JPS6268142A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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- JPS6268142A JPS6268142A JP20971385A JP20971385A JPS6268142A JP S6268142 A JPS6268142 A JP S6268142A JP 20971385 A JP20971385 A JP 20971385A JP 20971385 A JP20971385 A JP 20971385A JP S6268142 A JPS6268142 A JP S6268142A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
【産業上の利用分野）
本発明（よ、車両用のベルト式無段変速機の制御装置に
関し、詳しくは、変速比の変化速度を制御対９として変
速制御するものにおいて、ライン圧の最低もり徂に関す
る。 この種の無段変速機の変速ｆｉｌ陣に関して１よ、例え
ば特開昭５５−６５７５５号公報に示ＴＪ基本的な油圧
もす罪系がある。これは、アクセル踏込み（詐とエンジ
ン回転数の要素により変速比制御弁をバランスするよう
に動作して、両杏の関係により変速比を定めるもので、
変速比を制御対象としている。また、１−ルク伝達に必
要なブーり押付は力を得るため、アクセル踏込み世と変
速比の要素により圧力調整弁を動作して、ライン圧制御
している。 ところで、上記構成によると変速制御の場合は、変速比
の変化速度（以下、変速速度と称する〉が一義的に決ま
っていることから、例えば変速比の変化の大きい過渡状
態では応答性に欠け、ハンチング、オーバシュートを生
じる。また、ライン圧制御に関してもその特性が一義的
に決まってしまい、種々の条件を加味することが難しい
。 このことから、近−年、変速制御やライン圧ａ、ｌ 御
する場合にＪ３いて、種々の状態９条件、要素を加味し
て電子制御し、Ｒ適／Ｚ無段変速制御を行なおうとする
傾向にある。 ［従来の技術］ そこで従来、上記無段変速機において特にライン圧制御
に関しては、例えば待間昭５８−２１４０５４号公報の
先行１支術があり、人、出力軸のトルクの関係の変化か
らベルトスリップを検出し、ベルトによる所定のトルク
伝達が確保される最小の値にライン圧制御することが示
されている。ま／こ、ベルトスリップの検出に関して、
特開昭６０−２３６６５号公報でブーり位１ｉ２にヰづ
く変速比と両プーリの回転数を演算して求めた変速比と
の差により判定することが示されている。 【発明が解決しようとする問題点】 どころで、上記先行技術の＃Ｊ名は、ベルトのスリップ
状態を検出して、ライン圧制御Ｉｌすることでライン圧
を必要最小限に制御し青るが、ベルトスリップを入、出
力軸のトルクの関係で求める方法であるので、トルクセ
ンサが必要であり、演算も煩ｉ【である。また先行技術
の後者のベル１〜スリツプ検出では、ブーり位置を計３
ｉ１１ ？ｊ−る必要があり、このプーリ位置は微小変
化することから正確な計測が難しい等の問題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、ライ
ン圧ｄ３よび変速制御する実変速比、変速速度の値を用
いて簡易にベルトスリップを検出し、このベルトスリッ
プを監視することでライン圧を最低制御することを可能
にした無段変速機のυＩ御装置を提供ザることを目的と
している。 【問題点を解決するための手段１ 上記目的を達成するため、本発明は、プライマリブーり
とセカンダリブーり回転数を演鋒して求まる実変速比の
値が、機構上の最大または最小変速比から外れた場合に
、目標変速比と実変速比の８ａ差に基づいて決まる変速
速度の値が、機構上の最大変速速度から外れた場合はベ
ルトスリップと判定し、該ベルトスリップ発生時はライ
ン圧を高めるように制御する構成になっている。 【作 用１ 上記構成に基づき、ライン圧および変速制御ｉｔする実
変速比または変速速度の非現実的な値から簡易にベル１
ヘスリツプが検出されるようになる。そしてこのベルト
スリップ発生時に、ライン圧を高く制御することで、ベ
ルトスリップが直接防止されるのであり、かかるベルト
スリップの監視によリライン圧を安全率を多く見込むこ
となく必要最低に設定することが可能とイ【る。 【実 施 例１ 以■、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明が適用される無段変速機を含む
伝動系の概略について説明すると、エンジン１がクラッ
チ２１前後進１／Ｊ＠Ｂ置３を介して無段変速機４の主
