가능한 최저압" 이라 한다) 이 출력측 유압 실린더 (46c) 의 유압실 (68) 에 공급될 때, 안전 계수 K0 를 산출했다.
본 실시예에서의 차량의 안전 계수 K0 는 예를 들어 1.18 로 설정된다. 이 경우, 안전 계수 K 는 1.5 보다 작은 값이다.
또한, 도 5 에 개시된 평탄로에서의 최고속 주행시의 출력측 유압 실린더 (46c) 의 유압실 (68) 의 벨트 조임 힘 제어 유압 POUT 의 표시압력은 0.327 (MPa) 이며, 제어가능한 최저압인 0.2 (MPa) 보다 높다. 여기서, 이 산출된 표시압력은 안전 계수 K 를 1.3 으로 가정하여 산출된 것이며, 따라서 안전 계수 K 를 1.3 으로 만들기 위해 필요한 유압이다. 또한, 마찰 계수 μ 는 일반적으로 약 0.08 내지 0.10 이다. 이 계산에서, 마찰 계수 μ 는 0.09 로 설정된다. 또한, 제어가능한 최저압은 각각의 차량에서 제공되는 유압 제어 시스템의 명세 사항에 근거하여 설정된다.
전술한 안전 계수 K0 및 표시압력을 얻기 위해, 본 실시예의 차량에서, 출력측 유압 실린더 (46c) 의 유압실 (68) 의 실린더 압력 수용 면적 SOUT 이 작게 설정된다. 본 실시예의 차량에서, 압력 수용 면적 SOUT 은 121.4 (㎠) 로 설정된다. 또한, 실린더 압력 수용 면적 SOUT 은 차량 정차시의 최대 전달 토크 및 제어가능한 최고압의 관계에서, 안전 계수 K 가 1.0 보다 작아지지 않도록 설정된다. 압력 수용 면적 SOUT 을 작게 설정함으로써, 원심 유압 계수를 더 작게 하여, 식 (1) 에 따라 안전 계수 K 가 더 작아진다. 압력 수용 면적이 작게 설정되면, 소정의 벨트 조임 힘을 발생시키는데 필요한 라인 압력 PL 이 증가하고, 오일 펌프 (28) 에 대한 부하의 증가로 인해 효율에 부정적인 영향을 끼치게 된다. 한편, 본 실시예의 라인 압력 PL 이 솔레노이드 (SLT) 및 압력 조절 밸브 (88) 에 의해 조절되는 유압 회로가 설치되고, 출력측 유압 실린더 (46c) 의 유압실 (68) 에 공급되는 벨트 조임 힘 제어 유압 POUT 은 벨트 조임 제어 솔레노이드 (SLS) 및 압력 조절 밸브 (92) 에 의해 조절된다. 라인 압력 PL 과 벨트 조임 힘 제어 유압 POUT 이 개별적으로 조절될 수 있기 때문에, 라인 압력 PL 의 증가를 최소한으로 유지할 수 있다. 즉, 라인 압력 PL 의 증가는 출력측 유압 실린더 (46c) 에 공급되는 유압이 입력측 유압 실린더 (42c) 에 공급되는 유압보다 높아지는 감속 영역 (변속비 γ > 1.0) 에 한정되어, 정지 상태로부터의 출발시 또는 저속 주행 중의 킥다운(kickdown) 시 등에 한정된다. 따라서, 라인 압력 PL 의 증가를 최소한으로 유지함으로써, 실제 연비에 대한 악영향을 억제한다.
