JPS63279938A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents
無段変速機の油圧制御装置Info
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- JPS63279938A JPS63279938A JP62115464A JP11546487A JPS63279938A JP S63279938 A JPS63279938 A JP S63279938A JP 62115464 A JP62115464 A JP 62115464A JP 11546487 A JP11546487 A JP 11546487A JP S63279938 A JPS63279938 A JP S63279938A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に
関し、詳しくは油圧制御回路の安定化を図った油圧制御
装置に関する。
関し、詳しくは油圧制御回路の安定化を図った油圧制御
装置に関する。
【従来の技術】゛
従来、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置は、例
えば特開昭６２−４６４５号公報に示されるようにライ
ン圧をレデューシング弁によって減圧し、一定のコント
ロール油圧（例えば４ｋｇ／−）を生成して、変速速度
制御弁やライン圧制御弁にコントロール用元圧として供
給され、変速速度制御用およびライン圧制御用の２つの
ソレノイドパルプのデユーティ比制御によって制御圧と
なり、変速速度制御弁によって変速比を、ライン圧制御
弁によってライン圧をそれぞれ制御していた。 に発明が解決しようとする問題点】 ところで、上記のように構成された油圧制御回路におい
ては、ライン圧は、無段変速機のプーリのベルトに対す
るクランプ力をエンジントルク等に応じて確保するため
、５〜３０ｋｔｒ／−の間で大きく変化する。また、そ
のようにライン圧が変化しても、レデューシング弁によ
って減圧されるコントロール油圧は常に４眩／−と一定
でなければならない、しかし、変速速度制御とライン圧
制御用の２つのソレノイドバルブは、変速比がＬｏｗお
よびエンジンの負荷が高負荷の時は閉じており、変速比
がオーバドライブ（ＯＤ）およびエンジン負荷が低負荷
の時は開くようになっている。 従って、レデューシング弁を通って油圧制御回路へ流れ
る油量は、ソレノイドバルブが開いている低負荷やＯＤ
のとき最も多く、ソレノイドバルブが閉じている高負荷
や変速比がＬｏｗのとき最も少なくなる。すなわちレデ
ューシング弁からドレンする油量は、ライン圧が高いほ
ど多く、オイルポンプの吐出量はそれ以上に必要となり
、もしオイルポンプの吐出量が不足すると、ライン圧が
低下してベルトスリップ等が生ずるという問題がある。 本発明は、上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、余分なオイルがレデューシング弁よりドレン
されるのを防止して、容量の小さいオイルポンプを使用
できるようにした無段変速機の油圧制御装置を提供する
ことを目的としている。
えば特開昭６２−４６４５号公報に示されるようにライ
ン圧をレデューシング弁によって減圧し、一定のコント
ロール油圧（例えば４ｋｇ／−）を生成して、変速速度
制御弁やライン圧制御弁にコントロール用元圧として供
給され、変速速度制御用およびライン圧制御用の２つの
ソレノイドパルプのデユーティ比制御によって制御圧と
なり、変速速度制御弁によって変速比を、ライン圧制御
弁によってライン圧をそれぞれ制御していた。 に発明が解決しようとする問題点】 ところで、上記のように構成された油圧制御回路におい
ては、ライン圧は、無段変速機のプーリのベルトに対す
るクランプ力をエンジントルク等に応じて確保するため
、５〜３０ｋｔｒ／−の間で大きく変化する。また、そ
のようにライン圧が変化しても、レデューシング弁によ
って減圧されるコントロール油圧は常に４眩／−と一定
でなければならない、しかし、変速速度制御とライン圧
制御用の２つのソレノイドバルブは、変速比がＬｏｗお
よびエンジンの負荷が高負荷の時は閉じており、変速比
がオーバドライブ（ＯＤ）およびエンジン負荷が低負荷
の時は開くようになっている。 従って、レデューシング弁を通って油圧制御回路へ流れ
る油量は、ソレノイドバルブが開いている低負荷やＯＤ
のとき最も多く、ソレノイドバルブが閉じている高負荷
や変速比がＬｏｗのとき最も少なくなる。すなわちレデ
ューシング弁からドレンする油量は、ライン圧が高いほ
ど多く、オイルポンプの吐出量はそれ以上に必要となり
、もしオイルポンプの吐出量が不足すると、ライン圧が
低下してベルトスリップ等が生ずるという問題がある。 本発明は、上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、余分なオイルがレデューシング弁よりドレン
されるのを防止して、容量の小さいオイルポンプを使用
できるようにした無段変速機の油圧制御装置を提供する
ことを目的としている。
上記目的を速成するため、本発明は、レデューシング弁
により一定のレデューシング圧を生成し、レデューシン
グ圧をライン圧制御弁に導き、オイルポンプからのポン
プ油圧を上記ライン圧制御弁により調圧してライン圧を
