JPS6353353A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分ｙ′Ｐ】

本発明は、車両用のベルト式無段変速機の制御装置に関
し、詳しくは、変速比の変化速度（変速速度）を制御対
象として変速制御するものに関する。 この秤の無段変速機の変速制御に［３ｕシては、例えば
特開昭５５−６５７５５号公報に示す油圧制御系の基本
的なものがある。これは、アクセルの踏込み届とエンジ
ン回転数の要素により２速比制御弁がバランスするよう
に動作して、エンジン回転数が常に一定になるように変
速比を定めるもので、変速比を制御対象にしている。 従って変速速度は、各変速比、プライマリ圧等によりは
溝上決定されることになり、変速速度を直接制御でさな
なかりた。そのため、運転域の過渡状態では変速比がハ
ンチング、オーバシュート等を生じてドライバビリティ
を悪化させることが指摘されている。 このことから、近年、無段変速し１を変速制９Ｉ］する
場合において、変速比の変化速度を加味して電子制御す
る傾向にある。

【従来の技術） そこで従来、上記無段変速機において変速速度を加味し
て＄１１１１０するものに関しては、例えば特開昭５９
＝１５９４５６Ｍ公報の先行技術がある。 これは、変速υ１卯について変速比変化方向切換弁装置
と変速比変化速度制御弁装置を有し、変化方向切換弁装
置を給油または排油の一方に切換えた状態で、変化速度
制御弁装置において電磁弁によりスプール弁を指定のデ
ユーティ比で動作して、変速比の変化速度を制御２ＩＩ
ｖる構成になっている。 また、プライマリとセカンダリの油圧制御に関し、例え
ば特開昭５７−９０４５０号公報で各油圧を−ＩＩ　′
ｇＪ弁ユニットの独立した制御弁で制御することが示さ
れている。 【発明が解決しようとする問題点】 ところで、上記従来の先行技術の前者によれば、変速制
御に２種類の弁装置が用いられているので、必然的に構
造が複雑になる。また、先行技術の後者によれば、プラ
イマリ圧制御弁は、変速のための油圧制御を行い得るだ
けで、プライマリシリングに導入する油圧自体を制御で
きない。ポンプユニットが吐出油圧を制御可能になって
いるが、これは油温、ポンプの経時変化による油圧低下
等を補正するにすぎない。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、目標
とする変速速度を定め、それを制郭対客として直接的に
変速速度制ｔ２Ｄすることで、応答性と運転性を共に向
上する。またこの制御において、変速速度制御をライン
圧に関係なく最遣に行うようにした無段変速懇の制御］
装置を提供することを目的としている。 ｒ問題点を解決するための手段】 上記目的を達成するため、本発明は、変速速度制御弁に
よりプライマリシリンダへの流入流出油量を制御して変
速速度制御する制御系において、ヒカンダリシリンダに
常に供給するライン圧と異なる制御圧を発生し、上記制
御圧を変速速度制御弁によりプライマリシリンダに給排
油するように構成されている。 ［作　　　用］ 上記構成に基づき、フライマリシリングへは、ライン圧
と関係のない例えば常に一定の制御圧が変速速度制御弁
により給排油されて、変速速度制御するようになる。 こうして本発明では、ライン圧と異なる制御圧で変速速
度制御することで、種々の要因で変化するライン圧の影
響を受けることなく、目標通りの変速を行うことが可能
となる。