軸５に連結する。無段変速ｎ４は主・袖５に対して副軸
６が平行配置され、主ｆ！Ｉ１５にはプライマリプーリ
１が、副軸６にはセカンダリブーリ８が設置ｊられ、８
プーリ７．８には可動側に油圧シリンダ９．１０が装備
されると共に、駆動ベルト１１が巻付りられている。こ
こで、プライマリシリンダ９の方が受圧面積を大きく設
定され、−そのプライマリブー ８＋、：対する巻付は径の比率を変えて無段変速するよ
うになっている。 また副軸６は、１組のりダクションギャ１２を介して出
力軸１３に連結し、出力軸１３は、ファイナル−１′ヤ
１４．デイファレンシせルギャ１５を介り、て駆動輪１
６に伝ｖＪ４ｉ！成されている。 次いで、無段変速Ｒ４の油圧制御系について説明すると
、エンジン１により駆動されるオイルポンプ２０を有し
、オイルポンプ２０の吐出側のライン圧油路２１が、セ
カンダリシリンダ１０．ライン圧制御弁２２．変速速度
制御弁２３に連通し、変速速度制御弁２３から油路２４
を介してプライマリシリンダ９に連通ずる。ライン圧油
路２１は更にレギュレータ弁２５に連通し、レギュレー
タ弁２５からの一定なレギュレータ圧の油路２６が、ソ
レノイド弁２７．２８および変速速度ｆｉｌｌす０弁２
３の一方に連通づる。各ソレノイド弁２７．２６は制御
ユニット４０からのデコー子イ信号により例えば−オン
して排圧し、オフしてレギュレータ圧ＰＲを出力するも
のであり、このようなパルス状の＄す罪圧を生成する。 そしてソレノイド弁２７からのパルス状の制御圧は、ア
キュムレータ３０で平均化されてライン圧制御弁２２に
作用する。これに対しソレノイド弁２８からのパルス状
の制御圧は、そのまま変速速度制御弁２３の他方に作用
する。なａ３、図中符号２９はドレン油路、３１はＡイ
ルパン、３２はオリフィスである。 ライン圧制御弁２２は、ソレノイド弁２７からの平均化
した制御圧によりライン圧ＰＬの制御を行う。 変速速度算出部２３は、レギュレータ圧とソレノイド弁
２８からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油
路２１．２４を接続する給油位置と、ライン圧？１１１
路２４をドレンする排油位置とに動作する。 そして、デユーティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油または排油の流ＪＩＱを
シリ闘し、変速速度ｄｉ／ｄｔにより変速制御するよう
になっている。 第２図において、電気料Ｗ系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ７、セカンダリプーリ８．エンジン１の各回転数
センサ４１．４２．４３、およびスロワ１〜ル開度セン
サ４４を有する。そして制御ユニット４０にＪｊいて両
ブーり回転数セン（す４１．４２からの回転信号Ｎｐ
、Ｎｓは、実変速比口出部４５に入力して、ｉ ＝ＮＴ
ｌ ／Ｎｓにより実変速比ｉを求める。 また、セカンダリプーリ回転数センサ４２からの信号Ｎ
Ｓとスロットル間度しン）す４４の信号θは、目標変速
比検索部４Ｇに入力し、ここで変速パターンに基づ＜Ｎ
ｓ−〇のテーブルから目標変速比ｉｓを検索づる。 スロットル回度センサ４４の信号θは加速検出部５１に
入力し、ｄθ／（Ｉｔによりスロットル開度変化６を算
出し、これに基づき係数設定部４７で係数ｋがθの関数
として設定される。実変速比口出部４５の実変速比ｉ、
目標変速比検索部４６の定常での目標変速比ｉｓおよび
係数設定部４７の係数には、変速速度算出部４８に入力
し、 ｄｉ／ｄｔ＝ ｋ （ｉｓ −ｉ ） により変速速度ｄｉ／ｄｔを寝出し、その符号が正の場
合はシフトダウン、口の場合はシフトアップに定める。 変速速度算出部４８と実変速比篩出品４５の信号ｄ１／
ｄｔ、 ｉは、更にデユーティ比検索部４９に入力づる
。ここで、デユーティ比Ｄ＝ ｆ（ｄｉ／ｄｔ、 ｉ
）の関係により、±ｄｉ／ ｄｔと１のテーブルが設
定されてＪ３つ、シフトアップの−ｄｉ／ｃｌｔと１の
テーブルではデユーティ比りが例えば５０％以上の値に
、シフトダウンのｄ ｉ ／ ｔ口とｉのテーブルでは
デユーティ比りが５０％以下の（直に振り分けである。 そしてシフトアップのテーブルではデユーティ比りがｉ
に対して減少関数で、１−ｄｉ／ｄｔｌに対して増大関
数で設定され、シフトダウンのテーブルではデユーティ
比りが逆に１に対して増大ｒｌＪ６で、ｄ１／ｄｔに対
しては減少関数で設定されている。そこで、かかるテー
ブルな用いてデユーティ比りが検索される。そして上記
デユーティ比検索部４９からのデユーティ比りの信号が
、駆動部５０を介してソレノイド弁２８に入力するよう
になっている。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ４４の信号θ、エンジン回転数レンザ４３