生成し、ライン圧を給油と排油の２位置を有して流量制
御する変速速度制御弁を介してプライマリシリンダに供
給し、かつ上記プライマリシリンダ内のプライマリ圧を
排出して変速速度を制御する油圧制御装置において、レ
デューシング弁に連通ずる上記オイルポンプの吐出側の
ライン圧油路に、上記レデューシング弁へのオイル流量
を制御する流量制御弁を設けるように構成されている。
により一定のレデューシング圧を生成し、レデューシン
グ圧をライン圧制御弁に導き、オイルポンプからのポン
プ油圧を上記ライン圧制御弁により調圧してライン圧を
生成し、ライン圧を給油と排油の２位置を有して流量制
御する変速速度制御弁を介してプライマリシリンダに供
給し、かつ上記プライマリシリンダ内のプライマリ圧を
排出して変速速度を制御する油圧制御装置において、レ
デューシング弁に連通ずる上記オイルポンプの吐出側の
ライン圧油路に、上記レデューシング弁へのオイル流量
を制御する流量制御弁を設けるように構成されている。
上記構成に基づき、流量制御弁によって、レデューシン
グ弁へのオイル流量をライン圧にかかわりなく一定に制
御するようになり、レデューシング弁にてドレンされる
オイルの量が減少され、ボンプロスは少なくなり、容量
の小さいオイルポンプを使用することができる。また、
レデューシング圧も安定する。
グ弁へのオイル流量をライン圧にかかわりなく一定に制
御するようになり、レデューシング弁にてドレンされる
オイルの量が減少され、ボンプロスは少なくなり、容量
の小さいオイルポンプを使用することができる。また、
レデューシング圧も安定する。
以下、本発明の実施例を第１図および第２図によって説
明する。第１図は油圧制御装置の構成図、第２図は油圧
制御系の回路図である。 第１図において、先ず、伝動系としてエンジン１がクラ
ッチ２９前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸
５に連結する。無段変速Ｉ１４は主軸５に対して副軸６
が平行配置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副
軸６にはセカンダリプーリ８が設けられ、両プーリ７．
８に駆動ベルト１１が巻付けられている。各プーリ７．
８は一方の固定側に対し他方が軸方向移動してプーリ間
隔を可変に構成され、可動側に油圧シリンダ９．１０を
有する。ここで、セカンダリシリンダ１０に対しプライ
マリシリンダ９の方が受圧面積を大きくしてあり、プラ
イマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７．８に対する
巻付は径の比を変えて無段変速するようになっている。 また副軸６は、１ｆｆｉのりダクションギャ１２．１３
を介して出力軸１４に連結し、出力軸１４のドライブギ
ヤ１５が、ファイナルギヤ１６．ディファレンシャルギ
ヤ１７．車軸１８を介して駆動輪１９に伝動構成されて
いる。 上記無段変速機４には、油圧回路２０．制御ユニット１
０を有し、制御ユニット７０からのライン圧。 変速速度制御用のデユーティ信号により油圧回路２０を
動作して、プライマリおよびセカンダリの各シリンダ９
，１０の油圧を制御する構成になっている。 第２図において、油圧回路２０を含む油圧制御系につい
て説明すると、エンジン１により駆動されるオイルポン
プ２１を有し、このオイルポンプ２１の吐出側のライン
圧油路２２がセカンダリシリンダ１０に連通し、更にラ
イン圧制御弁４０を貫通して変速速度制御弁５０に連通
し、この変速速度制御弁５０が、油路２３を介してプラ
イマリシリンダ９に連通する。 変速速度制御弁５０からのドレン油路２４は、プライマ
リシリンダ９のオイルが完全に排油されて空気が入るの
を防ぐチェック弁２５を有してオイルパン２６に連通す
る。また、ライン圧制御弁４０からのドレン油路２７に
は、リューブリケイジョン弁２８を有して一定の潤滑圧
を生じており、油路２７のリューブリケイジョン弁２８
の上流側が、駆動ベルト１１の潤滑ノズル２９およびブ
リフィリング弁３Ｇを介してプライマリシリンダ９への
油路２３にそれぞれ連通している。 ライン圧制御弁４０は、弁体４１．スプール４２．スプ
ール４２の一方に付勢するスプリング４３を有し、スプ
ール４２により油路２２のボート４１ａをドレン油路２
７のボート４１ｂに連通して調圧されるようになってい
る。スプリング４３のスプール４２と反対側は調整ねじ
４４を有するブロック４５で受け、スプリング４３の設
定荷重を調整して各部品のバラツキによるデユーティ比
とライン圧の関係が調整可能にななっている。 また、スプール４２のスプリング４３と反対側のボート
４ｉｃには、油路２２から分岐する油路４６によりライ
ン圧が対向して作用し、スプリング４３側のボー ト４
１ｄには、油路４７によりライン圧制御用のデユーティ
圧がライン圧を高くする方向に作用している。これによ
り、ライン圧Ｐし、その有効面積ＳＬ、デユーティ圧Ｐ
ｄ、その有効面積Ｓｄ、スプリング荷重ＦＳの間には、
次の関係が成立する。 Ｆｓ ＋Ｐｄ −Ｓｄ ＝ＰＬ ・ＳしＰｃ、 ＝
（Ｐｄ −Ｓｄ ＋ＦＳ）／ＳＬこのことから、ラ
イン圧Ｐしは、デユーティ圧Ｐｄに対し比例関係になっ
て制御される。 変速速度制御弁５０は、弁体５１．スプール５２を有し
、スプール５２の左右の移動により油路２２のボート５
１ａを油路２３のボート５１ｂ＆こ連通する給油位置と
