JPS6095262A - ベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

技術分野 本発明は、ヘルド式無段変速機の油圧制御方法および装
置に関し、特にその無段変速機の変速比の制御応答性を
高め得る技術に閏するものである。 従来技術 ベルト式無段変速機の一種に、エンジンに接続されて回
転させられる入力軸とそれと平行に位置する出力軸とに
それぞれ設けられた相対向Ｊる−・対ずつのプーリ構成
部月が油圧シリンダによっＣそれぞれ接近離隔させられ
ることにより自油径が変更される２組の可変プーリと、
それらｉｉＪ変プーリ間に巻き掛けられた伝導ヘルドと
を備えノこものがある。このようなヘルド式無段変速機
におい°（，２組の可変プーリの有効径をそれぞれ変化
さ・ｌ゛、：′。 第一油圧シリンダおよび第二油圧シリンダの゛）！、、
第二油圧シリンダに油圧発生装置から出力される所定の
作動油圧を富時供給するとともに、残るｉ＋Ｊ変プーリ
の有効径を変化さ−ｌる第・浦１１ソリンクに供給され
る作動油量、またはその第一・ｌ＋ｂｌ＋シリンダから
排出される作動油量を制御−Ｊる油ｊに制御装置を設り
ることが行われている。すなわｊ）、第一油圧シリンダ
によって２組の可変ジーりの”）　ｔ：’ｒの一つの有
効径を積極的に増減させる一力、残る一つの可変プーリ
の有効径をそれに追ｔ；Ｌ　シ″（変化させるべく、伝
導ベルトに所望の張力を１しさ−ｌるに充分なだけの圧
力を第二油圧シリンダに′小時供給することにより、前
記ヘルド式）１！（段変速機の変速比を連続的に変化さ
せるのである。ｉＩ！ｉる装置を自動車に用いれば、運
転状態に対応らで変速比を連続的に変化さ（ｉ得るため
好適な燃費率が得られる特長がある。 しかしながら、従来Ｇこおいては、前記第一油圧シリン
ダに前記所定圧力の作動油か供給されることを許容する
状態と、その油圧シリンダ内から作動油が排出されるこ
とをａｌｌ容品状態と、その作動油の供給および排出を
阻止Ｊる状態との３位置に作動させられる切換弁装置が
用いられるのが一般的であり、変速比が一定のシフト（
変化）速度にて変化させられていた。このため、運転者
の要求する運転状態を最適燃費率で実現する等のために
決定される目標変速比の変化に対して実際の変速比を充
分に追従させることができず、特に過渡状態においてハ
ンチングまたは遅れが生して充分な変速比制御応答性能
が得られなかった。 すなわち従来においては、変速比制御のための作動油の
流量制御を信頓性ｉｉ′ｊｊぐ珪っきめ細かに行うこと
ができないため、スｌ：トノＩ”小開度（：〔ンシンの
要求負荷量）に応じてｌ」標エンジン回転速度を設定し
てその目標エンジン回転速Ｉｉに実際のエンジン回転速
度を一致さ・ｌる制ｆｆｆｌｌにおい゛（、実際回転速
度が目標回転速度に対してオーバシュー１・し、そのた
め目標値付近で実際のエンジン回転速度が目標値に対し
て大き（なったり小さくなったりするハンチング現象が
生し、ぞれかエンジンの振動を招来してドライバビリテ
ィを悪化さ・］シロ等の問題を内在していたのである。 これに対し、斯る切換弁装置の代わりに、弁開度を連続
的に変化させる比例式流尾制御ａ１１弁を用いることが
考えられる。しかしながら、斯る流％　ｉｌｉ制御弁に
よれば、作動油内に混在Ｊ“る異物や制御ブ１゛の製作
精度等に起因して制御流量にはら−）きが生じるため、
必すしも充分な制御精度が１１ｊられないのである。 発明の目的 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、変速比の制御応答性能が高く
一、シかもばらつきなく変速比を制御し得るヘルド式無
段変速機の油圧制ｔａ＋１方法を１に供することにあり
、さらに、その油圧制御１１力法を実施するのに好適な
油圧制御装置を提供することにある。 方法発明の構成 斯る目的を達成するため、本発明に係る方法は、前記無
段変速機において、前記２組の可変プーリの１組の有効
径を変更する第一油圧シリンダへ作動油が流入すること
または該第−油圧シリンダから作動油が排出されること
を制限する状態と制限しない状態との２状態に選択的に
作動さ・Ｕられるシフト弁装置の作動を制御して、前記
第−油圧シリンダに対する作動油の給排を制御ずろ油圧
制御方法であって、 前記人力軸を駆動するエンジンの１・１標同’Ｉ’７＋
’速度を予めめられた関係からエンジンの要求負荷量に
基づいて決定し、かつエンジンの実際の回転速度を検出
してそれらエンジンの１１標回転速度と実際回転速度と
の偏差を算出するー・方、前記シフ１弁装置を前記２状
態間で周期的に繰り返し作動させつつ、そのシフト弁装
置の２状態におけるそれぞれの時間比率を前記偏差の大
きさに応じて変更し、もって当該ヘルド式無段変速機の
変速比変化速度をその偏差の減少に伴って連続的に低く
ず７るようにしたことを特徴とするものである。 方法発明の効果　・−１ このようにすれば、いずれが−力の＋１Ｊ変ゾーリの有
効径を変更する第一油圧シリンダ−２の作動油の供給量
または第一油圧シリンダからの作動油の１ノ１出量を連
続的に変え得るため、変速応答性がｌＪｆ適に改善され
、自動車の場合には燃費および動力性能が最適となる変
速域で走行さ・ｌるごとが容易となる。 また、目標となるエンジン回転速度と実際の：１−ンジ
ン回転速度との偏差が減少−４−る状態−（ｌ、１変速
比変化速度が連続的に低くなりつつ、１ｚだ、その偏差
が増大する状態では変速化変化速度がｌ：’ｆ＋　＜　
’、覧りつつ、それぞれ最適な変速比（言い換えＪｌ、
ぽ１１標工ンジン回転速度）に実際の変速比が１寝近さ
一１ノられる。そのため、実際のエンジン回転速度がＬ
１標エンジン回転速度に対して追従の遅れを！’ｌ　Ｌ
；人：す、あるいはオーバシュートシたり′Ｊる、二点
が回避され、特に目標コーンジン回転速度を超えたり下
まわったりするハンチング現象を効果的に防くごとがで
きるのである。 装置発明の構成 また、本発明に係る油圧制御装置は、前記２組の可変プ