の信号Ｎｃがエンジントルク算出部５２に入力して、θ
−ＮｅのテーブルからエンジントルクＴを求める。一方
、実変速比〜出品４５からの実変速比ｉに基づき必要ラ
イン圧設定部５３において、ｌｌｉ位トルク当りの必凹
ライン圧ＰＬＬＩを求め、これと上記エンジントルク算
出部５２のエンジントルクＴが目標ライン圧陣出品５４
に入力して、ＰＬ−ＰＬＬＩ −Ｔにより目標ライン圧
ＰＬを算出する。 目標ライン圧痺出品５４の出力ＰＬは、デユーティ比設
定部５５に入力して目標ライン圧ＰＬに帽当するデユー
ティ比りを設定する。そしてこのデユーティ比りの信号
が、駆動部５６を介してソレノイド弁２７に入力するよ
うになっている。 一方、上記制御系においてベルトスリップ検出によるラ
イン圧最低制御手段として、ベルトスリップ検出部６０
を有する。ベルトスリップ検出部６０は、実変速比篩出
品４５からの実変速比ｉと１幾構上の最大または最小変
速比２．５または０．５の基準値６４とを比較部６５で
比較し、スリップ判定部６３で第３図Ｑに示ずように基
準１＋Ｉ：Ｉから外れた場合にスリップと判定する。ま
た、変速速度ｄｉ／ｄｔに関しても第３図（ｂ）に示す
ように、シフトアップとシフトダウンの±ｄｉ／ｄｔで
機構上の最大値が決っている。 そこで、変速速度ｄｉ／ｄｔの絶対値ｌｄｉ／ｄｔｌと
最大値６１を比較部６２で比較し、スリップ判定部６３
で同様に最大値から外れた場合にスリップ判定を行う。 スップマり室部６３の出力はスリップ量痺出品６６に入
力し、補正係数設定部Ｇ７でスリップ量Ｓに応じた補正
係数αを選択す゛る。 そして、補正係数α＋、１記録部６８に入力して、第３
図（Ｃ）に示づ−ような実変速比ｉ、エンジン回転数Ｎ
ｅおよびスロットル開度θの３次元マツプに記憶される
。一方、その補正係数αに基づき必要ライン圧設定部５
３で、第３図（Φに示す特性により必要ライン圧ＰＬＬ
Ｉを高める方向に補正づ−る。こうしＣ記録部６８には
、あらゆる走行条件でのスリップ判定の情報が記録され
、かつそれに基づいて設定部５３でスリップを生じない
ような最低の必要ライン圧１） Ｌ Ｌｌが設定される
ことになる。 なａ′３、マツプのデータは同一条件でＳｌｉ！なった
場合に、逐次最適化されることは勿論である。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明づる。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ２．切換装置３を介して無段変速機４のプ
ライマリプーリ７に入力し、駆動ベルト１１．セカンダ
リプーリ８により変速した動力が出力し、これが駆動輪
１６側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段にＪ′３いてエンジントルクＴが大きいほど目標ラ
イン圧が大きく設定され、これに相当１Ｊるデユーティ
比の大きい信号がソレノイド弁２７に入力して制御圧を
小さく生成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁２
２を動作することで、ライン圧油路２１のライン圧ＰＬ
を高くする。そして変速比ｉが小さくなり、エンジント
ルクＴも小さくなるに従いデユーティ比を減じて制御圧
を増大することで、ライン圧ＰＬはドレン量の増大によ
り低下するように制御されるのであり、こうして常に駆
動ベルト１１での伝達トルクに相当するプーリ押付は力
を作用する。 上記ライン圧ＰＬは、常にセカンダリシリンダ１０に供
給されており、変速速度制御弁２３によりプライマリシ
リンダ９に給排油することで、変速速度イリ罪されるの
であり、これを以下に説明する。 先ず、８廿ンサ４１．４２および４４からの信号Ｎｐ。 Ｎｓ、θが読込まれ、制御ユニット４０の実変速比算出
部４５で実変速比ｉを、目標変速比検索部４６でｒＩＩ
ｆ１変速比ｉｓを求め、これらと係数ｋを用いて変速速
度算出部４８で変速速度ｄｉ／ｄｔを求める。そこでｉ
ｓ＜ ｉの関係にあるシフトアップとｉｓ＞ ｉの関係
のシフトダウンで、±ｄｉ／ｄｔとｉによりデユーティ
比検索部４９でテーブルを用いてデユーティ比りが検索
される。 上記デユーディ信号は、ソレノイド弁２８に入力してパ
ルス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御弁２
３を給油ど排油の２位置で繰返し動作するう ここでシフトアップでは、給油と排油とがバランスする
デユーティ比り以上の値でソレノイド弁２８にＪ、るパ
ルス状のらクロ０圧は、オンの零圧時間の７ｊがＡフの
レギコーレータ圧ＰＲ時間より長くなり、変速速度ル１
＋ １０弁２３は給油位置での動作時間が長くなってブ