、ボート５１ｂをドレン油Ｗ＆２４のボート５１Ｃに連
通する排油位置との間で動作するようになっている。ス
プール５２の給油側端部のボート５１ｄには、油路５３
により一定のレデューシング圧が作用し、排油側端部の
ボート５１ｅには、油路５４により変速速度制御用のデ
ユーティ圧が作用し、かつボート５１ｅにおいてスプー
ル！！２に初期設定用のスブリン。 グ５５が付勢している。 ここでデユーティ圧は、レデューシング圧ＰＦＬと同じ
圧力と零の間で変化するものであり、このオン／オフ比
（デユーティ比）を変化させることで給油と排油の時間
、即ち流入、流出流量が変化し、変速速度を制御するこ
とが可能となる。 即ち、変速速度ｄｉ／ｄｔはプライマリシリンダ９の流
量Ｑの関数であり、流量Ｑはデユーティ比り。 ライン圧ＰＬ、プライマリ圧Ｐｐの関数であるため、次
式が成立する。 ｄｉ／ｄｔ＝ｆ（Ｑ） ＝ｆ（Ｄ、 ＰＬ 、 Ｐ
Ｉ））ここでライン圧ＰＬは、変速比ｉ、エンジントル
クＴにより制御され、プライマリ圧ＰＤは、ライン圧Ｐ
し、変速比ｉで決まるので、Ｔを一定と仮定すると、 ｄｉ／ｄｔ＝ｆ（Ｄ 、 ｉ） となる、一方、変速速度ｄｉ／ｄｔは、定常での目標変
速比ＩＳと実変速比ｉの偏差に基づいて決められるので
、次式が成立する。 ｄｉ／ｄｔ＝ｋ（ｉｓ −ｉ） このことから、各変速比ｉにおいて目標変速比ｉｓを定
めて変速速度ｄｉ／ｄｔを決めてやれば、その変速速度
ｄｉ／ｄｔと変速比ｉの関係からデユーティ比りが求ま
る。そこで、このデユーティ比りで変速速度制御弁５０
を動作すれば、変速全域で変速速度を制御し得ることが
わかる。 次いで、上記答弁４０．５０の制御用デユーティ圧を生
成する回路について説明する。先ず、一定のベース圧を
得る回路としてライン圧油路２２から油路３１ａが分岐
し、この油路３１ａは流量を制御する圧力補償付流量制
御弁８０．オリフィス３２を有する油路３１を介してレ
デューシング弁６０に連通ずる。 圧力補償付流量制御弁８０は、弁体８１．スプール８２
、スプール８２の一端を付勢するスプリング８３を有し
、油路３１ａと連通する入口ボート８１ａ、油路３１の
オリフィス３２を介してレデューシング弁６０の入口ボ
ート６１ａに連通する出口ボート８１ｂ、スプール８２
の他端と油路３１に連通するボート８１ｃと圧力補償用
ボート８１ｄ、およびスプール８２の一端と油路３１の
オリフィス３２の下流とを連通するボート８１ｅを備え
、圧力補償用ボート８１ｄからのライン圧と、ボート８
１ｅからのオリフィス３２で減圧された圧力とによって
スプール８２を動作させることで、入口ボート８１ａか
らの流量が制御され、出口ボート８１ｂからオリフィス
３２を介してレデューシング弁６０の入口ボート６１ａ
へオイルが供給される。 レデューシング弁６０は、弁体６１．スプール６２゜ス
プール６２の一方に付勢されるスプリング６３を有し、
油路３１と連通ずる入口ボート６１ａ、出ｈボー）Ｂｌ
ｂ、 ドレンボート６１Ｃを備え、出口ボート６１ｂ
からのレデューシング圧油路３３が、スプール６２のス
プリング６３と反対側のボート６１ｄに連通する。 また、スプリング６３の一方を受けるブロック６４が調
整ねじなどで移動してスプリング荷重を変化させ、レデ
ューシング圧が調整可能になっている。 こうして、ライン圧がオリフィス３２により制限されな
がらボート６１ａに供給されており、レデューシング圧
油路３３のレデューシング圧が低下すると、スプリング
６３によりスプール６２がボート６１ａと６１ｂとを連
通してライン圧を導入する。すると、ボートＢｉｄの油
圧の上昇によりスプール６２が戻されてボート６１ｂと
６ＩＣとを連通し、レデューシング圧を減じるのであり
、このような動作を繰返すことでレデューシング圧の低
下分だけライン圧を補給しながら、スプリング６３の設
定に合った一定のレデューシング圧を得るのである。 そして上記レデューシング圧油路３３は、ライン圧制御
用ソレノイド弁６５とアキュムレータ６６に連通し、レ
デューシング圧油路３３の途中のオリフィス３４の下流
側から油＃１４７が分岐する。こうして、オリフィス３
４の下流側ではデユーティ信号によりソレノイド弁６５
が一定のレデューシング圧をｉ続的に排圧してパルス状
の油圧を生成し、これがアキュムレータ６６に平滑化さ
れて所定のレベルのデユーティ圧となり、デユーティ圧
油路４７によりライン圧制御弁４０に供給される。 また、レデューシング圧油８３３のオリフィス３４の上
流側から油路５３が分岐し、油路５３の途中から分岐す
るデユーティ圧油路５４のオリフィス３５の下流側に変
速速度制御用ソレノイド弁６７が連通する。 こうして、油路５３により一定のレデューシング圧が変
速速度制御弁５０に供給され、更にオリフィス３５の下
流側でデユーティ信号によりソレノイド弁６７が動作す
ることによりパルス状のデユーティ圧を生成し、これを
そのまま変速速度制御弁５０に供給するようになる。 ここでソレノイド弁６５は、デユーティ信号のオンの場
合に排油する構成であり、このためデユーティ比が大き
いほどデユーティ圧を小さくする。 これにより、デユーティ比に対しライン圧は、変化した
特性となり、デユーティ比０％の最も排油の少ない場合
に最大ライン圧になり、デユーティ比１００％の最低ラ
イン圧はライン圧制御弁４０のスプリング４３とのバラ
ンス荷重で機械的に決まる。 一方、ソレノイド弁６７も同様の構成であるなめ、デユ
ーティ比が大きい場合は変速速度制御弁５０を給油位置