ーリの一つの有効ｉ蚤を変更する第−油圧シリンダと前
記油圧発生装置との間に設りられ、その油圧発生装置か
ら第一油圧シリンダ−・作動油を供給し１７る供給状態
と第一油圧シリンダから作動油を排出しｆｊ＃　７）Ｊ
ＪＩ出状態とに択一・的に作動さ−Ｕられるとともに、
前記入力軸を駆動するエンシ／の目標回転速度に実際の
エンジン回転速度を合致させるべく前記供給状態と排出
状態との間で切り換えられるシフＩ・切換弁装置と、そ
のシフト切換弁装置が供給状態にあるときは第一・油圧
シリンダへの作動油の供給量を、また排出状態にあると
きは第一油圧シリンダからの作動油Ｑ月、Ｉ１．＋Ｊ＋
　；１＝ｉをそれぞれ抑制する絞り状態と抑制しない開
放状態とにＮ磁力に基づいて択一的に作動さ一１ｌられ
るシフト速度制御弁装置とを含み、そのシフ１−速度制
御弁装置の作動を制御することにより第　浦ｊ１ンリン
グに対する作動油の給排流量を制御１１’７＋浦圧制御
装置であって、 ■前記入力軸を駆動するエンジンの１］１標回転速度を
予めめられた関係からエンジンの要求ｆ、ｊ　（；：Ｊ
量に基づいて決定し、かつエンジンの１」標回転速度と
実際の回転速度との偏差を算出ずろ偏差チ１「出手段と
、■前記シフト速度制御弁装置にパルス仄の駆動電流を
供給して、その弁装置を少なくとも一定時間内において
前記絞り状態と開放状態との間で周期的に繰り返し作動
さセるとともに、前記偏差算出手段によってめられる偏
差の大きさに応してシフト速度制御弁装置に供給される
駆動電流のデユーティ比を変化さゼ、当該−・ルｌ−、
、（ｊｊｊ［段変速機の変速比変化速度が前記偏差の減
少に件って連続的に低くされるように、シフト速度制御
弁装置の前記２状態におりるそれぞれ０月１．’Ｉ　Ｉ
ｊｌ　Ｉｔ、イ・！り変更する駆動制御手段と、を備え
た制御装置を３むごとを特徴とするものである。 装置発明の効果 上記のように構成された油圧制御装置においては、前述
のようにオーハシｊ、−１・さらにハンチング等のない
効適な制御応答性が得られる。また、第１図に示すクレ
ーム対応図から明らかなように、シフト切換弁装置が供
給状態にあるときと排出状態にあるときとのそれぞれに
ついて、シフ１−速度制御弁装置が絞り状態と開放状態
とに作、動さゼられるごとにより、その組合わ・ｌに従
って２方向のシフ１ル速度（変速比変化速度）が高速と
低速との２段階Ｇこ制御１１されるのに加えて、シフト
速度１＋ＩＩ　ｆｉｌｌｌ弁装置が絞り状態と開放状態
との間でデエーティ制御されることにより、シフト速度
が連続的に変化させられるため、上記シフト制御弁装置
およびシフ１切換弁装置がそれぞれ２状態間でＯＮ・Ｏ
ＦＦ制御されるものであるにもかかわらず、比例制御弁
に近似したきめ細かな制御特性が（ＩＩられる。 また、磁力の弁装置がそれぞれ２状態間でＯＮ・ＯＦ　
Ｆ制（「１１されるものであることが、比例１１ｉ１　
ｆｉｌｌｌ弁を用いた場合に起こり易いバルブステック
、すなわち作動油内に混在する異物に起因する制御流星
のばら〕きや、制御弁の製作ｔ＋’ｊ度に起因′４るば
らつきの心配を無くして、安定した流量；ＩＩＩＩ　ｆ
ａｌｌをｔＩＪ能にするとともに、コスト上からも右利
となるのである。 なお、第１図では便宜的に、シフト速度制御弁装置をシ
フト切換弁装置より第−油圧シリンダの側に配する場合
を示寺が、その位置関係を逆にし′ζシフト切換弁装置
を第−油圧シリンタの側に配するようにすることもでき
る。 実施例 以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。 第２図において、ｌＯは図示しない自動車のエンジンに
連結されることにより、その回転を所定の変速比にて変
速してエンジンの出力を車輪等に伝達するベルト式無段
変速機であり、変速比を変化（シフト）させるための油
圧制御装置１２を備えている。−力、変速比コント瞥、
１−ラ１４に６よ、スロットルセンサ１６．−次側可変
プーリ回転Ｉ？ンサ１８．二次側可変プーリ回転センサ
２０．１−ランスアクスル油温センサ２２等から、エン
ジンの要求性ｒｉｉｉ量としてのスロットル操作量を表
ずスロットル信号Ｓ′Ｆ、ヘルド式無段変速機ｌＯのｍ
へ側可変プーリ２４の回転速度（実際のエンジン回転速
度）を表す回転信号Ｒ＋、二次（ＩＩＩＩｉｉＪ変プー
リ２６の回転速度を表す回転速度信’４　ＲＯ、トクン
スアクスルの油温を表ず温度信号１”　ＩＩ等がそれぞ
れ供給されている。変速比コンＩ・１１−ラ１４は、そ
れらの信υに基づい−ζ運転状態を把握するとともに、
所望の運転状態を主として最小燃費率でｊＩＩるための
最適な目標エンジン回転速度または目標変速比を決定し
、実際のエンジン回転速度または変速比と目標エンジン
回転速度または目標変速比とが一致するように、油圧制
御装（ａ１２内の電（４４弁２８および３０に駆動信号
３１）ｌおよびＳ　Ｄ　２をそれぞれ供給する。 上記・＼ルト式無段変速ｔａｌｏおよび油圧制御装置１
２は第３図に示すように構成される。ずなわら、ヘルド
式無段変速機１０には、その−次側回転軸（入力軸）３
２および二次側回転軸（出力軸）３４に設６ノられた一
列の一次側ｖＪ変ゾーリ２４および二次側可変プーリ２
６と、それらｉｊＪ変プーリ２４，２６間に巻き１１）
りられた伝導・＼ルト３Ｇとが備えられており、エンジ
ンから一次側回転軸３２に伝えられた回転力が、伝導・
、ル１−１目）を介して二次側回転軸３４に伝えられ、
更に、ＪＪＩｉ足；１−子装置等のギート列を含んで回
転方向を変換Ｕ、ｆニアる両市装置３８を介して、図示
しないヅ・ン動ｙ装置を経て車輪等に連結される出力軸
４０に伝達されイ４うになっている。−次側可変プーリ
２４は、　ｆ：）ζ例回転軸３２に固定された固定回１
１ｊ７：体４２と、次側回転軸３２に軸方向移動［！Ｊ
　ｆｉｇ　Ｌｌ、つ同転不能に嵌合されて一次側油圧シ
リンダ４４に、■、っ′Ｃ軸方向に移動させられる可動
回転体４　ｆｉとから成り、その−次側油圧シリンダ４
４の油１１−に１芯し′（、・対のプーリ構成部材たる