ライマリシンダ９に排油量−Ｆに給油してシフトアップ
作用する。そしてｉの大きい低速段側で１−ｄｉ／ｄ口
が小さい場合は、Ｄの値が小さいことで給油量が少なく
変速スピードが遅いが、ｉの小さい高速段側に移行し、
ｌ −（Ｎ／ｄｔｌが大きくなるにつれてＤの値が大き
くなり、給油ｍが増して変速スピードが速くなる。 一方、シフトダウンでは、給油と排油とがバランスする
デユーティ比ＤＩｘ下の値であるため、制御圧は上述と
逆になり、変速速度制御弁２３は排油位置での動作時間
が長くなり、ブライマリシンダ９を給油以上に排油とし
てシフトダウン作用する。 そしてこの場合は、ｉの大きい低速段側でｄｉ／ｄｔが
小さい場合にＤのｔ＋ｆｌが大きいことで、排油量が少
なくて変速スピードがＲく、ｉの小さい高速段側に移行
し、ｄ ｉ ／ ｄ ｔが大きくなるにつれてＤの値が
小さくなり、排油ｍが増して変速スピードが速くなる。 こうして低速段と高速段の全滅において、変速速度を変
えながらシフトアップまたはシフトダウンして無段階に
変速することになる。 一方、上記ライン圧および変速速度の制御において、ベ
ルトスリップ検出部６０で実変速比ｉと変速速度ｄｉ／
ｄｔの値を用い、それが機構上の最大ま−たは最小の値
から外れたかどうかによりスリップ判定している。そ′
してスリップ発生時のスリップ量に応じた補正係数αが
記録部６８に記録され、かつ設定部５３で必要ライン圧
Ｐ１−ｕが轟く補正される。そこで、算出部５４の目標
ライン圧ＰＬも＾、くなり、これによりライン圧＄１Ｊ
ｔ［ｌされることでベルトスリップを生じなくなる。か
かるライン圧制御がすべての走行条件で行われて記録部
６８に記録されると、それ以降は同一走行条件の場合に
記録部６８の記録に基づいてライン圧が設定され、二度
と再びベルトスリップを生じない最低ライン圧にＩＩＩ
御される。 以上、本発咀の一実施例について述べたが、第４図に示
すようにベルトスリップを生じた際の補正係数設定部６
７の補正係数αにより、目標ラインＪＩＰＬを補正部６
９で、ＰＬ・αにより一律にライン圧を高くするように
補正しても良い。 【発明の効果］ 以上述べてきたように、本発明によれば、ベルトスリッ
プを実変速比、変速速度の値を用いて検出する方法であ
るから、特別なセンサが不要で、ソフト処理により容易
に検出し術る。 実変速比ｉ、スロットル開度θ、エンジン回転数Ｎｅの
３次元マツプにベルトスリップの情報を記録してライン
圧補正するので、すべての走行条件できめ細かく最低ラ
イン圧制御を行い４ｒＩる。
関し、詳しくは、変速比の変化速度を制御対９として変
速制御するものにおいて、ライン圧の最低もり徂に関す
る。 この種の無段変速機の変速ｆｉｌ陣に関して１よ、例え
ば特開昭５５−６５７５５号公報に示ＴＪ基本的な油圧
もす罪系がある。これは、アクセル踏込み（詐とエンジ
ン回転数の要素により変速比制御弁をバランスするよう
に動作して、両杏の関係により変速比を定めるもので、
変速比を制御対象としている。また、１−ルク伝達に必
要なブーり押付は力を得るため、アクセル踏込み世と変
速比の要素により圧力調整弁を動作して、ライン圧制御
している。 ところで、上記構成によると変速制御の場合は、変速比
の変化速度（以下、変速速度と称する〉が一義的に決ま
っていることから、例えば変速比の変化の大きい過渡状
態では応答性に欠け、ハンチング、オーバシュートを生
じる。また、ライン圧制御に関してもその特性が一義的
に決まってしまい、種々の条件を加味することが難しい
。 このことから、近−年、変速制御やライン圧ａ、ｌ 御
する場合にＪ３いて、種々の状態９条件、要素を加味し
て電子制御し、Ｒ適／Ｚ無段変速制御を行なおうとする
傾向にある。 ［従来の技術］ そこで従来、上記無段変速機において特にライン圧制御
に関しては、例えば待間昭５８−２１４０５４号公報の
先行１支術があり、人、出力軸のトルクの関係の変化か
らベルトスリップを検出し、ベルトによる所定のトルク
伝達が確保される最小の値にライン圧制御することが示
されている。ま／こ、ベルトスリップの検出に関して、
特開昭６０−２３６６５号公報でブーり位１ｉ２にヰづ
く変速比と両プーリの回転数を演算して求めた変速比と
の差により判定することが示されている。 【発明が解決しようとする問題点】 どころで、上記先行技術の＃Ｊ名は、ベルトのスリップ
状態を検出して、ライン圧制御Ｉｌすることでライン圧
を必要最小限に制御し青るが、ベルトスリップを入、出
力軸のトルクの関係で求める方法であるので、トルクセ
ンサが必要であり、演算も煩ｉ【である。また先行技術
の後者のベル１〜スリツプ検出では、ブーり位置を計３
ｉ１１ ？ｊ−る必要があり、このプーリ位置は微小変