に切換える時間が長くなってシフトアップさせ、逆の場
合は排油位置に切換える時間が長くなってシフトダウン
する。そして１ｓ−ｉの偏差が大きいほどデユーティ比
の変化が大きいことで、シフトアップまたはシフトダウ
ンする変速速度を大きく制御する。 制御ユニット７０は、プライマリブーり回転数センサ７
１およびセカンダリブーり回転数センサ７２からの回転
数信号Ｎｌ）、ＮＳとによって実変速比ｉを算出する。 また、セカンダリプーリ回転数ＮＳとスロットル開度セ
ンサ７３の信号θにより検索して目標変速比ＩＳを求め
、さらに変速速度ｄ＋／ｄ’ｔを係数Ｋにより ｄｉ／ｄｔ＝ｋ（ｉｓ −ｉ） を算出し、対応するデユーティ比信号でソレノイド弁６
７を駆動する。 また制御ユニット７０は、エンジン回転数センサ７４の
信号Ｎｅとスロットル開度センサ７３の信号θとにより
、検索によってエンジントルクＴを求め、単位トルク当
りの必要ライン圧ｐｔ、ｕを設定し、目標ライン圧ＰＬ
＝ＰＬＬｌ−Ｔを算出する。そしてこの目標ライン圧Ｐ
Ｌに対応するデユーディ比信号によって、ソレノイド弁
６５を駆動する。 このように構成された油圧制御回路において、レデュー
シング弁６０からドレンされるオイル量を減少させるた
め、オイルポンプ２１の吐出側ライン圧油Ｈ２２から分
岐する油路３１ａとレデューシング弁６０との間に圧力
補償付流量制御弁８０を介設することによって、オイル
ポンプ２１から吐出される油路２２のライン圧が大きく
変化しても、圧力補償付流量制御弁８０によってオイル
流量はほぼ一定となるので、ライン圧の高低にかかわら
ず、レデューシング弁６０および２つのソレノイド弁６
５．６７からドレンされるオイルの総量は常に同じにな
る。 従って、圧力補償付流量制御弁８０を通るオイルの流量
は、例えばエンジン回転数Ｎｅが１２００ｒｐｉ以上で
しか両ソレノイド弁６５．６７が開かないとすれば、エ
ンジン回転数ＮＯ＝１２００ｒｌ）１１で両ソレノイド
弁６５．６７が開の時にレデューシング圧ＰＦＬを４ｋ
ｇ／−に保てるように設定すればよく、必要とするオイ
ルの流量を従来よりも減少させることができる。また、
余分なオイルをドレンしないので、減圧後のコントロー
ル元圧ＰＲも安定する。 第３図は本発明の他の実施例で、ライン圧油路２２から
油路３１ａが分岐し、この油路３１ａは、可変絞りによ
って流量を制御する流量制御弁９０．油路３１を介して
レデューシング弁６０に連通ずる。 流量制御弁９０は、弁体９１．スプール９２．スプール
９２のオリフィス部９２ａ側に付勢されるスプリング９
３を有し、油路３１ａと連通ずる入口ボート９１ａ。 スプール９２のスプリング９３と反対側のボート９１ｂ
。 油路３１を介してレデューシング弁６０の入口ボート６
１ａに連通する出口ボート９１ｃを儂えている。 従って、スプール９２のオリフィス部９２ａ側には入口
ボート９１ａから油路３１ａのライン圧が作用すると共
にスプリング９３の付勢力が作用し、他方、オリフィス
部９２ａ側と反対側のスプール９２にはボート９１ｂか
ら油路３１ａのライン圧が作用して、スプール９２は平
衡状態を保持する。 そして油路３１ａからのライン圧が高くなると、スプー
ル９２は第３図において左側へ移動し、出口ボート９１
Ｃの開口面積が絞られ、入口ボート９１ａから出口ボー
ト９１ｃへと流れるオイル流量は減少し、また油路３１
ａからのライン圧が低くなると、スプール９２は右側へ
移動することによって、出口ボート９１ｃからのオイル
流量は増大し、油路３１ａからレデューシング弁６０へ
の流量は、流量制御弁９０のスプールを可変オリフィス
としたので、常に一定となる。
明する。第１図は油圧制御装置の構成図、第２図は油圧
制御系の回路図である。 第１図において、先ず、伝動系としてエンジン１がクラ
ッチ２９前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸
５に連結する。無段変速Ｉ１４は主軸５に対して副軸６
が平行配置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、副
軸６にはセカンダリプーリ８が設けられ、両プーリ７．
８に駆動ベルト１１が巻付けられている。各プーリ７．
８は一方の固定側に対し他方が軸方向移動してプーリ間
隔を可変に構成され、可動側に油圧シリンダ９．１０を
有する。ここで、セカンダリシリンダ１０に対しプライ
マリシリンダ９の方が受圧面積を大きくしてあり、プラ
イマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７．８に対する
巻付は径の比を変えて無段変速するようになっている。 また副軸６は、１ｆｆｉのりダクションギャ１２．１３
を介して出力軸１４に連結し、出力軸１４のドライブギ
ヤ１５が、ファイナルギヤ１６．ディファレンシャルギ
ヤ１７．車軸１８を介して駆動輪１９に伝動構成されて
いる。 上記無段変速機４には、油圧回路２０．制御ユニット１
０を有し、制御ユニット７０からのライン圧。 変速速度制御用のデユーティ信号により油圧回路２０を
動作して、プライマリおよびセカンダリの各シリンダ９
，１０の油圧を制御する構成になっている。 第２図において、油圧回路２０を含む油圧制御系につい
て説明すると、エンジン１により駆動されるオイルポン
プ２１を有し、このオイルポンプ２１の吐出側のライン
圧油路２２がセカンダリシリンダ１０に連通し、更にラ