【実　施　例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明による制御系の概略について説
明する。先ず、伝動系としてエンジン１がクラッチ２．
航後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５に連結
する。無ｆ２変速機４は主軸５に対して副軸６が平行配
置され、主軸５にはプライマリプーリ７が、ａｊ軸６に
はセカングリプーリ８が設けられ、両プーリ７．８に駆
動ベルト１１が巻付けられている。各プーリ７．８は一
方の固定側に対し他方が軸方向移動してプーリＩｉ！１
ｍを可変に構成され、可動側に油圧シリング９．１０を
有する。ここで、セカングリシリンダ１０に対しプライ
マリシリンダ９の方が受圧面積を大きくしてあり、プラ
イマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７゜８に対する
巻付は径の比を変えて、Ｖ段変速するようになっている
。 またｎ１＠６は、１組のりダクションギャ１２．１３を
介して出力軸１４に連結し、出力軸１４のドライブギＡ
７１５が、ファイナルギヤ１６．ディファレンシャルギ
ヤ１７．　Ｉｌ軸１Ｂを介して駆動輪１８に伝動構成さ
れている。 上記無段変速機４には、油圧回路２０ｍ　ｉ＋ＩＪ御ユ
ニット７０を有し、制御ユニット７０からのライン圧。 変速速度制御用のデユーディ信号により油圧回路２ｏを
動作して、プライマリおよびセカンダリの各シリング９
．１０の油圧を制御する構成になっている。 ここで、変速速度制御の関係式について説明する。先ず
、プライマリシリンダ９の必要曲ｆｆ１Ｖは、変速比１
との関係で機械的に構成上決まるもので、Ｖ＝　　ｆｌ
　（ｉ　　） となり、流ｆｆ１Ｑは曲り■を時間で微分したちのであ
るから、 Ｑ−ｒｌｖ／ｄｔ−（ｄｆｌ（ｉ　）　／ｄｉ）　・（
ｄｉ／ｄｔ）となり、流ｆｆ１Ｑと変速速度ｄ　ｉ　／
　ｄ　ｔは変速比１をパラメータとして対応している。 従って、次式になる。 ｄｉ／ｄｔ＝　　ｐ　　（Ｑ、＋　　）また、プライマ
リシリンダ内圧Ｐｐ、ライン圧ＰＬ、流量係数Ｃ１動力
加速度ｇ、油比重量γ。 弁の給油ポート間口面積Ｓｉ、排油ポート間口面積Ｓｏ
とすると、給油流ｆｆ１Ｑｉ　、排油流ｆｆ１Ｑｏは、
Ｑｏ　＝ｃ　−Ｓｏ　［（２ｇＰｏ　）　／γ］る＝ａ
−３ｏ　（Ｐｐ　）番 Ｑｉ　＝ａ−３ｔ　　（ＰＬ−Ｐｐ　）！［ａ＝ｃ（２
ｇ／γ）４］ で表わせる。 そこで、デユーティ比（Ａン／オフ比）をＤとすると、
１サイクルの平均流量Ｑ（給油を正とする）は、 Ｑ−ａ（ＣＩＳｉ　　＜ＰＬ−Ｐｐ　）４−　＜１−Ｄ
）ｘＳｏ　　（Ｐｐ　　）４　　） となり、ａ、Ｓｉ　、Ｓｏを定数とすると、次式になる
。 ０＝　　ｆｓ　　（Ｄ、　ＰＬ　、　Ｐｐ　）ここでラ
イン圧ＰＬは、変速比１．エンジントルクＴによりｉ、
ｌＩ■され、モしてプライマリシリング内圧Ｐｐは、変
速比ｉとライン圧ＰＬで決まるものである。いま、■を
一定と仮定すると、Ｑ＝　　１４　（Ｄ、ｔ　） となり、次式が成立する。 ｄｉ／ｄｔ＝　　ｆｓ　　（Ｄ、　ｉ　）このため、式
展開すると、 Ｄ＝　ｆｓ　　（ｄｉ／ｄｔ、　ｉ　）となり、以上に
より変速速度ｄ　ｉ　／　ｔＪ　ｔはデユーティ比りと
対応することがわかる。そしてデユーティ比りは、変速
速度旧／ｄｔと変速比ｉの関係で決まることになる。 一方、変速速度ｄ　ｉ　、／　ｄ　ｔは、定常の目標変