化することから正確な計測が難しい等の問題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、ライ
ン圧ｄ３よび変速制御する実変速比、変速速度の値を用
いて簡易にベルトスリップを検出し、このベルトスリッ
プを監視することでライン圧を最低制御することを可能
にした無段変速機のυＩ御装置を提供ザることを目的と
している。 【問題点を解決するための手段１ 上記目的を達成するため、本発明は、プライマリブーり
とセカンダリブーり回転数を演鋒して求まる実変速比の
値が、機構上の最大または最小変速比から外れた場合に
、目標変速比と実変速比の８ａ差に基づいて決まる変速
速度の値が、機構上の最大変速速度から外れた場合はベ
ルトスリップと判定し、該ベルトスリップ発生時はライ
ン圧を高めるように制御する構成になっている。 【作 用１ 上記構成に基づき、ライン圧および変速制御ｉｔする実
変速比または変速速度の非現実的な値から簡易にベル１
ヘスリツプが検出されるようになる。そしてこのベルト
スリップ発生時に、ライン圧を高く制御することで、ベ
ルトスリップが直接防止されるのであり、かかるベルト
スリップの監視によリライン圧を安全率を多く見込むこ
となく必要最低に設定することが可能とイ【る。 【実 施 例１ 以■、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明が適用される無段変速機を含む
伝動系の概略について説明すると、エンジン１がクラッ
チ２１前後進１／Ｊ＠Ｂ置３を介して無段変速機４の主
軸５に連結する。無段変速ｎ４は主・袖５に対して副軸
６が平行配置され、主ｆ！Ｉ１５にはプライマリプーリ
１が、副軸６にはセカンダリブーリ８が設置ｊられ、８
プーリ７．８には可動側に油圧シリンダ９．１０が装備
されると共に、駆動ベルト１１が巻付りられている。こ
こで、プライマリシリンダ９の方が受圧面積を大きく設
定され、−そのプライマリブー ８＋、：対する巻付は径の比率を変えて無段変速するよ
うになっている。 また副軸６は、１組のりダクションギャ１２を介して出
力軸１３に連結し、出力軸１３は、ファイナル−１′ヤ
１４．デイファレンシせルギャ１５を介り、て駆動輪１
６に伝ｖＪ４ｉ！成されている。 次いで、無段変速Ｒ４の油圧制御系について説明すると
、エンジン１により駆動されるオイルポンプ２０を有し
、オイルポンプ２０の吐出側のライン圧油路２１が、セ
カンダリシリンダ１０．ライン圧制御弁２２．変速速度
制御弁２３に連通し、変速速度制御弁２３から油路２４
を介してプライマリシリンダ９に連通ずる。ライン圧油
路２１は更にレギュレータ弁２５に連通し、レギュレー
タ弁２５からの一定なレギュレータ圧の油路２６が、ソ
レノイド弁２７．２８および変速速度ｆｉｌｌす０弁２
３の一方に連通づる。各ソレノイド弁２７．２６は制御
ユニット４０からのデコー子イ信号により例えば−オン
して排圧し、オフしてレギュレータ圧ＰＲを出力するも
のであり、このようなパルス状の＄す罪圧を生成する。 そしてソレノイド弁２７からのパルス状の制御圧は、ア
キュムレータ３０で平均化されてライン圧制御弁２２に
作用する。これに対しソレノイド弁２８からのパルス状
の制御圧は、そのまま変速速度制御弁２３の他方に作用
する。なａ３、図中符号２９はドレン油路、３１はＡイ
ルパン、３２はオリフィスである。 ライン圧制御弁２２は、ソレノイド弁２７からの平均化
した制御圧によりライン圧ＰＬの制御を行う。 変速速度算出部２３は、レギュレータ圧とソレノイド弁
２８からのパルス状の制御圧の関係により、ライン圧油
路２１．２４を接続する給油位置と、ライン圧？１１１
路２４をドレンする排油位置とに動作する。 そして、デユーティ比により２位置の動作状態を変えて
プライマリシリンダ９への給油または排油の流ＪＩＱを
シリ闘し、変速速度ｄｉ／ｄｔにより変速制御するよう
になっている。 第２図において、電気料Ｗ系について説明する。 先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ７、セカンダリプーリ８．エンジン１の各回転数
センサ４１．４２．４３、およびスロワ１〜ル開度セン
サ４４を有する。そして制御ユニット４０にＪｊいて両
ブーり回転数セン（す４１．４２からの回転信号Ｎｐ
、Ｎｓは、実変速比口出部４５に入力して、ｉ ＝ＮＴ
ｌ ／Ｎｓにより実変速比ｉを求める。 また、セカンダリプーリ回転数センサ４２からの信号Ｎ
Ｓとスロットル間度しン）す４４の信号θは、目標変速
比検索部４Ｇに入力し、ここで変速パターンに基づ＜Ｎ
ｓ−〇のテーブルから目標変速比ｉｓを検索づる。 スロットル回度センサ４４の信号θは加速検出部５１に
入力し、ｄθ／（Ｉｔによりスロットル開度変化６を算
出し、これに基づき係数設定部４７で係数ｋがθの関数