イン圧制御弁４０を貫通して変速速度制御弁５０に連通
し、この変速速度制御弁５０が、油路２３を介してプラ
イマリシリンダ９に連通する。 変速速度制御弁５０からのドレン油路２４は、プライマ
リシリンダ９のオイルが完全に排油されて空気が入るの
を防ぐチェック弁２５を有してオイルパン２６に連通す
る。また、ライン圧制御弁４０からのドレン油路２７に
は、リューブリケイジョン弁２８を有して一定の潤滑圧
を生じており、油路２７のリューブリケイジョン弁２８
の上流側が、駆動ベルト１１の潤滑ノズル２９およびブ
リフィリング弁３Ｇを介してプライマリシリンダ９への
油路２３にそれぞれ連通している。 ライン圧制御弁４０は、弁体４１．スプール４２．スプ
ール４２の一方に付勢するスプリング４３を有し、スプ
ール４２により油路２２のボート４１ａをドレン油路２
７のボート４１ｂに連通して調圧されるようになってい
る。スプリング４３のスプール４２と反対側は調整ねじ
４４を有するブロック４５で受け、スプリング４３の設
定荷重を調整して各部品のバラツキによるデユーティ比
とライン圧の関係が調整可能にななっている。 また、スプール４２のスプリング４３と反対側のボート
４ｉｃには、油路２２から分岐する油路４６によりライ
ン圧が対向して作用し、スプリング４３側のボー ト４
１ｄには、油路４７によりライン圧制御用のデユーティ
圧がライン圧を高くする方向に作用している。これによ
り、ライン圧Ｐし、その有効面積ＳＬ、デユーティ圧Ｐ
ｄ、その有効面積Ｓｄ、スプリング荷重ＦＳの間には、
次の関係が成立する。 Ｆｓ ＋Ｐｄ −Ｓｄ ＝ＰＬ ・ＳしＰｃ、 ＝
（Ｐｄ −Ｓｄ ＋ＦＳ）／ＳＬこのことから、ラ
イン圧Ｐしは、デユーティ圧Ｐｄに対し比例関係になっ
て制御される。 変速速度制御弁５０は、弁体５１．スプール５２を有し
、スプール５２の左右の移動により油路２２のボート５
１ａを油路２３のボート５１ｂ＆こ連通する給油位置と
、ボート５１ｂをドレン油Ｗ＆２４のボート５１Ｃに連
通する排油位置との間で動作するようになっている。ス
プール５２の給油側端部のボート５１ｄには、油路５３
により一定のレデューシング圧が作用し、排油側端部の
ボート５１ｅには、油路５４により変速速度制御用のデ
ユーティ圧が作用し、かつボート５１ｅにおいてスプー
ル！！２に初期設定用のスブリン。 グ５５が付勢している。 ここでデユーティ圧は、レデューシング圧ＰＦＬと同じ
圧力と零の間で変化するものであり、このオン／オフ比
（デユーティ比）を変化させることで給油と排油の時間
、即ち流入、流出流量が変化し、変速速度を制御するこ
とが可能となる。 即ち、変速速度ｄｉ／ｄｔはプライマリシリンダ９の流
量Ｑの関数であり、流量Ｑはデユーティ比り。 ライン圧ＰＬ、プライマリ圧Ｐｐの関数であるため、次
式が成立する。 ｄｉ／ｄｔ＝ｆ（Ｑ） ＝ｆ（Ｄ、 ＰＬ 、 Ｐ
Ｉ））ここでライン圧ＰＬは、変速比ｉ、エンジントル
クＴにより制御され、プライマリ圧ＰＤは、ライン圧Ｐ
し、変速比ｉで決まるので、Ｔを一定と仮定すると、 ｄｉ／ｄｔ＝ｆ（Ｄ 、 ｉ） となる、一方、変速速度ｄｉ／ｄｔは、定常での目標変
速比ＩＳと実変速比ｉの偏差に基づいて決められるので
、次式が成立する。 ｄｉ／ｄｔ＝ｋ（ｉｓ −ｉ） このことから、各変速比ｉにおいて目標変速比ｉｓを定
めて変速速度ｄｉ／ｄｔを決めてやれば、その変速速度
ｄｉ／ｄｔと変速比ｉの関係からデユーティ比りが求ま
る。そこで、このデユーティ比りで変速速度制御弁５０
を動作すれば、変速全域で変速速度を制御し得ることが
わかる。 次いで、上記答弁４０．５０の制御用デユーティ圧を生
成する回路について説明する。先ず、一定のベース圧を
得る回路としてライン圧油路２２から油路３１ａが分岐
し、この油路３１ａは流量を制御する圧力補償付流量制
御弁８０．オリフィス３２を有する油路３１を介してレ
デューシング弁６０に連通ずる。 圧力補償付流量制御弁８０は、弁体８１．スプール８２
、スプール８２の一端を付勢するスプリング８３を有し
、油路３１ａと連通する入口ボート８１ａ、油路３１の
オリフィス３２を介してレデューシング弁６０の入口ボ
ート６１ａに連通する出口ボート８１ｂ、スプール８２
の他端と油路３１に連通するボート８１ｃと圧力補償用
ボート８１ｄ、およびスプール８２の一端と油路３１の
オリフィス３２の下流とを連通するボート８１ｅを備え
、圧力補償用ボート８１ｄからのライン圧と、ボート８
１ｅからのオリフィス３２で減圧された圧力とによって
スプール８２を動作させることで、入口ボート８１ａか
らの流量が制御され、出口ボート８１ｂからオリフィス
３２を介してレデューシング弁６０の入口ボート６１ａ
へオイルが供給される。 レデューシング弁６０は、弁体６１．スプール６２゜ス
プール６２の一方に付勢されるスプリング６３を有し、
油路３１と連通ずる入口ボート６１ａ、出ｈボー）Ｂｌ
ｂ、 ドレンボート６１Ｃを備え、出口ボート６１ｂ
からのレデューシング圧油路３３が、スプール６２のス
プリング６３と反対側のボート６１ｄに連通する。 また、スプリング６３の一方を受けるブロック６４が調
整ねじなどで移動してスプリング荷重を変化させ、レデ
ューシング圧が調整可能になっている。 こうして、ライン圧がオリフィス３２により制限されな
がらボート６１ａに供給されており、レデューシング圧
油路３３のレデューシング圧が低下すると、スプリング
６３によりスプール６２がボート６１ａと６１ｂとを連