速比ｉｓと実際の変速比ｉとの偏差に基づくものである
から、次式が成立する。 ｄ　ｉ　、／　ｄ　を−Ｋ（ｉｓ−ｉ）　　　（Ｋは定
数）このことから、８変速比ｉにおいて上式から変速速
度ｄｉ／ｄｔを決めてやれば、それに基づいてデユーテ
ィ比りが求まり、このデユーティ比りで変速速度制御弁
２３を動作すれば、低速段と高速段の変速全域で変速比
変化速度制御を行うことが可使となる。 ここで、上記式の Ｑ＝　　ｆ（Ｄ、ＰＬ、ＰＤ　）＝　　ｆ（Ｄ、ｉ　）
は、ＰＬ＝　ｆ（Ｔ、＋　）の王を一定と仮定して算出
しているが、実際にはエンジントルクＴは、順次変化し
ている。またライン圧ＰＬ自体、油温。 オイルポンプの経時変化等によっても変動するため、上
述のようにエンジントルクＴを一定としてライン圧ＰＬ
を変速比ｉのみの関数に設定すると、ライ圧ＰＬの変動
分による誤差を生じる。即ち、△を時間後に予想される
理想の変速速度ｄｉ／ｄｔど実際の変速速度ｄｉ／ｄｔ
との間に偏差を生じて、制御性が悪くなる。 そこでエンジントルクＴは、スロットル開度θ。 エンジン回転数Ｎｅにより求まるので、ＰＬ＝　　ｆ（
Ｔ、ｉ　）＝　　１（θ、Ｎｅ、１）Ｑ＝　　ｆ（Ｄ、
ＰＬ、ＰＤ　）＝　　ｆ（Ｄ、ＰＬ、　ｊ）＝　ｆ（Ｄ
、θ、Ｎｏ、ｉ） のように式を立て、スロットル間度θ、エンジン回転数
Ｎｅをｂ口えて変速速度制御することが望まれる。しか
るに、こうすると Ｄ＝　　ｆ（ｄｉ／ｄτ、ｉ、Ｎｏ、θ）になり、デユ
ーティ比りの算出が煩雑になり、かつ油温等によるライ
ン圧の変動の影響が依然どして残ることになって好まし
くない。 ここで、プライマリシリング９への給油はライン圧ＰＬ
自体を用いなくてもよく、かわりに第２の制御圧ｐｃを
生じ、これを供給することができる。これによると、例
えばこの制御圧ｐｃを一定値にすれば、 Ｑ＝　　ｆ（Ｄ、Ｐｐ） 旧／ｄｔ　＝　ｆ（Ｄ、　ｉ　、　Ｐｐ　）となり、更
に制御圧ＰｃをＰｃ−Ｐｐが一定となるようにコントロ
ールすると、 Ｑ＝　　ｆ＜Ｄ＞ ｄｉ／ｄｔ＝　　ｆ（Ｄ、＋　　） となって、ライン圧ＰＬのエンジントルクＴ、油温等の
変化の影響を全く受けることなく、実際の変速速度制御
を理想通りに行うことが可能となる。 そこで、油圧および電子ｉｉ制御系は、上述の原理に基
づいて構成されており、以下に説明する。 ここで、セカンダリシリンダ１０に対しプライマリシリ
ンダ９の方が受圧面積を大ぎくしてあり、プライマリ圧
により駆動ベルト１１のプーリ７．８に対する巻付は径
の比を変えて無段変速するようになっている。 第２図において、油圧回路２０を含む油圧制御系につい
て説明すると、エンジン１により駆動されるオイルポン
プ２１を有し、このオイルポンプ２１の吐出側のライン
圧油路２２がセカンダリシリンダ１０に連通し、更にラ
イン圧制御弁４０に連通する。また、油路２２から分岐
する油路９１が調圧弁９０に連通し、この調圧弁９０か
らの一制御圧油路９２が変速速度制御弁５０に連通し、
変速速度制御弁５０からの油路２３がプライマリシリン
グ９に連通ずる。変速速度ｆ、ＩＩ御弁５０からのドレ
ン油路２４は、プライマリシリング９のオイルが完全に
排油されて空気が入るのを防ぐチェックブＢＳを何して
オイルパン２６に、連通する。また、ライン圧制御弁４
０からのドレン油路２７には、リューブリグイシコン弁
２８を有して一定のａ′ａ滑圧を生じており、油路２７
のリューブリケイジョン弁２８の上流側が、駆動ベルト
１１の潤滑ノズル２９およびブリフィリング弁３０を介