固定回転体４２．い１工動回転体４Ｇとの間に形成され
るＶ溝のｌ＋１冒１′１１、Ｊなわち一次側弓変プーリ
２４の有’ＪＪ径（伝導・＼ルト；３６のＪＪ）り径）
が変更されるようになっている。 次側可変プーリ２６も同様に、二次側回転軸３イに固定
の固定回転体４８と、その二次＋１１！１回転軸３４に
軸方向移動可能且つ回転不能に嵌合、されて二次側油圧
シリンダ５０によって軸方向に移動さ−１られる可動回
転体５２とから成り、二次側油圧シリンダ５０の油圧に
応じて、それらプーリ構成部材たる固定回転体４８と可
動回転体５２との間に形成されるＶ溝の溝幅が変化させ
られることにより、有効径が変更されるようになってい
る。な１八第−油圧シリンダとしての上記一次側油圧シ
リンダ４４は２重ピストン構造とされており、同しライ
ン油圧が供給されζも第二／ｌｌｌ化シリンダとしての
二次側油圧シリンダ５０よりも大きな出力が得られるよ
うになっている。 油圧制御装置１２には、センシングバルブ５４から供給
される変速比を表す油圧信号やスｌ：Ｊ　ノトル開度に
対応した所定圧力の作動油（ライン油圧）を発生ずる油
圧発生装置５６と、−次側油圧シリンダ４４にライン油
圧を供給しＣその圧力を高めるか或いは一次側油圧シリ
ンダ４４からの作：Ｉｉ）＋油の排出を許容しその圧力
を（１工さ・けることに、Ｌす、シフト方向（変速比変
化方向）をりｊ換えろシフト切換弁装置５８と、一次側
油圧シリンダ４４に供給されるライン油温計または一次
側油圧ノリンダ４４から排出される流量を制１ｉ１１１
　ｂでンソト速度（変速比変化速度）を変更するシフ１
−速度制御弁装置６０とが備えられており、二次側油圧
シリンダ５０およびセンシングバルブ５４には當肋ライ
ン油圧が供給されるようになっている。 前記油圧制御装置１２を第４図に基づい゛（更Ｃに説明
すると、油圧発生装？￥５

【）はポンプ装置ｊｊ　（’
＋　２　。 レギュレータｆｌ−６４、フロソｌ−ル弁（ｊ６．クー
ソロ８、クーラ圧力弁７０等から成り、ス１１ノトル開
度および変速比に対応して変化するう・イン浦１１を油
路７２を介してシフト切換弁装置５８．シフト速度制御
弁装置６０．センシングバルブ５４Ａ−９に供給するよ
うになっている。 上記センシングバルブ５４にＣ，Ｊ、スプール介ｒ７４
と、一次側可変プーリ２４０．月１１動回転体４　（ｉ
とともに移動し′ζζペル１式無段変速１１ｉ、　］　
０の変速比に対応した付勢力をスプリングを介し゛Ｃス
プール弁子７４に付与するセンシングピストン７６とが
備えられ、入カポードア８と出カポ−Ｉ・８０との間の
流通面積が変速比に応答するスプール弁子７４によって
変化さ−ｌられることにより、第５図に示される、変速
比に対応した変速比圧力信号がレギュレータ弁６４の入
力ボート８２に供給される。 フロｙ　Ｉ□ル弁６６には、スプール弁子８４　ト、ス
ロットル繰作とともに回転するカム８６に係合してスロ
ットル操作とともに移動さ−Ｕられることにより、スプ
ール弁子８４にス１．Ｊッｊ・ル開度に対応した付勢力
をスプリング８８を介してイ］すするピストン９０とが
備えられ′ζ、油路７２と連通する入力ボート９２の流
通面積を調整し、第６図に示される、スロットル開度を
表ずスロットル圧信号が出力ボート９４がらレギュレー
タ弁６４の入力ボート９〔ｊに供給される。 レギュレータ弁６４は、スプール弁子９８と、前記変速
比圧力信号とスロットル圧信号とを受圧してスプール弁
子９８を制御するバルブプランジャ１００とを備え、ポ
ンプ装置６２と接続されるラインボート１０２と戻り油
路１０・１との連通における流通面積を調整することに
よって、う・ｆノボ−１−１０２（、ご連通ずる油路７
２のライン浦ＩＩ−を第７図に示されるように調整する
。ずなわｊ′）、ポンプ装置６２から出力されるＩＴ１
ノ圧は、エンツン−ご駆動されるポンプ】（）６におい
て発生さ−Ｕられるものであるため、動力損失が増大し
ない、Ｌうに、ヘルド式無段変速機１０の伝導−＼ルト
：３６に滑りが生じない必要最小限の圧力とされて重両
の燃費が低くなるようにされているのである。なお、ポ
ンプ装置６２は図示しないドレイン管路によって’）−
’／６８．センシングバルブ５４．スｌ：ｌ　ノトル弁
６６、シフト切換弁装置５８．シソｌ−速度制御弁装置
６０等からタンク１０８へ戻された作動油をポンプ１０
６にて汲み上げ、その１′１動浦をリリーフ弁１１０が
数例けられた油路１１２を経てレギュレータ弁６４に供
給している。 シフト切換弁装置５８およびシソ１ル速度制御弁装置６
０は、互いに共働してシフドブ１゛装置を構成し、それ
ぞれ電磁弁２８および；目］とスプール光１１８および
１２０とを備えており、前記ライン油圧が油路７２を介
してそれらの電磁ブｉ”２８．３０にそれぞれ供給され
る。電磁弁２８には、その油路７２と連通ずる通路にオ
リフィス１２２が備えられており、その電磁弁２８の閉
成作動（非励磁時）によってオリフィスｔ２２を経たう
・イン油圧がスプール弁Ｌ　１８のスプール弁子［２４
の端面１２５に作用さ−けられると、そのスプール弁Ｙ
１２４がスプリング１２６のイ・］勢力に抗し一ζ移動
さ−Ｕられるが、その電磁弁２８の開放作りυｊ（励磁
時）によってオリフィス１２２かδ、下流側をＪＪＩｌ
＋Ｉ＋することによりスプール弁子＋２４に対するライ
ン油圧の作用が解かれると、スプールブ「子１２４がス
プリング１２６のイ」勢力に従って移動さ・けられるよ
うになっている。ずなわら、スプール弁子１２４は電磁
弁２８の作動に応答して供給位置と排出位置との２位置
に位置さ・けられるのであり、供給位置（スプリング１
２に側）においては、油路７２と供給管路１２８とが接
続される一力でＪ）１出管路１３０と油路７２とが遮断
され°Ｃ１前記一次側油圧シリンダ４４に対するライン
油圧の供給を許容する供給状態が得られ、他方の位置−
４なわら排出位置においては、油路７２と供給管路１２
８との連通が遮断される一方で排出管１／ｌ’ｉ　ｌ　
３０がドレイン管路１３１へ開放されて、一次側油圧シ