通してライン圧を導入する。すると、ボートＢｉｄの油
圧の上昇によりスプール６２が戻されてボート６１ｂと
６ＩＣとを連通し、レデューシング圧を減じるのであり
、このような動作を繰返すことでレデューシング圧の低
下分だけライン圧を補給しながら、スプリング６３の設
定に合った一定のレデューシング圧を得るのである。 そして上記レデューシング圧油路３３は、ライン圧制御
用ソレノイド弁６５とアキュムレータ６６に連通し、レ
デューシング圧油路３３の途中のオリフィス３４の下流
側から油＃１４７が分岐する。こうして、オリフィス３
４の下流側ではデユーティ信号によりソレノイド弁６５
が一定のレデューシング圧をｉ続的に排圧してパルス状
の油圧を生成し、これがアキュムレータ６６に平滑化さ
れて所定のレベルのデユーティ圧となり、デユーティ圧
油路４７によりライン圧制御弁４０に供給される。 また、レデューシング圧油８３３のオリフィス３４の上
流側から油路５３が分岐し、油路５３の途中から分岐す
るデユーティ圧油路５４のオリフィス３５の下流側に変
速速度制御用ソレノイド弁６７が連通する。 こうして、油路５３により一定のレデューシング圧が変
速速度制御弁５０に供給され、更にオリフィス３５の下
流側でデユーティ信号によりソレノイド弁６７が動作す
ることによりパルス状のデユーティ圧を生成し、これを
そのまま変速速度制御弁５０に供給するようになる。 ここでソレノイド弁６５は、デユーティ信号のオンの場
合に排油する構成であり、このためデユーティ比が大き
いほどデユーティ圧を小さくする。 これにより、デユーティ比に対しライン圧は、変化した
特性となり、デユーティ比０％の最も排油の少ない場合
に最大ライン圧になり、デユーティ比１００％の最低ラ
イン圧はライン圧制御弁４０のスプリング４３とのバラ
ンス荷重で機械的に決まる。 一方、ソレノイド弁６７も同様の構成であるなめ、デユ
ーティ比が大きい場合は変速速度制御弁５０を給油位置
に切換える時間が長くなってシフトアップさせ、逆の場
合は排油位置に切換える時間が長くなってシフトダウン
する。そして１ｓ−ｉの偏差が大きいほどデユーティ比
の変化が大きいことで、シフトアップまたはシフトダウ
ンする変速速度を大きく制御する。 制御ユニット７０は、プライマリブーり回転数センサ７
１およびセカンダリブーり回転数センサ７２からの回転
数信号Ｎｌ）、ＮＳとによって実変速比ｉを算出する。 また、セカンダリプーリ回転数ＮＳとスロットル開度セ
ンサ７３の信号θにより検索して目標変速比ＩＳを求め
、さらに変速速度ｄ＋／ｄ’ｔを係数Ｋにより ｄｉ／ｄｔ＝ｋ（ｉｓ −ｉ） を算出し、対応するデユーティ比信号でソレノイド弁６
７を駆動する。 また制御ユニット７０は、エンジン回転数センサ７４の
信号Ｎｅとスロットル開度センサ７３の信号θとにより
、検索によってエンジントルクＴを求め、単位トルク当
りの必要ライン圧ｐｔ、ｕを設定し、目標ライン圧ＰＬ
＝ＰＬＬｌ−Ｔを算出する。そしてこの目標ライン圧Ｐ
Ｌに対応するデユーディ比信号によって、ソレノイド弁
６５を駆動する。 このように構成された油圧制御回路において、レデュー
シング弁６０からドレンされるオイル量を減少させるた
め、オイルポンプ２１の吐出側ライン圧油Ｈ２２から分
岐する油路３１ａとレデューシング弁６０との間に圧力
補償付流量制御弁８０を介設することによって、オイル
ポンプ２１から吐出される油路２２のライン圧が大きく
変化しても、圧力補償付流量制御弁８０によってオイル
流量はほぼ一定となるので、ライン圧の高低にかかわら
ず、レデューシング弁６０および２つのソレノイド弁６
５．６７からドレンされるオイルの総量は常に同じにな
る。 従って、圧力補償付流量制御弁８０を通るオイルの流量
は、例えばエンジン回転数Ｎｅが１２００ｒｐｉ以上で
しか両ソレノイド弁６５．６７が開かないとすれば、エ
ンジン回転数ＮＯ＝１２００ｒｌ）１１で両ソレノイド
弁６５．６７が開の時にレデューシング圧ＰＦＬを４ｋ
ｇ／−に保てるように設定すればよく、必要とするオイ
ルの流量を従来よりも減少させることができる。また、
余分なオイルをドレンしないので、減圧後のコントロー
ル元圧ＰＲも安定する。 第３図は本発明の他の実施例で、ライン圧油路２２から
油路３１ａが分岐し、この油路３１ａは、可変絞りによ
って流量を制御する流量制御弁９０．油路３１を介して
レデューシング弁６０に連通ずる。 流量制御弁９０は、弁体９１．スプール９２．スプール
９２のオリフィス部９２ａ側に付勢されるスプリング９
３を有し、油路３１ａと連通ずる入口ボート９１ａ。 スプール９２のスプリング９３と反対側のボート９１ｂ
。 油路３１を介してレデューシング弁６０の入口ボート６
１ａに連通する出口ボート９１ｃを儂えている。 従って、スプール９２のオリフィス部９２ａ側には入口
ボート９１ａから油路３１ａのライン圧が作用すると共
にスプリング９３の付勢力が作用し、他方、オリフィス
部９２ａ側と反対側のスプール９２にはボート９１ｂか
ら油路３１ａのライン圧が作用して、スプール９２は平
衡状態を保持する。 そして油路３１ａからのライン圧が高くなると、スプー
ル９２は第３図において左側へ移動し、出口ボート９１
Ｃの開口面積が絞られ、入口ボート９１ａから出口ボー
ト９１ｃへと流れるオイル流量は減少し、また油路３１
ａからのライン圧が低くなると、スプール９２は右側へ
移動することによって、出口ボート９１ｃからのオイル