してプライマリシリング９への油路２３にそれぞれ連通
している。 ライン圧制御弁４０は、弁体４１．スプール４２．スプ
ール４２の一方に付勢するスプリング４３を有し、スプ
ール４２により油路２２のボート４１ａをドレン油路２
７のボート４１ｂに連通して調圧されるようになってい
る。スプリング４３のスプール４２と反対側は調整りじ
４４を有するブロック・１５で受（プ、スプリング４３
の設定荷重を調整して各部品のバラツキによるデユーテ
ィ比とライン圧の関係が調整可能にななっている。 また、スプール４２のスプリング４３ど反対側のボート
４１ｃには、油路２２から分岐する油路３６によりライ
ン圧が対向して作用し、スプリング４３側のボート４１
ｄには、油路３７によりライン圧制御用のデユーティ圧
がライン圧を高くする方向に作用している。これにより
、ライン圧ＰＬ、その有効面積ＳＬ、デユーティ圧Ｐｄ
、その有効面ＦｆｉＳｄ　、スプリング荷重Ｆｓの間に
は、次の関係が成立する。 Ｆｓ　＋Ｐｄ　　−８ｄ　　＝ＰＬ　・５ＬＰＬ　＝　
（Ｐｄ　−Ｓｄ　＋Ｆｓ　）　、／ＳＬこのことから、
ライン圧ＰＬは、デユーティ圧Ｐｄに対し比例関係にな
って制御される。 変速速度制御弁５０は、弁体５１．スプール５２を有し
、スプール５２の左右の移動により油路９２のボート５
１ａを油路２３のボート５１ｂに連通する給油位置と、
ボート５１ｂをドレン油路２４のボート５１ｃに連通す
る排油位置との間で動作するようになっている。スプー
ル５２の給油側端部のボート５１ｄには、油路５３によ
り一定のレデューシング圧が作用し、排油側端部のボー
ト５１ｅには、油路５４により変速速度制御用のデユー
ティ圧が作用し、かつボート５１ｅにおいてスプール５
２に初期設定用のスプリング５５が付勢している。 ここでデユーティ圧は、レデューシング圧ＰＲと同じ圧
力と零の間で変化するものであり、このオン／オフ比（
デユーティ比）を変化させることで給油と排油の時間、
即ち流入、流出流量を変ｆヒして変速速度を制御するよ
うになっている。 調圧弁９０は、例えば後述するレデューシング弁と同一
の構成であり、ライン圧を調圧する。即ち、エンジント
ルクや変速比によるライン圧変化、油温等によるライン
圧変動に対し、スプリング荷重に応じた一定の制御圧Ｐ
ｃを油路９２に生じる。ここでこの制御圧ｐｃは、フラ
イ７リシリンダ９でブーり押付は作用するものであるか
ら、常にベルト・スリップを生じない油圧に設定される
ことは勿論である。 次いで、上記６弁４０．５０の制御用デユーティ圧を生
成する回路について説明する。先ず、一定のベース圧を
１ｑる回路どしてライン圧油路２２がら油路３１が分岐
し、この油路３１が流最を制限するＡすフィス３２を有
してレデューシング弁６０に連通ずる。 レデューシング弁６０は、弁体６１．スプール６２゜ス
プール６２の一方に付勢されるスプリング６３を右し、
油路３１と連通する入口ポート６１ａ、出Ｆ］ポート６
１ｂ、　ドレンボート６１ｃを備え、出口ボート６１ｂ
からのレデューシング圧油路３３が、スプール６２のス
プリング６３と反対側のポート６１ｄに連通する。 また、スプリング６３の一方を受りるブロック６４が調
整ねじなどで移動してスプリング荷車を変化させ、レデ
ューシング圧が調整可能になっている。 こうして、ライン圧がオリフィス３２により制限されな
がらポート６１ａに供給されており、レデューシング圧
油路３３のレデューシング圧が低下すると、スプリング