リンダ４４からの作動油の排出を許容−止る１ノ１出状
態が得られのである。 一方、電磁弁３０にもオリフィス１３２が（ス１１えら
れており、電磁弁２８と間柱にその閉成時には、スプー
ル弁１２０のスプール弁−／−１：３４　ｔ’、’）Ｉ
／１Ｍ１ｌｌｌｌ　Ｉ３５にオリフィス１３２を経たラ
イン浦１１：が作用させられて、スプール弁子１３４が
スプリング１３６のイ（１勢力に抗して移動させられる
が、その開放時にはスプール弁子１３４に対するライン
油圧の作用が解除されてスプール弁子１３４がスプリン
グ１３６のイ］勢力に従って移動さ−Ｖられる。スプー
ル弁１２０には、−次側油圧シリンダ４４に連通ずる出
力ボート１３８および人力ボート１４０が備えられると
ともに、前記供給管路１２８および期用管路１３０にそ
れぞれ接続された供給ボート１４２および排出ボート１
４４と、オリフィスｊ４６を介して排出管１洛Ｉ３０に
接続された減速ボー１−１４８とが備えられており、電
磁弁３゜の閉成作動（非励磁時）によってスプール弁子
１３４がスプリング１３６側に位置さ一層られたとき、
入カポー日４０と減速ボート１４８との間が遮断される
一方で、人カポ−１−１４０とＪＪＦ出２ｊミート１４
４との間が連通させられるとともに、出カポ−１１３８
と供給ボート１４２との間がスプール弁子１３４に形成
されたオリフィスＩ　５　（ｌを経て連通させられる。 また、電磁弁３ｏの開放作動（励磁時）に従ってスプー
ル弁子１３４がスプリング１３６に従って移動させられ
たとき、出力ボート１３８と供給ボー１−１４２との間
、および人力ボート１４０と減速ボー日４日との間が連
通させられるとともに、入力ボート１４０と排出ボート
１４４との間が遮断されるようになゲこいる。 すなわち、シフト速度制御弁装置０（）のスプール弁子
１３４は、パイロット弁として機能する電磁弁３０の作
動に基づいて、供給管＋／８１２　Ｂから出力ボート１
３８に向かう作動油の流通を抑制する絞り位置と抑制し
ない開放位置との２位置のいずれかに位置さゼられると
同時に、その供給系Ｇこおける２位置が排出系に対して
は、逆に入力ボート１４０から排出管路１３０に向かう
作動油の流通を抑制しない開放位置と抑制する絞り位１
？１：との２位置にそれぞれ対応し、本実施例におい“
６６１１個のシフト速度制御弁装置６０が供給系とＩＪ
Ｉ山系とに共通のものとされているのである。そして、
シフト切換弁装置５８が前記供給状態にあるときにはそ
の供給に対する絞り状態と開放状態とのいずれかが、ま
た前記排出状態にあるときにＧＪ゛その排出に対する絞
り状態と開放状態とのいずれががシフＩ・速度制御弁装
置６０によって選択され、次側可変プーリ２４の有効径
の増減に基づいて、変速比が大きくされる場合と小さく
されろ場合との双方におけるシフト速度が制御される、
二、ととなる。このシフト速度制御弁装置６０は、亀６
ｆａ　ｊｉ’　３０を介してＯＮ・ＯＦＦ作動さ・口ら
れるものであるが、ぞの電磁弁３０の作動は１）１１記
Ｊント１−１−ラ１４によって制御される。 このコントローラ１４には、前述のようにエンジンのス
ロットル操作量を表すスロットル信号Ｓ］゛が供給され
、そのスロットル操作量ればエンジン負ｒ：＋Ｉ　Ｍ　
）に基づき、主として最小燃費率で要求される運転性能
を得るための目標エンジン回転速度Ｎｌ）が決定される
。ｍｌント［Ｉ−ラ１４には、例えば第８図に示すよう
に任意のスロットル開度θに対応して最適なエンジン回
転速度Ｎ１）を与える関数式あるいは換算表が記１．ａ
されており、そのように予め定められた関係から、実際
のスロットル信号ＳＴに基づいて目標エンジン回転速度
Ｎｏが決定されるのである。また、ｍｌントローラ１４
には、−次側可変プーリ２４の回転速度信号ＲＩが人力
されることにより実際のエンジン回転速度ＮΔが供給さ
れ、コントローラ１４はそノ実際のエンジン回転速度Ｎ
へと上記のように決定される目標エンジン回転速度Ｎ。 とを比較して両者の偏差Ｅ＝ＮＤ−Ｎへを算出する偏差
算出装置を備えている。 またコントローラ１４は９、そ（’）　（４ｎ’＋　：
；Ｃユｌ’：がＪ’Ｊ　ｖｌ大きさの範囲にある間、前
記電磁弁３０にバルーＬ１（、の駆動電流を供給してそ
の電磁弁３０を（１１１Ｎ・（１ＦＦ駆動（励磁・消磁
）するとともに、Ｉ−」旧（１紅；（−巳の大きさに応
してそのパルス状駆動？ｆｉ　流の“１゛ｌ。 −ティ化を変化させ、電磁弁３０の励磁１１１間と消磁
時間とのそれぞれの時間比率を変更−ご１ろ！Ｉｊｌ＜
動１１．す御装置を含んでいる。それに占（ついて、ソ
ソト速度制御弁装置６０の前記絞り状態と開放状態、と
の２状態の時間比率が、Ｅ記イ扁差Ｅの低（：に（’１
′、゛（当該無段変速機１０の変速比変化速度か小さく
　／、ｉ゛るように制御されるのである。 なお、上記パルス状駆動電流のデｆｆ、：）−ｆ、１．
’ｌ、（負荷率）を変化させるには、定周波数十ノ、ｙ
　ｈ　４’＋　、ｉ’７１期が一定でパルス幅を変えて
もよいし２　パルス’ｆｉｒ！は一定で周期を変えるよ
うにしてもよい。その、）、うな駆動制御装置、ならび
に上記偏差９出装置し、１、以下に述べる本油圧制御装
置の作ｌ１ｉＩｊの説明で、それらの実質的な構成・機
能をより一層明確にすイ、３゜次に、以上のように構成
された油圧制御装置の作動に（ｊｌせ゛（、本発明に係
る方法の一実施例を第９図に示すフローチャー１・を参
照しつつ説明する。 まず、ステップＳ１において、ご」ントローラ１４がス
＋：＋　ソｌ−ル信号Ｓ　Ｔおよび一次側１１変プーリ
２４の回＋＝ａ度信勾ＲＩに基づい−（、スロットル開
度θおよび実際エンジン回転速度Ｎへを読め込む。そし
てステップＳ２でそのス１」ノトル開度θに対応する目
標エンジン回転速度Ｎ　Ｉ）が決定され、ざらにステッ
プＳ３で目標エンジン回転速度ＮＤと実際エンジン回転
速度Ｎ＾との偏差１Ｅ＝Ｎ、−ＮΔが算出され、引き続
いてスケノブｓ４でその算出された偏差Ｅが正か負かが
判断される。 １３〈０と−ｉ’ｌＪ　１４ｊｉされる状態は、￥際の