流量は増大し、油路３１ａからレデューシング弁６０へ
の流量は、流量制御弁９０のスプールを可変オリフィス
としたので、常に一定となる。
以上述べてきたように、本発明によれ！ギ、レデューシ
ング弁の前−に流量制御弁を設け、流量を一定にして余
分なオイルがレデューシング弁を通ってドレンされるの
を防ぐようにしたので、ポンプロスを少なくして容量の
小さなオイルポンプを使用することが可能となり、また
ライン圧制御用元圧となるレデューシング圧も安定し、
ベルトスリップなどの無段変速機の不具合を確実に防止
できるという効果が得られる。
ング弁の前−に流量制御弁を設け、流量を一定にして余
分なオイルがレデューシング弁を通ってドレンされるの
を防ぐようにしたので、ポンプロスを少なくして容量の
小さなオイルポンプを使用することが可能となり、また
ライン圧制御用元圧となるレデューシング圧も安定し、
ベルトスリップなどの無段変速機の不具合を確実に防止
できるという効果が得られる。
第１図および第２図は本発明の一実施例を示すものであ
り、第１図は無段変速機の構成図、第２図は油圧制御系
の回路図、第３図は本発明の他の実施例を示す油圧制御
系の回路図である。 ９・・・プライマリシリンダ、２１・・・オイルポンプ
、４０・・・ライン圧制御弁、５０・・・変速速度制御
弁、６０・・・レデューシング弁、７０・・・油圧制御
装置、８０・・・圧力補償付流量制御弁。
り、第１図は無段変速機の構成図、第２図は油圧制御系
の回路図、第３図は本発明の他の実施例を示す油圧制御
系の回路図である。 ９・・・プライマリシリンダ、２１・・・オイルポンプ
、４０・・・ライン圧制御弁、５０・・・変速速度制御
弁、６０・・・レデューシング弁、７０・・・油圧制御
装置、８０・・・圧力補償付流量制御弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 レデューシング弁により一定のレデューシング圧を生
成し、レデューシング圧をライン圧制御弁に導き、オイ
ルポンプからのポンプ油圧を上記ライン圧制御弁により
調圧してライン圧を生成し、ライン圧を給油と排油の２
位置を有して流量制御する変速速度制御弁を介してプラ
イマリシリンダに供給し、かつ上記プライマリシリンダ
内のプライマリ圧を排出して変速速度を制御する油圧制
御装置において、 レデューシング弁に連通する上記オイルポンプの吐出側
のライン圧油路に、上記レデューシング弁へのオイル流
量を制御する流量制御弁を設けたことを特徴とする無段
変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62115464A JPS63279938A (ja) | 1987-05-12 | 1987-05-12 | 無段変速機の油圧制御装置 |
| US07/189,973 US4841814A (en) | 1987-05-12 | 1988-05-04 | System for controlling the pressure of oil in a system for a continuously variable transmission |
| EP88304214A EP0291272A1 (en) | 1987-05-12 | 1988-05-10 | Continuously variable transmission oil pressure control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62115464A JPS63279938A (ja) | 1987-05-12 | 1987-05-12 | 無段変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63279938A true JPS63279938A (ja) | 1988-11-17 |
Family
ID=14663188
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62115464A Pending JPS63279938A (ja) | 1987-05-12 | 1987-05-12 | 無段変速機の油圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4841814A (ja) |
| EP (1) | EP0291272A1 (ja) |
| JP (1) | JPS63279938A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001041321A (ja) * | 1999-07-05 | 2001-02-13 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Gmbh | 変速装置制御機構を備えた自動式変速装置に供給を行う方法及び自動式変速装置 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02190658A (ja) * | 1989-01-19 | 1990-07-26 | Mazda Motor Corp | 無段変速機のライン圧制御装置 |
| JP3299661B2 (ja) * | 1995-08-10 | 2002-07-08 | 本田技研工業株式会社 | ベルト式無段変速機 |