６３によりスプール６２がポート６１ａと６１ｂとを連
通してライン圧を導入する。すると、ポート６１ｄの油
圧の上昇によりスプール６２が戻されてポート６１ｂと
６１ｃとを連通し、レデューシング圧を減じるのであり
、このような動作を繰返すことでレデューシング圧の低
下分だけライン圧を補給しながら、スプリング６３の設
定に合った一定のレデューシング圧を青るのである。 そして上記レデューシング圧油路３３は、ライン圧制御
用ソレノイド弁６５とアキュムレータ６６に連；ｍＬ／
、レデューシング圧油路３３の途中のオリフィス３４の
下流側から油路３７が分岐する。こうして、Ａリフイス
３４の下流側ではデユーディ信号によりソレノイド弁６
５が一定のレデューシング圧を断続的に排圧してパルス
状の油圧を生成し、これがアキュムレータ６６で平滑化
されて所定のレベルのデユーティ圧となり、デユーティ
圧油路３７によりライン圧制御弁４０に供給される。 また、レデューシング圧油路３３のオリフィス３４の上
流側から油路５３が分岐し、油路５３の途中から分岐す
るデユーティ圧油路５４のオリフィス３５の下流側に変
速速度制御用ソレノイド弁６７が連通ずる。 こうして、油路５３により一定のレデューシング圧が変
速速度制御弁５０に供給され、更にオリフィス３５の下
流側でデユーディ信号によりソレノイド弁６７が動作す
ることによりパルス状のデユーティ圧を生成し、これを
そのまま変速速度制御弁５０に供給するようになる。 ここでソレノイド弁６５は、デユーディ信号のオンの場
合に排油する構成であり、このためデユーティ比が大き
いほどデユーディ圧を小さくする。 これによりデユーティ比に対しライン圧は、減少１’！
ｉｎとしてリニアに変化した特性になる。 一方、ソレノイド弁６７も同様の構成であるため、デユ
ーティ比が大きい場合は変速速度側ｔ）’！Ｉｊｉ′５
０を給油位買に切換える時間が長くなってシフトアップ
さ往、逆の場合は排油位置に切換える時間が長くなって
シフトダウンする。そして１ｓ−ｔの錫差が大きいほど
デユーティ比の変化が大きいことで、シフトアップまた
はシフトダウンする変速速度を大きく制御する。 更に、第３図において、制御ユニツ１−７０を含む電子
制御系について説明すると、プライマリプーリ回転数セ
ンサ７１．セカンダリブーり回転数センサ７２．スロッ
トル間度センサ７３．エンジン回転数廿ンサ７４を有し
、これらのセンサ信号が制御ユニット７ｏに入力する。 制御ユニット７０において、変速速度制御系について説
明すると、両ブーり回転数センサ７１．’７２からの回
転信号Ｎｐ　、Ｎｓは実変速比算出部７５に入力して、
１＝Ｎｐ、／ＮＳにより実変速比ｉを算出する。また、
セカンダリブーり回転数センサ７２からの信号ＮＳとス
ロットル開度センサ７３の信号θは、目標変速比検索部
７Ｇに入力する。ここで変速パターンに基づき、ＮＳ−
θのテーブルが設定されており、このテーブルのＮｓ、
θの値からｉＳが検索される。そして、実変速比算出部
７５の実変速比ｉ、目標変速比検索部７６の目標変速比
ｉｓおよび係数設定部７７の係数には変速速度算出部７
８に入力し、ｄｉ、／ｄｔ＝　　ｋ　（ｉｓ　−ｉ　）
により変速速度ｄｉ、／ｄｔを算出し、かつその正、負
の符号によりシフトダウンまたはシフトアップを決める
。この変速速度算出部７８の変速速度ｄ　’＋　／　ｄ
　ｔと実変速比算出部７５の実′り速比ｉと、更に後述
する目標ライン圧痺出部からの目標ライン圧ＰＬとがデ