エンジン回転速度Ｎへが高ずぎることを意味し、従って
変速比を上げる必要がある。ずなわらＩＥ＜０の場合に
は、ステップＳ５に示すように、電磁弁２８に駆動信号
Ｓ　Ｄ　Ｉが供給されず、それがＯＦＦ状態にされるご
とにより、第４図のスプール弁１１　Ｂのスプール弁子
゛子１２４が図のように供給位置へ移動さ−ｌられ”ζ
、油路７２のライン浦をスプール弁１１８、供給管路１
２８．スプール弁１２０を経て一次側油圧シリンダ４４
に供給し得る供給状態、どなり、−次側可変プーリ２４
の可動回転体４　［ｉを固定回転体４２に向かって移動
さ一層、その有す」仔を拡大するアンプシフトが選択さ
れるのて洸）る。 一方、Ｅ＞０の場合には、エンジンに過大なｉｒ＋−４
ｉｉ１がかかっていることを意味し、従って変速比を落
とすダウンシフ１−が選択される。ずなわＩへステップ
Ｓ６に示すように、電磁弁２８に駆動信°・」８１）　
ｌが供給されζそれがＯＮ状態とされろことにより、第
４図のスプール弁子１２４か前記ＪＪＩ出位置に移動さ
せられて排出管路１３０をトレイン？′ｌ’Ｌ３１？δ
Ｉ　３１へ開放し、それにより−次側油圧シリンダ４４
側からの作動面の排出を許容する１」１出状態とされて
、−次側可変プーリ２４の可動回転体４６が固定回転体
４２から離隔してその自り１１ソを小さくし得るダウン
シフトとなるのである。 そして、上述の偏差Ｅ＝Ｎ、）−Ｎ＾の絶対値ｌ　Ｅ　
＋の大きさがどの程度の範囲にあるかをＩ’ｌ　ｌυ１
するために、アンプシフト時においては第１０図に示す
ように基準値Ａ、およびＡ４が設定され、ダウンシフト
時においては第１１図に示すように基準値Ａ、およびＡ
３が設定されて、それぞれコン１−ローラ１４に記憶さ
れている。それら基準値にば、Ａ１上Ａ４およびＡ２上
Ａ３の関係があり、かつＡ３上Ａ４の関係があって、上
記ＩＥＩはアップシフト時においてＨ，Ｉ、、Ｊのいず
れかの範囲にあり、またダうンシフト時においてに、Ｌ
。 Ｍのいずれかの範囲にある。なお、このようにアンプシ
フト時とダウンシフト時とでそれぞれ別個の基準値が設
定され、かつ、Ａ３上Ａ４のような条件が定められてい
るのは、ダウンシフトを行う前記有効１条減少のときの
方が、アップシフ［・を行う前記有効径拡大のときより
変速比変化の応答性が一般に早いため、前者の場合には
後者よりやや早めにその変化速度を抑制して、オーバシ
ェードを確実に防ぐことが望ましいからである。 そして、第９財におけるステップＳ５の実行によりシフ
ト切換弁装置５８がアップシフト（供給状態）に保たれ
る状態において、上記絶対偏差ＩＥＩがどの程度の大き
さであるかを’Ｉ”Ｊ　断ずべく、まずステップＳ７に
よってＩＥＩが％　ｆｆ１ｌＲ値Ａ□よりも大きいかど
うかがコントローラ１４で判断される。ｌ　Ｅ　ｌ　＞
Ａ１と判断されれば、ステップＳ８において電磁弁３０
に駆動信号Ｓ　Ｉ）　２が供給されてそれがＯＮ状態と
される。この状態を駆動電流のデユーティ比が１００％
の状態とみることができる。 電磁ブｍ３０がＯＮ（励磁）状態とされれば、スプール
弁子１３４の端面１３５に作用さ−ｌられるライン油圧
が解除されることにより、スプール弁子１３４がスプリ
ング１３６の付勢力に従ってそれとは反対側に移動さセ
られる。このため油路７２のライン浦が、供給状態にあ
るスプール弁１１８を経て、供給管路１２８から出カポ
−Ｉ・１３８へ直接的に流通し、−次側油圧シリンダ４
４に急速に供給される。このときの供給４１１量は第＋
２１ＦＩに示ずようにＱｌであり、その（ｊｌ給により
一次側可変プーリ２４の有効径が急速に大きくされ、ア
ツブジフト時において高いシフト速度（弯速比変化速度
）がｉＭられる。 一方、ステップｓ７においてｌ　Ｅ　Ｉ　＞Ａ１でない
（Ｈの範囲にない）と判断されれば、ステップＳ９にお
いてＩＥＩがＡ４より小さいがどうが、つまりＪの範囲
にあるがどうがか判断される。 ＩＥＩ≦Ａ４と判断されれば、ステップｓｌｏにおいて
電磁弁３ｏへ駆動信号ｓ１〕２が供給されず、電磁弁３
０がＯＦＦ　（消磁）状態とされる。このＯＦ　Ｆ状態
をデユーティ比０％の状態きみるご七ができる。 電磁弁３０がＯＦＦ状態とされれば、オリフィスｌ　３
２を介し、゛（スプール弁子１３４の端面１３５にライ
ン油圧が作用させられるので、スプール弁子１３４はス
プリング１３６のイく１勢カに抗して供給作動油に対す
るうす記絞り位置に移動させられる。第４図はこの状態
を示す。この結果、スプール弁１１８を通過した油路７
２がらのライン７７１１　ａ！ニオリフイス１５０を介
して一次側油圧シリンダ４４に供給されることとなる。 この絞り状態においてば、第１２図に示すように供給油
量が０２であり、そのため−次側可変プーリ２４の有効
１￥がゆっくり拡大させられてアップシフト時におりる
低いシフト速度が得られる。 一方、前記ステップ６においてシフト切換弁装置５８が
ダウンシフ）　（ｊＪＰ出状態）、！：される場合にお
いても、上記アンプシフトの場合と比べて基準値がＡ２
．Ａ３に変わるのみで実質的に同Ｉ、ｐである。ステッ
プＳｌｌにおいてｌＥ’ｌ＞Ａ、と判断されれば、ステ
ップ１２で電磁弁３ｏがＯＩ”　Ｆ状態とされて、−次
側油圧シリンダ４４がらの作動油がスプール＃ｉ２０の
入カポ−！−１４（＋から排出ボー１−１４４．　さら
にスプール弁１目（を経てドレイン管路１３１に迅速に
逃がされること６．二より、ダウンシフト方向におりる
高いシフト速度が得られる。しかし、ステップＳｌｌで
ｌ　Ｅ　ｌ　＞Ａ２でないと判断され、さらにステップ
ＳＩ３においｒｌＥｌ≦Ａ３であるとｆｌＪｌｉｊｉさ
れた場合Ｇこは、ステップＳ１４において電磁弁３ｏが
ＯＮ状態とされて、スプール弁１２０が排出油の流通に
対して絞り状態となり、この状態では一次側部ｊ十シリ
ンダ４イからの作動油がオリフィス１４６を介し゛ζ排
出管路１３０に至り、スプール弁１１８を経てドレイン
管路１３１に逃がされるため、その排出油量が減少して
ダウンシフトが低いシフト速度で行われることとなる。 そこで、スプール弁１２０が開放状態にあるときの排出