본 실시예의 차량에서, 제어가능한 최저압이 낮게 설정된다. 더 상세하게, 본 실시예의 차량에서, 도 5 에 도시되었듯이, 제어가능한 최저압은 0.2 (MPa) 이다. 따라서, 본 실시예의 차량의 표시압력인 0.327 (MPa) 은 0.2 (MPa) 를 초과하므로, 제어될 수 있다. 출력측 유압 실린더 (46c) 의 유압실 (68) 의 유압이 배출될 때 유압실 (68) 에 공기가 들어가면, 유압 공급시의 응답성이 저하된다. 따라서, 유압실 (68) 을 유압 유체로 채우는데 필요한 유압을 가해야한다. 필요한 유압은 제어가능한 최저압이지만, 본 실시예에서는 최저압을 낮게 하기 위해 압력을 극저압으로 제어하는 유압 제어 밸브가 제공된다. 또한, 유압 센서 등을 이용한 유압 학습 등의 제어 밸브의 편차를 줄이기 위한 제어가 수행된다.
또한, 본 실시예의 차량에서, 원심 유압을 최소한으로 유지하기 위해, 출력측 가변 풀리 (46) 의 회전 속도가 비교적 낮게 설정된다. 엔진 (12) 으로부터의 회전이 감속 없이 벨트 구동 무단 변속부 (18) 에 입력되고, 감속 기어 장치 (20) 가 벨트 구동 무단 변속부 (18) 의 뒤에 배치되는 본 실시예와 같은 구조에서, 차속에 대한 출력측 가변 풀리 (46) 의 회전 속도는 감속 기어 장치 (20) 의 감속 기어비 및 타이어 반경에 의해 정해진다. 따라서, 회전 속도는 감속 기어비를 작게 하거나 타이어 반경을 크게 함으로써 낮아질 수 있다.
또한, 본 실시예의 차량에서는, 비교적 큰 전달 토크 T 를 발생시키는 엔진 (12) 이 사용된다. 결과적으로 안전 계수 K 가 낮게 설정될 수 있다. 이러한 모든 요인을 고려함으로써, 안전 계수 K 를 상기 안전 계수 K0 만큼 낮게 유지할 수 있고, 제어가능한 최저압과 동일하거나 더 높은 압력을 항상 유지할 수 있다.
따라서, 추력을 상쇄시키기 위한 원심 유압 상쇄실이 설치되지 않아, 원심 유압으로 인해 증가된 추력이 출력측 가동 풀리 (46) 의 가동 시브 (46b) 를 벨트 조임 힘이 커지는 방향으로 밀게 됨으로써, 최고속도에서 벨트 조임 힘이 극대화되는 경우에도, 본 실시예의 벨트 구동 무단 변속기 (30) 에 따라 출력측 유압 실린더 (46c) 의 압력 수용 면적 SOUT 을 감소시킴으로써, 벨트 조임 힘이 과대해지는 것이 억제된다. 또한, 이 경우에, 출력측 유압 실린더 (46c) 에 공급되는 압력을 감소시킬 필요가 있다. 이러한 점에서, 라인 압력 PL 및 출력측 유압 실린더 내의 벨트 조임 힘 제어 유압 POUT 을 개별적으로 제어함으로써, 라인 압력 PL 이 출력측 유압 실린더 (46c) 내의 벨트 조임 힘 제어 유압 POUT 과 함께 너무 낮아지거나, 벨트 구동 무단 변속부 (18) 를 변속시키는데 필요한 유압이 입력측 유압 실린더 (42c) 에 공급되지 않아 가속하도록 변속할 수 없는 등의 문제를 회피할 수 있다. 또한, 출력측 유압 실린더 (46c) 의 압력 수용 면적 SOUT 이 줄어들면, 차량의 저속 주행시에 출력측 유압 실린더 (46c) 에 공급되는 유압을 증가시키기 위해 라인 압력 PL 이 커져야 한다. 그러나, 라인 압력 PL 이 출력측 유압 실린더 (46c) 내의 벨트 조임 힘 제어 유압 POUT 과 독립적으로 제어될 수 있다면, 라인 압력 PL 의 증가가 대략 감속 영역(γ>1)에 한정될 수 있어서, 실제 연비에 대한 악영향을 방지할 수 있다. 또한, 차량의 평탄로에서의 최고속 주행시에, 출력측 유압 실린더 (46c) 에 공급되는 압력이 최저압으로 설정될 때에 얻어지는 벨트 조임 힘의 벨트 미끄러짐에 대한 안전 계수가 1.5 이하의 값이 될 때까지, 출력측 유압 실린더 (46c) 의 실린더 압력 수용 면적 SOUT 이 감소하여, 벨트의 내구성이 저하되는 것을 억제할 수 있다. 결국, 전술한 종래 기술의 문제를 회피하면서, 실용적으로 원심 유압 상쇄실을 제거할 수 있다.