ユーティ比検索部７つに入力する。ここでデユーティ比
Ｄ　＝　ｆ　（ｄｉ／旧、ｉ　、ｐｐ　＞、ｐｐｍ　ｆ
（ＰＬ、ｉ　）よりＤ＝ｆ（ｄｉ／ｄｔ、　ｉ　、　Ｐ
Ｌ）の０！１係により、デユーティ比りのテーブルがｄ
ｉ／ｄｔ−１により設定されており、このテーブルから
デユーティ比りを検索するのであり、このデユーティ信
号が駆動部８０を介してソレノイド弁Ｇ７に入力する。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ７３の信号θとエンジン回転数センサ７４
の信号Ｎｅがエンジントルク梓出部８１に入力して、Ｎ
ｅ−〇のテーブルからエンジントルクＴを求める。一方
、実変速比咋出部７５からの実変速比１に基づき必要ラ
イン圧設定部８２において、単位トルク当りの必要ライ
ン圧ＰＬＵを求め、これと上記エンジントルク算出部８
１のエンジントルクＴが目標ライン圧算出部８３に入力
して、ＰＬ＝ＰＬＩＩ−Ｔにより目標ライン圧ＰＬを算
出する。 目標ライン圧算出部８３の出力ＰＬはデユーティ比設定
部８４に入力して、目標ライン圧ＰＬに相当するデユー
ティ比りを定める。 次いで、このように構成された油圧制御装置の作用につ
いて説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２１が駆動
して油路２２のライン圧はセカンダリシリング１０にの
み供給されて、変速比最大の低速段になる。このとき、
ライン圧が供給されているレデューシング弁６０により
一定のレデューシング圧を生じ、これが各ソレノイド弁
６５．６７に導かれてデユーティ圧が発生可能になる。 ここで油路２２の油圧は、ライン圧制御弁４０に入力し
てライン圧制御されるが、このライン圧ＰＬは、実質的
にはセカンダリシリング１０にのみ常時供給される。即
ち、ｉｌ＋御ユニット７０の目標ライン圧算出部８３で
エンジントルクと変速比に応じた目標ライン圧が算出さ
れ、これに対応したデユーティ信号がソレノイド弁６５
に入力する。そしてツレ・ノイド弁６５のデユーティ圧
でライン圧制御弁４０を動作することで、ライン圧はエ
ンジントルクと変速比の関数で制御され、これがセカン
ダリシリング１０に入ってブーり押付は作用し、常に伝
達トルクに応じてブーり押付力を保つ。 一方、油路２２の油圧は調圧弁９０に入力して一定の制
御圧ｐｃを生じ、これを変速速度υノ罪弁５０によりプ
ライマリシリング９に給排油してライン圧と無関係に変
速速度υ１６１１するようになる。即も発進後、制御ユ
ニット７０で（目標変速比ｉｓ）　−（実変速比ｉ）の
偏差による変速速度ｄｉ、／ｄｔを求め、これと実変速
比ｉと目標ライン圧ＰＬによるデユーティ信号をソレノ
イド弁♀６７に入りしてデユーティ圧を生じる。そして
このデユーティ圧および一定のレデューシング圧により
変速速度制御弁５０を動作して、一定の制御圧Ｐｃをプ
ライマリシリンダ９に所定の流但で給排油する。そこで
、エンジントルク等が変化しても、一定のｆｉｌｌ　Ｉ
ＩＩ圧で常に制御ユニット７０で設定された変速速度ｄ
　ｉ　／　ｄ　ｔと変速速度制御弁５０によるプライマ
リシリンダ９の変速速度が一致して行われ、（目標変速
比＋Ｓ）　−（実変速比ｉ）の偏差が大きいほど速い変
速速度で変速する。 上記実施例では、制御圧ｐｃを一定にしたが、これに限
定されない。 即ち、プライマリシリング流入流ｍＱｉは、次式で示さ
れる。 Ｑｉ　−ａ−８ｉ　　（Ｐｃ　−ｐｐ　＞’従って、Ｐ