油量ば第１３図に示すように０３であり、また絞り状態
にあるときの排出量はＱ４となるのである。 以上の説明は、アンプシフト時およびダウンシフト時に
おいて、エンジンの目標回転速度Ｎｏと実際回転速度Ｎ
＾との偏差の絶対値；　ｌ　ＮＤ　’−Ｎ＾　１＝ｌＥ
ｌが、予め定められた範囲より大きい範囲（第１０図お
よび第１１図において１１またはＫの範囲）か、あるい
は小さい範囲（同じ＜　、ＪまたはＭの範囲）にある場
合であり、このよ・うな場合には、シフト速度制御弁装
置６ｏに対する実質的なデユーティ制御は行われない。 実質的なデユーティ制御が行われるのは、ＩＥＩがＩの
範囲かＬの範囲にあるときであって、ステップｓ７およ
びＳ９を経てΔ４≦１１≦△１と判断された場合か、ス
テップＳｌｌおよびＳ１３を経てＡ。 ≦ＩＥＩ≦Ａ２と判断された場合に、はじめて実質的な
デユーティ制御が開始される。 そして、このデユーティ制御は、電磁弁３０のソレノイ
ドにパルス状の駆動電流を供給しつつ、その駆動電流の
デユーティ比を、上記偏差１亡の変化に応じて変更する
ことによって行われる。例えばアンプシフトが選択され
ている場合、スう−・ノゾ３１５において、上記偏差Ｅ
が減少しているか、それとも増大しているかが判断され
る。ずなわＩへ最新に算出された偏差Ｅとそれ以前（前
回）に９出された偏差Ｅ′との差、（巳′−ＩＥ　）が
正であるか負であるかが判断されるのである。ＩＥ’ｌ
’：〉０であると判断されれば、目標エンジン回転速度
ＮＤと実際エンジン回転速度Ｎへとの偏差が減少過程に
ある、言い換えれば実際値Ｎ八が目（ｊ？（値Ｎｏに近
づいていく過程にあることを、ａ味し７、その場合には
、ステップＳ１６において、決定されるべきデユーティ
比Ｄ□を以前のデユーティ比１つ′よりΔ１〕たり小さ
くする演算が実行され、そのように低下させられたデユ
ーティ比Ｄ１が決定値としてり、えられる。一方、Ｅ′
−１’、＜０と判断された場合には、目標回転速度Ｎ０
と実際回転速度ＮＡとの偏差が増大する傾向にあること
を意味し７、この際には、決定されるべきデユーう−イ
比１〕１を以前のデユ−ティ比［〕′よりΔＩＪだり大
きくずろステップＳ１７が実行されて、それだ番ノ高め
られたデユーティ比ＩＪ、が決定値としてｌｊ、えられ
ろ。 このようにデユーティ比Ｄ１を決定するには、例えば、
次のような演算式（１）を予めフントローラ１４に記憶
させておく。 ＤＩ　−（（１／Ｂ）　×ｌ　Ｎｏ　Ｎ△　１十ＣＩ　
Ｘ　ｌ　Ｏ（＋　・・・ｆｌ）ただし、１３．ｃは定数 いま、Ｂ＝］（１０（１，Ｃ＝０．３．Ａ、＝−３０（
１゜Ａ４＝５０とすれば、ＩＮり−Ｎ〆、ｌ　＝　ｌ　
Ｆ、　ｌ　＝３００になった時点で演算式（１）が実行
され、そのときのデユーティ比Ｄ１は６（）％となろ。 アップシフト時におぽるデユーティ比Ｉ〕□は、上記の
ようにステップＳｉ５．Ｓ１６およびＳ１７において決
定されるが、そのデユーティ比１）□をそのままダウン
シフト１４に適用するごとｒｒ：Ｌ−（きない。ダウン
シフト時においてＧ：１、電碍イ１曹１０のＯＮ　−Ｏ
ＦＦに対して絞り状態と開放状！虎とがアップシフト時
とは逆になるからであイＪ。 そのため、ステップＳ１８において、上記のＡうにめら
れたデユーティ比１〕１をそのまま決定値として採用し
てよいかどうかが、１礼の正（′（に３１、って判断さ
れる。Ｅ＜’０であればアップシフトの状態であるため
、上記Ｉ〕、がそのままデをｍ−ティ比として出力され
る。しかし、ｌ’：　＞　（ｌであれば々゛ウンシフト
状態あることを意味ずろ）１−め、ステップＳ１９にお
いて、下ｉい２） Ｄ２　＝　＋１−　（１）、／１（１０）ｌ　ＸＩ（１
Ｆ＋・　・　・　（２） が実行され、その結果求められるデフー−ティ比Ｉ）２
が、ダウンシフト時の場合の決定値として出力される。 なお、前記（１１式に対応さ−Ｕれば、１〕２をめるた
めの演算式として、例えば次の（３）式、１）２＝　（
１−１日／Ｂ）　ｘ　ｌ　Ｎ１）−Ｎ＾１＋Ｃ１）Ｘ１
００　・・・（：（） を挙げることができるが、いずれにしても、Ｄｌが例え
ば４０％であれば、■〕２は６０％となる。 このように、ステップＳＩ８およびＳ１９において最終
的にデユーティ１ヒ゛Ｄ１またはＤ２が決定され、その
ようなデユーティ比Ｄ□またはｌ）２のパルス状駆動電
流が、ステップＳ２０において電磁弁３０に供給されて
、それを繰り返しＯＮ・ＯＦ　Ｆ駆動する。そして、ス
テップＳ２１におい−Ｃ１以上のようなステップを通じ
てめられたデユーティ比Ｄ□を、次のデユーティ比決定
のために１段階ｕ　１ｉｉＪのデユーティ比１〕′とし
て読み換えさせる。以下同様にして、偏差Ｅの増減に応
じζ新だなデユーティ比が決定され、そのデーＬ−−ア
イ比るこ基づいてシフト速度制御弁装置６０か駆動され
ろこととなるのである。 アンプシフト時におい゛Ｃ１上記デユーティ比Ｄ１のパ
ルス状駆動電流が電磁弁３０　＆、二供給されれば、そ
のパルスのハイレヘルに相当゛Ｊる駆動電流の通電時に
はスプール弁子１３４かｌ（給油Ｇこ対する絞り位置（
スプリング１３に側）に、またそのパルスのローレヘル
に相当する駆動電流の非油ｔＩｉ時には開放位置にそれ
ぞれ位置さ−ピられ、そ引１．ら絞り位置と開放位置と
の間で繰り返し周期的に移動させられる。しかも、目標
エンジン回転速度ＮＩ）と実際回転速度Ｎ＾との偏差Ｅ
が減少Ｕ２てくれば、その減少に応じてデユーティ比Ｄ
１が低下さ−Ｕられ、電磁弁３０のＯＮ時間が短（なり
（月パ１・′１１．１間が長くなるため、スプール弁１
３４が絞り位置６．二ある時間比率が長くなる。その結
果、偏差１礼の減少に対応して一次側油圧シリンダ４４
−２の作動／１１１の供給量が漸減していく。他方、偏
差Ｅが増大−・ｌ゛る状態では、その増大に応じてデユ
ーティ比１〕１が高められるため、上述とは逆に作動油
の供給量が漸増さ−ｌられる。 このようなテ１−ティ制御により、第１２図に示すよう
に、−次側油圧シリンダ４４に供給される供給流量が、