또한, 본 실시예의 벨트 구동 무단 변속기 (30) 는 원심 유압 상쇄실을 제거했기 때문에, 더 가볍고, 소형이며, 가격이 싸다. 또한, 원심 유압 상쇄실에 공급되는 유압 유체가 필요없기 때문에, 오일 펌프 (28) 의 부피를 줄일 수 있다.
다음으로, 본 발명의 다른 실시예를 설명한다. 본 실시예 중에서 전술한 실시예와 동일한 부분은 동일한 참조 부호로 표시되며, 그 설명을 생략한다.
도 7 은 본 발명의 다른 실시예에 따른 유압 제어 장치 (300) 를 형성하는 유압 회로 (302) 의 회로도이다. 유압 제어 장치 (300) 이외의 구조는 전술한 차량용 동력 전달 장치 (10) 의 구조와 동일하여, 그 설명을 생략한다.
스트레이너 (82) 를 통해 오일 팬 (80) 으로부터 흡입된 유압 유체는 오일 펌프 (28) 에 의해 가압되어 오일 통로 (304) 에 공급된다. 오일 통로 (304) 의 유압 유체의 압력, 즉 펌프 배출압은 압력 조절 밸브 (306) 에 의해 조절된다. 조절된 압력은 라인 압력 PL 이다. 이러한 라인 압력 PL 을 가지는 유압 유체는 오일 통로 (308) 의 분기점으로부터 분기되는 오일 통로 (310, 312) 에 공급된다. 오일 통로 (310) 에 공급된 유압 유체의 압력은 압력 조절 밸브 (314) 에 의해 조절된다. 압력 조절 밸브 (314) 는 입력측 유압 제어 솔레노이드 (SLP) 로부터 출력된 신호 유압에 근거하여 제어된다. 그리고나서, 압력이 조절된 유압 유체는 입력측 가변 풀리 (42) 의 입력측 유압 실린더 (42c) 에 공급된다.
한편, 오일 통로 (312) 에 공급된 유압 유체의 압력은 압력 조절 밸브 (316) 에 의해 조절된다. 압력 조절 밸브 (316) 는 출력측 유압 제어 솔레노이드 (SLS) 로부터 출력된 신호 유압에 근거하여 제어된다. 그리고나서, 압력이 조절된 유압 유체는 출력측 가변 풀리 (46) 의 출력측 유압 실린더 (46c) 에 공급된다.
또한, 입력측 유압 제어 솔레노이드 (SLP) 및 출력측 유압 제어 솔레노이드 (SLS) 로부터 출력된 신호 유압은 3방향 전환 밸브 (318) 에 입력된다. 이 3방 향 전환 밸브 (318) 는 입력측 유압 제어 솔레노이드 (SLP) 및 출력측 유압 제어 솔레노이드 (SLS) 에 의해 전환되어, 제 1 입력 포트 (320), 및 제 2 입력 포트 (322), 및 출력 포트 (324) 사이의 연결을 개방 및 폐쇄한다. 예를 들어, 입력측 유압 제어 솔레노이드 (SLP) 가 켜지면, 제 1 입력 포트 (320) 와 출력 포트 (324) 사이가 연결되어, 입력측 유압 제어 솔레노이드 (SLP) 의 신호 유압이 압력 조절 밸브 (306) 의 파일럿(pilot) 압력으로서 입력된다. 한편, 출력측 유압 제어 솔레노이드 (SLS) 가 켜지면, 제 2 입력 포트 (322) 와 출력 포트 (324) 사이가 연결되어, 출력측 유압 제어 솔레노이드 (SLS) 의 신호 유압이 압력 조절 밸브 (306) 의 파일럿(pilot) 압력으로서 입력된다. 따라서, 라인 압력 PL 은 입력측 유압 제어 솔레노이드 (SLP) 및 출력측 유압 제어 솔레노이드 (SLS) 의 신호 유압 사이의 크기 관계에 따라 제어되며, 더 큰 유압이 압력 조절 밸브 (306) 에 공급된다. 또한, 압력 조절 밸브 (306) 는 더 큰 유압에 의해 제어되어, 라인 압력 PL 을 조절한다. 한편, 출력측 유압 실린더 (46c) 의 유압실 (68) 에 공급되는 벨트 조임 힘 제어 유압 POUT 은 출력측 유압 제어 솔레노이드 (SLS) 를 통해 압력 조절 밸브 (316) 에 의해 조절되어, 라인 압력 PL 및 벨트 조임 힘 제어 유압 POUT 이 개별적으로 제어될 수 있다.