として設定される。実変速比口出部４５の実変速比ｉ、
目標変速比検索部４６の定常での目標変速比ｉｓおよび
係数設定部４７の係数には、変速速度算出部４８に入力
し、 ｄｉ／ｄｔ＝ ｋ （ｉｓ −ｉ ） により変速速度ｄｉ／ｄｔを寝出し、その符号が正の場
合はシフトダウン、口の場合はシフトアップに定める。 変速速度算出部４８と実変速比篩出品４５の信号ｄ１／
ｄｔ、 ｉは、更にデユーティ比検索部４９に入力づる
。ここで、デユーティ比Ｄ＝ ｆ（ｄｉ／ｄｔ、 ｉ
）の関係により、±ｄｉ／ ｄｔと１のテーブルが設
定されてＪ３つ、シフトアップの−ｄｉ／ｃｌｔと１の
テーブルではデユーティ比りが例えば５０％以上の値に
、シフトダウンのｄ ｉ ／ ｔ口とｉのテーブルでは
デユーティ比りが５０％以下の（直に振り分けである。 そしてシフトアップのテーブルではデユーティ比りがｉ
に対して減少関数で、１−ｄｉ／ｄｔｌに対して増大関
数で設定され、シフトダウンのテーブルではデユーティ
比りが逆に１に対して増大ｒｌＪ６で、ｄ１／ｄｔに対
しては減少関数で設定されている。そこで、かかるテー
ブルな用いてデユーティ比りが検索される。そして上記
デユーティ比検索部４９からのデユーティ比りの信号が
、駆動部５０を介してソレノイド弁２８に入力するよう
になっている。 続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ４４の信号θ、エンジン回転数レンザ４３
の信号Ｎｃがエンジントルク算出部５２に入力して、θ
−ＮｅのテーブルからエンジントルクＴを求める。一方
、実変速比〜出品４５からの実変速比ｉに基づき必要ラ
イン圧設定部５３において、ｌｌｉ位トルク当りの必凹
ライン圧ＰＬＬＩを求め、これと上記エンジントルク算
出部５２のエンジントルクＴが目標ライン圧陣出品５４
に入力して、ＰＬ−ＰＬＬＩ −Ｔにより目標ライン圧
ＰＬを算出する。 目標ライン圧痺出品５４の出力ＰＬは、デユーティ比設
定部５５に入力して目標ライン圧ＰＬに帽当するデユー
ティ比りを設定する。そしてこのデユーティ比りの信号
が、駆動部５６を介してソレノイド弁２７に入力するよ
うになっている。 一方、上記制御系においてベルトスリップ検出によるラ
イン圧最低制御手段として、ベルトスリップ検出部６０
を有する。ベルトスリップ検出部６０は、実変速比篩出
品４５からの実変速比ｉと１幾構上の最大または最小変
速比２．５または０．５の基準値６４とを比較部６５で
比較し、スリップ判定部６３で第３図Ｑに示ずように基
準１＋Ｉ：Ｉから外れた場合にスリップと判定する。ま
た、変速速度ｄｉ／ｄｔに関しても第３図（ｂ）に示す
ように、シフトアップとシフトダウンの±ｄｉ／ｄｔで
機構上の最大値が決っている。 そこで、変速速度ｄｉ／ｄｔの絶対値ｌｄｉ／ｄｔｌと
最大値６１を比較部６２で比較し、スリップ判定部６３
で同様に最大値から外れた場合にスリップ判定を行う。 スップマり室部６３の出力はスリップ量痺出品６６に入
力し、補正係数設定部Ｇ７でスリップ量Ｓに応じた補正
係数αを選択す゛る。 そして、補正係数α＋、１記録部６８に入力して、第３
図（Ｃ）に示づ−ような実変速比ｉ、エンジン回転数Ｎ
ｅおよびスロットル開度θの３次元マツプに記憶される
。一方、その補正係数αに基づき必要ライン圧設定部５
３で、第３図（Φに示す特性により必要ライン圧ＰＬＬ
Ｉを高める方向に補正づ−る。こうしＣ記録部６８には
、あらゆる走行条件でのスリップ判定の情報が記録され
、かつそれに基づいて設定部５３でスリップを生じない
ような最低の必要ライン圧１） Ｌ Ｌｌが設定される
ことになる。 なａ′３、マツプのデータは同一条件でＳｌｉ！なった
場合に、逐次最適化されることは勿論である。 次いで、このように構成された無段変速機の制御装置の
作用について説明づる。 先ず、エンジン１からのアクセルの踏込みに応じた動力
が、クラッチ２．切換装置３を介して無段変速機４のプ
ライマリプーリ７に入力し、駆動ベルト１１．セカンダ
リプーリ８により変速した動力が出力し、これが駆動輪
１６側に伝達することで走行する。 そして上記走行中において、実変速比ｉの値が大きい低
速段にＪ′３いてエンジントルクＴが大きいほど目標ラ
イン圧が大きく設定され、これに相当１Ｊるデユーティ
比の大きい信号がソレノイド弁２７に入力して制御圧を
小さく生成し、その平均化した圧力でライン圧制御弁２
２を動作することで、ライン圧油路２１のライン圧ＰＬ
を高くする。そして変速比ｉが小さくなり、エンジント
ルクＴも小さくなるに従いデユーティ比を減じて制御圧
を増大することで、ライン圧ＰＬはドレン量の増大によ
り低下するように制御されるのであり、こうして常に駆
動ベルト１１での伝達トルクに相当するプーリ押付は力