Ｑ２と０１との範囲で連続的かつなめらかに変化させら
れ、それによりアップシフ１〜方向のシフト速度が連続
的に、しかも上記偏差１Σが小さくなれば、それにｆｊ
Ｌって低１−゛するように変化さ・ｌられるのである。 また、ダウンシフト時において電磁弁３０にデユーティ
比１）２のパルス状駆動電流が供給されれば、そのロー
レベル時においてスプール弁子１３４が排出油に対する
開放位置（スプリング１３６側）に位置させられ、ハイ
レベル時において絞り位置に位置させられることにより
、それら２位置の間で繰り返し移動させられ、かつ偏差
Ｅの増大に応してデユーティ比Ｄ２が小さくされ、減少
に応じて大きくされるため、結果的にはアンプシフト時
と同様に、偏差Ｅの増大時には開放状態の時間比率が長
くなって排出量が増し、減少時には絞り状態の時間比率
が長くなって排出量か減る。その結果、第１３図に示す
ように一次例油圧シリンダ４４から排出されるＪＪＩ出
流清流量３とＱ４との範囲で連続的に変化することとな
り、そのためダウンシフト方向のシフト速度もまた、１
１標回転速度ＮＤと実際回転速度Ｎへとの偏差Ｉ３に応
し７゛（連続的に変化させられる。 以上のようなデユーティ制御により、アップシフト時に
おいてもダウンシフト時においても、実際回転速度Ｎ＾
が目標回転速度Ｎ１．に接近するほどゆるやかに近づい
て行く状態が（りられろためオーバシュートやハンチン
グ等のない良好な変速比制御応答性が得られるのであり
、しかも、そのようなきめ細かな応答性を達成するのに
、ザーポ弁等の比例式の流量制御弁を用いなくても済む
ことが、ハルブスティソク等に起因する制御特性のばら
つきを防止することにもつながるのである。 なお、以上説明した、−次側油圧シリンダ４４に対する
作動油の給排流量の制御形態を、第１表にまとめて示し
た。 以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明は次のような態様にも通用される。 なお、以下の説明において前述の実施例とＪｌ、通ずる
部分には同一の符号を伺して説明を省１１１ｊｉ−；ｌ
ろ。 例えは、前述の実施例においてスプール弁Ｊ’　１２０
にはオリフィス１５０が形成されＣいたが、このオリフ
ィス１５０を省略ずイｌこと４）−（：　ｌきろ。 その場合には、アンプシフト時におい−（スプール弁１
３４が絞り状態とされたとき、作動油の供給が停止され
るごととなる。絞り状（占と６．１：　、この、（゛う
に作動油の流通をゼロとずイ１場合も含むのであり、こ
のことはオリフィス＋４６についてもＩＩ旧ｒ１である
。 また、シフト切換弁装置５８およびソノ１−速度制御弁
装置６０の構造および相互接続は種々の形態によって構
成され得る。たとえば、Ｎ目４図Ｃに示されるように、
シフト速度制御弁装置（）０と間じ機能を有する電磁弁
１５２をシフト切換弁装置５８の代わりに挿入し、シフ
ト切換弁装置Ｍ”５８と同じ機能を有する電磁弁１５４
をシフト速度制御弁装置（ｊ（）の代わりに挿入して良
い。この場合に６．ｒ、電磁弁１５２に供給される駆す
リｌ電流のデフ−ティ比を前記実施例のように変更しζ
、／ｌｌｆ、量制７ｉ１１１作用をなす電磁弁１５２を
直接的に駆動することとなる。 また、第１５図に示されるように、シフト切換弁装置５
８の代わりに供給管路１２３）と排出管路１３０とにお
ける流通を択一的に切換える切換用電磁弁１５６を挿入
するとともに、供給管路１２８と排出管１（ＲＩ　３０
とを共通にした上路に、相互に並列接続された絞り１５
８と７ＴＪｉ　８１１開閉弁１６０とを挿入し、その電
磁開閉弁Ｊ６０をデユ−ティ制御するようにしても本発
明の目的は辻せられるのである。 なお、シフ１ル速度制御弁装置とし７て、アップシフト
とダウンシフトとに共通のものを用いる代わりに、互い
に独立した供給通路およびＪ）ｌ出通１市こそれぞれ専
用のシフト速度制御弁装置を設け、それらの各々を別個
にデユーティ制御することも可能である。 また、本発明に係る方法につい−（君えば、これまで説
明したようなシフト速度制御ｊ１゛装置をう−１゜−テ
ィ制御する以外に、例えば−次側浦Ｊ」、シリンダに作
動油を供給する状態と、そのシリンダから作動油を排出
する状態と、それら供給も排出も１（１１止する状態と
の３状態に作動させられる切換イｉ′装置を、電磁力に
基づいて駆動するようにし、かつその切換弁装置の３状
態におけるそれぞれの１１屓ｊｌ比率をデユーティ制御
により変更するようにずに〕ことも可能であり、その場
合でも比例式流量制御弁に近似した制ｆ１１１特性が得
られる。 さらに、第３図におりる各弁６４．ｆｉ６，５／Ｉ。 １１８．１２０等の一部または全部がＪ！ｉ　ｉｌＱ　
Ｏ）　ハウジング内に設けられても良いことは言・うま
でもない。 その他にも、本発明の精神を逸脱しない範囲において、
当業者の知識に基づき種々の変更、改良。 組合せ智を施した態様で本発明を実施し得ることばもぢ
ろんである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る装置のクレーム対応図であり、第
２図は本発明の一実施例を備えたヘルド〒（無段変速機
の概要を示す図である。第３図は第２図の要部の構成を
示す図である。第４図は、第２図および第３図の油圧制
御装置の構成゛を更に５′ｒしく説明するための要部断
面図である。第５図は、第４図のセンシングバルブから
出力される変速比圧力信号と可動回転体の移動量との関
係を示す図である。第６図は、第４図のス「Ｊソ１ル弁
がら出力されるスロットル圧信号とスロットル開度との
関係を示す図である。第７図は、第４図のレギＪ−レー
タ弁によって調整されるライン曲用とスロットル開度の
関係を示す図である。第８図１１１スロツトル開度に対
応して目標となるエンジン回転速度を与えるグラフの一
例であり、第９図は本発明の一実施例における作動を説
明するためのフローチャートである。第１０図および第
１１図は、その実施例において目標回転速度と実際回転
速度との偏差の大きさの場合分けのパターンを説明する