또한, 이러한 유압 회로 (302) 는 전술한 실시예에서와 동일한 효과를 발휘할 수 있어서, 원심 유압 상쇄실을 실용적으로 제거할 수 있다.
지금까지, 첨부된 도면을 참고하여 본 발명의 실시예를 설명하였다. 또 한, 본 발명의 다른 실시예도 가능하다.
예를 들어, 상기 실시예의 유압 회로 (78, 302) 에서는, 라인 압력 PL 과 출력측 가변 풀리 (46) 의 유압실 (68) 에 공급되는 벨트 조임 힘 제어 유압 POUT 이 개별적으로 제어될 수 있다. 그러나, 유압이 개별적으로 제어될 수만 있다면, 본 발명은 다른 구조를 가지는 유압 회로에 적용될 수 있다.
또한, 본 실시예에서, 벨트 구동 무단 변속부 (18) 는 입력측 유압 실린더 (42c) 에 대한 유압의 공급 및 배출을 제어함으로써 변속된다. 그러나, 본 발명은 벨트 구동 무단 변속부가 입력측 유압 실린더 (42c) 에 공급되는 유압 유체의 압력을 제어함으로써 변속되는 구조에도 적용될 수 있다.
또한, 본 실시예의 차량용 동력 전달 장치 (10) 는 FF(앞 엔진, 전륜 구동)형 차량에 적용되지만, 본 발명은 4륜 구동 차량 등의 다른 형태의 차량에도 적용될 수 있다. 또한, 전후진 전환 장치 (16) 의 구조 등은 본 발명과 모순이 생기지 않는 범위 내에서 자유롭게 변경될 수 있다.
본 발명을 그 실시예에 대하여 설명하였지만, 본 발명을 전술한 실시예 또는 구성에 한정되지 않는다. 반대로, 본 발명은 다양하게 변경된 것과 균등하게 조정된 것까지 포함한다. 또한, 설명된 실시예의 다양한 구성요소가 다양한 조합과 구성의 예로 개시되었지만, 더 많거나 더 적거나, 또는 단지 단일의 구성요소 만을 포함하는 다른 조합 및 구성도 본 발명의 사상 및 범위 내에 있다.

Claims (6)

  1. 차량의 전진 주행시에 동력원으로부터의 회전이 감속 없이 입력되는 무단 변속부, 및 보조 풀리에 대해 설치되는 단일의 유압실을 포함하는, 차량용 벨트 구동 무단 변속기에 있어서,
    i) 주 풀리에 대해 설치되는 주측 실린더에 대한 유압 유체의 공급과 배출 및 ii) 상기 유압 유체의 압력 중 하나를 제어함으로써 무단 변속부를 변속시키고, 상기 단일의 유압실로 이루어지는 보조측 실린더에 공급되는 압력을 제어함으로써 주 풀리 및 보조 풀리 둘레에 감기는 벨트의 벨트 조임 힘을 조절하는 유압 제어 장치를 포함하며,
    상기 유압 제어 장치는 라인 압력과 보조측 실린더에 공급되는 압력을 독립적으로 제어하는 것을 특징으로 하는 벨트 구동 무단 변속기.