ｃ−ＰＤを一定に制御すれば、流入流ｆｆ１Ｑｉが開口
時間に比例することになり、これによりデユーティ比り
のマツプが簡易になる。 また、Ｑ＝　ｆ（Ｄ、Ｐｃ　、Ｐｐ　）において、ＰＣ
−ＰＤ　＝ｉ　ｌこ’１ｌｉ（制御すれば、変速速Ｂ　
ｄ　ｉ　ｙ’　ｄ　ｔ　＝　Ｑ＝　ｆ（Ｄ）になり、変
速速度ｄ　ｉ　／　ｄ　ｔのみからデユーティ比りを設
定できる。 そこで、この場合の実施例を第４図（２）、■）により
説明する。 先ず、第４図（２）において油圧制御系について説明す
ると、例えばライン圧制御弁と同一構造の制り５弁１０
０を有し、油路２２から分岐する油路１０１により油圧
が供給され、可変制御圧ｐｃを油路１０２により変速速
度ルリ御弁５０に導いている。まＩζ、−定のレデュー
シング圧の油路３３から分岐する油路１０３がソレノイ
ド弁１０４に連通し、このソレノイド弁１０４によるデ
ユーティ圧を、油路１０５により制御弁１００に作用す
る構成である。 第４図中〉において電子刈りＤ系について説明すると、
目標ライン圧制御弁８３の出力が入力するプライマリ圧
検出部１０Ｇを有し、これに基づき制御圧設定部１０７
で、ＰＣ＝Ｐ＋α〈αは定数）またはＰｃ　＝ｐｐ　＋
ｉにより制御圧Ｐｃを口出する。そしてこの制御圧ＰＣ
Ｉ、：応じたデユ−ティ比を、デユーティ比Ｓ２定部１
０８からソレノイド弁１０４に駆動部１０９を介して出
力する。 こうしてυ［御圧Ｐｃは、制御弁１００によりｐｃ−Ｐ
ｐ＋α、ｐｃ　−ｐｐ　＋ｉで制御され、最大変速速度
をυ１罪することもできる。 以上、本発明の実施例について述べたが、これにのみ限
定されるものではない。 （発明の効果１ 以上述べてきたように、本発明によれば、変速速度を制
御するプライマリシリンダへの供給油圧をライン圧とＣ
町係のない制ｆｆ１ｌ圧にするため、エンジントルク、
油温等の変化に影響されることなく正確に変速速度制御
することができ、制御性が向上する。 制御圧が一定の場合に油圧制御系にＶ’Ｊ　、’Ｅ弁を
付加すろだ１〕であるから、構造が簡単である。 Ａｉ＋Ｉ郊圧の可変の場合は、変速速度制御のデユーテ
ィ比のマツプを直接簡素化でさる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御装置の実！Ａ＠の直轄を示す構成
図、第２図は油圧制御系を示づ回路図、第Ｓ図は電子制
御系を示すブロック図、第４図（２）は他の実施例の油
圧回路図、第４図＜１１）は同電子回路図である。 ４・・・無段変速機、９・・・プライマリシリング、４
゜・・・ライン圧制御弁、５ｏ・・・変速速度制御弁、
９０・・・調圧弁、１００・・−制御弁。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速速度制御弁によりプライマリシリンダへの流
   入流出油量を制御して変速速度制御する制御系において
   、 セカンダリシリンダに常に供給するライン圧と異なる制
   御圧を発生し、 上記制御圧を変速速度制御弁によりプライマリシリンダ
   に給排油する無段変速機の制御装置。
2. （２）上記変速速度制御弁の上流側に調圧弁を設けて、
   常に一定の制御圧を生じる特許請求の範囲第１項記載の
   無段変速機の制御装置。
3. （３）上記変速速度制御弁の上流側に制御弁を設け、上
   記制御弁で制御圧を、プライマリ圧、変速比との関係で
   可変制御する特許請求の範囲第１項記載の無段変速機の
   制御装置。