| US5776028A (en) * | 1995-09-01 | 1998-07-07 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Belt-type continuously variable transmission |
| JPH102415A (ja) * | 1996-06-13 | 1998-01-06 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機用の流量制御弁 |
| DE19721027A1 (de) * | 1997-05-20 | 1998-11-26 | Bosch Gmbh Robert | Hydrauliknotsteuerung zur Einstellung eines konstanten Klemmverhältnisses bei einem stufenlos verstellbaren Umschlingungsgetriebe |
| DE10021793B4 (de) * | 1999-05-14 | 2010-05-20 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Einrichtung zur Ansteuerung von CVT-Getrieben |
| JP4907019B2 (ja) * | 2001-09-06 | 2012-03-28 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| US8376600B2 (en) * | 2007-06-29 | 2013-02-19 | Orion Energy Systems, Inc. | Lighting device |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59175664A (ja) * | 1983-03-23 | 1984-10-04 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| JPS6053257A (ja) * | 1983-08-31 | 1985-03-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の電子制御装置 |
| JPS6095262A (ja) * | 1983-10-28 | 1985-05-28 | Toyota Motor Corp | ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| JPS612957A (ja) * | 1984-06-18 | 1986-01-08 | Toyota Motor Corp | 無段変速機付き動力伝達装置の油圧制御装置 |
| NL8403461A (nl) * | 1984-11-13 | 1986-06-02 | Doornes Transmissie Bv | Traploos variabele overbrenging. |
| JPS61287835A (ja) * | 1985-06-17 | 1986-12-18 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS624954A (ja) * | 1985-06-29 | 1987-01-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS624647A (ja) * | 1985-06-29 | 1987-01-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS6252261A (ja) * | 1985-08-30 | 1987-03-06 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の油圧制御装置 |
-
1987
- 1987-05-12 JP JP62115464A patent/JPS63279938A/ja active Pending
-
1988
- 1988-05-04 US US07/189,973 patent/US4841814A/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-05-10 EP EP88304214A patent/EP0291272A1/en not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001041321A (ja) * | 1999-07-05 | 2001-02-13 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Gmbh | 変速装置制御機構を備えた自動式変速装置に供給を行う方法及び自動式変速装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4841814A (en) | 1989-06-27 |
| EP0291272A1 (en) | 1988-11-17 |
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