を作用する。 上記ライン圧ＰＬは、常にセカンダリシリンダ１０に供
給されており、変速速度制御弁２３によりプライマリシ
リンダ９に給排油することで、変速速度イリ罪されるの
であり、これを以下に説明する。 先ず、８廿ンサ４１．４２および４４からの信号Ｎｐ。 Ｎｓ、θが読込まれ、制御ユニット４０の実変速比算出
部４５で実変速比ｉを、目標変速比検索部４６でｒＩＩ
ｆ１変速比ｉｓを求め、これらと係数ｋを用いて変速速
度算出部４８で変速速度ｄｉ／ｄｔを求める。そこでｉ
ｓ＜ ｉの関係にあるシフトアップとｉｓ＞ ｉの関係
のシフトダウンで、±ｄｉ／ｄｔとｉによりデユーティ
比検索部４９でテーブルを用いてデユーティ比りが検索
される。 上記デユーディ信号は、ソレノイド弁２８に入力してパ
ルス状の制御圧を生成し、これにより変速速度制御弁２
３を給油ど排油の２位置で繰返し動作するう ここでシフトアップでは、給油と排油とがバランスする
デユーティ比り以上の値でソレノイド弁２８にＪ、るパ
ルス状のらクロ０圧は、オンの零圧時間の７ｊがＡフの
レギコーレータ圧ＰＲ時間より長くなり、変速速度ル１
＋ １０弁２３は給油位置での動作時間が長くなってブ
ライマリシンダ９に排油量−Ｆに給油してシフトアップ
作用する。そしてｉの大きい低速段側で１−ｄｉ／ｄ口
が小さい場合は、Ｄの値が小さいことで給油量が少なく
変速スピードが遅いが、ｉの小さい高速段側に移行し、
ｌ −（Ｎ／ｄｔｌが大きくなるにつれてＤの値が大き
くなり、給油ｍが増して変速スピードが速くなる。 一方、シフトダウンでは、給油と排油とがバランスする
デユーティ比ＤＩｘ下の値であるため、制御圧は上述と
逆になり、変速速度制御弁２３は排油位置での動作時間
が長くなり、ブライマリシンダ９を給油以上に排油とし
てシフトダウン作用する。 そしてこの場合は、ｉの大きい低速段側でｄｉ／ｄｔが
小さい場合にＤのｔ＋ｆｌが大きいことで、排油量が少
なくて変速スピードがＲく、ｉの小さい高速段側に移行
し、ｄ ｉ ／ ｄ ｔが大きくなるにつれてＤの値が
小さくなり、排油ｍが増して変速スピードが速くなる。 こうして低速段と高速段の全滅において、変速速度を変
えながらシフトアップまたはシフトダウンして無段階に
変速することになる。 一方、上記ライン圧および変速速度の制御において、ベ
ルトスリップ検出部６０で実変速比ｉと変速速度ｄｉ／
ｄｔの値を用い、それが機構上の最大ま−たは最小の値
から外れたかどうかによりスリップ判定している。そ′
してスリップ発生時のスリップ量に応じた補正係数αが
記録部６８に記録され、かつ設定部５３で必要ライン圧
Ｐ１−ｕが轟く補正される。そこで、算出部５４の目標
ライン圧ＰＬも＾、くなり、これによりライン圧＄１Ｊ
ｔ［ｌされることでベルトスリップを生じなくなる。か
かるライン圧制御がすべての走行条件で行われて記録部
６８に記録されると、それ以降は同一走行条件の場合に
記録部６８の記録に基づいてライン圧が設定され、二度
と再びベルトスリップを生じない最低ライン圧にＩＩＩ
御される。 以上、本発咀の一実施例について述べたが、第４図に示
すようにベルトスリップを生じた際の補正係数設定部６
７の補正係数αにより、目標ラインＪＩＰＬを補正部６
９で、ＰＬ・αにより一律にライン圧を高くするように
補正しても良い。 【発明の効果］ 以上述べてきたように、本発明によれば、ベルトスリッ
プを実変速比、変速速度の値を用いて検出する方法であ
るから、特別なセンサが不要で、ソフト処理により容易
に検出し術る。 実変速比ｉ、スロットル開度θ、エンジン回転数Ｎｅの
３次元マツプにベルトスリップの情報を記録してライン
圧補正するので、すべての走行条件できめ細かく最低ラ
イン圧制御を行い４ｒＩる。
第１図は本発明の制御装置の実施例における油圧制御系
・を示す構成図、第２図は同電気制御系を示すブロック
図、第３図（へ）、（ｂ）はベルトスリップの判定を示
す線図、第３図（Ｃ）は記録部の３次元マツプを示す図
、第３図（ロ）はライン圧補正特性図、第４図は他の実
施例の要部を示す図である。 ４・・・無段変速機、４０・・・制御ユニット、６０・
・・ベルトスリップ検出部、６Ｇ・・・スリップ量算出
部、６７・・・補正係数設定部、６８・・・記録部、６
９・・・補正部。 第３ （ｂ） 嗜朋 （Ｃ） （ｄ） 史亀比Ｚ
・を示す構成図、第２図は同電気制御系を示すブロック
図、第３図（へ）、（ｂ）はベルトスリップの判定を示
す線図、第３図（Ｃ）は記録部の３次元マツプを示す図
、第３図（ロ）はライン圧補正特性図、第４図は他の実
施例の要部を示す図である。 ４・・・無段変速機、４０・・・制御ユニット、６０・
・・ベルトスリップ検出部、６Ｇ・・・スリップ量算出
部、６７・・・補正係数設定部、６８・・・記録部、６