説明図である。第１２図および第１；３図は、第４図の
シフト速度制御弁装置において、その電化多弁を駆動す
る信号のデユーティ比に対する供給流量４′ｉよび排出
流計の変化特性をそれぞれ示す図−Ｃ；）、る。 第１４図および第１５図は、それぞれ本発明の池の実施
例を示したもので、第４図のシフト切喚フ１゛装置およ
びシフト速度制御弁装置の他の態様をボず図である。 ＪＯ：ベルト式無段変速機 １２：油圧制御装置 ２４；−次側可変プーリ ２６二二次側可変プーリ ３２ニ一次側回転軸（入力軸） ３４：二次側回転軸（出力軸） ３６：伝導ヘルド ４４ニ一次側油圧シリンダ　（第−油１１−シリンタ）
５０：二次側油圧シリンダ　（第−浦１１−シリンク）
５６：油圧発生装置 １１８．１２（１ニスプール弁 １２４．　１３４：スプ、−ル弁子 １２８：供給管路　１３０：排出管路 １５４．１５６：電磁弁（シフト切換弁装置）１５２：
電磁弁（シフト速度制御弁装置）１６０：電磁開閉弁 出願人　ｉ・ヨタ自動車株式会社 第２図 第４図 第１１図　箇１０図 東 第１４図 １　第１５図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）　エンジンに接続されて回転させられる入力軸と
   該入力軸と平行に位置する出力軸とにそれぞれ設＆−１
   られた一対ずつの相対１ｉｉ目゛るプーリ構成部材が油
   圧シリンダによって接近・離間させられることにより有
   効径が変更される２組の可変プーリと、それら２組の可
   変プーリ間に巻きＪ、ｌｌりられた伝導ベルトとを備え
   、該２組の可変プーリの有効径をそれぞれ変更する第−
   油圧シリンダおよび第二油圧シリンダのうち該第二油圧
   シリンダへ所定の作動油圧が常時供給される型式のへル
   ー・式無段変速機において、ｊ’＋１記第−油圧シリン
   ダへ作動油が流入することまたは該第−油圧シリンダか
   ら作動油が排出されることを制限する状態と制限しない
   状態との２状態に選択的に作動させられるシフト弁装置
   の作動を制御しζ、１ｉｉｊ記第−油圧シリンダに対す
   る作動油の給排を制御するベルト式無段変速機の油圧制
   御方法であって、 前記入力軸を駆動するエンジンの目標回転速度を予めめ
   られた関係から該エンジンの要求負荷量に基づいて決定
   し、かつ該エンジンの実際の回転速度を検出してそれら
   エンジンの［１１票回転速度と実際回転速度との偏差を
   算出する一方、前記シフト弁装置を前記２状態間で周期
   的に繰り返し作動させつつ、該シフト弁装置の該２状態
   におけるそれぞれの時間比率を前記偏差の大きさに応じ
   て変更し、もって当該ヘルド式無段変速機の変速比変化
   速度を該偏差の減少に伴って連続的に低くするようにし
   たごとを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御方法
   。
2. （２）　前記シフト弁装置が電磁力に基づい’（ｌ１ｉ
   ｊ記２状態間で駆動されるものであって、その２状態に
   おけるそれぞれの時間比率の変更を、該シフト弁装置に
   供給されるパルス状駆動電流のテ１−ティ比を前記偏差
   の大きさに応じて変化さ−ｌることにより行う特許請求
   の範囲第１項記載の油圧制御方法。
3. （３）エンジンに接続されて回転させられる人力軸と該
   入力軸と平行に位置する出力軸とにそれぞれ設けられた
   一対ずつの相対向するプーリ構成部材が油圧シリンダに
   よって接近・離間させられるごとにより有効径が変更さ
   れる２組の可変プーリと、それら２組の可変プーリ間に
   巻き１（［けられた伝導ヘルドとを備え、該２組の可変
   プーリの有効径をそれぞれ変更する第−市川シリンダお
   よび第二油圧シリンダのうち該第二油圧シリンダに油圧
   発生装置から出力される所定の作動油圧が當時供給され
   る型式のベル１一式無段変速機において、前記第一油圧
   シリンダと前記油圧発生装置との間に設けられ、該油圧
   発生装置から該第−油圧シリンダへ作動油を供給し得る
   供給状態と該第−油圧シリンダから作動油を排出１．（
   Ｍる排出状態とに択一的に作動さ・けられるとともに、
   前記入力軸を駆動するエンジンの目標回転速度に実際の
   エンジン回転速度を合致させるべく前記供給状態と排出
   状態との間で切り換えられるシフト切換弁装置と、該シ
   フ］・切換弁装置が前記供給状態にあるときは前記第−
   油圧シリンダへの作動油の供給量を、また前記排出状態
   にあるときは該第−油圧シリンダからの作動油の排出量
   をそれぞれ抑制する絞り状態と抑制しない開放状態とに
   電磁力に基づいて択一的に作動させられるシフト速度制
   御弁装置とを含み、該シフト速度制御弁装置の作動を制
   御することにより前記第−油圧シリンダに対する作動油
   の給排流量を制御するヘルド式無断変速機の油圧制御装
   置であって、 前記入力軸を駆動するエンジンの１−１標回転速度を予
   めめられた関係から該エンジンの要求負荷量に基づいて
   決定し、かつ該エンジンの１！標回転速度と実際の回転
   速度との偏差を３′？出する偏差算出手段と、 前記シフト速度制御弁装置にパルス状の駆動電流を供給
   して該弁装置を少なくとも一定１１ｉ５間内において前
   記絞り状態と開放状態との２状態間で周期的に繰り返し
   作動させるとともに、前記偏差算出手段によってめられ
   る偏差の大きさに応して前記シフト速度制御弁装置に供
   給される前記駆動電流のデユーティ比を変化さ・Ｕ、当
   該ベルト式無段変速機の変速比変化速度が前記偏差の減
   少に伴って連続的に低くされるように前記シフト速度制
   御弁装置の前記２状態におけるそれぞれの時間比率を変
   更する駆動制御手段とを備えた制御装置を含むことを特
   徴とＪるヘルド式無段変速機の油圧制御装置。