  2. 제 1 항에 있어서,
    차량의 평탄로에서의 최고속 주행시에, 보조측 실린더에 공급되는 압력이 소정의 제어가능한 최저압으로 설정될 때에 얻어지는 벨트 조임 힘의 벨트 미끄러짐에 대한 안전 계수가 1.5 이하의 값이 되도록, 보조측 실린더의 실린더 압력 수용 면적이 설정되는 것을 특징으로 하는 벨트 구동 무단 변속기.
  3. 제 2 항에 있어서,
    차량의 평탄로에서의 최고속 주행시에, 보조측 실린더에 공급되는 압력이 소정의 제어가능한 최저압으로 설정될 때에 얻어지는 벨트 조임 힘의 벨트 미끄러짐에 대한 안전 계수가 1.0 내지 1.5 의 값이 되도록, 보조측 실린더의 실린더 압력 수용 면적이 설정되는 것을 특징으로 하는 벨트 구동 무단 변속기.
  4. 제 3 항에 있어서,
    차량의 평탄로에서의 최고속 주행시에, 보조측 실린더에 공급되는 압력이 소정의 제어가능한 최저압으로 설정될 때에 얻어지는 벨트 조임 힘의 벨트 미끄러짐에 대한 안전 계수가 1.2 내지 1.5 의 값이 되도록, 보조측 실린더의 실린더 압력 수용 면적이 설정되는 것을 특징으로 하는 벨트 구동 무단 변속기.
  5. 차량의 전진 주행시에 동력원으로부터의 회전이 감속 없이 입력되는 무단 변속부, 및 보조 풀리에 대해 설치되는 단일의 유압실을 포함하는, 차량용 벨트 구동 무단 변속기의 제어 방법에 있어서,
    i) 주 풀리에 대해 설치되는 주측 실린더에 대한 유압 유체의 공급과 배출 및 ii) 상기 유압 유체의 압력 중 하나를 제어함으로써 무단 변속부를 변속시키는 단계; 및
    i)주측 실린더에 대한 유압 유체의 공급과 배출의 제어 및 ii) 상기 유압 유체의 압력의 조절의 제어 중 하나를 수행하는 단계와 관계없이, 상기 단일의 유압실로 이루어지는 보조측 실린더에 공급되는 압력을 조절함으로써 주 풀리 및 보조 풀리 둘레에 감기는 벨트의 벨트 조임 힘을 조절하는 단계를 포함하며,
    차량의 평탄로에서의 최고속 주행시에, 보조측 실린더에 공급되는 압력이 소정의 제어가능한 최저압으로 설정될 때에 얻어지는 벨트 조임 힘의 벨트 미끄러짐에 대한 안전 계수가 1.5 이하의 값이 되도록, 보조측 실린더의 실린더 압력 수용 면적이 설정되는 것을 특징으로 하는 벨트 구동 무단 변속기의 제어 방법.
  6. 차량의 전진 주행시에 동력원으로부터의 회전이 감속 없이 입력되는 무단 변속부, 보조 풀리에 대해 설치되는 단일의 유압실, 및
    i) 주 풀리에 대해 설치되는 주측 실린더에 대한 유압 유체의 공급과 배출 및 ii) 상기 유압 유체의 압력 중 하나를 제어함으로써 무단 변속부를 변속시키고, 상기 단일의 유압실로 이루어지는 보조측 실린더에 공급되는 압력을 제어함으로써 주 풀리 및 보조 풀리 둘레에 감기는 벨트의 벨트 조임 힘을 조절하는 유압 제어 장치를 포함하며,
    상기 유압 제어 장치는 라인 압력과 보조측 실린더에 공급되는 압력을 독립적으로 제어하는 것을 특징으로 하는 차량용 벨트 구동 무단 변속기.
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