９・・・補正部。 第３ （ｂ） 嗜朋 （Ｃ） （ｄ） 史亀比Ｚ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 プライマリプーリとセカンダリプーリ回転数を演算して
求まる実変速比の値が、機構上の最大または最小変速比
から外れた場合に、 目標変速比と実変速比の偏差に基づいて決まる変速速度
の値が、機構上の最大変速速度から外れた場合はベルト
スリップと判定し、 該ベルトスリップ発生時はライン圧を高めるように制御
する無段変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20971385A JPS6268142A (ja) | 1985-09-20 | 1985-09-20 | 無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20971385A JPS6268142A (ja) | 1985-09-20 | 1985-09-20 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6268142A true JPS6268142A (ja) | 1987-03-28 |
| JPH0550613B2 JPH0550613B2 (ja) | 1993-07-29 |
Family
ID=16577412
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20971385A Granted JPS6268142A (ja) | 1985-09-20 | 1985-09-20 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6268142A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100938307B1 (ko) * | 2001-06-22 | 2010-01-22 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | 벨트 변속기의 벨트 부품의 슬립 인식을 위한 방법 및시스템 |
| WO2015076041A1 (ja) * | 2013-11-22 | 2015-05-28 | ジヤトコ株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
-
1985
- 1985-09-20 JP JP20971385A patent/JPS6268142A/ja active Granted
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100938307B1 (ko) * | 2001-06-22 | 2010-01-22 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | 벨트 변속기의 벨트 부품의 슬립 인식을 위한 방법 및시스템 |
| WO2015076041A1 (ja) * | 2013-11-22 | 2015-05-28 | ジヤトコ株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| KR20160043096A (ko) * | 2013-11-22 | 2016-04-20 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 무단 변속기의 제어 장치 |
| CN105556181A (zh) * | 2013-11-22 | 2016-05-04 | 加特可株式会社 | 无级变速器的控制装置 |
| JP6055109B2 (ja) * | 2013-11-22 | 2017-01-11 | ジヤトコ株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| US9638318B2 (en) | 2013-11-22 | 2017-05-02 | Jatco Ltd | Control device for continuously variable transmission |
| CN105556181B (zh) * | 2013-11-22 | 2017-07-21 | 加特可株式会社 | 无级变速器的控制装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0550613B2 (ja) | 1993-07-29 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |